METSÄTEIDEN KESÄAIKAINEN KUNNOSSAPITO

Tommo Hämäläinen METSÄTEIDEN KESÄAIKAINEN KUNNOSSAPITO Opinnäytetyö Metsätalouden koulutusohjelma Marraskuu 2008

KUVAILULEHTI Opinnäytetyön pä ivämäärä 22.11.2008 Tekijä Koulutusohjelma ja suuntautuminen Tommo Hämäläinen Metsätalouden koulutusohjelma Metsä- ja puutalouden markkinointi N im eke Metsäteiden kesäaikainen kunnossapito Tiivistelmä Metsäteiden kunno ssapito on tärkeää, koska niiden käyttöarvo säilyy vain, jos niitä pidetään kunnossa. Pitemmän päälle säännöllinen ja oikein menetelmin toteutettu kunnossapito on myös taloudellisesti edullisinta tieosakkaille. Metsäteollisuuden puuhuolto on pitkälti suoraan metsistä tulevien puukuljetusten varassa. Opinnäytetyö pitää sisällään tietoa erityisesti metsäteiden kunnossapidon töistä ja menetelmistä. Työ pitää sisällään keskeiset ohjeet ja normit jotka liittyvät aiheeseen. Näin lukija voi tarvittaessa löytää kaikki tarpeelliset faktat yksien kansien sisältä. Kunnossapito jaetaan hoito- ja kunnostustöihin, joiden tarve riippuu liikenteen laadusta ja määrästä sekä tien alkuperäisestä laatutasosta ja ilmasto-oloista. Pitkäaikainen kunnossapito vaatii suunnitelmallisuutta. Kunnossapidon tarkoitus on estää tietä rappeutumasta ja pitää se käyttökunnossa. Käytännön toimenpiteitä ovat esimerkiksi tien lanaus, pintasorastus ja sivuojien perkaus. Perusparannuksella tarkoitetaan sitä, että tie saatetaan tasolle joka vastaa nykyisin käytettävää puutavaran kuljetuskalustoa. Tässä työssä käsitellään lähinnä kunnossapitoa. Työhön sisältyy myös teiden kunnossapitoon osallistuvien yrittäjien ja toimihenkilöiden haastatteluja. Tavoitteena ei ollut löytää tilastollisia yhteneväisyyksiä, vaan tarkoituksena oli kartoittaa tienpitoon liittyviä ongelmia ja toimivia toimintatapoja. Yhtenä haastattelujen tarkoituksena oli myös selvittää, onko tämän tyyppiselle työlle tarvetta. Useimmat haastatelluista olivat tyytyväisiä olemassa oleviin ohjeisiin. Varsinkin yrittäjistä monet olivat oppineet työ t lähinnä käytännön kautta. A siasanat (avainsanat) metsätie, kunnossapito, ajoradan hoito, routavauriot, perusparannus, sillat, rummut Sivumäärä 45 s. + liitt. 2 s. Kieli Suomi UR N URN:NBN:fi:mamk-opinn200830696 Huomautus (huomautukset liitteistä) Ohjaavan opettajan nim i Timo Antero Leinonen Opinnäytetyön toimeksiantaja Metsäteho Oy Antti Korpilahti

DESCRIPTION Date of the bachelor's thesis November 22, 2008 Author Degree programme and option Tommo Hämäläinen Degree Programme in Forestry Forest Product Marketing Name of the bachelor's thesis Maintenance of forest roads during summer Abstract Forest roads are essential for forestry because wood supply of the wood processing industry relies on transportations coming directly from forest. Besides of forestry forest roads serve also other needs of countryside. Value of the forest roads remains only if the condition of the roads maintains good. In the long run maintenance carried out regularly and by right means is the most economical method. This thesis contains guidelines for people carrying out maintenance and those planning it. Itocuses f on practical point of view. Maintenance of forest roads consists of care and renovation work. The need of this work depends mostly of quality and quantity of the traffic. Purpose of maintenance is to prevent degeneration of the roads and keep theads ro in usable state. Thesis contains also interviews of people who participate in the maintenance of forest roads. The aim was to find out good practices and also problems concerning maintenance. There was also intention to find out if there is a need for this kind of thesis. Most of the interviewees were happy with current instructions. Many of them were self-taught. Subject headings, (keywords) forest roads, maintenance Pages Language URN 45 p. + app. 2 p. Finnish URN:NBN:fi:mamk-opinn200830696 Remarks, notes on appendices Tutor Timo Antero Leinonen Bachelor s thesis assigned by Metsäteho Ltd Antti Korpilahti

SISÄLTÖ 1 JOHDANTO...1 2 METSÄTEIDEN KUNNOSSAPITO...1 2.1 Yleistä metsäteistä...1 2.2 Kunnossapitotyöt...2 2.3 Vesakontorjunta...4 2.4 Poikkileikkausmuoto ja ajoradan hoito...6 2.4.1 Yleistä...6 2.4.2 Tiealue...6 2.4.3 Höyläys...8 2.4.4 Lanaus...10 2.4.5 Pölynsidonta...12 2.4.6 Sorastus...13 2.5 Kuivatus...15 2.5.1 Yleistä...15 2.5.2 Sivu- ja laskuojat...16 2.5.3 Rumpujen kunnostus...18 2.6 Siltojen kunnossapito...24 2.6.1 Tarkastukset...24 2.6.2 Hoito...25 2.6.3 Kunnostus...26 2.7 Muu kunnostus...27 2.8 Routavaurioiden ehkäiseminen...28 2.9 Kelirikkoaika...29 3 PERUSPARANNUS...32 4 HAASTATTELUT...33 4.1 Toteutus...33

4.2.1 Toimihenkilöiden toiminta-alueet...34 4.2.2 Teiden määrä...34 4.2.3 Teetettävät työlajit...35 4.2.4 Käytössä olevien yrittäjien määrä ja työsuorite...35 4.2.5 Laatujärjestelmä ja tieohjeet...35 4.2.6 Tien kunnon määritteleminen...36 4.2.7 Yhteistyö...36 4.2.8 Tien kunnossapitoon liittyviä kehitystarpeita...36 4.3 Yrittäjien haastattelut...37 4.3.1 Yrittäjien toiminta-alueet ja asiakkaiden määrä...37 4.3.2 Kalusto ja henkilöstön määrä...37 4.3.3 Työmäärät ja kapasiteetti...38 4.3.4 Sopimukset ja laatujärjestelmät...38 4.3.5 Työmaiden ketjutus...38 4.3.6 Yhteistoiminta yrittäjien välillä...39 4.3.7 Oppaiden saatavuus ja tien kunnossapitoon liittyvä koulutus...39 4.3.8 Kehittämistarpeet...40 5 POHDINTA...40 LÄHTEET...43 LIITE 1. Kysymykset toimihenkilöiden haastatteluihin...45 LIITE 2. Kysymykset yrittäjien haastatteluihin...46

1 1 JOHDANTO Metsäteiden liikennemäärät ovat pienet, mutta siitä huolimatta niillä on oma merkittävä ja elintärkeä osansa. Kunnolliset ohjeet edesauttavat teiden kunnossapitoa ja näin estävät niiden rapistumista. Tämän opinnäytteen tarkoituksena olikin koota yksien kansien väliin selkeät ja käytännölliset ohjeet metsäteiden kunnossapitotöiden tekemistä ja niiden suunnittelua varten. Tämä opinnäyte on laadittu siten, että sitä voi käyttää oppaana, josta löytyy tarvittava tieto käytännön kesäaikaiseen kunnossapitoon. Se sisältää keskeiset ohjeet ja normit. Opinnäyte on hyödyllinen niin käytännön kunnossapitotöitä tekeville kuin niitä suunnittelevillekin. Työssä on jätetty vähemmälle huomiolle teiden kunnossapidon talouteen, rahoitukseen ja hallintoon liittyvät asiat. Tämä työ laadittiin olemassa olevan kirjallisuuden pohjalta. Jotkin lähteistä käsittelevät nimenomaan metsäteitä. Useimmat niistä kuitenkin käsittelevät lähinnä yksityisteitä ja niinpä tätä työtä tehdessä joutuikin usein pohtimaan sitä, miltä osin niissä annettuja ohjeita voi soveltaa metsäteihin. Lisäksi tehtiin jonkin verran haastatteluja, joilla tiedusteltiin kunnossapidon toimintamalleja sekä sitä onko tienhoidon oppaalle tarvetta. 2 METSÄTEIDEN KUNNOSSAPITO 2.1 Yleistä metsäteistä Metsäteitä on Suomessa noin 125 000 kilometriä metsätalouden tarpeita palvelemassa (Metsäteho 2001, 1). Suomessa metsätieverkko lähentelee yleisellä tasolla katsottuna optimaalista tietiheyttä. Tämä on tärkeää, koska metsäteollisuuden puuhuolto on pitkälti suoraan metsistä tulevien puukuljetusten varassa. Metsätieverkoston tulee olla

