Kohta Kommentti Lausunnon antaja Yleistä Määräys on toteutettu siten, ettei sen sisältö ole selkeästi luettavissa SIL Experimentaltulkita määräyksen kohteena oleville ilmailijoille. On erittäin vaikea ja ultrakevyttoi- määräystä joka on kirjoitettu siten, että tarvitaan muita mikunta määräyksiä sisällön tulkitsemiseksi. Olisi mielestämme hyvä, että määräys olisi sellaisessa muodossa josta määräyksen sisältö ja tarkoitus selviäisi julkaistavasta määräyksestä. Määräyksen kohde on suuressa määrin yksityisilmailua koskeva, jolloin sen piirissä olevat ilmailijat eivät ole kovinkaan kokeneita tulkitsemaan monimutkaisesti esitettyjä sisältöjä. Pahimmillaan on pelko siitä, ettei sisältöä ymmärretä eikä määräyksen vaatimuksia osata tulkita siten kuin määräyksen laatija on tarkoittanut. Ehdotamme, että määräykseen lisättäisiin ne Easa lentotoiminta asetuksen tekstit jotka koskevat määräyksessä säädettäviä vaatimuksia. Olemme kyllä tietoisia tämän ratkaisun aiheuttamista ongelmista ja siitä, että määräyksestä tulee erittäin pitkä. Tiedostamme myös sen, että jos Easa lentotoiminta asetukseen tulee muutoksia, niin kansalliseen määräykseen ne olisi sitten myös muutettava. Trafi KOMMENTTIKOOSTE OPS M2-11 1(12) TRAFI/23738/03.04.00.00/2015 Perustelumuistion liite Tämä seikka on tiedostettu ja huomioitu määräysvalmistelussa. Määräyksen lähtökohtana on ollut nykytilan säilyttäminen, jotta muutokset toimijoille ovat mahdollisimman vähäiset. Vaatimusten asettamisessa on pidetty tärkeänä, että ne ovat yhtenevät samaa ilmatilaa ja samoja lentopaikkoja käyttävien EASA-ilma-alusten kanssa. Osittain myös toimijat ovat samat. Tästä johtuen on nähty tarkoituksenmukaiseksi ottaa asetusteksti pohjaksi myös kansalliselle määräykselle. Kansallisella määräyksellä ei kuitenkaan tuoda kansallisen sääntelyn piirin kuuluvia ilma-aluksia osaksi EASA-sääntelyä, vaan määräyksellä vahvistetaan asetuksen vaatimuksia vastaavat vaatimukset näille ilma-aluksille määräyksessä esitetyin poikkeuksin ja lisäyksin. Kokonaisuuden hahmottamiseksi Trafi julkaisee dokumentin (lentotoimintavaatimukset, yleisilmailu), johon on koottu sovellettavat vaatimukset erityisesti VFR-lentäjille. Olemme sitä mieltä, että ilmailumääräyksien tulee olla sellaisia joista on selkeästi luettavissa mitä ne koskevat, ilman viitteitä useaan muuhun määräykseen. Yleistä Määräysluonnoksen kirjoitusasu monine viittauksineen lentotoiminta-asetuksen kohtiin tekee määräyksen lukemisen hankalaksi ja aikaavieväksi. Harrastepohjalta määräyksen monet viittaukset ja useamman määräyksen rinnakkainlukemisen aikaavievä vaikutus voi pahimmassa tapauksessa aiheuttaa tilanteessa jossa määräys ohitetaan tai sen sisältöön ei tutustuta kunnolla. SIL Laskuvarjotoimikunta ks. edellinen kommentti. Näkisimme että harrastetasolle tarkoituten määräyksen selkeään
