LAUSUNTOKOOSTE OPS M1-32

Määräysluonnoksen kohta PERUSTELUMUISTIO LAUSUNTOKOOSTE OPS M1-32 Perustelumuistion liite 3 TRAFI/4482/03.04.00.00/2015 9.10.2015 1(128) Lausuja Mahdollinen muutosehdotus perusteluineen tai muu huomio Trafin vastaus Suomen Puolustus- ja Ilmailuteollisuusyhdistys PIA ry Todetaan, että Miehittämättömillä ilma-aluksilla harjoitettavaan lentotyöhön sovelletaan lähtökohtaisesti samoja sääntöjä kuin muillakin ilma-aluksilla harjoitettavaan lentotyöhön, jos tähän ei ole erikseen säädetty poikkeusta. Ei ole kuitenkaan tätä päivää olettaa lentotyön miehittämättömillä järjestelmillä sujuvan suoraan samalla sääntelyllä kuin muillakin ilma-aluksilla. Muutostarpeet eivät välttämättä ole suuria, mutta ne tulee silti huomioida. Tästä aiheesta PIA Ry lausui jo aiemmin OPS M1-23 asiakirjan yhteydessä Trafin lausuntopyyntöön helmikuussa 2014. Todetaan, että nyt valmisteltava määräys määrittää ne rajat, joiden mukaan toimittaessa miehittämättömiä ilma-aluksia voidaan käyttää ilman lupaa ja että Määräyksellä luodaan edellytykset kokeiluille ja toiminnan kehittämiselle. Arvioitaessa teollisuusvaikutuksia tulee huomioida, että tämän aihealueen teollisen toiminnan kehittämisen tavoitteena on miehittämättömien järjestelmien laaja-alainen käyttö ja kansainvälisen kilpailukyvyn kehittäminen. On ensiarvoisen tärkeä ymmärtää, että sen enempää operoiva kuin varsinkaan tuotekehitystä harjoittava ja/tai valmistava teollisuus ei voi menestyä, jos toiminta rajoittuu näköetäisyydelle. Vaikka määräys ei BVLOS-toimintaa kielläkään, ei se kyllä myöskään säädä, miten se on sallittua. Edelleen, on kaksi eri asiaa kokeilla ja harjoittaa määrätietoista, sääntöihin ja määräyksiin perustuvaa koelentotoimintaa. Näytöt jälkimmäisestä voivat olla ehdoton vaatimus kansainvälisillä markkinoilla toimimiselle. Yleinen kommentti. Määräys keskittyy pääosin VLOS-toimintaan. BVLOS-toiminta on mahdollista määräyksen kohdassa 4 tarkoitetuin ehdoin, siis ilmailulain 9 :ssä tarkoitetuilla alueilla sekä edellyttäen turvallisuusarviointia ja toimintaohjeistusta. Työ on käynnissä BVLOStoiminnan mahdollistamiseksi laajemmassa mittakaavassa. Käynnissä on pilottihankkeita, joista saatavia kokemuk-

2(128) sia tullaan hyödyntämään määräyksen jatkokehitystyössä. Arviosta määräyksen vaikutuksista teollisuudelle ei yksin tässä määräyksessä säädetyn perusteella voi näin ollen olla samaa mieltä. Yllä esitetyin perustein kokeiluun ohjaavan itsesääntelyn sijaan viranomaisen tulee myös Suomessa määrittää säännöt teollisten toimijoiden miehittämättömillä järjestelmillä harjoittamalle toiminnalle kattaen nimenomaan BVLOS-toiminnan. Määräysten ei tarvitse, eikä edes pidä tässä yhteydessä olla liian sallivia, vaan reunaehdot toiminnalle pitää määritellä. Vain näin mahdollistetaan perustelumuistiossakin mainittu teollisen toiminnan kasvupotentiaali ja suomalaisen teollisuuden johtava rooli Euroopan mittakaavassa. Trafi katsoo liberaalin sääntelyn mahdollistavan alan kehityksen tässä vaiheessa uusien innovaatioiden ja yritysten syntymisen paremmin kuin konservatiivinen sääntely. Rajoittavampaa sääntelyä on mahdollisesti odotettavissa EU-tasolta. SÄÄDÖSPERUSTA Hokkanen Huomioita: 1) Säädösperustassa ei ole lainkaan huomioitu kansainvälisiä FAI:n ylläpitämiä lennokkikilpailuluokkasäädöksiä: kts www.fai.org/aeromodelling. Jos Trafi onnistuu säätelyllään tekemään noiden luokkien harrastus- ja kilpailutoiminnasta Suomessa mahdotonta, olisi Suomi ensimmäinen sivistysvaltio maailmassa sillä tiellä. Voin kuvitella millaisen vastaanoton se saisi globaaleissa alan medioissa ja foorumeilla. 2) Määritelmissä ei ole riittävän tarkasti tehty eroa lennokin ja lelun välillä, ja tämän vuoksi myös määräysluonnoksen määritelmä lennokille on tältä osin liian tulkinnanvarainen. Miksi lelut pitää eritellä määräysluonnoksen ulkopuolelle, sillä jos lelu on niin hyvä että se on ominaisuuksiltaan ja suorituskyvyltään kuin lennokki, niin mitä mieltä koko erittelyssä silloin on? Vanhemmilla on vastuu lastensa tekemisistä, joten onko sillä tämän ilmailumääräyksen piirissä mitään merkitystä kumman leluista on kyse, isän vai pojan? Huomioitu määräyksessä. FAI:n kilpailuluokkien tarpeista on käyty keskusteluja Suomen Ilmailuliitto ry:n (SIL) Lennokkitoimikunnan kanssa. Huomioitu perustelumuistiossa. Viite: leludirektiivi (88/378/ETY).

3(128) TURVALLISUUSARVI- OINTI Raila Hokkanen Se että BVLOS (fpv) käyttöä ei ole tarkasteltu ollenkaan turvallisuusarvioinnissa ihmetyttää kun suuri osa harrastuksesta perustuu nimenomaan tähän, kuten FPV nelikopteri kilpailut ja myös kaupallisessa käytössä esim. sähkölinjojen tarkastukset. mm. Suurin osa DJIn uusista tuotteista on nimenomaan kyseisiä fpv laitteita. Näitä ovat esim. DJI Inspire 1 ja DJI Phantom 3. sillä jos ohjaaja näkee suoraa kuvaa kopterista (ja vielä itse kopterin) on käyttäjän huomattavasti helpompi lentää kopteri turvalliselle laskupaikalle nopeammin kuin ilman kyseistä ominaisuutta, tämä ei tarkoita etteikö avustava henkilö auttaisi tilannetta. Ei lennetä niin kauas, ettei laitteen asentoa pystytä määrittämään kuten yllä, arvioinnissa näyttää täysin unohtuneen mahdollisuus suoraan kuvaan laitteesta, johon voidaan lisätä esim. keinohorisontti, laitteen asento, kompassin suunta, gps koordinaatit, nopeus ym. Toimenpide-ehdotus: Tehdään uudestaan koko turvallisuusarvio, nyt sellaisella kokoonpanolla että siinä on tasapuolisesti edustettuna yritysmaailman lisäksi myös Suomen Ilmailuliitto sekä Viestintäviraston Radiotekninen osasto. Arviossa käytetään vakiintuneita riskinhallintamenetelmiä, -työkaluja ja raportointipohjia. Riskin todennäköisyys sekä vahingon vakavuus ilmaistaan selkeällä vertailukelpoisella asteikolla. Korjaavien toimenpiteiden kohdalla arvioidaan erikseen niiden vaikutus todennäköisyyteen ja vahingon määrään, sekä määritellään kokonaisriskin arvioitu pieneneminen. Perustelut: Turvallisuusarvio on diplomaattisesti ilmaistuna mielenkiintoisesti tehty. Riskityöryhmässä on ollut mukana Trafin lisäksi seuraavat asiantuntijatahot: Turvallisuusarviointia tehtäessä määräysluonnoksessa ei vielä ollut lennokkeja koskevaa kohtaa. Turvallisuusarvioinnin toimenpideehdotus 25 suosittelee määräyksen ulottamista myös lennokkeihin. FPVkilpailutoiminnan mahdollistamiseksi määräyksestä on jätetty pois tähystäjän käyttökielto lennokkitoiminnassa. Turvallisuusarviointia tekevän ryhmän kokoonpano arvioidaan tapauskohtaisesti. Turvallisuusarviointi perustuu kansainvälisen ARMS-työryhmän kehittämään vakiintuneeseen SIRA-malliin. RPAS Finland ry perustettiin Aalto yliopistolla Otaniemessä 17.11.2014. Yhdistyksen tavoitteena on monipuolisesti edistää miehittämättömän ilmailun liiketoiminnan kasvua maassamme sekä toimia alan siviilioperaattoreiden, lai-