2 paitsi riittävän laaja myös riittävän hyvässä kunnossa. (Uusitalo 2003, 189.) Metsätiet vaikuttavat osaltaan myös puunkorjuun kustannustason kilpailukykyisyyteen ja tätä kautta myös kantohintoihin (Niemelä 1997, 490). Metsäautoteiden käyttöarvo säilyy vain jos niitä pidetään kunnossa. Säännöllinen ja oikein menetelmin toteutettu kunnossapito on myös taloudellisesti edullisinta tieosakkaille. (Kokkonen 2003, 4.) Metsätiet ovat tärkeitä metsätalouden kannalta myös siksi, että ne helpottavat puunkorjuuta ja muita metsähoitotöitä. Ne muun muassa lyhentävät metsäkuljetusmatkaa puunkorjuussa, taimien kuljetusmatkaa uudistamisalueelle ja kävelymatkaa metsänhoitotöihin. (Metsäkeskus 2008.) Metsätalouden lisäksi metsätiet toki palvelevat muitakin maaseudun tarpeita (Uusitalo 2003, 189). Metsätiet jaetaan kolmeen luokkaan käyttötarkoituksensa ja runkorakenteensa mukaan. Ne ovat: runkotie, aluetie ja varsitie. Runkotiet ovat teitä, jotka on rakennettu isojen metsäalueiden toimintoja varten keräämään liikennettä alue- ja varsiteiltä. Niiden tulisi kestää myös kevätkelirikon aikaisia kuljetuksia. Myös aluetiet ovat laajahkon metsäalueen pääteitä. Niiden on tarkoitus kestää syyskelirikon aikaisia kuljetuksia. (Uusitalo 2003, 194.) Aluetiet liittyvät sivuhaarana runkotiehen tai yleiseen tiehen. Varsitiet ovat lyhyehköjä kevytrakenteisia teitä, jotka palvelevat yhden tai muutaman tilan tarpeita muulloin paitsi kelirikon aikaan. (Niemelä 1997, 492.) Suurin osa metsätieverkostosta koostuu varsiteistä (Uusitalo 2003, 194). Kaikki metsätiet ovat sorapintaisia ja yksiajokaistaisia teitä. Niissä tulee olla tarpeelliset kohtaamis- ja kääntöpaikat. Ajoradan leveys on alue- ja runkoteillä 4,0 metriä ja varsiteillä 3,6 metriä. (Niemelä 1997, 492.)

3 2.2 Kunnossapitotyöt Kunnossapidolla tarkoitetaan toimenpiteitä, joita tarvitaan pidettäessä tie sen käyttötarkoitusta vastaavassa kunnossa. Tarkoituksena on siis estää tietä rappeutumasta ja pitää se käyttökunnossa. (Metsäkeskus 2008). Nämä työt jaetaan yleensä hoito- ja kunnostustöihin. Hoitotöillä varmistetaan liikenteen sujuminen. Niillä ei yleensä vaikuteta tien rakenteisiin. Kesäaikaiseen hoitoon kuuluvat höyläys, lanaus, pölynsidonta, päällysteiden ja pintausten hoito, tienvarsien raivaus, tien varusteiden hoito, siltojen tarkastukset ja hoito sekä rumpujen hoito. Kunnostustyöt sisältävät toimenpiteet, joilla tien kuluneet ja vaurioituneet rakenteet ja laitteet kunnostetaan ennalleen. Näitä töitä ovat sorastus, ojien, rumpujen ja siltojen kunnostus, maakivien poisto, tulvavaurioiden ja pienehköjen kelirikkovaurioiden korjaus. (Metsäteho 2001, 5.) TAULUKKO 1. Kunnossapitotöiden likimääräinen ajoitus (Tiehallinto 1999, 17).

4 Perusparannuksella sen sijaan tarkoitetaan sitä, että tie saatetaan tasolle, joka vastaa nykyisin käytettävää Perusparannustyöt Perusparannuksen puutavaran tehdään tarpeen kuljetuskalustoa. pääasiassa aiheuttavat noudattaen yleensä tien (Metsäkeskus 2008.) tienrakennusohjeistoa. rakenteelliset puutteet, kuljetustarpeiden kasvaminen tai riittävien kunnossapitotöiden laiminlyömisestä aiheutunut rappeutuminen. (Metsäteho 2001, 5.) Tässä työssä tarkastellaan nimenomaan kunnossapitoa. Ennen kunnostustöiden aloittamista tulisi tietää tien kunto. Näin voidaan kohdentaa tarvittavat työt paremmin ja osataan myös käyttää oikeita materiaaleja. Useimmiten silmämääräinen tien kunnon arviointi on riittävä. (Rahja 2005a, 25.) Tiehallinto on luetellut kohtia, joihin on hyvä kiinnittää huomiota arvioidessa tien kuntoa sekä kunnossapitotarvetta ja jotka voivat vaarantaa liikenneturvallisuuden, ojat ja rummut, rungonmuoto, kulutuspinta ja tien varren vesakko. Tien kuivatukseen tulee kiinnittää huomiota. Jos ojat ovat tukossa, ei kuivatus toimi ja tien kantavuus heikkenee. Isot reunapalteet estävät veden pääsyn pois ajoradalta ja tällöin sen pinta pehmenee ja muodostuu helposti kuoppia. Ojaluiskan ollessa liian jyrkkä, pettää tien reuna helposti Sivukaltevuuden ollessa liian pieni, vesi lammikoituu helposti ja kulutuskerrokseen muodostuu kuoppia. Jos tie on painunut ja levinnyt on sitä vaikea tasata ja sen kunnossapito on kallista. Liian jyrkästä leikkausluiskasta valuvat maa-ainekset pyrkivät tukkimaan ojan. Kulutuskerroksen ollessa liian ohut ulottuvat kuopat kulutuskerrosta syvemmälle ja uusiutuvat nopeasti höyläyksen jälkeen. Raivaamaton vesakko risteyksissä ja kaarteissa näkemäalueella voi aiheuttaa onnettomuuksia. (Tiehallinto 1999, 11.) Sivuojissa kasvava vahva vesakko saattaa haitata myös veden virtausta ojissa (Rahja 2005b, 12). Kuivatusjärjestelmän toiminta on ensiarvoisen tärkeää tien rakenteellisen kunnon ja myös hoidettavuuden kannalta (Hämäläinen 2007, 82). 2.3 Vesakontorjunta Yleensä tien reunat vesoittuvat melko nopeasti. Vesakon poisto kannattaa aloittaa pian tien valmistumisen jälkeen, eikä vesakkoa tule päästää liian suureksi. Tällöin sen

5 poisto käy helposti ja edullisesti, eikä vielä tarvita raskaita ja kalliita menetelmiä. Viljavilla mailla vesakonpoisto tulisi tehdä vähintään joka toinen vuosi. (Kokkonen 2003, 9.) Useimmiten raivaus kolmen vuoden välein on toimiva periaate. Vesakko tulee poistaa erityisesti tien näkemäalueilta eli liittymistä ja kaarteista, sivuojista, varsinkin jos se haittaa veden virtaamista, sekä kohdista, joissa se aiheuttaa lumen kinostumista tielle ja haittaa auraamista. Näillä kohdin vesakko haittaa sekä tienpitoa että turvallisuutta. (Rahja 2005b, 11.) Raivauksen tarve määritellään maastotarkastuksilla (Tiehallinto 1999, 22). Yleensä vesakontorjunta ja niitto on järkevintä tehdä keskikesällä. Silloin vesakon lehdet ovat suurimmillaan ja juuristossa vähiten voimaa. Tällöin kantoon ei jää jäljelle paljoa voimaa kasvattaa uutta vesakkoa seuraavana kesänä. (Hämäläinen 2007, 82.) Syksyllä vesakon juuriston ravinnevarasto on suurimmillaan ja se jaksaa tuottaa paljon uusia versoja seuraavana keväänä. Raivaustyö voidaan tehdä mekaanisesti vesurilla, raivaussahalla, vankkarakenteisella niittokoneella tai hydraulisesti liikuteltavalla vesakkoleikkurilla. Käytettäessä niittokonetta on puunrungot ja paksuimmat vesat poistettava raivaussahalla tai vesurilla. (Tiehallinto 1999, 22.) Isoksi päässeeseen vesakkoon voidaan käyttää myös kaivinkoneeseen asennettua murskainta. Tehokkain vaikutus saadaan käsittelemällä versot kemiallisella torjunta-aineella mekaanisen raivauksen jälkeisenä kesänä. Ympäristösyistä torjunta-ainekäsittelyä ei suositella tehtäväksi lehvästöruiskutuksena. Torjunta-ainekäsittely levityssuunnitelmaa, ilmoituksia viranomaisille ja varoitustauluja. edellyttää (Metsätien kunnossapito 2003, 9.) Yleensä vesakontorjunta suositellaankin tehtävän mekaanisesti (Tiehallinto 1999, 22). Vesakontorjunnassa tiekunnan tulee olla tarkkana toimivallastaan. Tiekunta voi yksityistielain mukaan poistaa liikenneturvallisuutta tai tienpitoa haittaavat puut ja pensaat vain yksityistien tiealueelta. Poistettaessa puita, pensaita tai oksia tiealueen ulkopuolelta tarvitaan joko maanomistajan lupa tai tielautakunnan erityinen päätös. (Rahja 2005b, 12.) Jos maanomistaja ei anna lupaa poistaa tiealueen ulkopuolelta liikenneturvallisuutta haittaavia puita, pensaita ja oksia, voidaan asia käsitellä kunnan tielautakunnan toimituksessa. Tiealueelta poistettava puusto kuuluu tiekunnalle ja sen ulkopuolelta poistettava puusto maanomistajalle. (Tiehallinto 1999, 22.) Tiekunta on vastuussa, että raivaus ja puiden poistaminen tapahtuvat määritellyn tiealueen sisällä.

