2/2006. English pages...22 39 STEVIS 1

2/2006 English pages...22 39 STEVIS 1

Finnsteve magazine 2/2006 Sisältö PUBLISHED BY: FINNSTEVE OY AB P.O. Box 225 (Saukonkuja 5) FI-00181 Helsinki Finland Phone +358 10 56560 EDITOR-IN-CHIEF: Leena Liuskanto Assistant editor: Sari Tiiro, Optima Oy Pääkirjoitus... 3 Ajankohtaista satamista... 4 FIPSaillen... 6 Sinisen pyörän pitkä matka... 8 ENGLISH TRANSLATIONS: Markkinointiyhteistyö tuo näkyvyyttä... 11 Translator and Interpreter Service Taina Saarinen Ltd. Esittelyssä Helsingin satama...12 LAY-OUT: Got You Oy Finnsteve aloitti OOCL:n laivojen operoinnin... 16 PRINTED BY: STAR-OFFSET Oy, Helsinki, Finland Kontti on lastattu...18 Vuosaaresta tulossa iso mutta selkeä... 20 ISSN 1236-0414 COVER PHOTO: Eeva Sumiloff Maailmanpyörän matkassa...21 ENGLISH PAGES... 22 Finnsteve in a nutshell... 39 2 STEVIS

Pääkirjoitus Vuosaari Vuosaari mielessämme mielessämme ENGLISH PAGES 22 39 Suurin osa Helsingin Sataman nosturinkuljettajista on siirtynyt Finnsteven palvelukseen. Uudessa Vuosaaren satamassa otetaan käyttöön toimintamalli, jossa operaattori omistaa nosturit, ja siksi tarvitsemme nostureihin omat kuljettajat. On järkevää, että Helsingin Sataman ammattilaiset työskentelevät Finnsteven organisaatiossa ja käyttävät samoja IT-järjestelmiä kuin me muutkin finnsteveläiset. Lisäksi koulutamme nosturinkuljettajia muiden työkoneiden käyttöön. Kokemusta nosturitoiminnasta olemme saaneet jo Kotkasta, jossa Finnstevellä on omat nosturit. Nosturinkuljettajien rekrytointi on yksi askel siinä prosessissa, jolla valmistaudumme toiminnan aloittamiseen Vuosaaressa. Pyrimme testaamaan monia muitakin Vuosaaressa käyttöön otettavia asioita ja uusia toimintatapoja hyvissä ajoin etukäteen, mikä samalla hyödyttää toimintaa nykyisissä Helsingin satamissa. Rakennamme esimerkiksi langattoman WLAN-verkon pystyyn jo Länsisatamaan ja Sompasaareen. Finnsteven toiminnalle on elintärkeää, että kaikki toimii 24 tuntia vuorokaudessa vuoden jokaisena päivänä. Siksi lähdemme siitä, että toimintavarmuutemme kannalta kriittisten tekijöiden pitää olla omissa käsissämme. Tämä tarkoittaa muun muassa tietoverkkoja, tietojärjestelmiä ja ahtaustoiminnan osaamista. Vuosaaren sataman ehdoton etu on, että se on suunniteltu alun perinkin nimenomaisesti suuryksikköliikennettä varten. Helsinki saa nykyaikaisen sataman, jossa ei ole tarvinnut tehdä kompromisseja. Lisäksi satamaan on helppo tulla ja sieltä on helppo lähteä, mikä on yhtä olennaista kuljetusketjun toimivuudelle kuin itse satamakin. Kevät antoi odotuttaa itseään, mutta nyt olemme voiton puolella. Vaikka kehitystyö ja valmistautuminen Vuosaarta varten jatkuu meillä Finnstevessä vuodenajasta riippumatta, Suomen suvestakin täytyy voida nauttia. Toivotan antoisia lukuhetkiä lehtemme parissa ja sujuvaa kesää, niin merellä kuin maalla. Hans Martin Toimitusjohtaja STEVIS 3

Teksti: Sari Tiiro Kuva: Eeva Sumiloff Ajankohtaista satamista Helsingin Sataman nosturinkuljettajat Finnsteven palvelukseen Suurin osa Helsingin Sataman nosturinkuljettajista siirtyi Finnsteven palvelukseen huhtikuun lopussa. Muutos on osa Finnsteven valmistautumisprosessia Vuosaari-aikakauteen. Vuosaaren satamassa operaattorit omistavat nosturit, joten niillä täytyy olla myös omat nosturinkuljettajat. - Meillä ei Finnsteven Helsinginyksiköissä ole aiemmin ollut omaa konttinosturiosaamista. Nyt pystymme hyödyntämään nosturinkuljettajien kokemusta Vuosaaren toimintojen suunnittelussa, kertoo Finnsteven henkilöstöjohtaja Markku Hakala. - Tärkeää on lisäksi se, että samassa organisaatiossa työskentelevien nosturinkuljettajien ja muiden satamassa käytettävien työkoneiden kuljettajien vuoropuhelu saa luontevat puitteet. Samalla tutustutamme nosturinkuljettajia Finnsteven yrityskulttuuriin. Tämä kaikki edistää toiminnan sujuvaa käynnistymistä Vuosaaressa, Hakala lisää. Helsingin Satamalla on ollut noin 30 nosturinkuljettajaa, joista reilu 20 on tähän mennessä tehnyt sopimuksen Finnsteven kanssa. Helsingin Länsisatamassa valmistaudutaan uusien matkustaja-alusten tuloon Helsingin Länsisataman infrastruktuurissa tapahtuu tämän vuoden aikana uudistuksia. Finnsteve on ottanut käyttöön L7-terminaalin eteläpäässä siirrettävän best hall -tyyppisen varaston metsäteollisuustuotteita varten. Helsingin Satama puolestaan pur- kaa omistamansa L6-varaston, koska aluetta tarvitaan Länsiterminaalin kasvavan matkustajaliikenteen tarpeisiin ja myös Tallinnan ja Helsingin välillä vilkastuneen rekka- ja puoliperävaunuliikenteen kentäksi, kertoo Pertti Neiglick Helsingin Satamasta. Matkustajaliikenteen tarvitseman matkustajaputken ja transithallin rakennustyöt alkavat tänä kesänä. Näin Helsingin Satama valmistautuu Helsingin ja Tallinnan välillä liikennöivien uusien pika-alusten tuloon. Valmista pitää olla kevättalvella 2007, jolloin ensimmäinen Tallinkin uusi alus aloittaa merimatkansa. 4 STEVIS