4(128) te- ja järjestelmätoimittajien edunvalvojana. Ei löydy tietoja yhdistyksen toiminnasta ja jäsenistöstä. Finn UAV Rekisteröidyn yhdistyksen on tarkoitus toimia ammatillisena yhteyskanavana ilmakuvausta tekevien yritysten välillä sekä edistää ja kommentoida alaan liittyvää säätelyä, koulutusta ja kulttuuria Suomessa. Jäsenenä on kuusi ilmakuvausalan yritystä. PIA toimii työryhmissä, joiden tavoitteena on vaikuttaa toimialansa toimintaympäristöön, helpottaa yritysten verkostoitumista kotimaassa ja kansainvälisesti sekä järjestää erilaisia tapahtumia. Suomen Ilmailuliitosta ei ollut ilmeisesti ketään. Johtuiko tämä Trafista vai SIL:stä? Viestintäviraston osallistumistakaan ei ilmene. Kun RPAS-kalustolle ei ole olemassa mitään hyväksyntäkriteerejä, niin Viestintäviraston olisi syytä olla mukana tässä turvallisuusarvioinnissa. Kun tuota työrymän kokoonpanoa tarkastelee niin kaikki Trafin ulkopuoliset asiantuntijat olivat yritysmaailman edustajia. Arviota tarkastellessa ilmenee myös että työryhmän katsantokanta RPAS-toimintaan oli melkoisen yksisilmäistä, tähtäimessään ainoastaan liiketoimintaperspektiivi. Arviossa on tarkkaan vältetty käsittelemästä RPASkaluston teknillisiä turvallisuusvaatimuksia ammattitoiminnassa vaativissa olosuhteissa ja haastavissa tehtävissä, jotka edellyttäisivät vähän vaativampaa tuotekehityspanostusta, ja keskitytty lähinnä helppoihin ja halpoihin rajoituksiin, selvityksiin ja paperitöihin. Kaiken lopuksi on vielä asetettu lennokkikalustolle samat rajoitukset mutta rajoitetummin oikeuksin, ottamatta lainkaan huomioon mitä lennokkitoiminta kaiken kaikkiaan on, ja miten lennokkitoiminta eroaa RPAS-toiminnasta lentopaikkojen, lentotehtävien sekä voimassa olevien ohjeiden osalta. Tämä seikka ihmetyttää suuresti siitäkin syystä että Trafilla tietääkseni oli tieto ja käsitys noista asioista, ja työryhmässä edustetuissa asiantuntijatahoissa toimii myös aktiivisia pitkän linjan lennokkiharrastajia. Tunnistin ainakin muutamia nimiä kun tarkistin noiden tahojen taustoja. Lobbauksesta vielä näyte: https://www.youtube.com/watch?v=xbjwnfhpoju Detaljeja: 1) Raportti on aivan liian ympäripyöreä: skenaarioista ja niiden perusteista ei kerrota juurikaan faktaa jolloin vaikutuksien ja todennäköisyyksien paikkan- SIL oli työryhmään kutsuttujen joukossa, vaikka alun perin määräysluonnoksen piti käsitellä ainoastaan kaupallista RPAS-toimintaa. Lennokkien tultua mukaan määräysluonnokseen asiasta on käyty erillistä keskustelua SIL:n lennokkitoimikunnan kanssa. Lennokkitoiminnan erityispiirteet on huomioitu määräyksessä. Määräyksen lähestymistapa on suorituskykyperusteinen. Siinä ei tarkoituksellisesti puututa teknisiin yksityiskohtiin, vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa. Tekniset detaljeja koskevat huomiot toimitetaan edelleen tiedoksi ja mahdollisia toimenpiteitä

5(128) sapitävyyttä ei voi raportista arvioida. Näin ollen koko raportin uskottavuus on kyseenalainen. Asiaa ei helpota raportin poikkeava esitystapa, riskimatriisin puuttuminen ja se että dokumentissa vielä erikseen mainitaan että työkalun ollessa keskeneräinen arvio perustuu yksinomaan asiantuntijoiden yhteisnäkemykseen eikä riskimatriisin arvoon asiasta. 2) Riskinarviointikaaviosta puuttuu kokonaan sellaiset käynnistävät tekijät kuin laitteiston soveltuvuus tehtävään, eli kriteerit joissa käsitellään onko laitteisto alunperinkin suunniteltu, rakennettu ja testattu ammattimaiseen RPAStoimintaan vaativissa ja häiriöllisissä olosuhteissa, vai onko se vain koottu kaupallisesti saatavasta lennokkitavarasta. Vaikka laitteisto toimisi paperilla ja pöydällä 100% luotettavasti niin silti ei ole mitään takeita siitä soveltuuko laitteisto annetun tehtävän suorittamiseen ja niihin olosuhteisiin joissa sitä aiotaan ja joudutaan käyttämään. Tämän vuoksi turvallisuusarvion määritelmät teknisestä viasta johtuvien riskien hallinnassa ovat huomattavan puutteelliset. Huollot, kunnontarkastukset, akkuseuranta, tarkistuslistat, toimintaja varo-ohjeet yms eivät tuohon kysymykseen vastaa vaan siihen tarvitaan viestintäviraston asiantuntemusta apuun. 3) Turvallisuusarviossa ei myöskään ole arvioitu BVLOS-toimintaa lainkaan vaikka se on mukana määräysluonnoksessa ja sallittua RPAS:lle ilmailulta suljetuilla alueilla. Sivulliset ja heidän omaisuutensa on jätetty huomiotta kokonaan määräysluonnoksesta BVLOS:n kohdalla vaikka laitteistoon ja sen hallintatapaan liittyvä riskitaso on lähtökohtaisesti huomattavasti korkeampi kuin VLOS:ssa. 4) Turvallisuusarviossa ennaltaehkäisevien ja estävien suojausten osuus ja laatu ovat puutteellisia. Suojauksissa on pääasiassa keskitytty rajoittamaan operointialueita (koska se lienee helpointa), mutta sellaisten riskinhallintavaihtoehtojen esilletuonti joilla ennaltaehkäistään riskin todennäköisyyttä operointialueella, suurelta osin puuttuvat (koska se on ilmeisestikin vaikeaa ja kallista??). Lisäksi joidenkin toimenpide-ehdotusten toiminta käytännössä on vähintäänkin kyseenalaista: esim. ehtiikö laskuvarjo toimimaan matalalla lennätettäessä, soveltuuko se heli/multikopteriin, kuinka paljon sen pitää hidastaa putoamista että sillä on merkitystä jne. 5) Tähystäjän roolia ei ole oikein määritelty: tähystäjä ei saa olla sitä varten varten turvallisuusarvioinneista vastaaville yksiköille. Määräyksen lähestymistapa on suorituskykyperusteinen. Siinä ei tarkoituksellisesti puututa teknisiin yksityiskohtiin, vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa. Määräys keskittyy pääosin VLOS-toimintaan, mutta mahdollistaa myös BVLOS-toiminnan tietyin edellytyksin. Työ on käynnissä BVLOStoiminnan mahdollistamiseksi laajemmassa mittakaavassa. Määräyksen lähestymistapa on suorituskykyperusteinen. Siinä ei tarkoituksellisesti puututa teknisiin yksityiskohtiin, vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa. Tämä vaikuttaa myös turvallisuusarviointiin. Tähystäjää voidaan