2(12) ja kattavaan esitysmuotoon pitäisi panostaa vaikka se aiheuttaisikin määräyksen sivumäärän selkeän kasvun.web-pohjaisessa esitystavassa teknisten ratkaisujen hyödyntäminen tilanteen ratkaisuna on kannatettavaa, huomioiden kuitenkin mahdollinen mobiililaitteella tapahtuva käyttö (syrjäisemmät korpikentät tietoliikenneyhteyksien heikkous). Yleistä Määräys on toteutettu siten, ettei sen sisältö ole selkeästi luettavissa määräyksen kohteena oleville ilmailijoille. On erittäin vaikea tulkita määräystä joka on kirjoitettu siten, että tarvitaan muita määräyksiä sisällön tulkitsemiseksi. Olisi mielestämme hyvä, että määräys olisi sellaisessa muodossa josta määräyksen sisältö ja tarkoitus selviäisi julkaistavasta määräyksestä. Määräyksen kohde on suuressa määrin yksityisilmailua koskeva, jolloin sen piirissä olevat ilmailijat eivät ole kovinkaan kokeneita tulkitsemaan monimutkaisesti esitettyjä sisältöjä. Pahimmillaan on pelko siitä, ettei sisältöä ymmärretä eikä määräyksen vaatimuksia osata tulkita siten kuin määräyksen laatija on tarkoittanut. ks. ensimmäinen kommentti. Ehdotamme, että määräykseen lisättäisiin ne Easa lentotoiminta asetuksen tekstit jotka koskevat määräyksessä säädettäviä vaatimuksia. Olemme kyllä tietoisia tämän ratkaisun aiheuttamista ongelmista ja siitä, että määräyksestä tulee erittäin pitkä. Tiedostamme myös sen, että jos Easa lentotoiminta asetukseen tulee muutoksia, niin kansalliseen määräykseen ne olisi sitten myös muutettava. Olemme sitä mieltä, että ilmailumääräyksien tulee olla sellaisia joista on selkeästi luettavissa mitä ne koskevat, ilman viitteitä useaan muuhun määräykseen. Yleistä Määräysluonnoksessa ei ole ollenkaan tiedostettu sitä, että "oikeilla" lentolaitteilla lentävät, jotka noudattaa siis EASA NCO:ta, joutuvat myös noudattamaan normikohtiin liittyviä AMC sääntöjä (soft Aki Suokas Osuuskunta Hyvä Tapa Harrastaa Ks. ensimmäinen kommentti. Lentotoiminta-asetus ja siihen liittyvä AMC-materiaali ei ole suoraan velvoit-
3(12) rules). AMC:t on käytännössä pakollisia (niistä voi poiketa, jos esittää tavan jolla sama turvallisuus... jne). Menettely on kuitenkin sellainen, että harva (jos kukaan) on tehnyt sellaisen prosessin. Eikä edes Trafi saa poiketa ohjeissaan AMC:n ajatuksista. Rautalangasta: jos AMC antaa jonkun ohjeen, ja sitä noudattaa, Trafi ei saa kieltää sitä. Katso myös EASA OPS liite I jossa määritelmät: AMC määritelmä. Siinä todetaan että ne on viranomaisen HYVÄKSYMIÄ...sovellusohjeita ja menetelmiä täyttää normi. Miksi siis tässä unohdettu kokonaan AMC:n status? Toteamalla että AMC:tä voi/saa/pitää noudattaa, saataisiin koko määräys yksinkertaisemmaksi. Koska osa OPS M2-11 kohdista on suoraan AMC jo valmiiksi määrittelemää! Esim OPS M2-11 kohta 4.6 NCO.OPS.135 alakohta a 3, on täsmälleen pykälän AMC1 NCO.GEN.135 (a)(3):ssä jo todettu. Eli luonnoksen kohtia voitaisiin karsia (olisi sitä normien purkua!) ja tärkeämpänä; eri lentolaitteilla lentäviä ei kohdeltaisi eriarvoisesti. Jos AMC status ohitetaan OPS M2-11:sta, AMC käyttäminen käytännössä kielletään muilta kuin "oikeilla" lentolaitteilla lentäviltä. Olisihan sillä työllistävä vaikutus virkamiehiin, kun joutusivat vastaamaan loputtomiin kyselyihin että saako sitä ja sitä AMC:tä noudattaa? Ehkä tämä onkin tarkoitus. Mutta kyse olisi mielivallasta, koska silloin vastauksen eivät olisi yhteneviä ei kyselijöille. Perustelumuistiossa on todettu että laaditaan AMC tä vastaavat ohjeet. Onko siis tarkoitus tehdä erilaiset AMC:t kuin mitä EASA