6 Tiealueen leveys on määritelty aikanaan tietoimituksessa. Niinpä tiealuetta koskeviin epäselvyyksiin voi löytyä vastaus maanmittaustoimistosta toimitusasiakirjoista. Ennen työn aloittamista on hyvä ottaa yhteyttä maanomistajaan, varsinkin jos tiealueesta on epäselvyyttä tai raivausta tarvitsee tehdä tiealueen ulkopuolella. Tällöin voidaan yhdessä varmistaa tiealue, sopia raivattavan puuston kohtalosta ja mahdollisesti tiealueen ulkopuolella tehtävistä töistä. (Rahja 2005b, 12.) 2.4 Poikkileikkausmuoto ja ajoradan hoito 2.4.1 Yleistä Tärkein kunnossapidon kohde on ajorata. Siihen kohdistuvia kunnossapitotöitä ovat höyläys, lanaus ja pölynsidonta. Lanauksen ja höyläyksen tarve määräytyy liikenteen määrän mukaan. Paljon liikennöidyllä tiellä tarvitaan vähintään 2-3 lanaus- tai höyläyskertaa vuodessa. Vähäliikenteisillä teillä riittää yksi kerta. Ajoradan kunnostuksessa paras menetelmä on höyläys tiekarhulla tai lanaus raskaalla lanalla. Ajorataa ei tarvitse höylätä joka vuosi kunhan lanaus tehdään vuosittain. (Metsätien kunnossapito 2003, 7.) Tien poikkileikkausmuodolla on merkitystä ajomukavuuteen, liikenneturvallisuuteen, tienrakenteen toimivuuteen ja kunnossapitokustannuksiin. Tien poikkileikkausmuotoon tulee kiinnittää huomiota erityisesti siellä missä tien pituuskaltevuus on suuri. Tällä tavoin voidaan vähentää veden pituussuuntaista virtaamista ja samalla vähenee myös kuoppien ja vesisyöpymien syntyminen. (Tielaitos 1995, 15.) Jos tiessä ei olisi sivukaltevuutta lainkaan, kulkisi rankkasateen synnyttämä virta pelkästään tien suunnassa ja alkaisi väistämättä jossain vaiheessa syödä tietä. Sivukaltevuus kannattaa tehdä liioitellun suureksi pitkissä ja jyrkissä mäissä, jotta varmistetaan että vesi kulkeutuu ojiin, eikä juokse tien suuntaisesti. Jos tien sivukaltevuus ja pituussuuntainen kaltevuus ovat samat, valuu tien keskelle osunut sadepisara ojaan keskimäärin 45 % kulmassa. Tien reunassa olevat palteet voivat kuitenkin tehdä sivukallistuksen hyödyttömäksi estäessään veden valumisen ojiin. (Kärkkäinen 2004.)

7 2.4.2 Tiealue Yksityistielain 5 pykälässä sanotaan seuraavasti: Tiehen kuuluu ajorata, jalkakäytävä ja polkupyörätie sekä niiden säilymistä ja käyttämistä varten pysyvästi tarvittavat alueet, rakenteet ja laitteet, kuten piennar, luiska, pengermä, oja, väli- ja rajakaista, kohtaamis- ja kääntymispaikka, tiehen liittyvää tienpitoa varten tarvittava varastoimispaikka, valaistuslaitteet ja liikennevalot, silta, rumpu, melueste, lautta laitureineen ja väylineen, kaide ja tiemerkki (Yksityistielaki 1079/15.12.2000). Tiehen ja tien alueeseen kuuluu kaikki mikä liittyy kyseiseen tiehen. Toisin sanoen myönnetylle tiealueelle tulee ajoradan lisäksi saada mahtumaan kaikki muukin tiehen kuuluva sivu- ja niskaojia myöten. (Rahja 2006.) Tiealue määritellään maanmittaustoimiston tietoimituksessa. Aiempina vuosina on kylläkin tien leveyden määrittäminen ja sen kirjaaminen asiakirjoihin usein unohtunut. Tässä toimituksessa kirjataan ylös tien kokonaisleveys, johon sisältyy ajoradan lisäksi kaikki tiehen kuuluva. Siitä, missä tie juridisessa mielessä oikeasti kulkee, voi olla toisinaan epäselvyyttä, sillä tie on erittäin harvoin merkitty maastoon linjakepein tai jollakin muulla tavoin. Tiedot tien sijainnista maastossa ja tiealueesta saa paikallisesta maanmittaustoimistosta. Tiealueen juridinen leventäminen tapahtuu hakemalla maanmittaustoimistosta tietoimitusta. Joskus tiealue leviää maanomistajan niin sanotulla hiljaisella suostumuksella, josta puhutaan yksityistielain 16. pykälässä. Tällä tarkoitetaan sitä, että ellei maanomistaja ole ilmaissut vastustavansa tien pikku hiljaa tapahtunutta leviämistä, tie katsotaan myös juridisesti levinneeksi. (Rahja 2006.) Tiekunnalla on toimivalta ainoastaan tiealueella ja sielläkin vain tienpitotarkoituksessa. Tiealueen ulkopuolelle sillä ei ole toimivaltaa. Poikkeuksen toki tekee se, jos maanomistaja on antanut luvan johonkin toimenpiteeseen, kuten tielle kaatumassa olevan puun poistoon. Poikkeuksen tekee myös se, jos kunnan tielautakunta on tiekunnan hakemuksesta antanut luvan poistaa liikenneturvallisuutta vaarantavat puut, oksat ja pensaat. Tiekunta ei omista tiealuetta, vaan se vain hallitsee sitä tienpitotarkoituksessa. Maapohjan omistusoikeus pysyy maanomistajalla. Tiekunnalla on oikeus poistaa tiealueelta tienpitoa haittaavat puut, pensaat ja muut

8 luonnonesteet. Näissä asioissa tulee kuitenkin ottaa ensin yhteys maanomistajaan, sillä tiealueellakin kasvaneet ja sieltä poistetut puut ja pensaat kuuluvat maapohjan omistajalle. Tienomistaja voi halutessaan osoittaa tien läheltä paikan, johon tiekunta ne laittaa. (Rahja 2006.) Tiekunnan hallitessa tiealuetta ja maanomistajan omistaessa varsinaisen maapohjan tarvitaan lupa molemmilta, jos tiealueella kaivetaan muussa kuin tienpitotarkoituksessa. Tilanne voi olla tällainen esimerkiksi silloin, kun halutaan upottaa tiealueelle erilaisia kaapeleita. Sivuojia kunnostettaessa kaivetut ojamaat omistavat periaatteessa puoliksi tiekunta ja puoliksi maanomistaja. Näin siksi, koska yleensä ne valuvat puoliksi tieltä ja puoliksi tien vieressä olevasta metsästä tai pellosta. Tiekunnan kannattaa kuitenkin useimmiten antaa maat maanomistajalle mikäli hän ottaa ne vastaan. Jos hän ei ota niitä vastaan, kuljettaa tiekunta ne pois. Tien sivuun niitä ei tule jättää ilman maanomistajan lupaa. (Rahja 2006.) 2.4.3 Höyläys Höyläyksen tarkoitus on tasoittaa ajorataa, poistaa reunapalteet ja muotoilla sivukaltevuus sellaiseksi, että se vastaa liikenteen vaatimuksia ja vesi valuu ojiin. Höyläys palauttaa ajoradan reunalle valuneen irtonaisen kiviaineksen takaisin ajoradalle ja sekoittaa kulutuskerroksen ja kiviaineksen, samalla se sekoittaa sidemaan ym. aineet kulutuskerrokseen. (Tiehallinto 1999, 18) Perusmuokkaus jossa muotoillaan tienpinta, on parasta tehdä keväällä. Myös suolaus on hyvä tehdä samalla. Kesän ja syksyn aikana saattaa tulla uusia, syviä kuoppia ja saattaa olla tarpeen höylätä tie uudestaan. Höyläystä tarvitaan syvien kuoppien poistossa, sillä lanan teho ei riitä leikkaamaan tarpeeksi syvältä, kuoppien pohjia myöten. (Hämäläinen 2007, 80.) Tiehöylä on riittävän painava, jotta sillä pystytään poistamaan tieltä syvätkin kuopat. Se on riittävän tehokas muotoilemaan tienpinnan oikean muotoiseksi. (Rahja 2005b, 10.) Lanalla kuoppa saadaan peitettyä, muttei poistettua. Heti seuraavaan sateen jälkeen kuoppa ilmestyy uudelleen esiin. (Hämäläinen 2007, 80.) Leikkaussyvyys ei kuitenkaan saa olla paksumpi kuin kulutuskerroksen paksuus, sillä tällöin kulutuskerrosmateriaalin laatu saattaa oleellisesti huonontua (Tiehallinto 1995,