6(128) että sillä pidennetään operointietäisyyttä, vaan siksi että tähystäjä tarkkailee ilmatilaa ja ympäristöä ja informoi lennättäjää jotta tämä pystyy toteuttamaan väistämisvelvollisuutensa sekä varautumaan ympäristön uusiin häiriötekijöihin, koska lennättäjä ei pysty tarkkailemaan ilmatilaa ja ympäristöä samalla kun lennättää ja operoi laitetta. Tähystäjän tehtävät tulee lisäksi määritellä sopimaan erityyppisiin kalustoihin, operointiolosuhteisiin ja lennätystehtäviin. Lennättäjällä on lennättäessään putkinäkö, ja tilanne vain pahenee jos lennättäminen tapahtuu esim videoyhteyden yli BVLOS:ssa. Haluaisin olla kuulemassa ja näkemässä kun RPAV:tä lennätetään BVLOS:ssä haastavassa paikassa, häiriöllisissä olosuhteissa, tähystäjän radiopuhelinyhteyden välityksellä, kun korvassa on telemetriahälyttimen kuuloke, ja kameramies vielä antaa lennätysohjeita vierestä. 6) Turvallisuusarviossa on virheolettamana se että laitteisto olisi aina edes osittain hallittavissa: tähän viittaa arviossa ja määräysluonnoksessa mm termit hätälaskupaikka, varotoiminnot hätätilanteen varalta, laskuvarjon käyttö. Arviossa ei myöskään oteta huomioon sellaista laitteen yht'äkkistä avainkomponentin vikaantumista niin että laitteesta katoaa järkevä ohjattavuus ja ohjelmoitu toimintakyky, muttei välttämättä lentokyky. 7) On harhaluuloa että ammattilainen olisi osaavampi ja paremmin selvillä asioista kuin harrastaja. Kyllähän sen osaajan määrittää ihan henkilökohtaiset luonteenpiirteet ja intressit kuten halu ottaa asioista selvää, kyky omaksua ne ja soveltaa niitä, huolellisuus, tarkkuus, tunnollisuus jne. Ammattilaisuus sinänsä ei tarkoita mitään: ammattilaistenkin joukosta löytyy hutiluksia, tunareita ja vastuuntunnottomia sähläreitä joille ei ole tilaa RPAS-toiminnassa koska sivullisten turvallisuus on kyseessä. On hyvin toivottavaa että RPASammattilaiselle olisi olemassa pätevyysvaatimukset ja näyttötutkinnot: muuten koko RPAS-ammattilaisen käsite on kuin veteen piirretty viiva. Pätevyysvaatimus antaisi edes jotain takeita osaamisen tasosta. Vaatimus pitäisi myös harrastajat poissa ammattilaisten bisneksistä. 8) Turvallisuusarviossa on toimenpide-ehdotus 25 jonka mukaan lennokkitoikäyttää sekä operointietäisyyden kasvattamiseen että ilmatilan tarkkailuun. Kaikkiin erityyppisiin toimintaolosuhteisiin ja laitteisiin soveltuvien lennättäjän, tähystäjän ja muun henkilöstön tehtävien määrittely ei ole mahdollista määräyksessä, vaan tämä jää toiminnan harjoittajan tehtäväksi. Määräyksen kohdassa 3.7 tämä on otettu huomioon suorituskykyperusteisesti. Määräyksen kohdissa 3.15 ja 4 a) edellytetään toiminnan harjoittajalta omaa turvallisuusarviointia kattaen nämäkin elementit. Pätevyys/ lupakirjavaatimukset eivät poista vastuuttomuutta. Tässä vaiheessa lupakirjavaatimus on katsottu liian rajoittavaksi alan kehittymisedellytysten kannalta. On syytä huomioida, että RPAStoimintaan liittyy ankara vastuu. Tämä tukee sitä, että toiminnan harjoittaja arvioi suorituskykynsä realistisesti. Lennokkitoiminta tuli

7(128) YLEISTÄ MÄÄRÄYK- SESTÄ mintaan tulisi kohdistaa samat vaatimukset kuin kaupalliseenkin toimintaan. Minkä vuoksi, jos lennokeilla ei kerran ole samoja operointioikeuksia kuin RPAS:llä? Koska RPAS-operaattori saa ottaa toiminnassaan suurempia riskejä kuin lennokkiharrastaja, ja lennättää siellä missä lennokkiharrastaja ei saa, tulee RPAS-toiminnalla olla tiukemmat vaatimukset kaluston sopivuudelle ja luotettavuudelle sekä operatiivisten riskien hallinnalle kuin lennokkitoiminnassa. Lennokkitoiminta on myös niin erilaista toimintaa RPAS:ään verrattuna ettei ehdotus 25 ole toteutuskelpoinen. 9) Turvallisuusarvion luvun 1 skenaarioiden toteutumistodennäköisyydet: Erittäin pienet laitteet: ei vahingon vaaraa Pienet laitteet: seurausten tn on kohtuullisen suuri Keskikokoiset laitteet: seurausten tn vain keskinkertainen??? Millä perusteella? Kirjoitusvirhe? Suuret laitteet: seurausten tn kohtuullisen suuri määräysluonnokseen juuri ennen lausuntokierrosta, ja sen erityispiirteistä on käyty erilliset keskustelut SIL:n Lennokkitoimikunnan kanssa. Kyseessä ei ole kirjoitusvirhe. Pienet laitteet: edullisia, vastaavia kuten harrastekäytössä, mahdollisesti kokematon lennättäjä. Keskikokoiset laitteet: melko kalliita, useimmiten kokeneet ammattilaiset ohjaamassa. Suuret laitteet: ammattilaisten käytössä, mutta pudotessaan aiheuttavat suurta vahinkoa. Tämä on kirjoitettu turvallisuusarvioinnissa. (Trafi) - Tulisi harkita erillisen Soveltamisala-kohdan lisäämistä määräykseen. - Määräyksen kieliasua viimeisteltäessä tulisi huomioida, että kohderyhmässä on huomattava määrä ilmailutoimintansa aloittavia henkilöitä ja yrityksiä. Soveltamisala lisätty ja määräystä tarkennettu sovellettavaksi miehittämättömien ilmaalusten osalta niiden alakategoriassa kaukoohjatut ilma-alukset (Remotely Piloted Aircraft System, RPAS). Kohderyhmä huomioitu tekstissä.

8(128) [koko määräys] Rajavartiolaitos Rajavartiolaitoksen näkemyksen mukaan määräysluonnoksessa valittu linja mahdollistaa miehittämättömän valtion ilmailun toteuttamisen ja sitä tukevan tutkimus-, kehittämis- ja testitoiminnan. Miehittämättömien ilma-alusten ja lennokkien käyttäjille annettava suuri toiminnanvapaus lennätystoiminnan turvallisesta järjestämisestä luo kuitenkin uhkia Rajavartiolaitoksen matalilla lentokorkeuksilla toteutettaman lentotoiminnan turvallisuudelle. Erityisen tärkeää on varmistaa eri toimijoiden tilannetietoisuus käynnissä olevasta lentoja lennätystoiminnasta sekä korostaa turvallisuutta ja vastuullisuutta ilmailukulttuurin muodostumisessa miehittämätöntä ilmailua harjoittavien toimijoiden joukossa asianmukaisen ilmailun perusasioista koostuvan koulutuksen avulla. Trafin tavoitteena on saada muodostumaan terve vastuullinen toimintakulttuuri RPAStoimijoiden keskuuteen. Ensi vaiheessa tätä pyritään tukemaan aktiivisella tiedottamisella ja toimijoiden opastamisella varsinaisen koulutuksen sijaan. Näköyhteydessä toimittaessa RPAS on velvollinen väistämään kaikkia muita ilma-aluksia; näköyhteyden ulkopuolella RPAStoimintaa on tarkoitus harjoittaa vain varatussa ilmatilassa. [koko määräys] Puolustusministeriö on pyytänyt lausuntoa miehittämättömien ilmaalusten ja lennokkien lennättämistä koskevasta määräysluonnoksesta. Luonnos on monipuolisen RPAS -toiminnan mahdollistava ja edustaa varsin liberaalia lähestymistapaa asiaan. Lähtökohtana määräysluonnoksessa on toimijoiden oman riskienhallinnan kautta toimintaan liittyvien vaaratekijöiden tunnistaminen, riskien arviointi ja riskien vähentäminen. Tavoitteena on luoda edellytykset kokeiluille ja toiminnan kehittämiselle turvallisuusnäkökulmaa unohtamatta. Vastaa myös Trafin käsitystä asiasta. Tässä lausunnossa puolustusministeriö ottaa kantaa Trafin RPAS - määräysluonnokseen sotilasilmailun lentoturvallisuuden, puolustusvoimien operaatioturvallisuuden sekä aluevalvontalain näkökulmasta. Lausunto on laadittu puolustusministeriön puolustuspoliittisen osaston suunnitteluyksikössä ja siinä on huomioitu pääesikunnan, Ilmavoimien esikunnan sekä Sotilasilmailun viranomaisyksikön (SVY) lausunnot määräysluonnoksesta. Yksityiskohtaiset muutosehdotukset määräysluonnokseen on kirjattu pyydettyyn lausuntotaulukkoon (liite 1). Sotilasilmailuun kuuluu olennaisesti matalalentäminen alle 150m korkeudessa. Matalalentämistä tapahtuu niin harjoittelussa kuin alueellisen koskemat- Ilmailulain 11 :n mukaan Trafin (3 mom) tai