on valmiiksi tehnyt? Entä miten tässä rakenteessa reagoidaan EASA AMC muutoksiin? Kansalaiset joutuisi taas eriarvoiseksi, kun EASA AMC muutokset tulee voimaan normaalisti hyvinkin lyhyellä varoitusajalla. Pystyykö Trafi resurssoimaan suomalaisen version muutoksien tekemiseen riittävästi, jotta eriarvoisuus estetään? Perustelumuistiossa (viimeinen sivu) on heitetty ajatus, että AMC/GM aineistosta poimitaan rusinat Suomessa käytettäväksi. tavaa kansallisen sääntelyn piiriin kuuluviin ilma-aluksiin. Tällä määräyksellä asetetaan lentotoiminta-asetusta vastaavat vaatimukset kansallisen sääntelyn piirin kuuluville ilma-aluksille, vaatimusta ei ole kuitenkaan ulotettu koskemaan AMC-materiaalia. Niiltä osin kuin lentotoiminta-asetuksen AMCmateriaalia on katsottu välttämättömäksi noudattaa, on vaatimus nostettu määräystekstiin sitovaksi määräykseksi. Noudattamalla julkaistavan dokumentin (lentotoimintavaatimukset, yleisilmailu) vaatimuksia ja ohjeita määräyksen vaatimukset täyttyvä. Dokumentin teksti pohjautuu lentotoiminta-asetuksen AMC-materiaaliin.
4(12) Ajatus on ristiriidassa kaiken sen kanssa miten Trafi on joka paikassa julkituonut. Lisätkää alkuun tekstikohtaan 3, sen loppuun: 1 Lentotoiminta-asetuksen (NCO) tekstin lisäksi EASA:n julkaisemia AMC/GM tulkintoja on käytettävä sellaisenaan. Lentotoiminta-asetus (NCO) koskee myös purjelentokoneita ja palloja. Kohdassa 1 Trafi esittää että tämä määräys ei koski purjelentokoneita eikä palloja. Suomessa on kuitenkin 36 purjelentokonetta (teidän teksti) kansallisessa valvonnassa. Perustelumuistiossa asia on perusteltu huhulla, että purjekoneiden ja pallojen NCO voimaantulo olisi lykkääntymässä. Tätä kirjoittettaessa (kesäkuun loppu) vahvistusta tuolle huhulle ei vielä näy. Osoittaa huonoa hallintotapaa perustaa asia huhulle. Sama asia, joka noudattaisi hyvää hallintotapaa, olisi sisällyttää purjekoneet ja pallot määräykseen ja kirjata sitten siirtymäsäännökseen ehdollinen teksti, että jos EASA siirtää noita, niin sitten purjekoneita ja palloja koskevien pykälien voimaantulo siirtyy samalla määrällä. Aki Suokas Osuuskunta Hyvä Tapa Harrastaa Purjelentokoneita ja palloja koskevat edelleen kansalliset määräykset, kunnes vastaava EU-lainsäädäntö tulee voimaan. Onko siis tarkoitus että noita 36 purjelentokonetta ei koskisi mikään voimassa oleva toimintamääräys? Edes lentotoimintaasetuksen yleiset osat eivät siis koske noita 36:ta ilma-alusta? Ja kun OPS M8-6 jää siis voimaan, niin näiden kansallisten purjekoneiden varustevaatimukset ovat tiukemmat kuin kaikkien muiden purjekoneiden! Tämä ei kuullosta reilulta. (perustelumuistion sivulla 2 kerrotaan hyvin epämääräisesti mitkä kansalliset ilmailumääräykset kumoutuvat NCO voimaantullessa). Tämä purjekoneiden poisjättö on selvässä ristiriidassa perustelumuistion sivun 2 alaosasaan kirjatun periaatteen: "Tällä tavoin ne ilma-alusten käyttäjät ja omistajat, jotka lentävät sekä EU-sääntelyn (Osa NCO) että kansallisen sääntelyn piiriin kuuluvilla ilma-aluksilla, voivat tulla toimeen vähemmällä uuden opiskelulla verrattuna tilanteeseen, jossa kansallinen määräys olisi kovin erilainen kuin EU-sääntelyn osa NCO. " kanssa.