9 28). Aina ei höylää voi käyttää. Tie saattaa olla liian kapea, maakivet olla liian suurena haittana tai tiellä ei ole riittävää kulutuskerrosta. (Rahja 2005b, 10.) Tien kulutuskerroksen materiaali pyrkii kulkeutumaan liikenteen johdosta tien reunoille ja ojiin saakka. Tällöin reunapalteet kasvavat, eikä vesi pääse enää tieltä pois. Tilanne vain pahenee, jos tie lanataan tasaiseksi, reunalliseksi laatikoksi. (Hämäläinen 2007, 80.) Tällöin tiestä muodostuu eräänlainen kaukalo, jossa sadevesi seisoo kauan ja pitää tienrungon märkänä (Rahja 2005b, 10). Tilanne tulee korjata muotoilemalla ajorata uudelleen. Sopivan muotoinen tienpinta on kuin sian selkä. (Hämäläinen 2007, 80) Tällöin tasataan tien muoto ja muotoillaan sivukaltevuus sellaiseksi, että vesi valuu tien pinnalta sivuojiin. (Rahja 2005b, 10.) Höyläysajankohtaa on mahdoton ennakkoon tarkasti määrittää. Työ on tehtävä tarpeen mukaan silloin, kun tien pinta on kostea. Siksi onkin varauduttava siihen, että höylän saa nopeasti liikkeelle. Jos tie höylätään poutajakson aikana, on kulutuskerros kasteltava. Höylättäessä keväällä on työ tehtävä roudan sulamisen jälkeen. Höylättäessä syksyllä työ tehdään ennen tienpinnan jäätymistä. (Tiehallinto 1999, 18.) Monet tienhoitokunnat käyttävät traktorivetoisia lanoja, jotka ovat niin heikkotehoisia, ettei niillä pystytä muovaamaan tien profiilia (Kärkkäinen 2004). Tähän työhön eivät riitä myöskään traktorin perälevy tai kevyt lana, vaikka niillä kyllä palteet saadaankin tasoitettua. Kevyillä ja heikkotehoisilla laitteilla ei saada aikaan riittävän raskasta muotoilua. Yleensä ajatellaan, että ajoradan muotoilu onnistuu kunnolla vain tiehöylällä. (Hämäläinen 2007, 80.) Tien kunnossapitoon soveltuvasta kalustosta on olemassa jonkin verran ristiriitaisia näkemyksiä. Nykyaikaiset kehittyneet kuormaauton ja traktorin alusterät sekä traktorivetoiset lanat tekevät jo yhtä tasaista jälkeä kuin tiehöylät. Nykyään traktoreiden teho ja lisälaitevalikoima on paljon parempi kuin aikaisemmin. Traktorivetoisessa lanassa on useampia teriä kuin tiehöylässä ja tämä saa aikaan sen, että tien pinta muokkautuu kuohkeammaksi, jolloin se kuivaa paremmin kelirikon aikaan. Kevyempi kalusto ei myöskään rasita kelirikkoista tietä yhtä paljon. Traktorivetoista tienhoitokalustoa on myös paremmin saatavilla kuin tiekarhuja. (Virranta 2008, A5.)

10 Ojaan ja tienreunoille valunut materiaali saadaan palautettua tielle tiehöylällä, samalla on tarkistettava, ettei materiaalissa ole liikaa multaa ja humusta. Materiaalin laadun tarkkailu on tärkeää, sillä paljon eloperäistä ainesta sisältävää materiaalia on vaikea sekoittaa oikeassa suhteessa tarvittavan lisämateriaalin kanssa, mikä voi aikaan saada huonon lopputuloksen. Käytännössä reunoille ajautunut aines yleensä hyödynnetään uudelleen. (Rahja 2005b, 10; Tiehallinto 1999, 18.) Yksityisteillä tiehöyläksi soveltuu parhaiten keskiraskas höylä, joka on painoltaan noin 13 tonnin luokkaa (Rahja 2005b, 10). Käytettäessä kevyttä höyläystä korvaamaan lanausta sekä tasoitettaessa soraa sorastuksen yhteydessä voidaan käyttää myös maataloustraktoriin kiinnitettävää hydraulisesti säädettävää höylää. Tavallisesti yksityistiet ovat niin kapeita, että kaksi edestakaista höyläystä riittää. Yksityistiet höylätään varsin raskaasti, sillä ne on yleensä tapana höylätä varsin harvoin. Ajoradan muotoilussa ensimmäinen höyläys on raskashöyläys. Sen avulla tienpinta leikataan oikeaan 5 % sivukaltevuuteen ja irtonainen kiviaines siirretään tien reunasta takaisin ajoradalle. Tällöin kulutuskerros leikataan pohjia myöten. (Tiehallinto 1999, 18-19.) Toisessa höyläyksessä keskellä oleva karhe levitetään ja pinta tasataan. Jos tässä tasoitushöyläyksessä nousee pintaan isohkoja, liikennettä haittaavia kiviä, poistetaan ne heti. (Rahja 2005b, 10.) Jos pintaan nousee runsaasti kiviä, on mukana hyvä olla aputyöntekijä, joka poistaa ne välittömästi. Mikäli apumiestä ei ole käytössä, tulee ajorata tarkastaa kivien varalta välittömästi höyläyksen jälkeen. Ylös nousseiden kivien kuopat on täytettävä. (Tiehallinto 1999, 19.) Sorateiden kulutuskerroksen käsittelyssä käytetään kolmea eri tasaustyyppiä. Ne ovat kevythöyläys, normaali- eli tasaushöyläys ja raskashöyläys. Raskashöyläystä käytetään pääasiassa silloin, kun tie on erittäin kuoppainen ja höyläystarve on suuri. Tällöin kulutuskerroksen on kuitenkin oltava riittävän paksu, etteivät sen alapuoliset rakenteet vahingoittuisi. Raskashöyläyksen irrottama materiaalimäärä on niin suuri, ettei karheentasaajaa voi käyttää ja siksi raskashöyläystä käytetään lähinnä muokkaushöyläyksen yhteydessä. Yleisimmin käytetty höyläyslaji on normaali- eli niin sanottu tasaushöyläys. Kevythöyläystä käytetään lähinnä raskashöyläyksen viimeistelyyn. (Tielaitos 1995, 17-18.)

11 2.4.4 Lanaus Lanauksen tarkoitus on tasoittaa tien pieniä epätasaisuuksia ja kuoppia, sekoittaa kulutuskerroksen materiaaleja sekä nopeuttaa tienpinnan kuivumista kelirikkoaikaan (Tiehallinto 1999, 19). Lanaus on tärkeää erityisesti keväisin pintakelirikon haittojen vähentämiseksi. Kesän mittaan pieniä epätasaisuuksia voidaan tasoitella lanaamalla. Myös syksyisen sorastuksen jälkeen lanaus on paikallaan. (Hämäläinen 2007, 81.) Lanaamisella siis tavoitellaan samoja asioita kuin höyläämiselläkin, mutta laitteena lana on paljon kevyempi, joten se ei ole läheskään yhtä tehokas kuin höylä. (Rahja 2005b, 11.) Lanan terän leikkaussyvyys on kovassa kulutuskerrosmateriaalissa yleensä vain 5-10 millimetriä (Tielaitos 1995, 30). Toisaalta kevyenä se sopii myös teille, joissa on vaatimaton kulutuskerros. Lana ei jaksa poistaa kuoppia, eikä sillä myöskään saa tielle aikaiseksi oikeaa sivukaltevuutta. (Rahja 2005b, 11.) Käytännössä lanaus vähentää tien sivukaltevuutta. Siksi tie tarvitseekin lanauksen lisäksi höyläystä. (Tiehallinto 1999, 19.) KUVA 1. Lanausta keskiraskaalla hydraulisella lanalla.

12 Lanaus tehdään suurin piirtein samaan aikaan kuin höyläyskin. Tie tulisi lanata keväisin roudan sulamisen jälkeen tie pinnan kuivumisen nopeuttamiseksi, sorastuksen yhteydessä, syksyisin juuri ennen pinnan jäätymistä ja muulloin tarpeen mukaan. Tien pinnan on lanattaessa oltava kostea. Rankkasateella sitä ei tulisi kuitenkaan tehdä. Myöskään poutajakson aikana lanausta ei yksityisteillä yleensä kastelukustannusten vuoksi tehdä. (Tiehallinto 1999, 19.) Jos yksi lanauskerta ei riitä tasoittamaan pintaa ja sekoittamaan kulutuskerrosta, toistetaan työ. Yksityisteiden lanaus vaatii jatkuvaa tarkkaavaisuutta, sillä lanan siirtämän materiaalin määrää on tarkkailtava jatkuvasti ja säädettävä tilanteen mukaan lanan korkeutta. Kelirikon aikaan lanataan vain kevyesti, siten että kulutuskerros sekoittuu ja kuohkeutuu mahdollistaen pinnan nopean kuivumisen. (Rahja 2005b, 11.) Lana sekoittaa kulutuskerroksen materiaalia tehokkaasti, joten sen käyttö on suositeltavaa esimerkiksi materiaalin lisäyksen yhteydessä (Tielaitos 1995, 30). Työnjälkeen vaikuttavat erityisesti lanan kunto ja lanaajan ammattitaito (Tiehallinto 1999, 19) Tien pinnan tasoittaminen ja kulutuskerroksen tasoittaminen onnistuu parhaiten moniteräisellä yksi- tai kaksiakselisella lanalla. Tärkeää on myös se, että terien korkeutta pystytään säätämään ajon aikana. Säätö tehdään joko mekaanisesti tai traktorin hydrauliikan avulla. Vetokoneena voi käyttää keskikokoista tai raskasta maataloustraktoria. Joskus käytetään myös traktorin nostolaitteisiin kytkettyä perälevyä, mutta se soveltuu vain kevyeen tiepinnassa olevan irtoaineksen tasaukseen, eikä se voi täysin korvata lanausta. Lanan terien oikea säätö on tarkastettava ennen lanausta. Samoin lanauskalustoon kiinnitettävien liikenteen varoituslaitteiden kunto on tarkastettava ennen työn aloitusta. Erityistä huomiota on kiinnitettävä laahusterän, eli niin sanotun kiviharavan, asentoon. Sen tarkoituksena on levittää kulutuskerroksen sora tasaisesti koko tien leveydelle. Sen ei tule työntää soraa tien reunalle palteeksi tai luiskalle asti. Sopiva lanausnopeus on sellainen, että mahdollisimman tasainen eli käytännössä 3-10 km/h. työnjäljestä tulee Tähän vaikuttavat kulutuskerroksen paksuus, materiaalin laatu, tien tasaus ja maakivien määrä. Pintaan nousseet liikennettä vaarantavat kivet on poistettava heti. (Tiehallinto 1999, 19-20.) 2.4.5 Pölynsidonta