9(128) tomuuden valvontaan ja turvaamiseen liittyen. Tästä johtuen määräyksessä tulisi olla maininta sotilasviranomaisen mahdollisuudesta estää miehittämättömien ilma-alusten lennättäminen, mikäli sen koetaan vaarantavan tai häiritsevän aluevalvontatehtävien suorittamista tai muuten vaarantavan sotilasilmailun lentoturvallisuutta. Puolustushallinto katsoo, että sotilasilmailun turvallisuus voidaan varmistaa vain ottamalla käyttöön reaaliaikaista lennätystoimintaa koskeva ilmoitusvelvollisuus miehittämättömien ilma-alusten lennättäjille. Täten esitämme, että miehittämätöntä ilmailua tulisi koskea reaaliaikainen ilmoitusvelvollisuus myös alle 150m tapahtuvasta toiminnasta siten, että sotilasilmailussa on mahdollista huomioida miehittämättömien ilma-alusten lennätys (kts. liitteen 1 kohdat 2.7 ja 3.2). Puolustushallinnon näkökulmasta olisi myös keskeistä huomioida, että kaukoohjatun ilma-aluksen tai sen kokonaisjärjestelmällä kauko-ohjatun ilmaaluksen käyttöön, kauko-ohjauspaikkoihin, tarvittaviin ohjaus- ja seurantayhteyksiin ja muihin erikseen määrättyihin kauko-ohjatun ilma-aluksen edellyttämiin järjestelmän osiin (RPAS) sekä miehittämättömiin ilma-aluksien (UAV) käyttöön sovelletaan ilmailulakia sen 2 :n nojalla (viite 2). Täten katsomme, että näitä laitteita koskee tasavertaisesti valtionneuvoston asetus ilmailulta rajoitetuista alueista (viite 3) sekä aluevalvontalaki (viite 4). ilmatilan hallintayksikön (4 mom) on rajoitettava tai kiellettävä ilmailu tietyllä alueella muun muassa sotilasviranomaisen esityksestä, jos se on välttämätöntä esimerkiksi maanpuolustuksen tai rajaturvallisuuden ylläpitämiseksi. Asia kirjataan määräyksen perustelumuistioon. Reaaliaikaisen RPAStilannekuvan tuottaminen ei määräyksen valmistumiselle asetetun aikataulun puitteissa ole teknisesti mahdollista. Verkkopohjaisen karttasovelluksen käyttöä RPAS-tilannekuvan tuottamiseen ollaan parhaillaan selvittämässä (http://www.trafi.fi/ilmai lu/harrasteilmailun_turv allisuus/ilmailun_karttasove llus). Kauko-ohjatun ilmaaluksen ja lennokin lennättäminen katsotaan ilmailuksi. Trafin käsityksen mukaan mainitut säädökset koskevat sekä RPAS- että lennokkitoimintaa. n määräysluonnos ei ota kantaa RPAS -

10(128) toiminnan (ml. lennokit) mahdollistaman laittoman tiedustelun tai muun laittoman toiminnan (terrori- tai muu sotilaallisen toiminta) käytön estämiseen puolustusvoimien varikoiden, sotilaslentotukikohtien, sotasatamien, varuskuntien, viestiasemien/vast. kannalta. Aluevalvontalain 14 :n mukaisesti Suomen alueella ei ilman lupaa saa lennon aikana ilma-aluksesta tai muusta ilmassa liikkuvasta laitteesta kuvata tai taltioida tietoa sähkömagneettisilla tai akustisilla kuvaamisen tai kuvantamisen menetelmillä: ilmailulain (864/2014) 11 :n 1 momentin nojalla ilmailulta pysyvästi rajoitetuista alueista linnoitusalueista, linnakkeista tai kasarmialueista; sotasatamista tai sotilaslentokentistä; puolustusvoimien varikoista tai varastoista; puolustusvoimien viestiasemista, antennikentistä tai puolustuslaitteista tai -välineistä; puolustusvoimien tai rajavartiolaitoksen maastoharjoituksista. Tällä hetkellä Valtioneuvoston asetus ilmailulta rajoitetuista alueista ei kata kaikkia puolustusvoimien hallussa olevia sotilaskohteita, joten ne eivät ole ilmailulta rajoitettuja alueita. Esitämme, että maanpuolustuksellisista syistä määräysluonnoksessa puolustusvoimien pysyvästi tai tilapäisesti hallussa olevien alueiden rajat tulisi määritellä pysyvästi voimassa oleviksi rajoitusalueiksi (24h R-alue), missä kaikenlainen ilmailu on kielletty ko. alueiden yläpuolella. Ilmailu käsitteenä pitäisi tässä tapauksessa sisällään perinteisen lentotoiminnan lisäksi myös miehittämättömien ilma-alusten sekä lennokkien lennättämisen. Toisena vaihtoehtona voisi olla ylimääräinen kappale määräysluonnoksessa, millä selvennettäisiin aluevalvontalain asettamista rajoitteista jokamiehen lennätysoikeudelle. Mikäli ratkaisuna päädytään määrittelemään R-alueita, vaatii se jatkotyötä Trafi:n ja puolustusvoimien välillä, missä määriteltäisiin kaikki vaadittavat yleisilmailun, miehittämättömien ilma-aluksien ja lennokkien ilmailulta rajoitetut alueet sekä poikkeuslupamenettelyt. Lisäksi määräyksessä tulisi mainita Ilmailu käsitteenä sisältää jo nyt sekä RPASettä lennokkitoiminnan. Näin ollen ilmailun rajoittaminen ilmailulain 11 :n mukaisesti koskee myös RPAS- ja lennokkitoimintaa. Rajoitus- ja kieltoalueet perustetaan IL 11.1 :n mukaan valtioneuvoston asetuksella. Lupaa näillä alueilla toimimiseen haetaan