Asiakaspalvelu tehostuu Sompasaaressa Finnsteve on perustanut Sörnäisten satamaan Sompasaareen suunnittelupäällikön toimen. Uusi tehtävä on osa Finnsteven kehittämistoimintaa, jolla yhtiö pyrkii parantamaan asiakaspalveluaan Sompasaaressa Helsingissä. Suunnittelupäällikön ensisijaisia tehtäviä ovat tuotannon suunnittelu ja resurssointi. Sompasaaren organisaatiota on vahvistettu myös kahdella vuoropääl- likön toimella. Suunnittelupäällikölle raportoivat vuoropäälliköt toteuttavat ja valvovat tuotannon suunnitelmaa ja toimivat laivatyönjohdon esimiehinä. Sekä suunnittelupäällikkö että vuoropäälliköt toimivat Finnsteven toiminnoista Sompasaaressa vastaavan tuotantopäällikön Martti Salokanteleen alaisuudessa. Suunnittelupäälliköksi on nimitetty Mikko Juuti ja vuoropäälliköiksi Ari Viira ja Rainer Gustafsson. Terminaalitoiminnan organisaatiota on selkeytetty jakamalla vastuut aluekohtaisesti. Terminaalipäällikkö Timo Hautala vastaa nyt Sompasaaressa sekä vienti- että tuontiterminaaleista, ja Länsisatamassa vastuu sekä vienti- että tuontiterminaalien toiminnasta on Yrjö Naskalilla. Kotka hoitaa historiallisen suurta projektilaivausta Mennyt talvi on ollut finnsteveläisille Kotkassa jännittävää aikaa. Mittavan valtameriprojektilaivauksen koelaivaus tehtiin tammikuussa, ja varsinainen h-hetki ajoittui huhtikuulle. Kyseessä on merkittävä projektilaivaus, jonka kaltainen on Finnsteven toimesta lähtenyt viimeksi noin 20 vuotta sitten ja silloin Helsingin satamasta. - Meille Kotkassa toimiville finnsteveläisille tällainen projektilaivaus on uudenlainen tehtävä, josta meillä ei aikaisempaa kokemusta ole ollut. Työ vaatii erityisosaamista, jota varten olemme saaneet tukea ja myös erityisnostoihin tarvittavia välineitä Finnsteveltä Helsingin Sompasaaresta, kertoo Finnsteven toiminnoista Kotkassa vastaava tuotantopäällikkö Paavo Mäntylä. Poikkeuksetta tämänkaltaisiiin projekteihin kuljetettavat tuotteet ovat niin isoja, etteivät ne mahdu kontteihin. Huhtikuun laivauksen mittavuutta kuvaa se, että kollien keskikoko on noin 120 kuutiota ja paino 32 tonnia. Ensimmäisessä laivauksessa tavaraa lähtee 5980 kuutiota. Nyt Mussalon A-laiturin kautta alkaneet laivaukset jatkuvat ainakin ensi vuoden helmikuulle. Finnsteve osti Kotkassa toimivan ahtausyrityksen TBE Systemin joulukuussa, ja yhteistoiminta on Mäntylän mukaan sujunut hyvin. - TBE:n ansiosta meillä on kontituskapasiteettia. OOCL on meille tärkeä asiakas, ja olemme saaneet myös muita kontitusasiakkaita. Uutta on se, että hoidamme kaikkien TBE n toiminnassa käytettävien konttien siirrot. Toiminnan laajuutta laivapuolella kuvaa, että teemme Kotkassa tällä hetkellä tuhansia nostoja kuukaudessa. Searail-yhteistyö uudelleen käyntiin Turussa Turusta kuuluu hyviä uutisia. Finnsteven ja Searailin yhteistyö on käynnistynyt uudelleen kolmen vuoden tauon jälkeen. Finnsteveläiset vastaavat nyt Searailin junalauttakuljetusten telinvaihdosta ja siirtokuormauksesta Turun kantasatamassa. - Searail-asiakkuus on meille iso ja tärkeä asia, luonnehtii Finnsteven toiminnoista Turun satamassa vastaava tuotantopäällikkö Erik Hacklin. Searail myy, markkinoi ja tuottaa kuljetuksia Suomen ja Skandinavian sekä Suomen ja Manner-Euroopan välillä ja tarjoaa palveluja myös Suomen kautta tapahtuvassa transitoliikenteessä Venäjälle. Yhtiön omistavat Silja, VR ja Green Cargo. Myös Turun Pansion-sataman liikenne on kehittynyt positiivisesti, mikä tietää finnsteveläisille lisää töitä. Turun ja Travemünden väliseen liikenteeseen on tullut yksi lisävuoro ja trailerien määrä on kasvanut. Turku on myös vahvistanut asemaansa autojen maahantuontisatamana. Kesäduunarit tulevat Kesä tulee ja lomakausi alkaa. Satamissa meno ei kuitenkaan hiljene, ja avuksi tulevat kesätyöntekijät. Turussa Finnsteve on tarjonnut kesätyötä noin 20 henkilölle, Kotkassa on kesälomasijaisten ohella rekrytoitu myös uutta vakituista väkeä. Helsinkiin rekrytoidaan noin 30 kesätyöntekijää mukaan lukien kesämääräaikaiset. STEVIS 5

Työ Finnsteven FIPS-keskuksessa vaatii joustavaa asennetta ja paineensietokykyä, sanovat tuotannonsuunnittelijat Svea Christersson ja Jarkko Rinne. KASVOJA SATAMASSA F I P S Svea Christerssonin mielestä asiakaspalvelu on osa jokaisen finnsteveläisen työtä. Svea Christersson työskentelee tuotannonsuunnittelijana Helsingin Länsisatamassa, ja Jarkko Rinne samoissa tehtävissä Sörnäisten satamassa Sompasaaressa. Kumpikin tuntee Finnsteven palvelutuotannon suunnittelussa käytettävän FIPS-järjestelmän (Finnsteve Intelligence Planning System) kuin omat taskunsa, sillä he ovat tehneet järjestelmän kanssa töitä siitä alkaen, kun Finnsteve ensimmäisenä satamaoperaattorina Suomessa otti käyttöön tuotannon suunnitteluun kehitetyn tietojärjestelmän vuonna 1996. Ensin järjestelmä otettiin käyttöön Länsisatamassa, ja pari vuotta myöhemmin Sompasaaressa, jonne Jarkko Rinne siinä vaiheessa siirtyi. FIPS on alun perin Antwerpenin satamassa kehitetty, Cosmos-tuoteperheeseen kuuluva järjestelmä, jolle finnsteveläiset antoivat oman nimensä. Nykyisin FIPS-lyhenne on kotiutunut finnsteveläisten kieleen niin, että kun puhutaan fipsaamisesta, kaikki tietävät, mitä sillä tarkoitetaan. FIPS on ohjelmistokokonaisuus ja se sisältää useita ohjelmistotyökaluja, joilla yksiköiden liikkeitä sataman portin ja laivapaikan välillä ohjataan. Käyttö eroaa jonkin verran sen mukaan, onko kyse roro-liikenteestä vai konteista, mutta ydin on sama. FIPS tulee olemaan Finnsteven käytössä myös uudessa Vuosaaren satamassa. Tarkkaa tietoa kuljetusketjusta Sekä Svea että Jarkko olivat töissä Finnstevessä jo ennen FIPS-järjestelmän käyttöönottoa, jolloin työnjohtokeskuksen ja työkoneiden välinen viestintä perustui lähinnä huutopeliin. - Tietotekniikka on välttämätön työkalu. Sen avulla pystytään käsittelemään huomattavasti aiempaa enemmän tietoa lyhyessä ajassa ja varmentamaan tiedon oikeellisuus, luonnehtii Svea. - Kun FIPS otettiin käyttöön, se oli aivan valtaisa muutos. Nykyisin kaikki finnsteveläiset ovat enemmän tai vähemmän fipsailijoita, kertoo Jarkko. Finnstevessä on hänen mukaansa menty aimo harppaus eteenpäin siinä, miten eri tietojärjestelmät kommunikoivat toistensa kanssa. - Yksi FIPSjärjestelmän suurimmista eduista on se, että sen avulla pystytään seuraamaan koko kuljetusketjua lastin buukkauksesta tai tuontimanifestista alkaen. Nyt kun tieto siirtyy järjestelmästä toiseen, inhimillisen virheen mahdollisuus on selvästi vähäisempi. Uuden oppimista Mikä sitten innosti ahtaajat tietojärjestelmien maailmaan? Svealla oli tietokoneista kokemusta jo opiskeluajoilta, joten FIPS:n pariin oli luontevaa siirtyä. - Tämä on mielenkiintoista työtä, jossa edelleen voi oppia uutta, kertoo Svea, joka aloitti Finnstevessä taljarina vuonna 1995. Ennen Finnsteveen tuloaan hän oli työskennellyt vuosia matruusina ja sittemmin opiskellut kuljetusalan tutkinnon, sillä perhe-elämän kannalta oli viisaampaa vaihtaa meriltä maihin Jarkko aloitti Finnstevessä tilapäisenä ahtaajana heti kohta armeijan jälkeen vuonna 1990. Atk-asiat hän on oppinut työssä. - Vuodet ovat menneet todella vauhdikkaasti. Olen aina ollut kiinnostunut oppimaan uutta, ja se oli syy siihenkin, miksi tähän FIPS-hommaan aikanaan hakeuduin. Työ hektisessä FIPS-keskuksessa vaatii Svean mukaan tarkkuutta ja joustavuutta. Onko tullut eteen epätoivon hetkiä? - Alkuaikoina kyllä, kun 6 STEVIS