13 Usein ajatellaan, että pölynsidonta tehdään vain mukavuus- ja ympäristösyistä, koska se vähentää pölyn asutukselle ja ympäristölle aiheuttamia haittoja. On kuitenkin olemassa tienpidon kannalta toinenkin syy. Pölynsidonta vähentää tien kulutuskerroksessa olevan hienon materiaalin poistumista tien pinnasta ja parantaa näin tien pintaa. (Rahja 2005b, 11.) Jos hienoainesta ei sidota tien pintaan, se lentää pois pölynä tuulen mukana, jolloin tienpinta muuttuu karheaksi ja irtonaiseksi ja menee nimismiehenkiharoille (Hämäläinen 2007, 81). Nimismiehenkiharat syntyvät, kun kivipartikkelit alkavat pyörimään toistensa ympäri sideaineen puuttuessa. Hienonaineksen tarkoitus on siis sitoa kivenmuruset toisiinsa tiiviiksi kulutuskerrokseksi. (Rahja 2005b, 11.) Lisäksi pölynsidonta parantaa turvallisuutta ja liikkumisolosuhteita teillä, joilla on kevyttä liikennettä (Tiehallinto 1999, 20). Metsäteillä pölynsidontaa käytetään vain, jos liikenne aiheuttaa pölyämisestä johtuvia haittoja (Metsäteho 2001, 76). Pölynsidontaan käytettävä aine sitoo tien pintaan kosteutta sekä ilmasta että tiestä ja näin vähentää pölyämistä (Tiehallinto 1999, 20). Yleisimmin pölynsidonta-aineena käytetään tiesuolaa eli kalsiumkloridia (CaCl2) rakeisena tai liuoksena. Muita hyviä aineita ovat esimerkiksi selluteollisuudesta tuleva ligniini ja koivusokeri eli ksylitoli. Pelkän veden kostuttava vaikutusaika on niin lyhyt, ettei sitä kannata käyttää. (Rahja 2005b, 11.) Suolan kanssa kilpailevia aineita voidaan käyttää, jos ne ovat hinnaltaan vertailukelpoisia (Tiehallinto 1999, 20). Suolaa käytetään 0,5-0,7 tonnia kilometriä kohti. Varjoisilla tieosuuksilla suolan käyttöä voidaan vähentää puoleen. Paras vaikutus saadaan, kun suolaus ajoitetaan höyläyksen tai lanauksen yhteyteen. Paras aika tälle työlle on kevät jolloin tien pinta on vielä kostea. Tällöin suolaus on myös kustannuksiltaan edullisinta tehdä. Vähän liikennöidyillä teillä riittää, että se tehdään vain kohdissa joissa sille on erityisesti tarvetta. (Tiehallinto 1999, 20.) 2.4.6 Sorastus

14 Yksityistielle tehtävä sorastus vaikuttaa moneen asiaan. Sorastuksella aikaansaatu kulutuskerros tekee tiestä tien. Voidaankin sanoa, että sorastus on tien kunnossapidon perusta. Sorastusta tarvitaan, koska tien pinnasta valuu materiaalia sivuojiin ja häviää pölynä taivaan tuuliin. Tämä johtuu liikenteen vaikutuksesta. (Rahja 2005a, 25.) Materiaalinhävikkiin vaikuttavat ensisijaisesti liikennemäärät, sää, materiaalin koostumus ja rakeisuus sekä kunnossapitotoimenpiteet. Kulumista voi oikea-aikaisilla hoitotoimenpiteillä vähentää, muttei kuitenkaan kokonaan estää. (Tielaitos 1995, 32.) Osa kulutuskerroksen kiviaineksesta painuu tien runkoon. Sorastusta tarvitaan korjaamaan paikallisia kuoppia ja painaumia. Kulutuskerrokseen tarvitsee myös lisätä määräajoin materiaalia koko tielle. (Metsätien kunnossapito 2003, 8.) Sorastuksella voi myös parantaa tien kantavuutta (Rahja 2005a, 26). Sorastukseen käytettävän materiaalin tulee kestää kulutusta, sen on oltava hyvin tiivistyvää ja vähän pölyävää. Metsäteiden kulutuskerrokseen parhaiten sopiva materiaali on 0-30 mm murske tai vastaavaan rakeisuuteen seulottu sora tai soramoreeni. (Kokkonen 2003, 8.) Vähäliikenteisillä metsäteillä voidaan käyttää isompaakin maksimiraekokoa (Rahja 2005a, 26). Tiehallinto sen sijaan suosittaa yksityisteillä käytettäväksi maksimiraekooksi yleensä 16-20 mm (Tiehallinto 1999, 33). Hienoa ainesta, jonka raekoko on alle 0,074 mm, tulisi olla noin 10 % tai hieman enemmän. Hienon aineksen puuttuessa syntyy tiehen helpommin kuoppia ja nimismiehenkiharoita. (Rahja 2005a, 26.) Yleensä soraa ajetaan teille tarpeen mukaan, tyypillisesti sitä menee enintään 30 m3/km. Mursketta tarvitaan yleensä vähemmän, noin 20 m3/km. (Hämäläinen 2007, 82.) Vuosittain tarvittavasta soramäärästä noin 90 % käytetään varsinaisen sorastuksen yhteydessä. Keväisin ja syksyisin voidaan pintakelirikon pehmentämiin ja liikennettä haittaaviin kohtiin tarpeen mukaan laittaa lisää soraa. Kesällä voidaan tehdä tarvittaessa täydennyssorastusta kohtiin, joissa kuluminen on normaalia suurempaa. Tällaisia kohtia ovat muun muassa mäet ja kantavuudeltaan heikommat kohdat. (Tiehallinto 1999, 34.) Varsinkin murske lisää myös tien kantavuutta. Yleisimmin käytetään kuitenkin luonnonsoraa. Tosin sen saatavuus on jo monin paikoin heikentynyt. Luonnonsora ei kuitenkaan pärjää laadullisesti murskatuille materiaaleille, sillä se ei yleensä täytä rakeisuusvaatimuksia, ja siksi se ei sitoudu tien pintaan yhtä kiinteäksi kerrokseksi. Murskattu kiviaines sen sijaan tiivistyy hyvin kiinteäksi ja kantavaksi

15 kulutuskerrokseksi. Kalliomurskeen käyttö on nykyisin yleistynyt paljon myös yksityisillä teillä. (Rahja 2005a, 25.) Kustannussyistä luonnonsoran käyttö voi kuitenkin olla perusteltua. Sen sitoutumista voi parantaa sekoittamalla siihen hienojakoista sidemaata. (Tiehallinto 1999, 34.) Rakennetuilla, kantavuudeltaan hyvillä teillä sorastus suositellaan tehtävän keväällä tien muotoilun ja suolauksen yhteydessä. Keväinen sorastus tehdään yleensä 1-2 viikon aikana, sillä tien pinta kuivuu keväisin nopeasti. Työn ajoitus painottuu yleensä toukokuulle. Suurimmalla osalla yksityisistä teistä sorastus tehdään kuitenkin niiden heikon kantavuuden vuoksi syksyllä, jolloin niiden pinta on jälleen kostea syyssateiden ansiosta. Kun pinta on kostea, tarttuu murske tai sora hyvin kulutuskerrokseen. (Tiehallinto 1999, 34.) Muulloin voidaan lisätä materiaalia kulutuskerrokseen tarpeen mukaan. Tällainen tarve voi ilmetä esimerkiksi kelirikon aikaan. Ennen sorastusta tie on höylättävä oikeaan muotoonsa. (Rahja 2005a, 25.) Sorastuskerros levitetään tien pintaan kuorma-autolla tai traktorilla ohuina mattoina kunnes saavutetaan oikea paksuus (Metsäteho 2001, 65). Kulutuskerroksen oikea paksuus on noin 50 mm (Tielaitos 1995, 32). Tarvittaessa työ viimeistellään lanalla tai höylällä (Rahja 2005a, 26). Usein tiivistys tehdään myös ajamalla ajoneuvolla eri jälkiä pitkin (Metsäteho 2001, 65). 2.5 Kuivatus 2.5.1 Yleistä Kuivatuksen tarkoitus on estää sekä pintavesien että maan sisäisten vesien liikenteelle, tien rakenteelle tai sen lähialueille aiheuttamat haitat. Puutteellinen pintakuivatus aiheuttaa sorateillä esimerkiksi reikiintymistä sekä syöpymiä tien pinnalla etenkin mäkisissä kohdissa ja luiskissa. Toisinaan se aiheuttaa myös kantavuuden alentumista. Tien pinta- ja syväkuivatuksen kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että tien poikkileikkausmuoto on oikea. Oheisessa kuvassa (kuva 2) on esitetty Tielaitoksen suosituksen mukainen sorateiden poikkileikkausmuoto. (Tielaitos 1995, 38.) Rakennetun soratien runko kuivuu hitaasti. Se on talven jäljiltä kuiva vasta heinäkuun lopulla. Jos ojat ovat tukossa, runko ei ehkä kuiva koko kesänä. Kantavuuden takia se