11(128) vastuuorganisaatio (aluevalvontaviranomainen), joka voisi erityisistä syistä myöntää luvan ilmailuun em. alueella. Puolustusvoimilta. [koko määräys] Finanssialan Keskusliitto MÄÄRÄYSLUONNOKSESTA TULISI KÄYDÄ ILMI VAKUUTTAMISVELVOLLISUUS Finanssialan keskusliitto (FK) pitää määräysluonnoksen sallivaa luonnetta kannatettavana. Määräysluonnoksessa on lähtökohtana toimijoiden oma turvallisuuden hallinta ja itsesääntely. Määräyksellä pyritään lisäämään miehittämättömien ilma-alusten käytön turvallisuutta niin käyttäjän, kolmansien osapuolien kuin ympäristönkin kannalta. Määräysluonnoksesta ei kuitenkaan saa käsitystä miehittämättömään ilmaaluksen käyttämiseen liittyvästä vakuuttamisvelvollisuudesta. Tämän johdosta FK esittää, että määräykseen olisi toivottavaa saada täydennystä seuraavista asioista: Vakuuttamisvelvollisuudesta on säädetty Parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) 785/2004. Toimijoille kerrotaan kyseisistä vaatimuksista aktiivisen tiedottamisen ja neuvonnan kautta. Määräyksessä todetaan, että vakuutus on miehittämättömien ilma-alusten operoinnin edellytys Ks. yllä Määräyksessä määritellään myös tarkemmin vakuuttamisvelvollisuuteen vaikuttavat rajat, eli esim. minkäkokoisia laitteita ja mitä toimintaa vakuuttamisvelvollisuus koskee Ks. yllä Miehittämättömän ilma-aluksen käyttäjän tulisi ilmoittaa vakuutuksesta Liikenteen Turvallisuusvirastolle (Trafi), että virasto voisi seurata vakuuttamisvelvollisuutta. Ks. yllä 1 EU:n ilmailua koskeva vakuutusasetus ja ilmailulaki Ilma-alusten vakuuttaminen on lakisääteistä ja sitä sääntelee EU:ssa ns. ilmailun vakuutusasetus (EY 785/2004). Myös miehittämättömiin ilma-aluksiin sovelletaan ilmailun vakuutusasetusta. Asetusta ei kuitenkaan sovelleta lennokkeihin (eli pienoismalleihin), silloin kun ne painavat alle 20 kg. Asetusta ilmeisesti sovelletaan kuitenkin miehittämättömiin ilma-aluksiin, vaikka ne painaisivat alle 20 kg. Tämä on myös Trafin käsitys asiasta. Määräyksen kohdassa 1 on selvennetty lennokin ja kauko-ohjatun ilmaaluksen määritelmällisiä eroavuuksia. Asetusta ei sovelleta myöskään ultrakevyisiin lentokoneisiin, jotka painavat alle 500 kg ja joita käytetään muuhun kuin kaupalliseen tarkoitukseen siltä osin, kuin kyse on asetuksen mukaisista velvoitteista vakuuttaa sodan ja ter-

12(128) rorismin varalta. Asetuksen vakuutusperiaatteiden (4 artikla) mukaan ilma-alusten käyttäjillä on oltava vakuutus, joka kattaa niiden ilmailusta syntyvän korvausvastuun matkustajien, matkatavaroiden, rahdin ja kolmansien osapuolten osalta. Vakuutettuihin riskeihin on sisällyttävä sotatoimet, terrorismi, kaappaus, tuhotyöt, ilma-aluksen haltuunotto ja sisäiset levottomuudet. Miehittämättömien ilma-alusten (RPA) osalta kyseeseen tulee vastuu kolmansien osapuolten osalta. Tällöin sovelletaan 7 artiklaa, jonka mukaan kutakin onnettomuutta kohtaan alle 500 kg:n painoisen ilma-aluksen vastuuvakuutuksen on oltava vähimmäismäärältään 0,75 miljoonaa erityistä nostooikeutta eli noin 850 000 euroa. Asetuksen resitaalissa 14 todetaan, että kolmansien osapuolten osalta vakuutukseen olisi sisällyttävä suoja onnettomuuksista johtuvien kuolemantapausten, loukkaantumisten ja omaisuuden vahingoittumisen varalta. Edelleen 7 artiklassa todetaan, että jos ilma-aluksen käyttäjän saatavilla ei ole onnettomuuskohtaista vakuutusturvaa kolmansille osapuolille sodan tai terrorismin vuoksi aiheutuvien vahinkojen varalta, kyseinen toimija voi täyttää vakuutuksen ottamista koskevan velvoitteensa ottamalla vakuutuksen kokonaismäärän perusteella. Edellä mainitut artiklakohdat osoittavat, että asetus on melko vaikeaselkoinen, jonka johdosta sitä olisi hyvä avata myös määräyksessä. Se ei lisäksi kerro täsmällisesti vastuun sisältöä, koska siinä viitataan korvausvastuun osalta myös Montrealin yleissopimukseen. Asetus ei varsinaisesti ota huomioon miehittämättömillä ilma-aluksilla tehtävää toimintaa ja on ennemminkin tarkoitettu koskemaan ihmisiä ja tavaroita kuljettavia ilma-aluksia. Lisäksi asetuksen vaatimus minimivakuutusmäärästä on melko alhainen. Tästä syystä olisi hyvä tuoda RPA-toimijoille esille vakuutusmäärävaatimukset ja se, että vahingon aiheuttaneen tahon korvausvastuu voi olla tilanteesta riippuen suurempikin. Kaikkia vahingonkorvausvastuita ei myöskään ole mahdollista kattaa vakuutuksella. FK esittää, että vastuuvakuutuksesta voisi tehdä myös erillisen ohjeen. Ks. esim. Trafin ohje rautatieliikenteen harjoittajan vastuuvakuutuksesta (TRAFI/30278/03.04.02.01/2010). Kansallisessa lainsäädännössä ilmailulaissa (864/2014) säädetään vahingon- Trafi ei näe tarpeelliseksi toistaa asetuksen sisältöä määräyksessä. Myös korvausvastuuta koskevaa tietoa on tarkoitus jakaa toimijoille aktiivisen tiedottamisen ja neuvonnan kautta. Trafin käsityksen mukaan se, mitä ilmailulaissa on säädetty vastuista, pätee myös kaukoohjattuihin ilma-aluksiin. Tätä ei ole tarpeen toistaa määräyksessä. Asia tullaan huomioimaan RPAS-toimintaan liittyvän tiedottamisen ja

13(128) korvausvastuusta ja vakuutuksista. Ilmailulain 136 :n mukaan ilma-aluksen omistaja, haltija ja käyttäjä ovat huolimattomuudestaan riippumatta yhteisvastuussa vahingosta, joka ilma-aluksen käyttämisestä ilmailuun aiheutuu henkilölle tai omaisuudelle, jota ei kuljeteta kyseisessä ilma-aluksessa. Ilmailulakiin verrattuna määräyksestä ei käy ilmi, kuka tai ketkä ovat vahingonkorvausvastuullisia osapuolia RPA-toiminnassa. Toiminnan riskienhallintaan on kiinnitettävä paljon huomiota ja FK pitää hyvänä kattavan turvallisuusarvioinnin vaatimista silloin, kun miehittämätöntä ilma-alusta lennätetään ulkosalle kokoontuneen väkijoukon tai asutuskeskukneuvonnan yhteydessä. Ilmailulain 138 :ssä viitataan ilmailun vakuutusasetukseen ja 139 :ssä säädetään kansallisista vakuutusvaatimuksista. Tässä pykälässä mm. todetaan, että vastuuvakuutuksen ehdot eivät saa mahdollistaa vakuutuksen keskeytymistä ennen vakuutuskauden loppua tai keskeytyksestä ilmoittamista Trafille. Määräyksessä voitaisiin ottaa kantaa myös ilmailulain vakuutusvaatimuksiin, sillä nyt jää epäselväksi, soveltuvatko nämä vaatimukset miehittämättömiin ilma-aluksiin. 2 Määräysluonnos Määräysluonnoksesta ei käy selkeästi ilmi, että miehittämättömän ilmaaluksen käyttö on aina ammattimaista toimintaa, johon liittyy ankara vastuu ja pakollinen vastuuvakuutusvaatimus. Vastavuoroisesti määräyksessä voitaisiin vielä selkeämmin todeta, että lennokkitoiminnalla tarkoitetaan harrastetoimintaa, jota ei koske pakollinen vastuuvakuutusvaatimus. Määräyksen kohdassa 3.1 todetaan, että miehittämättömän ilma-aluksen lentoonlähtömassa saa olla enintään 25 kg ja ulkosalle kokoontuneen väkijoukon tai asutuskeskuksen tiheästi asutun osan yläpuolella lennättäminen sallitaan vain silloin, kun miehittämättömän ilma-aluksen suurin lentoonlähtömassa on 7 kg. Turvallisuusarvioinnissa todetaan lisäksi, että alle 200 g painoiset laitteet jätetään määräyksen soveltamisalan ulkopuolelle, mutta tästä ei ole mainintaa määräysluonnoksessa. Määräyksestä ei käy ilmi, onko ilma-aluksen painolla jotain merkitystä vakuutuksen kannalta. Kansainvälisten vastuuvakuuttajien arvio on ollut, että suurten eli 7-25 kg:n kokoisten laitteiden vakuuttaminen on vaikeaa. Vakuutusturvaa on toistaiseksi kehitetty lähinnä pienelle (0,2-2 kg) ja keskikokoiselle (2-7 kg) painoluokalle. Kauko-ohjatun ilmaaluksen käyttö on määritelmän mukaisesti aina ammattimaista toimintaa ja vastaavasti lennokkien lennätys harraste/urheilutoimintaa. Ilma-aluksen massan vaikutus vakuutusvaatimuksiin ilmenee EU:n vakuutusasetuksesta 785/2004. Kaikkia turvallisuusarvioinnissa esitettyjä toimenpideehdotuksia ei ole huomioitu määräyksessä.