5(12) Purjekoneet pitää saada jo tuon periaatteen takia samalle viivalle. 4.2 Esittelylennot (NCO.GEN. 103) Lisäämällä siirtymäsäännökseen ehto, voidaan ottaa asiallisesti huomioon EASA.sta kuultu huhu. Määräyksen sisältämien vaatimusten on oltava yhteensopivia samaa ilmatilaa ja samoja lentopaikkoja käyttävien EASA-ilmaaluksien kanssa. Esittelylennot on oltava mahdollisia myös ultrakevyellä lentokoneilla. SMLL Tämän kohdan mukaisia esittelylentoja varten on turvallisuussyistä nähty tarpeen vaatia ICAOn lentokelpoisuustodistus. Ultrakevyillä ilma-aluksilla on edelleen mahdollista esitellä toimintaa tutustumiskurssilla koulutusluvan mukaisesti (lentokoulutuksen tutustumiskurssi). 4.2 Esittelylennot tulee voida lentää myös ilma-aluksilla joilla on EASA lupailmailuun tai kansallinen lupailmailuun 4.2 Esittelylennot tulee voida lentää myös ilma-aluksilla joilla on EASA lupailmailuun tai kansallinen lupailmailuun 4.5 Tiedot Voiko nämä jättää ilmoittamatta lentosuunnitelmalomakkeesta mukana määräykseen vedoten? olevista hätä- ja pelastautumisvarusteista( NCO.GEN.1 30) 4.5 Turha kohta. NCO.GEN.130 on tekstiltään niukka, mutta kun katsotaan AMC1.NCO.GEN.130 niin asia selviää. Suomen valtakunnan alueella mikään AMC listaama varuste ei ole pakollinen. Ja jos tämmöisellä lentolaitteilla mennään muualle, kuten vaikka Atlannin yli, niin paikalliset määräykset (joita pitää noudattaa) kyllä laittavat varusteet ja listat pakollisiksi. 4.7 Vaarallisten aineiden kuljettaminen, huomio: Konetta siirrettäessä toimintapaikkojen välillä mukana kuljetetaan yleensä koneen tarvitsemat öljyt. Huomioitava jatkossakin. Kuljetustarve öljyille myös olennainen huoltoonsiirroissa. SIL Experimentalja SMLL Aki Suokas Osuuskunta Hyvä Tapa Harrastaa SIL Laskuvarjotoimikunta ks. edellinen kommentti ks. edellinen kommentti Ei voi jättää ilmoittamatta, lentosuunnitelmasta säädetään muualla. Määräyskohdan tarkoituksena on vapauttaa luvalla ilmailuun lentävät ilmaalukset tästä vaatimuksesta. Tämä jo huomioitu. Kansallisen sääntelyyn piiriin kuuluvat pienet ilmaalukset on vapautettu määräyksellä vaarallisten aineiden kuljetusvaatimuksista.
6(12) 4.7 Sanamuoto on epäselvä. Nykyinen teksti edellyttää tasan 2000kg lentokonetta tai 600 kg helikopteria. Lienee tarkoitettu, että lentokoneilla MTOM 2000kg tai alle ja vastaavasti 600kg ja alle helikoptereilla. 4.10 Poistettavaksi teksti ohjaaja mukana lukien ja että niiden henkilöiden määrä, joiden kesken kustannukset jaetaan, on rajoitettu kuuteen. Tähän henkilömäärän rajoitukseen ei ole mitään perustetta, jos ilma-alus on rakennettu myönnetyn rakennusluvan mukaisesti ja se on tarkastettu ja sille on myönnetty lupailmailuun voimassa olevien määräysten mukaisesti. 4.10 Kohdan ensimmäisen kappaleen lause: ja että niiden henkilöiden määrä, joiden kesken suorat kustannukset jaetaan, on rajoitettu kuuteen. Ei ole mitään syytä rajoittaa koneen henkilömäärää keinotekoisesti tiettyyn lukumäärään. 4.10 Poistettavaksi teksti ohjaaja mukana lukien ja että niiden henkilöiden määrä, joiden kesken kustannukset jaetaan, on rajoitettu kuuteen. Tähän henkilömäärän rajoitukseen ei ole mitään perustetta, jos ilma-alus on rakennettu myönnetyn rakennusluvan mukaisesti ja se on tarkastettu ja sille on myönnetty lupailmailuun voimassa olevien määräysten mukaisesti. 