Teksti: Sari Tiiro, Veli Takanen Kuvat: Soile Kallio aillen oli valtavasti opeteltavaa, mutta ei enää nykyisin, vaikka välillä kiire onkin melkoinen. Tapahtumien keskipisteessä Molemmat korostavat, että heidän työnsä on myös asiakaspalvelua, sekä Finnsteven sisällä että ulospäin. - FIPS-keskukseen kertyy paljon tietoa, joten meiltä kysellään lasteihin, laivoihin ja aikatauluihin liittyviä asioita. Etukäteissuunnittelu ja -viestintä on luonnollisesti kaiken a ja o, mutta tilanteet satamassa voivat muuttua hyvin nopeasti, joten usein tuorein tieto löytyy meiltä FIPS-keskuksesta. Puolet minulle tulevista puheluista tulee talon sisältä, toinen puolisko Finnsteven asiakkailta, Jarkko kuvaa. - Periaatteessa jokaisen finnsteveläisen työ on myös asiakaspalvelua, Svea lisää. Joustavuuden vaatimus tarkoittaa paitsi kykyä reagoida muuttuviin tilanteisiin nopeasti myös joustavuutta työaikojen suhteen. Sekä Lännen että Sompan FIPS-keskuksessa tuotannonsuunnittelijat työskentelevät kahdessa vuorossa kahdessa tiimissä, mutta elävää elämää on se, että ajoittain työt ulkopuolisten tekijöiden, esimerkiksi sääolosuhteiden, vaikutuksesta, ruuhkautuvat. Kuvaavaa on se, että tätä juttua varten sovittuja haastatteluja piti siirtää, kun sekä Svea että Jarkko joutuivat venyttämään työvuoroaan kiiretilanteen vuoksi. Vaikka yksityiselämän on taivuttava ja joustettava työaikojen mukaan, molemmat vaikuttavat tyytyväisiltä työpaikkaansa. - Työn ja perhe-elämän yhteensovittaminen on Finnstevessä onnistunut varsin hyvin. Joustavuutta on kumpaankin suuntaan, eli tarvittaessa minä joustan, ja tarpeen tullen joustaa työnantajakin, Jarkko sanoo. FIPS-järjestelmä varmistaa, ettei tiedon kulku katkea, kuvaa Jarkko Rinne. FIPS= Finnsteve Intelligence Planning System FIPS on suunnittelujärjestelmä, jonka avulla yksikön liikkeitä ohjataan sataman portin ja laivapaikan välillä. Lähtötietona on tuonnissa aluksen manifestitieto ja viennissä buukkaustieto tai terminaali-ilmoituksen tiedot Manifestitieto saadaan varustamoilta tiedonsiirtona Buukkaustieto saadaan osalta varustamoita tiedonsiirtona FIPS-järjestelmän elementtejä ovat Planning, Traffic ja Ships Planning-järjestelmällä hallitaan varastoa eli terminaalin kenttää Traffic- järjestelmällä ohjataan työkoneita työkohteisiin yksikön siirron tarkkuudella Ships-järjestelmällä suunnitellaan laivan lastaus (plan) yksikön tarkkuudella Kaikkia yksiköitä käsitteleviä koneita ohjataan Traffic-ohjelmiston avulla FIPS on käytössä kaikissa Finnsteven Suomen satamissa Kantvikia lukuunottamatta. Roro-liikenteen FIPS poikkeaa joiltakin osin konttisatamien FIPS-ratkaisusta Nykyinen malli keskustelee Stevis-kokonaisjärjestelmän kanssa Toukokuussa Mussalossa otetaan käyttöön uusi versio, jossa on samaan ohjelmistoperheeseen kehitetty osio varastonhallintaa varten STEVIS 7

Ennen kuin polkupyörä on ostajan koeajettavana suomalaisessa urheilukaupassa, se on saattanut kiertää maailmaa konttilaivassa Aasiasta Helsingin satamaan. Joka kolmas Suomeen tuoduista pyöristä valmistetaan Taiwanissa. Sinisen pyörän pitkä Teksti: Jukka Behm Kuvat: Soile Kallio 8 STEVIS