14(128) sen tiheästi asutun osan yläpuolella. 3 Tilanne Suomessa Suomen markkinoilla ei tällä hetkellä toimi yhtään sellaista vakuutusyhtiötä, joka toimisi ilmailuvastuuvakuutusten parissa, sillä lentoliikenteeseen liittyvä vakuutustoiminta on kansainvälisesti eriytynyt omaksi alakseen. Lentoyhtiöt ostavat vakuutuksensa suoraan kansainvälisiltä markkinoilta. Suomessa on miehittämättömien ilma-alusten kannalta tarjolla yrityksille toiminnan vastuuvakuutuksia, joiden korvauspiiristä on nimenomaisesti rajoitettu ilmailua koskevat vastuut pois. Toiminnan vastuuvakuutusten vuosittaiset vakuutusmäärät eli suurimmat mahdolliset korvausmäärät ovat normaalisti 500 000 1 000 000 euroa. RPA-toimintaa varten ei siten tällä hetkellä ole tarjolla vakuutustuotteita. Jokainen FK:n jäsenyhtiö harkitsee omalta osaltaan, alkaako se tarjota tähän toimintaan soveltuvaa vakuutusturvaa. FK katsoo kuitenkin, että harrastekäytössä olevien lennokkien vakuuttaminen olisi mahdollista hoitaa kotivakuutusten kautta. Miehittämättömät alukset tulevat todennäköisesti muuttamaan liiketoimintamalleja monilla sektoreilla, niin myös vakuutustoiminnassa. Kaupallisen käytön odotetaan lisääntyvän nopeasti ja kasvava käyttö luo lukuisan määrän uusia vastuukysymyksiä. Suomalainen vakuutusala on kiinnostunut luomaan omalta osaltaan edellytyksiä toiminnan kehittämiselle. [koko määräys] FinnHEMS Oy Yleisti, FinnHEMS Oy tunnistaa tiettyjä riskejä RPAS-operoinnin heikosti valvotussa toiminnassa. RPAS-laitteet operoivat samoilla korkeuksilla HEMShelikopterien kanssa ja laitteet ovat kooltaan sellaisia, että yhteentörmäystilanteessa seuraukset voivat olla vakavia. Trafin tavoitteena on saada muodostumaan terve vastuullinen toimintakulttuuri RPAStoimijoiden keskuuteen. Ensi vaiheessa tätä pyritään tukemaan aktiivisella tiedottamisella ja toimijoiden opastamisella varsinaisen koulutuksen sijaan. Näköyhteydessä toimittaessa RPAS

15(128) on velvollinen väistämään kaikkia muita ilma-aluksia; näköyhteyden ulkopuolella RPAStoimintaa on tarkoitus harjoittaa vain varatussa ilmatilassa. [koko määräys] Finnish Helicopter Safety Team (FHST) Esitetty Trafin tekemä turvallisuusselvitys RPAS määräysluonnokseen liittyen ei mitenkään ota huomioon helikopteritoiminnan ja itse helikopterin erikoispiirteitä. Käsittääksemme tällä hetkellä ei ole myöskään maailmanlaajuisesti saatavilla turvallisuusselvitystä joka arvioisi erilaiset helikoptereihin kohdistuvat skenaariot RPAS:ien suhteen. Esimerkkinä vaikka pienenkin lennokin osuminen pyrstöroottoriin. Myöskin helikoptereiden osalta arvio törmäyksestä tuulilasiin on puutteellinen. Turvallisuusarviointia koskevat huomiot toimitetaan edelleen tiedoksi ja mahdollisia toimenpiteitä varten turvallisuusarvioinneista vastaaville yksiköille. Yleisinä huomioina voidaan todeta ainakin seuraavaa: - Miehittämättömän ilma-aluksen toimintarajoitukset ja sitä koskevat vaatimukset rajoittuvat pääasiassa lentopaikkoihin tai niiden läheisyyteen. Muiden alueiden ohjeistus on esitetty hyvin yleisessä muodossa. - Lennätyskorkeus on pääsääntöisesti rajattu Määräykseen on sisällytetty vaatimus, että RPASin tai lennokin lennätyksellä ei saa estää, haitata tai vaarantaa ensivastetoimintaa. - Asutuskeskusten ja väkijoukkojen yläpuolella RPAS paino on rajoitettu maksimissaan 7 kiloon, joka on kuitenkin suhteellisen suuri paino ko. laitteelle, jos muita vaatimuksia ei väkijoukon päällä lennättämiselle aseteta kuin yleisessä muodossa? Selkeitä kehittämiskohteita määräysluonnoksessa ovat: Määräyksen lähestymistapa on suorituskykyperusteinen. Siinä ei tarkoituksellisesti puututa teknisiin yksityiskohtiin, vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa. - Vaikka yöllä lennättäminen onkin kiellettyä, niin havainnoinnin parantamiseksi myös päivällä olisi RPAS syytä varustaa riittävän hyvin näkyvillä lentovaloilla (vs. törmäysvaara mm. työlennoilla ja pelastustehtävissä oleviin helikoptereihin Yölennätyskielto on jätetty pois lopullisesta määräyksestä. Valoehdotusta ei pidetä tässä vaiheessa toteuttamiskelpoisena.

16(128) - Harkittavaksi; transponderin lisääminen RPAS:iin parantaisi näkyvyyttä mm. onnettomuusalueilla, jossa liikkuu viranomaisten ja lääkärihelikoptereita (mm. TCAS tunnistus) ja mahdollistaa tietyin rajoituksin myös lennonjohdon seurata RPAS:ien lentoja - RPAS:ssa josta edellytetään viranomaiselle tehtävää ilmoitusta tulisi olla tunnistetieto (vrt. rekisterinumero), jolla ko. laite identifioidaan esimerkiksi onnettomuuden yhteydessä? Nyt määräys edellyttää kerrottavan ainoastaan laitteen tekniset tiedot, joka on hyvin epämääräinen määritelmä ja voi jäädä tulkinnan varaa mitä tietoja toimitetaan? - RPAS lennättäjältä ei edellytetä ilmailun tuntemuksen perustietoja; vähimmäisvaatimuksena tulisi olla tiedot ilmailumääräyksistä ja lentokoneiden ja helikoptereiden operointimenetelmistä Yhteenvetona voidaan todeta, että RPAS:ien toiminta-alueet tulevat olemaan samoilla lentokorkeuksilla ja alueilla missä tyypillisesti operoidaan helikoptereilla. Nämä alueet eivät useinkaan sijaitse lentopaikoilla tai niiden läheisyydessä, vaan ns. valvomattomassa ilmatilassa. Yhtenä merkittävänä riskinä nähdään pelastustoimeen osallistuvien helikoptereiden ja uutiskuvaustoimissa lentävien RPAS:ien liikkuminen samalla alueella onnettomuustilanteissa. Tässä yhteydessä on syytä muistaa myös se, että työlentoja tekevät kuvaus- ja linjatarkastushelikopterit tulevat toimimaan samoilla alueilla RPAS:ien kanssa myös tyypillisesti valvomattomassa ilmatilassa. Henkilövahinkojen osalta suurin riski nähdään yleisöjoukkojen päällä tehtävien lennätysten osalta. Jos operointi väkijoukkojen päälle sallitaan suhteellisen vapaasti on hyvin todennäköistä, että lennätyksiä tullaan tekemään tilanteissa, jossa laskeutuminen laitteen rikkoutuessa aiheuttaa loukkaantumisia. Transponderi on mahdollinen ja kenties jopa todennäköinen jossain RPA kategoriassa tulevaisuudessa. Tässä vaiheessa ehdotusta ei katsota toteuttamiskelpoiseksi. Määräyksessä on vaatimukset (3.8 ja 5.5), joiden mukaan kaukoohjatusta ilma-aluksesta ja lennokista on käytävä ilmi sen käyttäjän nimi ja yhteystiedot. Trafin tavoitteena on lisätä ilmatila-asioiden ja määräysten tuntemusta RPAS-toimijoiden keskuudessa. Ensi vaiheessa tätä pyritään tukemaan aktiivisella tiedottamisella ja toimijoiden opastamisella varsinaisen koulutuksen sijaan. Ehdotettu määräys ei aseta RPAS:ien lennättäjille juurikaan tietovaatimuksia