4.11 Pois teksti, Mikäli ilma-aluksella ei ole ICAO Annex 8- vaatimukset täyttävää lentokelpoisuustodistusta, lennolla saa olla mukana enintään kuusi henkilöä mukaan lukien miehistö, Perusteet kohdassa 4.10 Petri Kauraniemi SIL Experimentalja SIL Laskuvarjotoimikunta SIL Experimentalja Korjataan määräykseen. Mahdollistetaan kansallisen sääntelyn piiriin kuuluvilla ilma-aluksilla kustannustenjako samoilla ehdoilla kuin EASA-ilma-aluksilla. ks. edellinen kommentti. ks. edellinen kommentti. Määräyksen vaatimuksia muutetaan. Harrasterakenteisten ilma-alusten osalta tämä rajoitus katsotaan kuitenkin edelleen tarpeelliseksi. Paikkaluvun rajoittaminen on arvioitu selkeäksi ja tarkoituksenmukaiseksi keinoksi turvallisuustason lisäämiselle. Rajoittaminen perustuu myös OTKES:n suosituksiin. Mikäli ilma-aluksella ei ole ICAO Annex 8-vaatimukset täyttävää lentokelpoisuustodistusta, lennolla saa olla mukana enintään kuusi henkilöä miehistö mukaan lukien. Muutettu määräysteksti: Mikäli ilma-aluksella ei ole ICAO Annex 8-vaatimukset täyttävää
7(12) lentokelpoisuustodistusta, on lennolla mukana olevien henkilöiden määrää rajoitettu. Harrasterakenteisessa ilma-aluksessa lennolla mukana saa olla enintään kuusi henkilöä miehistö mukaan lukien. Muulla kuin harrasterakenteisella ilma-aluksella jolla ei ole ICAO Annex 8-vaatimukset täyttävää lentokelpoisuustodistusta lennolla mukana olevien henkilöiden määrä on rajoitettu kuuteen, ellei ilmaalukselle ole myönnetty erillistä n hyväksyntää. Tällaisen hyväksynnän edellytyksenä on riskiarvio ilmaaluksen teknisestä soveltuvuudesta aiottuun lentotoimintaan ja tämän määräyksen kohdan 4.11 c vaatimusten täytyminen. 4.11 Eräitä ilmaalusluokkia koskevat erityisvaatimukset Määräyksen sisältämien vaatimusten on oltava yhteensopivia samaa ilmatilaa ja samoja lentopaikkoja käyttävien EASA-ilmaaluksien kanssa. a) Ultrakevyiden lentokoneiden, ultrakevyiden helikopterien ja autogyrojen lentotoiminta IFRja yö-olosuhteissa tulee sallia kun AIP SUOMI/FINLAND GEN 1.5 IL- MA-ALUKSEN LAITTEET, VARUSTEET JA ASIAKIRJAT -dokumentissa mainitut edellytykset täyttyvät ja koneen päälliköllä on vastaavat kelpoisuudet ja oikeudet voimassa. SMLL Määräyksellä säilytetään nykytilanne. Tällä hetkellä ei ole kriteereitä, jolla IFR-hyväksyntä olisi mahdollinen. Tämä määräyshanke ei ole oikea paikka tämän asian käsittelyyn, asiaa voidaan mahdollisesti tarkastella kuitenkin myöhemmin erikseen. b) Harrasterakenteisten ilma-alusten lentotoiminta IFR- ja yöolosuhteissa tulee sallia kun AIP SUOMI/FINLAND GEN 1.5 ILMA-ALUKSEN LAITTEET, VARUSTEET JA ASIAKIRJAT mainitut edellytykset täyttyvät ja koneen päälliköllä on vastaavat kelpoisuudet ja oikeudet voimassa. c) Vaatimus ICAO Annex 8-mukaisesta lentokelpoisuustodistuksesta lennon suorittamiseksi yli kuudella henkilöllä miehistö mukaan luettuna on hyvän hallinnon vastainen ja asettaa lentotoiminnan harjoittajat eriarvoiseen asemaan ilman turvallisuus- tai muutakaan perustetta. ei ole toimivaltaisena viranomaisena esittänyt lausuntopyynnössä tai sen perusteluissa mitään perusteltua ja/tai näyttöön perustuvaa ks. edellinen kommentti.