matka Maastopyörään verrattavia mullistavia uutuuksia ei ole pyörämarkkinoille tullut viime aikoina, mutta väriskaala vaihtuu vuosittain. Kari Nurmela koeajaa sinisen Nopsan. On kevät, ja urheiluliikkeisiin ilmestyvät värikkäät pyörärivit. Myös Helsingin Itäkeskuksen vieressä sijaitseva Intersport Megastore Puhos on täyttynyt monen värisistä pyöristä. Tarjolla on maasto- ja kaupunkipyöriä, naisten, miesten ja lasten malleja, erikokoisia vaihteistoja, neste- ja levyjarruja, hiilikuituosia ja muhkeita jousituksia. Ammattilaisille tarkoitettujen pyörien hinnat ovat tuhansissa euroissa, perusmallin saa kolmelle sadalla. Satunnainen pyöränostaja poimii rivistä juuri sellaisen, sinisen miestenpyörän. Se on Nopsa, suomalainen merkki, joka tehdään nykyään Taiwanissa. Intersport Megastore Puhos myy vuodessa 2000 pyörää, joista Nopsia on noin tuhat. - Pyöräkauppa käy ympäri vuoden, mutta keväällä on vajaan kuukauden mittainen sesonki. Viimeistään ennen pääsiäistä, mieluiten jo maaliskuussa, pitää pyörärivien olla valmiina asiakkaita varten. Pyörien saapuessa maahantuojalta seurauksena on melkoinen kasa pakkauspahvia. Yksi purkaa pyöriä paketeista ja yksi kasaa ajokuntoon, kuvailee kauppias Jyrki Mollgren. Matkan alku Sinisen Nopsan tarina alkoi viime syksynä. Elo-syyskuun vaihteessa Keswell, urheilutarvikkeita Intersport- ja Kesport-ketjun liikkeisiin maahantuova Keskon tytäryhtiö, teki siitä tilauksen taiwanilaiselle tehtaalle. Suomalaisen kuluttajan saataville pyörää alkoi järjestellä Keslog, Keskon omistama huolinta-, kuljetus- ja logistiikkayhtiö, joka palvelee kaikkia Keskon tytäryhtiöitä. Valmistuttuaan tehtaalta pyörä matkasi Kaoshiungin satamaan. Laivaus alkoi marras-joulukuussa, jolloin Nopsa aloitti myös merimatkansa konttilaivassa. Nykyään suuret konttilaivat käyvät vain muutamissa Euroopan satamissa kuten Hampurissa, Bremerhavenissa, Rotterdamissa ja Southamptonissa. - Niissä isojen valtamerilaivojen lasti tyhjennetään ja kontit lastataan pienempiin aluksiin. Tämä polkupyörä tuli Suomeen Hampurin sataman kautta, selittää Keslogin huolintapäällikkö Kari Nurmela. Pääosa Keslogin maahantuomista pyöristä tulee Kaukoidästä konttilaivoilla. Pyöriä tulee myös Puolasta ja Ranskasta, osin konteissa mutta myös rekkojen perävaunuissa. Helsingin satamaan sininen pyörä saapui tammikuussa, yhdessä noin sadasta kontista, joissa Keswellin tilaamat kaksikymmentäviisituhatta pyörää matkustavat Suomeen. Kaikki kontit eivät saavu tietenkään samaan aikaan eivätkä samassa laivassa. - Aikataulut on suunniteltu niin, että pyörät eivät tule kerralla ja täytä varastoja. Samalla kun pyörät lähtevät meiltä edelleen urheilukauppoihin, saapuu uusi lasti pyöriä Keswellin varastoon. Oleellista on, että tilattu tavara tulee perille sovittuun aikaan, sanoo Keswellin logistiikkapäällikkö Jyri Suvanto. STEVIS 9

Purkua Helsingissä Keslogin kaikki ulkomaantuonti tulee Helsingin satamaan. Siellä Finnsteve purkaa kontit ja luovuttaa ne edelleen Keslogille. Keskon urheiluliikkeissä myytävistä pyöristä suurin osa kulkee Finnsteven kautta. Helsingin sataman siirtyminen Vuosaareen on Keskon logistiikan kannalta hyvä uutinen, sillä nykyinen Länsisatama on tukkoisten liikenneyhteyksien päässä. Tulevaisuudessa Keslog voi ajaa tuontitavaran Kehä kolmosta pitkin suoraan varastoonsa. Nurmela on työskennellyt Keskon tuontikuljetuksen parissa kaksikymmentäviisi vuotta. Tavara on kulkenut koko sen ajan konteissa, mutta laivamatka Aasiasta Suomeen on nopeutunut viidellä päivällä. - Suurimman muutoksen on kuitenkin tuonut EU, sillä enää Keski- Euroopasta tulevia tilauksia ei tarvitse tullata. Ennen tieto kulki telexeillä ja telefakseilla, nyt sähköpostilla. Tavaran seurattavuus on parantunut. Urheilukaupan varastoon Nopsamme ilmestyi maaliskuussa valmiiksi koottuna, tai melkein. Ohjaustangot ja polkimet on kiinnitetty kaupassa, renkaat täytetty ilmalla. Ehkäpä tällä hetkellä sillä jo polkee onnellinen pyöränomistaja. Jarkko Tossavaisen tutkinnassa on Nopsa Master XL, kolmivaihteinen peruspyörä. - Näitä menee paljon. 7-vaihteista mallia menee vielä enemmän, sanoo kauppias Jyrki Mollgren. Koko kansan polkupyörä Ensimmäiset polkupyörät otettiin Suomessa käyttöön vuonna 1869. Lars Krogiuksen liike alkoi myydä Englannista maahantuomiaan pyöriä Helsingissä vuonna 1884. Viime vuosisadan alussa pyörä oli työväestölle liian kallis hankinta. Kaupungeissa poliisilaitokset pitivät pyörärekisteriä. Vuonna 1916 Helsingin yli 100 000 asukkaan joukossa oli 11 000 pyöränomistajaa. 1940 50-luvulla polkupyörästä tuli koko kansan liikkumisväline. Autokannan kasvun myötä 70-luvulla polkupyöräily ajautui alennustilaan, mutta nyt sitä arvostetaan ympäristöystävällisenä hyötyliikuntana. Tiesitkö, että Suomessa myytiin 295 000 polkupyörää vuonna 2004 Suosituin pyörämalli oli 7-vaihteinen pyörä jalkajarrulla (37 prosenttia myydyistä pyöristä). Vähiten myydyin pyörämalli oli vaihteeton pyörä jalkajarrulla (8 prosentin myyntiosuus). Naisten vakiopyörän keskihinta oli 379 euroa. Pyöräkannan koko oli 3 100 000 pyörää. Pyörävarkauksia ilmoitettiin vakuutusyhtiöille 9280 kappaletta. Pyöräilykypäröitä myytiin 280 000 kappaletta, lähes saman verran kuin pyöriä. Kypärää käytti Pohjanmaalla noin joka kymmenes pyöräilijä, Varsinais-Suomessa joka kolmas. Pyöräily oli 19 65-vuotiailla toiseksi yleisin harrastus kävelylenkkeilyn jälkeen. Lähteet: Helsingin kaupunginmuseon www-sivut ja Polkupyöräalan Taskutieto 2005. 10 STEVIS

