Kohta Kommentti Lausunnon antaja Trafi 1.2 LASKUVARJON MÄÄRITELMÄ OPS M6-1:EEN Laskuvarjo: Urheilulaskuvarjo, joka on putoamisnopeuden hidastamiseen tarkoitettu ilmailuun käytettävä laite. Jos tarkempaa erittelyä ei tarvita, tässä määräyksessä käytetään jäljempänä urheilulaskuvarjosta yleisnimitystä laskuvarjo Päävarjo: Laskuvarjo, jota on tarkoitus käyttää laskuvarjohypyllä ensisijaisesti. Käytetään osana laskuvarjokokonaisuutta yhdessä varavarjon kanssa. Varavarjo: Käyttöön hyväksytty laskuvarjo, jota käytetään laskuvarjokokonaisuuden osana vain hätätilanteessa päävarjon vajaatoimintotilanteessa tai muussa hätätilanteessa jossa päävarjon käyttäminen ei ole mahdollista tai päävarjon käytön riski on suurempi kuin varavarjon käytön. Laskuvarjokokonaisuus: Samaan valjaaseen asennetun päävarjon ja varavarjon, valjaan sekä varjopakkauksen (-ien) yhdistelmä. Voi sisältää myös varavarjon automaattilaukaisimen. Tandemlaskuvarjo: Samaan vajaaseen asennettu päävarjon, varavarjon, valjaan, laskuvarjopakkauksen sekä erillisen oppilaan valjaan yhdistelmä, joka mahdollista kahden hyppääjän samanaikaisen laskuvarjohypyn käyttäen samaa laskuvarjokokonaisuutta. Kokonaisuuteen kuuluu myös siihen asennettu varavarjon automaattilaukaisin. Suomen ilmailuliitto () 1.2 Urheilulaskuvarjon tarkkaa määritelmää ei ole olemassa. Ilmailulaissa (9 5 momentti) kuitenkin viitataan urheilulaskuvarjoon. Määritelmä poistui nykyisen OPS M6-1:n voimaantulon ja siten AIR M10-2 (21.3.2001) kumoamisen myötä. Ehdotamme käytettäväksi määritelmää: Urheilulaskuvarjo: laskuvarjokokonaisuus. Laskuvarjokokonaisuus sisältää tarkemman määrittelyn, ks. edellinen LASKUVAR- JON MÄÄRITELMÄ OPS M6-1:EEN. KOMMENTTIKOOSTE Määräys OPS M6-1 1(5) Perustelumuistion liite TRAFI/35830/03.04.00.00/2017 Laskuvarjon määritelmä on jo määräyksessä. Päävarjon ja varavarjon käsitteet ovat määräyksessä yleiskielen mukaisessa merkityksessään, eikä niitä siksi katsota tarpeelliseksi erikseen määritellä. Termejä laskuvarjokokonaisuus ja tandemlaskuvarjo ei määräyksessä nykyisellään esiinny. Nykyisen määritelmän mukaan laskuvarjolla tarkoitetaan tässä määräyksessä urheilulaskuvarjoa, jonka mainitaan tarkoittavan putoamisnopeuden hidastamiseen tarkoitettua ilmailuun käytettävää laitetta. Sana laskuvarjokokonaisuus ei yksinään sovi määritelmäksi. Nykyinen laskuvarjon määritelmä katsotaan riittäväksi tämän määräyksen tarkoituksiin.