8(12) syytä lentokelpoisuustodistuksen olemassaolon perustella luoda kahta päällekkäistä säännöstöä. 4.11 Muutosehdotus, kohdan viimeisen lauseen poistaminen kokonaan. Lause: Mikäli ilma-aluksella ei ole ICAO Annex 8-vaatimukset täyttävää lentokelpoisuustodistusta, lennolla saa olla mukana enintään kuusi henkilöä miehistö mukaan lukien. Ei ole mitään syytä rajoittaa henkilömäärää keinotekoisesti harrasterakenteisessa koneessa joka rakennetaan ohjeiden mukaisesti toimituspaketista rakennusluvan mukaisesti. 4.11 Pois teksti, Mikäli ilma-aluksella ei ole ICAO Annex 8- vaatimukset täyttävää lentokelpoisuustodistusta, lennolla saa olla mukana enintään kuusi henkilöä mukaan lukien miehistö, Perusteet kohdassa 4.10 4.11 b En koe tarpeelliseksi rajata harrasterakenteisia ilma-aluksia IFR lentosääntöjen mukaisen lentotoiminnan ulkopuolelle. Suorittamassani gallupissa muutamiin muihin euroopan maihin havaitsin, että eri maissa IFR toiminta on joko kiellettyä tai sallittua. Merkittävää oli mielestäni se, että niissä maissa joissa toiminta on sallittua ei ollut hankkeita kieltää ko. toimintaa mutta maissa joissa toiminta oli kielletty oli kyllä hankkeita toiminnan sallimiseksi tai oli jääty odottamaan muiden maiden vastaavia säädöksiä ja peesataan aikanaan niitä. Mielestäni sääntely harrasterakenteisten IFR lentämisessä tulisi mennä seuraavasti: Sallitaan ei-jäätävissä olosuhteissa suomen alueella. Ulkomailla lennettäessä tulisi hankkia lupa/statement, että kohdemaassa kyseinen ilma-alus voi operoida myös IFR. Navigointi-, lähestymislaitteiden, sekä asento/nopeus/korkeus mittareiden tulee olla TSO hyväksyttyjä laitteita ja voimalaitteen ja potkurin pitää perustua tyyppihyväksyttyihin laitteisiin. TSO laitteet tulee huol-taa valmistajan ohjeiden mukaisesti. Mittarivarustuksen laitevaatimukset IFR lentotoimintaan samat kuin tyyppihyväksytyille ilma-aluksille. Mikäli IFR lentäminen harrasterakenteisilla ilma-aluksilla kielletään SIL Laskuvarjo toimikunta Petri Kauraniemi Ks. edellinen kommentti Ks. edellinen kommentti Määräyksellä säilytetään nykytilanne. Tällä hetkellä ei ole kriteereitä, jolla IFR-hyväksyntä olisi mahdollinen. Tämä määräyshanke ei ole oikea paikka tämän asian käsittelyyn, asiaa voidaan tarkastella kuitenkin myöhemmin erikseen.