Finnstevellä ja Helsingin Satamalla yhteiset intressit Markkinointiyhteistyö tuo näkyvyyttä Teksti: Jaana Rantalainen Kuva: Marjut Ahonen/Funmedia Oy Helsingin Sataman ja Finnsteven markkinointiyhteistyö on jatkunut hedelmällisenä ja tiiviinä jo 1990-luvun alkupuolelta lähtien. Nyt tapetilla on Vuosaaren tuleva satama. - Yhteistyön alkutaipaleella mietimme, miten kummankin yrityksen toimintoja voisi tehostaa. Päädyimme markkinointiyhteistyöhön, jota pitkälti sanelevat yhteiset intressit. Finnsteve operoi Helsingin satamissa, joissa yhteinen nimittäjä on konttiliikenne, kertoo Helsingin Sataman tuotantojohtaja Heikki Lampinen. - Finnstevelle on tärkeää, että Helsinki tulee esille yhtenä kuljetusreittimahdollisuutena. Saamme paljon enemmän näkyvyyttä, kun toimimme yhdessä Helsingin Sataman kanssa, lisää Finnsteven myynti- ja markkinointijohtaja Janne Kangaste. Helsingin Satama vastaa eri satama-alueiden infrastruktuurista ja Finnsteve operaattoripalveluista. Tämä kuvio on tehokas yhdistelmä asiakkaisiin päin. Markkinointiyhteistyötä toteutetaan esimerkiksi alan messuilla. - Asiakkaamme saavat yhdellä kertaa viestiä koko satamasta. Operaattori voi kertoa omista palveluistaan eri satamissa ja me omista palveluistamme, joita ovat infran rakentamisen lisäksi muun muassa nosturien vuokraaminen sekä laivojen kiinnitykset ja irrotukset, Lampinen mainitsee. Vuosaaren satama tutuksi Esimerkki messuyhteistyöstä ovat Helsingin Logistiikka-Kuljetus -messut, joilla Helsingin Satama ja Finnsteve ovat olleet yhteisosastolla jo kuusi kertaa. Vuosaaren tuleva satama oli esillä jo edellisillä messuilla kolme vuotta sitten ja se on luonnollisesti tärkeä kohde myös tämän kevään messuilla toukokuussa. Edellisten messujen aikana yhteistyökumppanit järjestivät maakunnista ja pääkaupunkiseudulta tuleville asiakkailleen satamakiertoajeluja nykyisissä satamissa eli Länsisatamassa ja Sörnäisten satamassa. - Nyt tänä vuonna on tarkoitus näyttää rakenteilla olevaa Vuosaaren satamaa, jossa riittää nähtävää. Tietunneli on puhkaistu, ja ajamme tai kävelemme sen läpi asiakkaidemme kanssa, Lampinen ja Kangaste suunnittelevat. Vuosaaren satamaa yhteistyökumppanit ovat tehneet tunnetuksi järjestämällä kesäaikaan venereissuja asiakkaille Helsingin Sataman omalla Amanda-aluksella. Perillä tulijoita odottaa satamakierros sekä operaattorin ja Helsingin Sataman edustajien infopaketti. - Vuosaaren satamaan yritetään saada mahdollisimman paljon erilaisia toimijoita, ja myös heille järjestetään infotilaisuuksia ja esittelyjä. Reilu kilpailu tehostaa toimintoja myös Vuosaaressa, tietää jo 35 vuotta Helsingin Sataman palveluksessa toiminut tuotantojohtaja Lampinen. - Asiakkailla on erilaisia odotuksia Vuosaaren suhteen. Pyrimme kuuntelemaan näitä toiveita ja reagoimaan niihin mahdollisimman hyvin, Kangaste painottaa. Vuosaari on herättänyt paljon kiinnostusta aina ulkomaita myöten, ja kiinnostus kasvaa koko ajan. Rakenteilla olevalla satama-alueella käy paljon ulkomaisia vieraita ja vierailijoita myös esimerkiksi Suomen muista satamista. Henkilökemiat pelaavat Finnsteve ja Helsingin Satama ovat koputelleet jäätä myös Moskovassa, jossa heillä on ollut pari kertaa osasto kuljetusalan messuilla. Erilaisten messujen lisäksi yhteistyökumppanit ovat järjestäneet maakunnissa toimiville asiakkailleen Road Show -tilaisuuksia. Nyt näitä tilaisuuksia järjestetään Vuosaaressa, ja suunnitelmissa on mennä myös Saksaan ja jakaa siellä keskieurooppalaisille asiakkaille satamatietoa Helsingistä. Operaattorin ja sataman tiiviistä yhteistyöstä kertoo se, että Helsingin Sataman ja Finnsteven edustajat kokoontuvat kerran kuukaudessa pohtimaan uusia markkinointikeinoja. - Tiivis ja läheinen yhteistyö onnistuu, kun henkilökemiat pelaavat. Eivät meillä sukset ole koskaan menneet ristiin markkinoinnissa, ja jos jossakin ovat joskus menneet, niin toiminnallisissa asioissa, Heikki Lampinen naurahtaa. Janne Kangaste on samaa mieltä. - Ilmapiiri on avoin ja mukava, ja on miellyttävää työskennellä yhdessä. STEVIS 11

Esittelyssä Helsingin satama: Ylivertaisia vahvuuksia SIJAINTI JA ERIKOISTUMINEN Teksti: Sari Tiiro Kuvat: Soile Kallio, Eeva Sumiloff ja Helsingin Satama Vuosaareen valmistuva nykyaikainen tavarasatama vahvistaa entisestään Helsingin asemaa Suomen satamakartalla. Vuosaari-aikakausi on päivä päivältä lähempänä, mutta satamajohtaja Heikki Nissinen lupaa, että asiakkaita palvellaan nykyisissä satamissa samalla intensiteetillä viimeiseen päivään saakka. Heikki Nissisen mielestä satama on työympäristönä haasteellinen, sillä muutosta tapahtuu koko ajan. Kiinnostavaa on myös se, että satamalla on erittäin monipuolinen ja värikäs kosketuspinta yhteiskuntaan ja elinkeinoelämään. 12 STEVIS

Yleensä kun satamia esitellään, puheessa vilahtelevat ensin tonnit tai yksikkömäärät. Helsingin Sataman johtaja Heikki Nissinen valitsee laadullisen näkökulman. - Suomen ulkomaankaupan arvosta kuljetetaan meritse noin 80 prosenttia, ja siitä kolmasosa kulkee Helsingin sataman kautta. Helsingin satamalla on siis keskeinen merkitys Suomen ulkomaankaupalle. Näkyy Helsingin sataman merkitys määrissäkin mitattuna: meritse kuljetettavista lastikonteista (TEU) reilu kolmannes kulkee Helsingin sataman kautta, rekoista ja perävaunuista lähes puolet ja matkustajista lähes 60 prosenttia. Sijainti ja hyvät liikenneyhteydet tuovat palvelutasoetua Sijainti on Heikki Nissisen mukaan ylivertainen etu Helsingin satamalle. - Pääkaupunki sinänsä ei tuo sijaintietua, mutta Suur-Helsingin talousalue on tuotantoalueena merkittävä, ja asukaslukunsa ansiosta se on lähellä kulutusta. Pääkaupunkiasema taas tuo tullessaan hyvät liikenneyhteydet, mikä on tärkeää kuljetusketjun toimivuudelle. Sijainti ja liikenneyhteydet ovat synnyttäneet eräänlaisen lumipalloefektin: Helsinki on perinteisesti vilkas tuontisatama, ja koska tuonti- ja vientikuljetuksissa pyritään tasapainoon, Helsinkiin on ohjautunut myös vientiä. Näin Helsingin satamalle on kehittynyt myös palvelutasoetu eli tiheät yhteydet ja monipuolinen vastasatamaverkko Euroopassa, Nissinen listaa. Hän pitää viisaana päätöksenä myös Helsingin erikoistumista suuryksiköihin eli kontteihin, rekkoihin ja perävaunuihin. - Erikoistumisen ansiosta sataman eri toimijat ovat pystyneet kehittämään toimintaansa systemaattisesti ja panostamaan muun muassa tietojärjestelmiin. Kansainväliset risteilymatkustajat tärkeä kohde Suomi-markkinoinnille Suomalaisille Helsingin satama lienee tutuin matkustajasatamana, jonka Tallinnan- ja Tukholman-linjat houkuttelevat vuosittain noin 8,7 miljoonaa matkustajaa. Satamajohtaja Nissisen mielestä Helsingin ylivoimaisuus matkustajaliikenteessä perustuu paitsi sijaintiin ja metropolialueen asukasmäärään myös pääkaupungin vetovoimaan. Helsinki on nimittäin Itämeren merkittävimpiä risteilyaluskohteita, tosin paljolti Pietarin ansiosta, sillä Helsingissä piipahtavat kansainväliset risteilijät ovat joko menossa Pietariin tai sieltä tulossa. Viime vuonna Helsingissä kävi noin 250 risteilyalusta, missä oli lisäystä edellisvuoteen verrattuna lähes viidennes. Helsingin Satama onkin satsannut risteilyalusten fasiliteetteihin, ja isoimpia risteilijöitä varten on Herne- STEVIS 13