17(128) ilmailusta. Esimerkiksi ilmailumääräyksistä tai siitä miten ja millaisilla proseduureilla muut helikopterit yleensä operoivat ei ole vaatimuksia. Ilmailun ja helikoptereiden operointimenetelmien perustietämys on kuitenkin oleellista, jotta RPAS lennättäjät pystyisivät ottamaan helikoptereiden liikehtimisen väistämismielessä huomioon, kuten määräysluonnoskin edellyttää. Muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta esitetyt seikat puuttuvat määräyksestä kokonaan eivätkä siis ole muutoksia koskien jotakin erityistä luonnoksen kohtaa. Tästä syystä kommentit on esitetty tässä viestissä ainoastaan eikä taulukkoa ole käytetty. [koko määräys] Autere Koska itse RPAS on pienenä kohteena n. 250 km/h lentävästä koneesta mahdollista havaita vasta hyvin läheltä, voisiko vaatia RPAS lennättäjän merkitsemään itsensä (lennätyspaikkansa) esim. suurehkolla lipulla tai mieluummin taululla tai ilmapallolla, joka olisi havaittavissa viimeistään 1 km etäisyydeltä. (jos ei tuule, lippu ei näy) Tämä mahdollinen havainto lennätyspaikasta mahdollistaisi lennätyspaikan turvallisen kiertämisen edellyttäen, että lennättäjä pitäytyy säädetyssä max. 500 metrin lennätysetäisyydessä. Tässä vaiheessa ehdotusta ei katsota toteuttamiskelpoiseksi. Kehitteillä on internetpohjaisia sovellutuksia aktiivisen, tilapäisenkin lennätyspaikan merkitsemiseksi karttapohjaan. [koko määräys] Suomen Ilmailuliitto Suomen Ilmailuliitto on tutustunut määräysluonnokseen ja pitää sitä lähtökohtaisesti oikean suuntaisena. Esimerkiksi nopeasti yleistyneet multikopterit ja niiden kasvava määrä on tuonut mukanaan uuden käyttäjäkunnan, joilla ei ole kosketusta ns. perinteiseen turvallisuuskulttuuriin ja jotka eivät edellä mainitusta syystä kunnolla tiedosta mahdollisia riskejä ja laitteiden vaarallisuutta. Samalla kannamme huolta perinteisen lennokkiharrastuksen jatkumisesta Suomessa ja toivomme, että niiden osalta luonnoksessa ehdotettuja säädöksiä voitaisiin kehittää sen suuntaisiksi, että se mahdollistaa turvallisen mutta monipuolisen lennokkiharrastuksen jatkumisen. Perinteinen lennokkiharrastus tapahtuu suurelta osin lennokkikentillä ja lentopaikoilla, harrastajakunta on järjestäytynyttä ja turvallisuuskulttuuri on kunnossa. Tästä on osoituksena sekin, että ainoa Suomessa tapahtunut vakava lennokkionnettomuus on tapahtunut -70 luvulla. Lennokkien tultua mukaan määräysluonnokseen asiasta on käyty erillistä keskustelua SIL:n lennokkitoimikunnan kanssa. Lennokkitoiminnan ja FAI kilpailuluokkien erityispiirteet on huomioitu määräyksessä. Määräysluonnoksesta on keskusteltu laajasti Ilmailuliiton ja harrastajien välillä. Käsityksemme mukaan tämän esityksen mukaiset kehitysehdotukset lisäävät turvallisuutta alkuperäisten tavoitteiden mukaisesti ja niillä on samalla laaja harrastajakunnan tuki takanaan.

18(128) [koko määräys] Vapaaehtoinen Pelastuspalvelu Vapepa Suomen Lentopelastusseura SLPS ry vastaa Vapaaehtoisen pelastuspalvelun (Vapepa) yhtenä koordinointijärjestönä sen ilmailuun liittyvistä asioista. Toistaiseksi kyseinen toiminto on koostunut etsintälennoista nelipaikkaisella, rekisteröidyllä yleisilmailukoneella, tyypillisesti Cessna 172 -kalustolla. Uusina toimijoina Vapepa on käyttänyt etsintöihin (vast) moottoroituja varjoliitimiä (MOVA) ja miehittämättömiä ilma-alusjärjestelmiä (RPAS). SLPS:n tavoitteena on luoda yhteiset pelisäännöt ja käytännöt kaikkien resurssien hyödyntämiseksi viranomaisen apuna. SLPS kouluttaa ja koordinoi jäsenyhdistystensä henkilöitä tuottamaan viranomaissopimuksiin perustuen tietty minimilaatutaso. Tämä on tavoitteena myös uusien suorituskykyjen osalta. Viranomaismääräyksen tulee mahdollistaa RPAS-toiminta edellä mainitulla tavalla. Määräysten tulee mahdollistaa myös asiaan liittyvä testaaminen, koulutus ja harjoittelu huomioiden se, että operatiivinen lentotoiminta on viranomaisen pyytämää ja johtamaa toimintaa. SLPS:n kanta on, että toiminnan tulee olla koordinoitua, koulutettua ja turvallista. SLPS esittää Trafin määräysluonnokseen seuraavat kommentit: 1. Tulevassa määräyksessä tulisi selkeästi määritellä, mihin kategoriaan Vapepan toimintaan liittyvä, viranomaisten pyynnöstä tapahtuva miehittämätön lentotoiminta rinnastuu, onko se siviili-ilmailua vai valtionilmailua? Vai onko se jotain muuta? Mielestämme selkeä määrittely poistaa monia niitä epäselvyyksiä, joita lausunnon myöhemmissä vaiheissa on käsitelty. 2. Määräysluonnos antaa rajoituksia esimerkiksi yötoimintaan (kohta 2.5) ja lentämiseen tiheästi asutun alueen yläpuolella (kohdat 3.4-3.5). Mikäli Vapepa-toiminta rinnastetaan siviili-ilmailuun, määräykseen tulisi määritellä poikkeusmenettely viranomaisen pyynnöstä tehtävillä lennoilla. Mikäli toiminnan katsotaan olevan viranomaistoimintaa, asia hoituu annetuilla poikkeuksilla. Kyseessä on siviili-ilmaaluksella harjoitettava lentotyö. Viranomaisen toimeksi antama lennätys katsotaan viranomaistoiminnaksi. Tämä on tuotu esiin perustelumuistiossa. [koko määräys] Suomen avaruustutkimusseura ry Suomen avaruustutkimusseura ry (SATS) on huolissaan Trafin 6.5.2015 esittämän miehittämättömiä ilma-aluksia ja lennokkeja koskevan määräysluonnoksen vaikutuksesta pienoismallirakettiharrastukseen Suomessa. Pienoismallirakettien lennättäminen on merkittävä osa SATS:n toimintaa, ja luonnoksen toteutuessa sellaisenaan se käytännössä estäisi pienoismallirakettiharrastuk- Tarkoituksena ei ole estää pienoismallirakettiharrastusta Suomessa. Tämä on huomioitu määräyksessä lennokkien