9(12) rajoittaa se suomalaisten harrastajien mahdollisuuksia hankkia suorituskykyisiä harrasterakenteisia ilma-aluksia käyttöönsä. Nopeat harrastera-kenteiset ilma-alukset kykenevät lähes 300KTS nopeuksiin ja niiden käyttäminen IFR matkalentämiseen lentopinnoilla on mielestäni selkeä turvallisuuslisä esim vähentyneen lintutörmäysriskin muodossa. 4.12 Ulkomaille rekisteröityjen kansallisen sääntelyn piirissä olevien ilmaalusten toiminta Suomessa a) 1 ja 3; Vaatimus ICAO Annex 8-mukaisesta lentokelpoisuustodistuksesta lennon suorittamiseksi yli kuudella henkilöllä miehistö mukaan luettuna on hyvän hallinnon vastainen ja asettaa lentotoiminnan harjoittajat eriarvoiseen asemaan ilman turvallisuus- tai muutakaan perustetta. ei ole toimivaltaisena viranomaisena esittänyt lausuntopyynnössä tai sen perusteluissa mitään perusteltua ja/tai näyttöön perustuvaa syytä lentokelpoisuustodistuksen olemassaolon perusteella luoda kahta päällekkäistä säännöstöä. SMLL Määräyksen 4.12 kohta mahdollistaa ulkomaille rekisteröidyn ilma-aluksen toiminnan Suomessa ilman ilmailulain 10 :n mukaista lupaa määräyksessä kuvatuin ehdoin. Mikäli määräyksen ehdot eivät täytyy, tulee ilma-aluksella olla n myöntämä lupa. Määräysluonnoksessa esitetty 6 kuukauden Suomessa oloaikaa on lyhennetty 6 kuukaudesta 2 kuukauteen. Mikäli oleskelutarve on pidempi, vaaditaan tähän n lupa. Oleskeluaikaa on rajoitettu valvonnan edellytysten parantamiseksi ja sitä kautta turvallisuuden lisäämiseksi. Määräyksen muuttunut kohta: 3) Ilma-alus saa olla Suomen alueella enintään 2 kuukauden ajan peräkkäisen 12 kuukauden aikana. 4.12 a) 1) Teksti pois. Perustelut kohdassa 4.10 SIL Experimentalja 4.12 Kohta A) 1) poistaminen. Ei ole mitään syytä rajoittaa henkilömäärää koneessa jos kone muuten on rekisteröity useammalle SIL Laskuvarjotoimikunta Ks. edellinen kommentti. Ks. edellinen kommentti. 4.12 a) 1) Teksti pois. Perustelut kohdassa 4.10 Ks. edellinen kommentti. 4.12 a) 3) Mikäli aikaraja ulkomaisen ilma-aluksen käytölle tulee voimaan on TRAFIn taattava mahdollisuus rekisteröidä suomeen mikä tahansa missä tahansa maailmassa aikaisemmin rekisteröity ilma-alus, ettei tarvetta pitkäaikaiselle ulkomailla rekisteröidyn ilma-aluksen käy- Petri Kauraniemi Ilmailulaki asettaa vaatimukset rekisteröinnille, lentokelpoisuudelle sekä oikeuteen ilmailuun Suomen alueella.
10(12) tölle suomessa muodostu. 5 TOIMIN- TAMENE- TELMÄT (NCO.OP) 5.6 Sääolosuhteet (NCO.OP.1 60) 5.1 Sen lisäksi mitä lentotoiminta-asetuksen NCO.OP.160 kohdassa säädetään, ultrakevyiden lentokoneiden, ultrakevyiden helikopterien ja autogyrojen lentotoiminta tulee sallia kun AIP SUOMI/ FINLAND ENR 1.2 NÄKÖLENTOSÄÄNNÖT -dokumentissa mainitut edellytykset täyttyvät ja koneen päälliköllä on vastaavat kelpoisuudet ja oikeudet voimassa. Turha kohta. NCO.OP.110 on vain IFR toimintaa koskeva pykälä. Joten OPS M2-11 kohta 5.1 lisää vaatimuksen IFR autogirolle? Autogiroja (liite II laite joita niillä tässä käsitetään) ei taida saada hyväksytettyä IFR toimintaan! Ja niinhän luonnoksen kohdassa 7.3.15 on kirjattu. 5.8 Tekstiin lisäys siten, että tilanteita voidaan jäljitellä myös kertauskoululennoilla, tarkastuslennoilla sekä lentokokeissa. Nämä on hyvä mahdollistaa tässä määräyksessä. SMLL Aki Suokas Osuuskunta Hyvä Tapa Harrastaa SIL Experimentalja Tällä määräyksellä ei muuteta nykyistä tilaa. Kommentti huomioitu, 5.1 kohta poistettu tarpeettomana määräyksestä. Määräys ei koske näitä tilanteista eikä tällä ole tarkoitus näitä tilanteista estää. Määräystekstin selkeyttämiseksi siitä on poistettu viittaus PEL-sarjan määräyksiin. 5.8 Tekstiin lisäys siten, että tilanteita voidaan jäljitellä myös kertauskoululennoilla, tarkastuslennoilla sekä lentokokeissa. Nämä on hyvä mahdollistaa tässä määräyksessä. Ks. edellinen kommentti. 7 MITTA- RIT, TIE- DOT JA VARUS- TEET (NCO.IDE) 7.1 1 JAK- Noudatetaan sitä mitä lentotoiminta-asetuksen NCO.IDE.A.100 kohdan alakohdassa a säädetään. SMLL Vaatimus koskee vain tyyppihyväksyttyjä ilma-aluksia.