saareen järjestetty yli 600 metriä laituritilaa. - Satamalle itselleen risteilijöillä ei ole kovin suurta merkitystä, mutta sen sijaan niillä on huomattava merkitys matkailuelinkeinolle ja Helsingin yrittäjille ja myös Suomen imagolle, mikä usein unohdetaan. Risteilymatkustajien palvelu on tärkeää Suomimarkkinointia, Nissinen korostaa. Nykyisten satamien palvelutasosta ei tingitä Näinä päivinä ei Helsingin satamasta voi keskustella ilman että puhe kääntyy Vuosaareen. Elettävänä on kuitenkin vielä kaksi ja puoli vuotta, ennen kuin toiminta Vuosaaressa käynnistyy. Satamajohtaja Nissinen tähdentääkin, että nykyisissä tavarasatamissa asiakkaita palvellaan viimeiseen päivään saakka samalla intensiteetillä. - Tottakai otamme koko ajan Vuosaareen siirtymisen huomioon, mutta olemme satsanneet myös Länsisatamaan ja Sörnäisten satamaan ja pyrimme tekemään pieniä investointeja edelleen. Helsingin tavarasatamien asiakaskunta on meille tärkeä, ja palvelutasosta huolehtiminen on paras keino pitää asiakkaat. Helsingin Sataman ensisijainen tehtävä on tarjota sataman käyttäjille toimintaedellytykset, turvata, että sateenvarjon alla eri toimijoista koostuva paletti toimii mahdollisimman hyvin. Satamapalveluja Helsingin Satama tuottaa tällä hetkellä yhdessä yhteistyökumppaniensa ja sidosryhmiensä kanssa. Yksi kumppaneista on Finnsteve, jonka kanssa tehtävää yhteistyötä Nissinen luonnehtii näkyväksi ja monipuoliseksi. Vuosaaren satamassa otetaan käyttöön nk. landlord-malli, joka tarkoittaa sitä, että Helsingin Satama vastaa perusinfrastruktuurista, mutta palvelujen tuottamisesta sataman sisällä vastaavat muut toimijat, pääasiassa yksityiset yritykset. Sama periaate toimii myös Vuosaaren sataman logistiikka-alueella: Helsingin Satama rakentaa kunnallistekniikan ja vuokraa maa-alueen sijoittajille, jotka rakentavat tilat ja vuokraavat ne edelleen käyttäjille. Matkustajaliikenteessä Helsingin Satama sen sijaan itse omistaa terminaalit rakennuksineen ja operoi niitä. - Olemme valinneet matkustajaliikenteessä tämän linjan, koska sen ansiosta samaan terminaaliin voidaan ohjata eri varustamoiden matkustaja-aluksia, Heikki Nissinen kertoo. Matkustajasatamat tukevat kaupunkikuvan merellisyyttä Matkustajaliikenne pysyy Helsingin keskustasatamissa onneksi, huoahtaa moni. Matkustajasatamat ovat tärkeitä elementtejä kaupunkikuvalle ja myös merellisyydelle, jota kaupungin päättäjät nyt haluavat nostaa entistä enemmän esiin. Helsingin Satama onkin tekemässä matkustajaliikenteeseen isoja investointeja, joilla valmistaudutaan Tallinkin ja Viking Linen uusien alusten tuloon. Tallinkin ensimmäisen uuden aluksen on määrä aloittaa liikennöinti ensi vuonna. - Jokainen uusi matkustaja-alus on yksilö, jonka tarpeisiin vanhat rakenteet eivät välttämättä sovi, Nissinen kuvaa. Lähivuosina Helsingin Satama investoi muun muassa matkustajaterminaaleihin ja maihinnoususiltoihin yhteensä noin 14 miljoonaa euroa. - Täytyy myös muistaa, että noin 20 prosenttia Helsingin sataman tavaraliikenteestä kulkee matkustajaaluksissa, satamajohtaja lisää. 14 STEVIS