2(5) Edellinen (12.6.2003) OPS M6-1 määritteli seuraavasti: "6.2 Laskuvarjohyppyjä saadaan suorittaa vain tähän tarkoitukseen hyväksytyllä laskuvarjolla, jossa pää- ja varavarjo ovat samoissa valjaissa." 2.3.8 (ehd. uusi kohta) AIR M10-2 (21.3.2001), kalustomääräys, määritteli urheilulaskuvarjon vastaavasti, mutta yksityiskohtaisemmin. Laskuvarjon huoltaja saa korjata, tarkistaa ja pakata ilma-aluksessa käytettävää henkilökohtaista pelastuslaskuvarjoa saamansa koulutuksen ja valmistajan ohjeiden mukaisesti. Perustelu: pelastusvarjojen pakkausoikeudet (PEL M3-5 19.9.1995) kumottiin nykyisessä OPS M6-1:ssä. Oikeus oli siihen asti pelastusvarjojen pakkaajilla ja varavarjojen pakkaajilla. Määräys OPS M6-1 koskee vain urheilulaskuvarjoja, joten pelastusvarjojen pakkaus- ja huoltokelpuutukset eivät kuulu sen soveltamisalaan. PEL M3-4 puolestaan ei edellytä pelastuslaskuvarjon pakkaajalta (huoltajalta) lentolupakirjaa, mutta harrastemekaanikon lupakirja vaaditaan. Määräyksen kohdassa 4.2.2 määrätään harrastemekaanikon pelastusvarjojen huoltokelpuutuksesta, jota voi hakea ko. määräyksen mukaan. AIR M1-5 12.1 mukaan henkilökohtaisen pelastuslaskuvarjon pakkaajaan sovelletaan PEL M3-4:sta. PEL M3-4 vuorostaan lähtee siitä, pitää olla ensin lentolupakirja kyseiseen ilma-alukseen ja sitten hakea siihen harrastemekaanikon lupa pelastusvarjon huoltolisäyksellä. Tämä sääntely on käytännössä tehty purjelentäjien näkökulmasta ja vanhan pelastusvarjon pakkaajan näkökulmasta. Tämä aiheuttaa laskuvarjokerhoille sellaisen ongelman, että laskuvarjojen huoltoon ja pakkaamiseen erikoistuneet henkilöt eivät saa pakata kerhon käytössä olevan tyyppihyväksytyssä lentokoneessa käytettävää pelastusvarjoa, koska heillä ei yleensä ole kyseisen lentokoneen voimassa olevaa lentolupakirjaa. Toisin sanoen muutoksessa on unohdettu se, että PEL M3-5:sen aikaan myös varavarjon pakkaajalla on ollut pelastusvarjon pakkausoikeus. Tämä alkaa aiheuttaa ongelmia, koska siirtymäajan säännöksiä aletaan poistaa.
3(5) Yllä olevat määräykset ovat lisäksi ristiriidassa pelastuslaskuvarjojen valmistajien ohjekirjoihin, joissa viitataan yleensä huollossa ja pakkauksessa parachute rigger, Senior Rigger tai Master Rigger - kelpoisuuksiin. Suomessa näitä kelpoisuuksia vastaavat kansalliset koulutukset järjestetään laskuvarjojen huoltajille. Lisäksi se on ristiriidassa myös Suomessa olevan käytännön kanssa, jossa välineet ja tietotaito varjojen korjaamisesta ja pakkaamisesta on laskuvarjojen huoltajilla. Trafin olisi sen vuoksi syytä ottaa uudestaan tarkasteluun henkilökohtaisten pelastusvarjojen pakkaus- /tarkistus- ja korjausoikeuksien kansallinen säätely ja palauttaa se samalle tasolle, kuin se oli PEL M3-5 ollessa voimassa. 2.5.1... kuten Poynter Parachute Manual tai "FAA Parachute Rigger Handbook". Perustelu: Poynterin manuaalit ovat edelleen hyviä, mutta niiden tietotaso alkaa olla vanhaa, sen vuoksi FAA (Federal Aviation Administration) on julkaissut uudemman painoksen laskuvarjojen huoltoon. 2.3.2 Muutetaan kohta jossa mainitaan että valjas/ varavarjo tulee poistaa käytöstä kun on kulunut 20v valmistuksesta siten, että ikäraja poistuu ja siirrytään tarkastuksen yhteydessä tapahtuvaan arviointiin. Käytännössä siis kalustomestari C määrittää kaluston kunnon perusteella onko se vielä toiminnallinen. Näin määräys olisi yhtenäinen muiden maiden säännöksien kanssa (esim. Amerikan USPA) ja olisi mahdollista hypätä kalustolla myös 20v iän tultua täyteen mikäli se on kunnossa. Nykyään vaikka valjas olisi ollut 15v kaapissa mutta muuten lähes uuden veroinen se joudutaan hylkäämään mikäli 20v raja tulee vastaan. Lisäksi tämä muutos helpot- Mikko Niemelä Muutosehdotus hyväksytty. Ehdotus on huomionarvoinen, mutta vaatisi lisäselvitystä ja siihen voidaan tarvittaessa palata myöhemmin. Aikataulusyistä tällä määräysmuutoksella ei ole tarkoitus puuttua laskuvarjoja koskeviin teknisiin vaatimuksiin, vaan ensisijaisesti otetaan huomioon EU:n lentotoiminta-asetuksesta johtuvat muutostarpeet.