11(12) SO Lentokoneet 7.1.1 Mittarit ja varusteet 7.1.1 Olettehan huomanneet, että EASA ilma-aluksilla korkeusmittarin pitää olla jalkamittari. AMC1 NCO.IDE.A.120(a)(3)&NCO.IDE.A.125(a)(3) Aki Suokas Osuuskunta Hyvä Tapa Harrastaa Huomioitu. Lisäämällä purjelentokoneet ja AMC/GM noudattamis lauseet yksinkertaistetaan esimerkiksi kansainvälisissä purjelentokillpailuissa (joita Suomessakin järjestetään) ongelma tilanne jossa jollain kilpailijalla olisikin luvalla ilmailuun lentävä purjelentokone. Näillä kahdella lisäyksellä ko koneelle voidaan soveltaa GM1 NCO.IDE.S.100(a) kohtaa, jolloin kilpailija saa lentää, jos sillä on rekisteröintivaltion lentokelpoisuus. Muuten hän joutuisi osoittamaan että kone on Suomen erityisvaatimusten (jotka on tiukemmat kuin mitä EASA NCO) mukainen. 7.1.5 Tekstiin muutos seuraavasti. Ultrakevyissä lentokoneissa on lentotoiminta-asetuksen kohdan a vaatimusten lisäksi, istuinvöiden on oltava 1.1.2005 jälkeen rekisteröidyissä koneissa jokaisella istuimella vähintään 4 pisteen vyö, joka on yhdestä kohdasta avattava. SIL Experimentalja Korjattu määräykseen. Ultrakevyissä lentokoneissa on noudatettava lentotoimintaasetuksen kohdan a vaatimuksia. Lisäksi1.1.2015 jälkeen rekisteröidyissä ultrakevyissä lentokoneissa on oltava jokaisella istuimella vähintään neljän pisteen vyö, joka on yhdestä kohdasta avattava. 7.1.5 Muutosehdotus, lauseen muokkaaminen tai poistaminen: harrasterakenteisissalentokoneissa on lentotoiminta-asetuksen kohdan a vaatimusten lisäksi oltava jokaisella istuimella vähintään kolmen pisteen vyö. Kolmipistevyön yläsuunnasta tuleva kiinnityspiste koneen kattorakenteessa on mahdollisessa hätäpoistumistilanteessa takertumisriski. Kahden pisteen vyössä takertumisriski alaraajoihin on huomattavasti pienempi tai lähes olematon riippuen turvavyön rakenteesta ja toteutustavasta. SIL Laskuvarjotoimikunta Määräyksellä säilytetään nykytilanne, kolmipistevyö katsotaan turvallisuuden kannalta tarpeelliseksi.
12(12) 7.1.5 Tekstiin muutos seuraavasti. Ultrakevyissä lentokoneissa on lentotoiminta-asetuksen kohdan a vaatimusten lisäksi, istuinvöiden on oltava 1.1.2005 jälkeen rekisteröidyissä koneissa jokaisella istuimella vähintään 4 pisteen vyö, joka on yhdestä kohdasta avattava. 7.1.6 Muutos tekstin loppuun ei sovelleta harrasterakenteisille lentokoneille, ultrakevyille lentokoneille eikä autogyroille. 7.1.6 Muutos tekstin loppuun ei sovelleta harrasterakenteisille lentokoneille, ultrakevyille lentokoneille eikä autogyroille. SIL Experimentalja Huomioitu, ks. kommentti yllä. Tämä huomioitu määräyksen kohdassa 7.3.7 ks. edellinen kommentti 7.1.7 Muutos tekstiin siten ettei sammutin vaatimus koske autogyroja. SIL Experimental- Tämä huomioitu määräyksen kohdassa 7.3.8. ja 7.1.7 Muutos tekstiin siten ettei sammutin vaatimus koske autogyroja. Ks. edellinen kommentti