Aitiopaikalla kohti Vuosaarta Vuosaari on Suomen historian suurin satamahanke, ja kun mukaan lasketaan liikenneyhteyksien rakentaminen, se kuuluu eittämättä maamme merkittävimpiin infrastruktuurihankkeisiin. Heikki Nissinen on voinut seurata Helsingin sataman kehitystä ja Vuosaari-prosessia kirjaimellisesti aitiopaikalta: itseään pitkän linjan satamalaiseksi kuvaava rakennusalan diplomiinsinööri tuli Helsingin kaupungille suunnittelijaksi vuonna 1974, jolloin hänen ensimmäisiä tehtäviään oli osallistuminen Finnjetiä varten Katajanokalle rakennettavan terminaalin suunnitteluun. Vuosien varrella hän eteni virkaurallaan, ja vuonna 1998 hänet nimitettiin sataman johtoon. Kolmessa vuosikymmenessä on maailma muuttunut: matkustajaliikenteen määrät ovat kasvaneet huimasti, ja esimerkiksi ennen pienten varastojen täyttämästä Länsisatamasta on muovautunut tehokas konttisatama. Vuosaaren satamahankkeessakin on eletty niin monenlaisia vaiheita, että vähemmän kärsivällinen luonne olisi jo saattanut turhautua. - En sanoisi, että olisin ollut turhautunut, mutta välillä kyllä oli sellainen tunne, että milloin tämä prosessi loppuu, jotta päästäisiin varsinaiseen rakentamiseen, Nissinen kuvailee. Asiakkaiden tahtotila ohjaa Vuosaaren sataman rakentamista Nyt satamajohtaja katsoo mielihyvällä Vuosaaren satamahankkeen etenemistä. - Siltä osin kuin Vuosaareen rakennetaan uutta infrastruktuuria, se tulee olemaan viimeisimmän tiedon ja taidon mukaan tehtyä, olipa sitten kyse yksiköiden fyysisestä käsittelystä, tietojärjestelmistä, kulunvalvonnasta tai valaistuksesta. Kaikessa on lähdetty siitä, mikä on asiakkaiden tahto- ja toivetila, Heikki Nissinen kertoo. Suurimmat haasteet ovat tällä hetkellä sisällöllisellä puolella. Helsingin Sataman tavoitteena on saada sataman sisälle ja logistiikka-alueelle mahdollisimman hyvät toimijat niin, että Vuosaaresta kehittyy monipuolisesti palveleva toiminnallinen keskus. Tavoitteen toteutumisen kannalta on tärkeää, että sataman sisällä on myös kilpailua. Vaikka Nissinen puhuukin tässä vaiheessa haasteista, hän myöntää olevansa sataprosenttisen varma siitä, että Vuosaaren ympärille kehittyy todellinen logistiikan laajakaista. - Varmuus syntyy siitä, että asiakkaat odottavat sataman valmistumista yhtä innokkaasti kuin me itse, Nissinen sanoo. Oman haasteensa tuo rakennusprosessin ajallinen kesto, sillä viisi vuotta on nykymaailman menossa pitkä aika. - Olemme luonnollisesti koko ajan valmiita tekemään muutoksia, jos asiakkaiden tahtotila sitä vaatii. Esimerkiksi tänä keväänä satamalautakunta on hyväksynyt Vuosaaren suunnitelmiin muutoksia, jotka parantavat sataman kilpailukykyä entisestään, hän lisää. Nissinen kiittelee Vuosaari-projektin toteuttajien, niin Helsingin Sataman oman väen kuin valtion edustajien ja yhteistyökumppanien, intensiivistä asennetta. - Vuosaareen liittyvä asiantuntevuus ja uhrautuvuus on käsittämättömän voimallista. Se perustunee siihen, että kaikki tajuavat olevansa mukana ainutlaatuisessa työssä, hän pohdiskelee. Mahdollisuus ajatella asioita uudelleen Mullistaako Vuosaaren satama Suomen kuljetusketjun? Nissisen mielestä uusi satama itsessään ei muuta tai mullista, mutta se antaa tavaranomistajille, varustamoille, operaattoreille ja kuljetusliikkeille mahdollisuuden miettiä asioita uudestaan. - Kun kapasiteettia on huomattavasti nykyistä enemmän ja liikenneyhteydet ovat ylivertaiset, kuljetuksia voidaan järjestää uudella tavalla. Vuosaari tuo volyymietua, joka synnyttää myös kilpailua niin varustamoiden, ahtausliikkeiden kuin logistiikka-alueella toimivien palveluyritysten välille, hän toteaa. Vuosaari vahvistaa myös Helsingin asemaa Suomen satamakartalla. Satamajohtaja ei lähde ennakoimaan maamme satamien määrän kehitystä, toteaapa vain, että jos joku osaisi sen ennustaa, siitä voisi maksaa aika paljon. Helsingin satama pähkinänkuoressa Suomen suurin tavara- ja matkustajasatama Muodostuu tällä hetkellä kolmesta eri satamasta: Länsisatama, Sörnäisten satama ja Eteläsatama Länsisatama on konttiliikenteen keskus ja Sörnäisten satama Sompasaaressa palvelee pääasiassa roro- eli lastilauttaliikennettä. Matkustajaliikennettä hoitavat Eteläsatama ja Länsisatama. Loppuvuonna 2008 tavarasatamien toiminta siirtyy Vuosaareen itäiseen Helsinkiin. Kirkkonummella sijaitseva Kantvikin satama, jonka kautta kuljetetaan sementtiä, kalkkikiveä, hiiltä ja metalliromua, on vuokrattu Finnstevelle. Palvelee pääasiassa Suomen elinkeinoelämää: kappaletavaraliikenteestä yli 90 prosenttia on Suomen ulkomaankaupan tuontia ja vientiä. Vuonna 2005 Suomen ulkomaankaupan kappaletavarakuljetukset Helsingin sataman kautta olivat runsaat 8,8 miljoonaa tonnia, jossa oli edellisvuodesta kasvua noin yksi prosentti. Venäjän jälleenlaivauskuljetukset Helsingistä olivat 0,6 miljoonaa tonnia, mikä oli 50 prosenttia edellisvuotta vähemmän. Konttiliikenteen määrä oli 460 000 TEU, mikä oli kahdeksan prosenttia edellisvuotta vähemmän. Pudotus aiheutui kokonaan Venäjän jälleenlaivauskuljetusten vähenemisestä. Rekka- ja perävaunuliikenteen määrä pysyi lähes ennallaan ja oli 384 000 ajoneuvoa. Linjaliikenteen matkustajamäärä kasvoi reilun prosentin runsaaseen 8,8 miljoonaan matkustajaan. Matkustajista 6,1 miljoonaa matkasi Tallinnan linjoilla ja 2,6 miljoonaa Tukholman linjoilla. Kansainvälinen risteilyliikenne toi Helsinkiin noin 250 alusta ja 240 000 matkustajaa; matkustajamäärä kasvoi yli 20 prosenttia edellisvuodesta. Satamanpidosta vastaa Helsingin Satama, joka on Helsingin kaupungin liikelaitos. Sataman maa-alueet omistaa Helsingin kaupunki. STEVIS 15

Finnsteven ja valtamerivarustamo OOCL:n tämän vuoden alussa tekemä sopimus oli lähtölaukaus haasteelliselle yhteistyölle. Finnsteve aloitti Teksti: Jaana Rantalainen Kuvat: Soile Kallio OOCL:n laivojen - Odotamme kustannustehokkuutta myös yhteistyökumppaneiltamme, sanoo OOCL Finlandin toimitusjohtaja Jarmo Tynninen. Kiinalainen OOCL on maailman johtavia konttiliikennevarustamoja ja logistiikkayhtiöitä. Valtamerikonttiliikenteen vuonna 1969 aloittanut yhtiö on levittäytynyt ympäri maailmaa: sillä on yli 230 toimistoa 58 eri maassa ja työntekijöitä globaalisti yli 5900. Suomessa OOCL Finland aloitti toimintansa 1997, mutta varustamolla on Suomen markkinoilla jo vuosien perinteet ennen oman toimipisteen perustamista. Tämän vuoden alussa yhtiö siirtyi käyttämään Haminan sijaan Kotkan sataman palveluja. Samalla OOCL valitsi operaattoriksi Finnsteven. - Finnsteve hoitaa omien konttifeedereidemme purkamisen ja lastauksen Kotkassa ja Helsingissä. Sopimukseen sisältyvät myös tyhjien konttien varikkopalvelut, kertoo OOCL Finland Ltd Oy:n tuore maajohtaja Jarmo Tynninen. Pääpaino Kaukoidän liikenteessä Varustamon päämarkkina-alueet ovat Aasia, Australia sekä Pohjois-Amerikka. Jälleenlaivaukset tapahtuvat lähinnä Rotterdamissa ja Antwerpenissa. - OOCL liikennöi säännöllisesti kerran viikossa sekä Helsingissä, Kotkassa että Raumalla. Tuotteet ovat perinteistä suomalaista kaupankäyntitavaraa: tuomme muun muassa kulutustavaroita ja viemme metsäteollisuuden tuotteita, Tynninen mainitsee. - Osa lastista on transitotavaraa, joka jatkaa matkaansa Venäjälle. Pääpainomme on Kaukoidän liikenteessä, mutta Overseas-liikenteen lisäksi tarjoamme asiakkaillemme myös Intra-Euroopan konttikuljetuspalveluja. Tynninen huomauttaa, että metsäteollisuuden tuotteet ovat OOCL Finlandille määrällisesti kantava voima. Yritys haluaa kuitenkin vielä kasvattaa toimintaansa ja panostaa erityisesti asiakaspohjan laajentamiseen. Kustannustehokkuus avainasia Tuoreesta yhteistyöstä Finnsteven kanssa OOCL hakee kustannustehokkuutta ja laatua. - Uskon, että alun haasteiden jälkeen pääsemme hyvään yhteistyöhön. Olemme vakuuttuneita siitä, että Finnsteve pystyy toteuttamaan varustamon palveluun liittyvät odotukset. - Meille kustannustehokkuus on avainasia, jolle annamme paljon painoarvoa. Odotamme tätä myös alihankkijoiltamme. Varustamo on hyvin pitkällä, jopa edelläkävijä tietotekniikassa ja tämä asettaa haasteita myös yhteistyökumppaneillemme, Tynninen selventää. Suomi tärkeä bisnesalue OOCL:n perustehtävänä Suomessa on asiakkaiden palveleminen laadukkaasti sekä toimintojen edelleen kehittäminen koko Itämeren alueella. 16 STEVIS