4(5) taisi muuttamaan ihmisten käsitystä että valjaan tulee kestää 20v vaikka todellisuudessa se voidaan joutua hylkäämään vaikka 5v vanhana jos kunto näin vaatii. 3.2 Ehdotus: 3.2 Hyppääjän on uloshyppyhetkellä nähtävä laskeutumisalue tai uloshyppypaikka. Tästä vaatimuksesta voidaan poiketa, jos laskuvarjohyppy suoritetaan kokonaan valvotussa ilmatilassa ja/tai radiovyöhykkeellä (RMZ), pilvikorkeus on vähintään 3000 jalkaa ja ilma-aluksessa on varustus, jolla se voi paikantaa sijaintinsa riittävällä tarkkuudella. Ilma-aluksen tulee olla asianmukaisesti varustettu VMC minimien alitusta varten. Poikkeusta sovellettaessa kaikkienlaskuvarjohyppääjien on oltava vähintään itsenäisiä hyppääjiä (kohta 4.1). Muussa G-luokan ilmatilassa kuin radiovyöhykkeellä laskuvarjolla ei saa hypätä pilven läpi. Perustelu: Me kaikki tiedämme että yli A3.0 ft korkeuksilla hyppylennoilla jatkuvasti rikotaan VMC minimiä eli korkealla ajetaan siipi pilvessä tai beacon pilvessä kiinni. Tällä määräyksen kohdalla saataisiin ehkä mahdollisesti jotakin aivotoimintaa kerhojen/ yritysten turvallisuusvastaaviin. Tai jopa pilotti saattaisi alkaa kyseenalaistaa pyyntöjä Hyppykone kyllä ehkä pärjää -ovat tähänkin saakka pärjänneetmutta entäs ne muut ilmailijat jotka tekevät pilven läpäisyä esim. sektorikorkeuteen? ENR IFR? Suositusta tällaisen toiminnan RTF:ksi? Miten alapuolella lentävät saavat asianmukaisen tiedon? Englanti? Kts. seuraava ehdotus. Petri Hiltunen Ilma-alusten varustevaatimukset on jo määrätty toisaalla; jos kyseessä on mittarilentotoiminta, koneessa on oltava IFR-varustus. Samoin lentosääntöjä on noudatettava. IFRlentämistä valvomattomassa ilmatilassa koskevat säännöt on määritetty jo yhteiseurooppalaisten lentosääntöjen (SERA, asetus 923/2012) yhteydessä.
3.3 Ehdotus: 3.3 Laskuvarjohypyllä on noudatettava ilmaliikennepalveluelimen ohjeita ja saatava lennonjohtoelimeltä hyppylupa, jos ilmatilassa edellytetään lennonjohtoselvitystä. Laskuvarjohypyllä on noudatettava ilmaliikennepalveluelimen antamia aika- ja korkeusrajoituksia. Laskuvarjohyppylennon suuntautuessa G-ilmatilan yläpuoliseen valvottuun ilmatilaan on ilma-aluksen oltava varustettu kahdella kiinteällä toimintakuntoisella ilmailuradiolla tilannetietoisuuden ja liikenneilmoitusten oikea-aikaisen lähettämisen ja vastaanoton varmistamiseksi. Huom! Ilmaliikennepalveluelimellä tarkoitetaan tässä aluelennonjohtoa, erillistä lähestymislennonjohtoa (ao. lähestymis- ja lähialueet) lähilennonjohtoa (ao. lähialueet) tai AFIS-elintä näiden toiminta-aikoina. Perustelu: Case Utti 3 kertaa, Case Oulu, Case Rovaniemi. Varsin usein (kaikkia tapauksia ei todellakaan ole tilastoitu!) koneet ovat pudottaneet korpikentän yläpuolelta valvotusta ilmatilasta hyppääjiä muun liikenteen eteen. Useimmiten syynä on ollut yhden radion aiheuttama taajuusblokki (situational awareness) tai esim. alhaisen QFE:n aiheuttama (noustu tyypillisesti lentopinnalle 75 pilvien rakoseen ja sitten pudotettu) ja samaan aikaan alla on mennyt valvomattomassa F80 IFR PA28R Tästä voisi kirjoittaa erillisen säikeen koskien korkeusmittarin ilmanpaineasetusta eri korkeuksilla. Ei kommentoitavaa Ei kommentoitavaa Petri Hiltunen Finavia sisäministeriö 5(5) EU:n lentotoiminta-asetuksessa 965/2012 kaksi erillistä radiota vaaditaan vain kaupallisessa ilmakuljetuksessa (kohta CAT.IDE.A.345). Vaatimus ei koske erityislentotoimintaa, johon laskuvarjohyppylennot kuuluvat. Erillisiä varustevaatimuksia ilma-aluksille ei voida kansallisesti asettaa. Asianmukaisen radiovarustuksen ja -viestinnän merkitystä tällaisessa toiminnassa voidaan kuitenkin korostaa hyppylento-ohjeissa ja turvallisuustiedotteissa.