16 olisi kuitenkin saatava kuivaksi välillä. Jos kuivatuksessa on puutteita, ongelma etenee ja pahenee seuraavan kevään pahaan kelirikkoon. (Rahja 2005a, 26.) KUVA 2. Soratien poikkileikkausmuoto (Tielaitos 1995, 15). Tien rungon kuivatukseen on kiinnitettävä huomiota erityisesti routivilla ja huonosti kantavilla mailla. Hyvän kuivatuksen edellytyksiä ovat avoimet ja riittävän syvät tien sivu- ja laskuojat. (Metsätien kunnossapito 2003, 10.) On kuitenkin hyvä muistaa, että syvien avo-ojien ylimitoitus saattaa johtaa tien reunakantavuuden alenemiseen. Ojien syvyys vaikuttaa myös muihin ominaisuuksiin, kuten liikenneturvallisuuteen ja maisemaan. Ylisyvillä sivuojilla ei sitä paitsi ole sanottavaa merkitystä tien rungon kuivatukseen. (Tielaitos 1995, 38.) 2.5.2 Sivu- ja laskuojat Ojien kunnossapidossa poistetaan tukkeumat ja huolehditaan sopivasta pituuskaltevuudesta. Tukkeumat muodostuvat muun muassa liettymistä, luiskista sortuneesta maasta ja kivistä sekä virtausta haittaavasta kasvillisuudesta. Ojia perattaessa huolehditaan, että vanhat laskuojat toimivat ja vedet johdetaan riittävän kauas. Samalla kun ojia perataan, tyhjennetään myös vanhat lietekuopat. Tarvittaessa

17 tehdään uusia lietekuoppia rumpujen yläpäihin. (Metsätien kunnossapito 2003, 10.) Ojia perattaessa tulee ottaa huomioon vesien ja pohjavesien suojeluun liittyvät seikat samalla tavoin kuin suunniteltaessa uutta ojitusta (Metsäteho 2001, 79). On hyvä muistaa, että laskuojat ovat tiealueen ulkopuolella ja siellä tiekunnalla ei ole toimivaltaa ilman lupaa (Rahja 2005a, 26). Puunkorjuussa tiealueelle ja ojiin jää usein puutavaraa, joka kannattaa poistaa mahdollisimman pian korjuun jälkeen. Myös metsäkoneet aiheuttavat sivuojiin tukoksia, jotka tulee avata. Tukoksia voidaan välttää tekemällä tarpeen mukaan uusia metsäliittymiä joko rakentamalla rumpuja tai loiventamalla sivuojan luiskia. (Metsätien kunnossapito 2003, 10.) Ojien kunnostuskierron pituus on yleensä 15 20 vuotta. Siihen vaikuttavat muun muassa pohjamaan laatu ja kaltevuusolosuhteet. Ojien kunnostustöitä suunniteltaessa muodostetaan järkeviä kokonaisuuksia, esimerkiksi yhteistyössä lähellä olevien muiden tiekuntien kanssa. Kunnostuksen tarpeessa olevien ojien määrä todetaan maastotarkastuksien avulla. Ojien kunnostus tehdään yleensä kesällä. Jos maaperä on liian pehmeää, eikä se kanna kaivukalustoa, tehdään työ maan ollessa jäässä. (Tiehallinto 1999, 35.) Sivuojien tarkoitus on estää veden keräytyminen lammikoiksi tien viereen. Ojat kaivetaan päältä- tai sivultakaivuna. (Tielaitos 1995, 38.) Työmenetelmä valitaan maaperän, työkohteen tyypin ja mittojen, kaivettavien massamäärien ja tieosakkaiden käytössä mahdollisesti olevan kaluston mukaan. Sivuojia kunnostettaessa on huolehdittava siitä, ettei niistä tule liian jyrkkiä. Liian jyrkät ojan reunat pettävät ja materiaali valuu takaisin ojaan. Luiskakaltevuuden tulisi olla ainakin 1:2, kaltevuus 1:1 on aivan liian jyrkkä. (Rahja 2005a, 26.) Kunnostustyöstä on muistettava varoittaa tiellä liikkujia sopivin liikennemerkein. Tehty työ tarkastetaan jälkeenpäin, esimerkiksi sateen jälkeen jolloin voidaan todeta mahdolliset vesipussit eli paikat, joihin vesi kerääntyy. (Tiehallinto 1999, 35.) Ojien kunnostus tehdään yleensä kaivinkoneella, jossa on luiska- tai muotokauha tai traktorikaivurilla, jossa on muotokauha. Työhön voidaan käyttää myös oja-auralla varustettua tiehöylää. Tavallisimmin ojien kunnostukseen käytetään kaivinkonetta, jossa on luiskakauha. Kaivinkone tai traktorikaivuri, joka on varustettu

18 muotokauhalla, sopii lasku- ja niskaojien sekä soiden kohdilla olevien sivuojien kunnostamiseen. Luiskaojien kunnostamiseen se ei kuitenkaan sovellu. Tiehöylä varustettuna oja-auralla soveltuu hiekka- ja soramailla olevien matalien luiskaojien kunnostamiseen. Pienet, erityisesti vaikeakulkuisissa paikoissa sijaitsevat tukokset saattaa joskus olla edullisinta avata lapiotyönä. (Tiehallinto 1999, 35.) Ojamaa joko kuljetetaan pois tai levitetään ojan taakse. Ojamaan levittämiseen tiealueen ulkopuolelle tarvitaan maanomistajan lupa. Samoin maanomistajan lupa tarvitaan myös laskuojien kaivamiseen. (Tiehallinto 1999, 35.) Ojamateriaaleja voidaan myös hyödyntää esimerkiksi siten, että tien geometriaa parannetaan käyttämällä kaivumateriaaleja tien tasauksen nostamiseen notkopaikoilla. Oja- ja luiskamateriaaleja voidaan joissakin tapauksissa hyödyntää myös kulutuskerrosmateriaalin osana. (Tielaitos 1995, 38.) Ojamaiden omistusoikeudesta ei kannata ryhtyä kinastelemaan viereisen maanomistajan kanssa. Tiekunnan kannattaa antaa ne maanomistajalle hänen niin tahtoessaan. (Rahja 2005a, 26.) 2.5.3 Rumpujen kunnostus Rumpujen, samoin kuin siltojenkin, ajallaan tapahtuva kunnossapito on tärkeää, sillä niiden korjaaminen myöhemmin on kallista (Metsätien kunnossapito 2003, 10). Rummut pidetään sellaisessa kunnossa, että avo-ojaan virtaavat pintavedet kulkevat esteettä rummussa. Rumpujen kunnossapitotöihin kuuluvat umpeen jäätyneiden rumpujen sulattaminen keväisin, liettyneiden rumpujen puhdistaminen, painumisen tai routimisen vuoksi rikkoutuneiden rumpujen korjaaminen tai uusiminen. (Tielaitos 1995, 38.) Toisinaan rumpuja täytyy korjata, koska niiden toiminta on alun perinkin ollut huonoa (Tiehallinto 1999, 36). Ennen rumpujen korjaamista tai uusimista on selvitettävä rikkoutumisen tai toimimattomuuden syyt, jottei sama virhe tapahtuisi uudelleen (Metsätien kunnossapito 2003, 10).

19 KUVA 3. Vanhan riittämättömästi toimineen betonisen rummun viereen on asennettu toinen rumpu. Yksityisen tien liittyessä yleiseen tiehen, on liittymärummun kunnossapidosta vastuussa yksityisen tien tiekunta. Kun tonttitie tai toinen yksityistie liittyy tiekunnan tiehen, vastaa liittymärummun kunnossapidosta tontinomistaja tai toisen yksityistien tiekunta. (Rahja 2005a, 27.) Toisin sanoen liittymärummut ovat liittyjän vastuulla (Hämäläinen 2007, 83). Tontinomistajan laiminlyödessä velvollisuutensa pitää rumpu kunnossa, voi tiekunta antaa hänelle kehotuksen. Jos kehotusta ei noudateta, voi tiekunta laittaa rummun kuntoon tontinomistajan kustannuksella. Jos rummun korjaamisen tarpeellisuudesta syntyy jälkikäteen kiistaa, auttavat valokuvat kiistan ratkaisemista. (Rahja 2005a, 27.) On varsin yleistä, että rumpujen kunnon seuranta unohtuu jopa useiden vuosien ajaksi. Ongelmat rumpujen toiminnassa ilmenevät erityisesti keväisin. (Rahja 2005a, 26.) Rumpujen kunnostustarve arvioidaan maastotarkastuksin tiekunnalla olevan asiantuntemuksen perusteella (Tiehallinto 1999, 36). Rummun kunnostuksen