19(128) sen Suomessa. Taustaa Useimmat pienoismalliraketit ovat vapaasti lentäviä ilman ohjausta. Lentoaika on niin lyhyt, että tähystämällä ennen lentoa pystytään varmistamaan, ettei raketti aiheuta muulle ilmailulle vaaraa. Ilmatilan tähystys osana lähetysvalmistelua kuuluu raketin lähetystapahtumaan, millä ennaltaehkäistään konfliktit muiden ilmatilan käyttäjien kanssa. SATS:lla on myös projekteja, joissa isommat raketit voivat lentää useiden kilometrien korkeuteen. Näiden lennälennätyskorkeutta ja ohjattavuutta koskevissa kohdissa. Pienoismallirakettiharrastus alkoi nykymuodossaan Yhdysvalloissa 1950- luvulla. Kyseessä on pienten ja keveiden, kiinteää polttoainetta käyttävien rakettien rakentaminen ja lennättäminen harrastus- ja kilpailutarkoituksessa. Myös ilmailun kansainvälinen järjestö FAI tunnustaa joukon pienoismallirakettien kilpailulajeja. Yhdysvaltalainen pienoismallirakettiharrastuksen kattojärjestö National Association of Rocketry (NAR) säätelee säännöstöllään pienoismallirakettitoimintaa Yhdysvalloissa. NAR:n sääntöjen pohjalta on laadittu SATS:n rakettitoiminnan säännöt, joiden mukaisesti toimimalla harrastus pidetään Suomessa turvallisena. Lainsäädännön kannalta Suomessa harrastaminen on ollut vapaata aina 1990- luvun puoliväliin asti, jolloin räjähdeasetuksen muutos rajoitti pienoismallirakettimoottorien myyntiä. Tukes edellytti silloisessa myyntiluvassaan, että pienoismallirakettiharrastajat suorittavat kurssin, jossa käydään läpi mm. rakettiharrastuksen turvallisuusnäkökohtia. Kyseisen kurssin on suorittanut useita satoja harrastajia. Lisäksi harrastustoiminnassa on mukana huomattava määrä vanhempiensa valvonnassa toimivaa nuorisoa. Pienoismallirakettien rakenne ja lennätys Pienoismalliraketit rakennetaan keveistä materiaaleista, kuten pahvista, muovista ja komposiiteista. Moottorit ovat valmiita kaupallisia tuotteita. Lentokorkeudet Suomessa tyypillisesti käytetyillä moottoreilla vaihtelevat sadasta metristä noin kilometriin. Raketin nousuaika moottorin työntämänä on muutaman sekunnin. Raketit laskeutuvat laskeutumisjärjestelmällä (esim. laskuvarjo) noin minuutin sisällä laukaisusta.

20(128) tys on aina sovittu ilmailuviranomaisten kanssa ja tarpeelliset vaara-alueet on muodostettu. Luotainpallot SATS myös huomauttaa, että määräysluonnoksen lennokin määritelmän sanamuoto kattaa myös luotainpallot, joita on Suomessakin viime vuosina lennätetty monia harrastuskäytössä. Vapaasti lentävien pallojen käytöstä kuitenkin säädetään yhteiseurooppalaisissa SERA-lentosäännöissä, ja nämä ovat ristiriidassa määräysluonnoksen kanssa. Suomen avaruustutkimusseura ry SERA on EU:n komission asetus ja sellaisenaan sovellettavaa lainsäädäntöä. Näin ollen vapaisiin miehittämättömiin ilmapalloihin sovelletaan SERAa. Suomen avaruustutkimusseura ry on vuonna 1959 perustettu yhdistys, jonka tavoitteena on avaruustutkimuksen ja -tuntemuksen edistäminen Suomessa. SATS on Suomen ainoa edustaja International Astronautical Federationissa (IAF). Rakettitoiminta on ollut keskeinen osa SATS:n toimintaa alusta lähtien, ja seura on Suomen suurin rakettiharrastusjärjestö. [koko määräys] AeroFoto Oy Mielestäni ammatillinen RPAS-toiminta tulisi erottaa harrastustoiminnasta siinä määrin että ammattilaisella olisi laajemmat valtuudet lentokorkeuden ja - etäisyyden suhteen. Kuin myös ihmisten ja asutuksen yllä toimimisen suhteen. Käsillä oleva määräysluonnos rajoittaa nimenomaan ammatillista toimintaa siinä mielessä ettei sen rajoitukset poikkea harrastustoiminnasta, mutta tuovat lisää vastuita. Ammatillisessa toiminnassa käytettävät laitteet ovat turvaominaisuuksiltaan usein kertaluokkaa edellä harrastuskäyttöön tarkoitettuja laitteita. Yritystoiminta on myös useimmiten vakuutettua, jolloin mahdollisen vahingon sattuessa asianosaiset ovat oikeutettuja korvauksiin. Tilanne, jossa ammattilaisia ja harrastajia koskevat samat säännöt ja ammatikseen toimivilla on lisäksi erityisiä vaatimuksia (esimerkiksi lentopäiväkirja) ilman suurempia valtuuksia on absurdi. Näin ollen ehdotan että nyt esitetty määräysluonnos koskisi harrastustoimintaa, mutta mahdollistaisi sen sisältämistä rajoituksista poikkeamisen (tai kokonaan eri rajoitukset) mikäli kyseessä on ammatillinen RPAS-toiminta. Myös RPA-laitteen ominaisuudet tulisi mahdollisesti huomioida. Määräyksessä on erikseen vaatimukset RPAStoiminnalle ja lennokkitoiminnalle. RPAStoimintaan samoin kuin muuhunkin ilma-aluksilla harjoitettavaan ilmailuun sovelletaan ns. ankaran vastuun periaatetta ilmailulain 136 :n mukaisesti. Määräyksessä olevilla suorituskykyvaatimuksilla pyritään turvaamaan miehitetyn ilmailun ja muiden kolmansien osapuolten turvallisuus. EU:n vakuutusasetus edellyttää kolmannen

21(128) osapuolen vakuutusta miehittämättömille ilmaaluksille ja vähintään 20 kilogramman lentoonlähtömassaisille ilmaalusten pienoismalleille [lennokeille]. RPAS-laitteistojen ominaisuudet on huomioitu sitä kautta, että koko määräys on suorituskykyperusteinen. Tämä merkitsee sitä, että toiminnan harjoittaja arvioi ja dokumentoi laitteistonsa ominaisuudet suhteessa suunniteltuun lentotehtävään. [koko määräys] Comtiki Oy Edustamani yritys, Comtiki Oy tarjoaa energiansiirtoverkkojen lentotarkastuspalveluja energiaverkkojen haltijoille. Tällä hetkellä koko tarkastustoimintamme perustuu miehitetyillä helikoptereilla tapahtuvaan lentotoimintaan. Olemme tutkineet mahdollisuuksia hyödyntää miehittämättömiä ilma aluksia energiaverkkojen lentotarkastuksissa ja tulemme tekemään kehitystyötä sen mahdollistamiseksi. Olemme tehneet paljon työtä turvallisuuden eteen miehitettyjen lentotarkastusten osalta ja myös toimintaa miehittämättömillä ilma aluksilla kehitetään turvallisuusnäkökohdat etusijalla. Olemme kehittäneet muutaman vuoden ajan verkkoyhtiöiden kanssa yhteistyössä Flyspectlentotarkastusjärjestelmää, joka mahdollistaa energiaverkkojen nopean tarkastamisen, tilannekuvan luomisen ja työnohjaustoiminnot suurhäiriötilanteissa, kuten myrskyjen ja lumikuormien aiheuttamat ongelmat. Flyspect järjestelmää käytetään myös energiansiirtoverkkojen määräaikaistarkastuksiin, jossa hyödynnetään laserkeilausta ja automaattisen kuvauksen tekniikoita. Suomen osalta järjestelmää käyttää 16 sähköverkkoyhtiötä, jotka edustavat lähes puolta Suomen lentotarkastettavista ilma johdoista. Helikopteritoimin-