20 lähtökohtana ovat samat normit kuin alun perin rumpua suunniteltaessa ja rakennettaessa. Ennen kunnostusta selvitetään rummun sijainti, sen rakenne ja putkityyppi, sen olosuhdeselvitys ja mitoituksen riittävyys, putken liettyminen ja jäätyminen, onko rumpu ehjä sekä onko routa nostanut sitä pysyvästi. Kunnostustyö tehdään kesällä kuivimpaan aikaan. (Metsäteho 2001, 42 ja 79.) Jos vanha rumpu toimii asianmukaisella tavalla, voidaan sitä käyttää edelleen, vaikka se ei täyttäisikään uusien teiden rummuille asetettuja vaatimuksia (Tiehallinto 1999, 36). Ennen kunnostusta hankittujen tietojen perusteella päätellään kelpaako vanha rumpu korjattuna tai sellaisenaan vai rakennetaanko uusi. Yleensä uutta rumpua rakennettaessa muovi- tai teräsputki on betoniputkea halvempi ja toimivampi ratkaisu. Kun puron tai ison laskuojan rummun mittoja halutaan pienentää, on paikalliselta ympäristökeskukselta pyydettävä rummun aukkoa koskeva lausunto. (Tiehallinto 1999, 36.) Lausunto perustuu arvioon veden valuma-alueesta ja virtaavan veden määrästä ja näiden pohjalta muodostuvaan käsitykseen tarvittavasta virtaama-aukosta. Tiekunta voi pyytää lausuntoa itse tai se voi pyytää rummun toimittajaa tekemään sen. Rummun toimittaja voi muutenkin auttaa sopivan rummun mitoituksen määrittämisessä. (Rahja 2005a, 27.) Jos puron uomaa aiotaan kunnostuksen yhteydessä muuttaa, on varmistuttava siitä tarvitaanko toimenpiteeseen vesioikeuden lupaa. Tässäkin asiassa on käännyttävä ympäristökeskuksen puoleen. (Tiehallinto 1999, 36.) Rumpuja uusittaessa oikea mitoitus on tärkeää. Rummut tulee rakentaa riittävän pitkiksi, pohjaltaan suoriksi ja veden kulkusuuntaan viettäviksi. Tierummun suositeltu minimi halkaisija on 300 mm ja minimipituus kahdeksan metriä. Alle kolmen hehtaarin valuma-aluetta varten voidaan käyttää myös 200 mm halkaisijaltaan olevaa rumpua. (Metsätien kunnossapito 2003, 12.) Pääsääntöisesti uuden rummun tulee olla halkaisijaltaan vähintään samankokoinen kuin vanha. Jos vanhalla rumpuputkella on ollut vähääkään taipumusta tukkeutua, kannattaa uudeksi putkeksi valita halkaisijaltaan suurempi. Sateiset kesät ovat opettaneet, että kannattaa suosia putkia, jotka ovat halkaisijaltaan 400 mm tai suurempia. (Rahja 2005a, 26.) Jos vesimäärät ovat suuret ja rumpu on rikkoutunut usein, kannattaa uuden rummun koko määrittää mitoituslaskelman avulla. Pelti- ja muovirumpuja varten alustan tulee olla tasainen ja kivetön. Betonirummut tarvitsevat aluspuut, joina toimivat parhaiten lankut.

21 Ympärystäyttömateriaali tiivistetään tasaisesti rummun kummaltakin puolelta. (Metsätien kunnossapito 2003, 12.) Täyttömateriaalin suurin sallittu raekoko on betonirummuilla 100 mm ja teräsrummuilla 64 mm (Metsäteho 2001, 77). Rummun päälle peittomaata laitetaan vähintään 400-600 mm riippuen rumpumateriaalista. Pienikokoinen, läpimitaltaan alle 500 mm, rumpu on hyvä asentaa hieman sivuojan pohjaa korkeammalle. Tällöin liettymisvaara vähenee. (Metsätien kunnossapito 2003, 12.) Syöpyvillä mailla esiintyy helposti liettymistä, varsinkin jos rummun kohdalla on heikko putous. Tällaisella paikalla rumpua korjattaessa on syytä kaivaa yläpäähän lietekuoppa hiekan ja lietteen keräämiseksi. (Metsätien kunnossapito 2003, 11.) Liettyneet rummut aukaistaan yleensä vesipainehuuhtelulla. Yksi selitys sille, että vanha rumpuputki on päistään liettynyt, saattaa olla se, että putki on liian lyhyt. Tien alitse kulkeva rumpuputken on syytä ulottua kunnolla ojaluiskasta ulospäin, jottei se tukkeutuisi. (Rahja 2005a, 26.) KUVA 4. Ohutta muoviputkea voi käyttää rummun sulattamiseksi keväisin.

22 Jäätymisvaurioita syntyy jään ja lumihyyteen tukkiessa rummun. Toistuvaan jäätymiseen kannattaa varautua etukäteen. Keväinen veden tulviminen voidaan estää laittamalla rummun läpi molemmista päistä suljettu muoviputki, joka poistetaan keväällä lumen alkaessa sulaa. Poistamisessa saatetaan tarvita kuumaa vettä. Kun putkessa on aukko veden juoksua varten, sulattaa virtaava vesi koko rummun. Rumpujen jäätymistä voi jonkin verran ehkäistä peittämällä rumpujen päät havuilla. (Metsätien kunnossapito 2003, 13.) Jäätyneet rummut tulee sulattamaa viimeistään keväällä lumien sulaessa. Sulatukseen käytetään höyrykeitintä tai sähkökaapelia. Jos rummulla on taipumus jäätyä umpeen helposti, voidaan se korvata hyvin viettävällä muoviputkella tai rummun yläpuolelle voidaan tehdä tulvaputki (ohijuoksutusputki), jonka halkaisija on 200 mm. (Tielaitos 1995, 38.) Sorateiden rumpujen perustamissyvyys on lähes aina pienempi kuin siirtymäkiilasyvyys. Siirtymäkiila on rakenne, jota käytetään estämään roudan vaikutusta. Kun rummun perustamissyvyys on pienempi kuin siirtymäkiilasyvyys, saattavat betoniputkista tehtyjen rumpujen saumat voimakkaasti routivalla maalla aueta roudan vaikutuksesta. Tämä voi aiheuttaa reiän joka ylettyy pahimmassa tapauksessa tien pintaan asti. (Tielaitos 1995, 38.) Tällaiset vauriot tulee korjata heti tai muuten syöpyminen vain jatkuu (Metsätien kunnossapito 2003, 11). Usein rikkoutuneet rummut korvataan muovi- tai teräsputkella, jonka ympärille tulee routiva täyte. Tällöin routa voi nostaa putken päitä, mutta putkessa ei ole aukeavia rakoja, jotka aiheuttaisivat reikiä tiehen. Myös routimatonta pintatäyttöä voidaan käyttää. Tällöin tien pintaan voi muodostua painanne talvisin. (Tielaitos 1995, 38.) Isoja rumpuja korjatessa tai uusittaessa on tapana laatia erillinen suunnitelma työn toteuttamiseksi. Pienten rumpujen uusimiseen ja korjaamiseen on tiehallinto laatinut seuraavat yleisperiaatteet. Rumpumateriaalina voidaan käyttää muoviputkia, kierresaumattuja teräsputkia tai betoniputkia. Muoviputkista rummuiksi soveltuvat PEH-muovista valmistetut massiivi- tai monikerrosputket, jotka täyttävät vähintään M4 tai T4 putkiluokkien vaatimukset. Muoviputkia on saatavilla 6-12 metrin pituuksissa ja niiden päät voivat olla valmiiksi muotoiltuja. Ne voidaan myös leikata haluttuun muotoon asennuksen jälkeen. (Tiehallinto 1999, 36.)

23 Teräsputkien tulee olla sinkittyjä tai alumiinisinkittyjä. Tällöin ne kestävät maaperän syövyttävää vaikutusta. Yleensä ne toimitetaan määrämittaisina ja niiden päät voivat olla valmiiksi viistettyjä, mutta ne voidaan muotoilla myös asennuksen jälkeen. (Tiehallinto 1999, 36.) Betoniputkien huullospituuden tulee olla vähintään 80 mm. Tätä lyhyemmillä huulloksilla olevien putkien saumat voivat aueta, jolloin niiden kunnossapito on vaikeampaa. Tiivisteettömien putkien saumat tulee peittää kuitukankaalla tai muovilla. Näin estetään hiekan valuminen rummun sisään. (Tiehallinto 1999, 36.) Rumpuputkien minimi halkaisija liittymärummuissa on yleensä 300 mm. Jos rummun pituus on yli 8 metriä, on tarvittava minimi halkaisija 400 mm. Pienempiä kokoja voidaan käyttää vain, jos rummun valuma-alue on hyvin pieni. Suurempien rumpujen käyttäminen vähentää jäätymisriskiä. Kunnossapidon helpottamiseksi ja rumpupituuden vuoksi liittymärummulle sopiva paikka on yleensä liittymäkaaren etäisyydellä päätiestä. Rummun tulee olla vähintään kaksi metriä sivuojalinjan ulkopuolella liikenneturvallisuuden vuoksi. Liityttäessä yleiseen tiehen, saadaan rummun mitat tiehallinnon antamasta liittymäluvasta. Liettymis- ja jäätymisvaaran vuoksi rumpujen pituuskaltevuuksien tulisi olla vähintään 1 % eli 1 cm metriä kohden. Myös rummun yläpäähän tehtävä lieteallas ja riittävän runsas laskuojan vietto vähentävät liettymisriskiä. (Tiehallinto 1999, 36 37.)

24 KUVA 5. Rumpujen perustaminen (Tiehallinto 1999, 37). 2.6 Siltojen kunnossapito 2.6.1 Tarkastukset Siltojen kunto tulee tarkistaa aika ajoin, että niissä olevat vauriot havaitaan ajoissa ja ettei niistä pääse aiheutumaan vaaraa liikenteelle (Metsäteho 2001, 77). Tämä myös mahdollistaa sen, että kunnossapitotyöt voidaan ajoittaa kustannusten kannalta järkevällä tavalla. Teillä, jotka ovat saaneet avustusta valtiolta tai kunnalta, sillat

25 tarkastetaan avustusten käyttöön liittyvän valvonnan yhteydessä. Viime kädessä tiekunta on itse vastuussa siltojen kunnosta. Siksi sen tulee tarkkailla niiden kuntoa jatkuvasti, jottei mitään yllättäviä vaurioita pääse syntymään. (Tiehallinto 1999, 37.) Sillan perustusten ja kantavuuden tutkimisessa kannattaa käyttää asiantuntijan apua (Metsätien kunnossapito 2003, 14). Siltojen käyttöä voi tarvittaessa rajoittaa käyttämällä painorajoituksia (Metsäteho 2001, 77). Siltojen tarkistuksessa tutkitaan sillan kantavien rakenteiden, kaiteiden ja kannen kunto sekä kannen puhtaus. Huomiota kiinnitetään myös tukien liikkumiseen ja kuntoon sekä betoni- ja teräsrakenteiden syöpymiseen ja muihin vaurioihin. Puusiltojen pulttien kiinnitykset ja rakenteiden vauriot tarkastetaan. Lisäksi on kiinnitettävä huomiota keilauksiin, etuluiskiin, penkereisiin ja perustuksiin sekä liikennemerkkeihin ja muihin erikoisrakenteisiin. Puusiltojen kantavuus alenee lahon ilmetessä nopeasti. Niiden kunnon voi tutkia koputtelemalla, painelemalla piikillä ja ottamalla näytteitä kasvukairalla. Pienet viat ja puutteet on hyvä korjata heti jos se on mahdollista. Merkittävien vikojen syyt tulee kuitenkin selvittää ennen korjausta, jotta voitaisiin välttää vaurion uusiutuminen. Niistä tulee myös tehdä erillinen korjaussuunnitelma asiantuntijan avustuksella. (Metsäteho 2001, 77.) 2.6.2 Hoito

26 Pitämällä silta puhtaana voidaan ehkäistä sellaiset vauriot, joita rakenteiden päälle jäävä tai niihin tunkeutuva vesi sekä erilaiset epäpuhtaudet aiheuttavat. Sillat puhdistetaan heti keväällä, kun lumi ja jää ovat sulaneet kannelta. Teräsbetonikantiset sillat pitäisi pestä pari kertaa vuodessa, jos pölynsidontaan käytetään kalsiumkloridia, sillä se syövyttää betonia. Lisäksi tulee huolehtia vedenjohtolaitteiden puhdistuksesta ja niiden moitteettomasta toiminnasta sekä kaiteiden ja muiden teräsosien pienistä paikkamaalauksista. (Tiehallinto 1999, 39.) KUVA 6. Sillan kannelle keräytyvät epäpuhtaudet edistävät sen lahoamista. 2.6.3 Kunnostus Siltojen kunnostuksen perimmäinen tavoite on varmistautua liikenneturvallisuudesta. Tavoitteena on säilyttää sillan yleiskunto ja kantavuus suunnilleen ennallaan. (Metsäteho 2001, 80.) Lisäksi varmistaudutaan siitä, ettei siltarakenteissa tai niihin liittyvissä penkereissä ole sortumisvaaraa (Tiehallinto 1999, 39). Kunnostettaessa kantavuuteen vaikuttavia sillan osia, työn tulee perustua tarkastuspöytäkirjaan tai

27 erilliseen kunnostussuunnitelmaan. Lisäksi korjausmateriaalin pitää olla ohjepiirustuksien mukainen. Kunnostukseen kuuluvia töitä ovat muun muassa kaiteiden korjaukset ja uusimiset, puuosien lahosuojauksen ja teräsosien ruostesuojauksen uusiminen. (Metsäteho 2001, 80.) Tätä suuremmat kunnostustyöt katsotaan rakenteen parantamistöiksi. Teräs- ja betonirakenteiden kunnostaminen on usein niin haastavaa, että se soveltuu tiekuntien omana työnä tehtäväksi vain harvoin. Puurakenteiden kunnostustyöt soveltuvat paremmin tienkuntien omana työnä tehtäviksi. (Tiehallinto 1999, 39.) Kun suunnitellaan pienen puusillan peruskorjaamista, on usein järkevää harkita sillan korvaamista rummulla tai putkisillalla. Tällöin tosin tarvitaan alueelliselta ympäristökeskukselta lausunto aukosta ja perustamistasosta. Ympäristökeskuksen lausunnosta selviää, tarvitaanko toimenpiteeseen vesioikeuden lupaa. (Tiehallinto 1999, 40.) Siltojen kunnostustöille ei ole olemassa määrästandardeja. Materiaali- ja työmäärät arvioidaan tapauskohtaisesti. Perustana arvioille voidaan käyttää aiemmin tehtyjä töitä. Kustannukset huomioidaan kunkin vuoden kustannusarviossa kertamenona. Kunnostustyöt on järkevintä tehdä mahdollisimman pian vaurion havaitsemisen jälkeen. Näin voidaan yleensä välttää vahinkojen laajentuminen ja myöhemmät isommat korjaustyöt. Monia töitä, kuten maalausta, saa tehdä vain kesäaikaan. Joitakin töitä voi tehdä talvellakin. Esimerkiksi puusillan kulutuspinnan lankutuksen voi uusia myös talvella. (Tiehallinto 1999, 40.) 2.7 Muu kunnostus Muita kunnostukseen kuuluvia töitä ovat muun muassa maakivien poisto ja olosuhteiden, kuten tulvien, aiheuttamien vaurioiden korjaaminen sekä pienehköjen kelirikkovaurioiden korjaaminen. Vaurioiden korjaus kohdistetaan myös niiden aiheuttajiin, esimerkiksi tukkeutuneisiin tai alimitoitettuihin rumpuihin sekä liettyneisiin laskuojiin. (Metsäteho 2001, 80.)

28 Maakiviä, joiden nousun aiheuttaa yleensä routa, joudutaan yleensä poistamaan sekä ajoradasta että sivuojista. Myös sivuojien kunnostustyöt tuovat maakiviä esiin. (Tiehallinto 1999, 37.) Yleensä maakivet poistetaan kaivamalla ne ylös minkä jälkeen ne siirretään sivuun tai kuljetetaan pois. Kivi voidaan poistaa myös räjäyttämällä tai hautaamalla se syvemmälle. (Metsäteho 2001, 80.) Maakiveä poistettaessa kuoppa tulee täyttää ympäröivää tierakennetta vastaavilla maa-aineksilla. Näin voidaan välttää roudan aiheuttamien kuoppien ja kohoutumien syntyminen. (Tiehallinto 1999, 37.) Tulvat, jotka aiheutuvat lumen sulamisvedestä tai runsaista sateista, voivat aiheuttaa tien runkoon syviä uria tai huuhtoa sen kokonaan pois. Pienet tulvavauriot voidaan paikata miestyönä, jolloin veden syövyttämät urat ja kuopat täytetään soralla tai murskesoralla. Vauriokohtien tasaamisessa voidaan käyttää lanaa, jos vaurioita on laajemmalla alueella. Suurissa tulvavauriossa voidaan vauriokohta rakentaa koneellisesti uudelleen. Tällöin korjaustyö tulee suunnitella ja tehdä metsäteiden rakentamista koskevien ohjeiden mukaan. (Tiehallinto 1999, 37.) Pienehköjen routa- ja kelirikkovaurioiden tasaamiseen käytetään murskesoraa, moreenimursketta tai luonnonsoraa. Jos vauriokohta on pieni, voidaan materiaali levittää manuaalisesti kuorma-auton tai traktorin lavalta ja tasoittaa rautaharavalla. Laajoille vauriokohdille materiaali levitetään autolla tai traktorilla ja tasoitetaan lanalla tai tiehöylällä. (Tiehallinto 1999, 38.) Routavauriot tulee korjata joka kevät niiden ilmetessä. Tienkäyttäjiä on aina varoitettava vaurioista ja painorajoituksista liikennemerkein. Kelirikkoaikana kuljetuksista aiheutuneet vauriot tulee korjata viipymättä. Ne voidaan korjata joko lanaamalla tai soralla tai käyttämällä molempia yhdessä. (Metsäteho 2001, 80.) 2.8 Routavaurioiden ehkäiseminen Routavaurioita ehkäistäessä on tärkeintä huolehtia tien kuivatuksesta. Vaurioita korjatessa voidaan kiviaineksen lisäksi käyttää suodatinkangasta tai geovahvistemattoa. Niiden vaikutus perustuu siihen, että ne estävät routivan maaaineksen sekoittumisen tien päällysrakenteeseen. Tällöin tien kantavuus säilyy, eikä routapuhkeamia enää synny. Kun kangasta asennetaan, sen päällä ei saa liikkua

29 ajoneuvoja ennen kuin kiviaineksesta tehty rakennekerros on tehty, jotta kangas ei rikkoutuisi. Erityisesti rakentamattomien teiden kantavuuden parantamiseen suositellaan suodatinkangasta tai geovahvistemattoa. (Tiehallinto 1999, 38.) KUVA 7. Tien vahvistaminen suodatinkankaalla tai geovahvistematolla (Tiehallinto 1999, 38). 2.9 Kelirikkoaika Kelirikko tarkoittaa tien kantavuuden heikkenemistä, joka johtuu roudan sulamisesta tai pitkäaikaisista sateista. Kun hienoainespitoinen maa jäätyy, siihen imeytyy niin paljon vettä, että maan tilavuus kasvaa eli syntyy routanousuja. Kun routa sulaa, on maassa ylimääräistä vettä, joka heikentää tien kantavuutta. Tien reunoissa ja syvemmällä olevan roudan vuoksi rakentamattoman tien pintakerroksissa oleva vesi ei sulamisen alkuvaiheessa pääse poistumaan. Tämä aiheuttaa pintakelirikon, josta on välitöntä haittaa liikenteelle. Kun tien pinta on sulanut, on syvemmällä edelleen jäätä, jonka sulaminen jatkuu. Tällöin raskas liikenne saattaa edelleenkin vahingoittaa tietä. Tästä käytetään nimitystä runkokelirikko. (Tiehallinto 1999, 9.) Yleensä kevätkelirikko alkaa huhti-toukokuussa (Tiehallinto 1999, 9). Useimmiten pintakelirikko kestää noin parin viikon ajan, mutta sääoloista johtuvat vuosittaiset vaihtelut voivat olla suuria (Metsäteho 2001, 81). Maaperästä ja keliolosuhteista