operoinnin - Suomen markkinat ovat meille bisnesmielessä tärkeät. Varustamo haluaa kasvaa täällä nopeammin kuin Suomen kauppa ylipäätään kasvaa. Kasvun täytyy kuitenkin tapahtua hallitusti, kertoo Tynninen, joka aloitti OOCL:n palveluksessa tämän vuoden alussa. - Haluamme myös jatkaa työpaikkojen luomista täällä. Se varmasti onnistuukin, sillä koko yhtiön toiminta globaalisti ja myös Suomessa on kasvanut tasaisesti, hän lisää. Mielenkiintoista työtä Jarmo Tynnisellä on 25 vuoden kokemus yhteistyöstä useiden eri varustamojen kanssa agentuuripuolella. Siirtyminen varustamon palvelukseen on ollut mukavalla tavalla erilaista. - Olen viihtynyt OOCL:llä oikein hyvin. Tämä työ on erilailla haasteellista kuin agentuuribisnes. Yksi haaste on se, että OOCL liikennöi omilla feedereillä. Se on sikäli merkittävää, että ainoastaan muutamalla varustamolla on omia yhteysaluksia. OOCL:n omien laivojen kapasiteetti vaihtelee 2500 TEU:n ja 8063 TEU:n välillä, ja yhdessä yhteistyökumppaniensa kanssa OOCL:llä on käytössään yli 150 laivaa. - On mielenkiintoista olla globaalin hongkongilaisen yhtiön palkkalistoilla. OOCL on joustava ja ennakkoluuloton yritys, Tynninen toteaa tyytyväisenä. STEVIS 17

Kontti Teksti: Ulla Mäkipuro Kuvat: Soile Kallio on lastattu... Helsingin Länsisataman vientiterminaalissa metsäteollisuustuotteita lastataan eli stuffataan kontteihin ympäri vuorokauden. Paperirullat sujahtavat konttiin rivakasti, erikoislastien stuffaus taas vaatii enemmän käsityötä ja siksi myös enemmän aikaa. Jutun kirjoittaja Ulla Mäkipuro työskentelee taljarina Finnsteven vientiterminaalissa Helsingin Länsisatamassa. Ennen kuin lastikontit lähtevät vientiterminaalista laivaan ja kohti määräsatamaa, on tehty paljon työtä. Tarkkaa silmääkin tarvitaan, sillä taloudellinen vahinko on melkoinen, jos vaikkapa Intian valtamerellä kohti Indonesiaa seilaavien konttien sisällön pitäisikin matkata kohti Kanadan itärannikkoa. Tämän jutun kirjoittajalle oli taannoin käydä juuri kuvatulla tavalla. Oli kaksi kontitusohjetta ja kaksi nimeltään samanalkuista konttia, joiden loppunumerotkin olivat lähellä toisiaan (377-0 ja 377-2). Kontitusohjeita ja konttien numeroita vertaillessa alkoi kokeneen taljarin selkäytimessä tuntua, että jokin on vinossa. Tarkistettaessa kävi ilmi, että lastit olivat menneet ristiin. Tilanne ratkaistiin purkamalla kontit ja lastaamalla uudelleen tällä kertaa oikea tavara oikeaan konttiin. Melkoisen karvas kokemus oli esimerkki kontin lastauksessa eli stuffauksessa tapahtuneesta inhimillisestä virheestä, joita nykypäivänä onneksi sattuu enää harvoin. Viivakoodilukijoiden käyttö on laskenut virheprosentin lähes nollaan. Ahtaajan näkökulmasta katsottuna stuffauksen pääsääntö on, että mitä vähemmän työryhmä saa palautetta, sitä paremmin työ on suoritet- 18 STEVIS

tu. Toisin sanoen: tyytyväinen asiakas ei reklamoi. Toimiva tiimi tuottaa eniten tulosta Vientiterminaaleissa tehdään töitä ympäri vuorokauden. Kolmivuorotyöryhmässä on tällä hetkellä 8 9 työntekijää per vuoro ja lisäksi normaalit aamu- ja iltavuoromiehitykset. Kuudella kontitusryhmällä yhdessä vuorossa lastataan noin 60 konttia. Arvio on ympäripyöreä, sillä tehokkuus on aina verrannollinen käsiteltävään tuotteeseen. Kahden tusinan paperirullan kontittaminen käy käden käänteessä, ja esimerkiksi kymmenen ison sellurullan stuffaaminen vie ideaalitilanteessa kymmenisen minuuttia. Pallettikontituksissa eli paperilavojen lastaamisessa konttiin taas mitataan työryhmän ammattitaito ja kokemus. Sadan erikokoisia palletteja sisältävän erän mahduttaminen 40 jalan konttiin vaatii huolellisen lastaussuunnitelman; teoriassa kontin pitää siis olla valmis ennen kuin yhtäkään lavaa on vielä edes lastattu. Tehokkuuden näkökulmasta ei pidä vähätellä työryhmien sisäistä henkeä eikä kemiaa: toimiva tiimi tuottaa eniten tulosta. Ryhmän sosiaaliset suhteet muodostavat sen ilmapiirin, jossa jokaisen persoona ja erikoisosaaminen ovat parhaassa mahdollisessa hyötykäytössä. Tiukasti paikoillaan Konttijengin perusepistolana toimivat vientiterminaalin huolitsijoiden tehdas- ja tilauskohtaisesti laatimat työohjeet. Ne kertovat, mitä tavaraa mihinkin konttiin stuffataan. Taljarin eli lastinkirjaajan on kiinnitettävä erityishuomiota kunkin vastaanottajamaan tai varustamon erityisvaatimuksiin. Esimerkiksi Yhdysvaltoihin matkaavan 20 jalan kontin nettopaino saa maksimissaan yltää 18 tonniin. Edes kymmenen kilon ylipaino ei ole sallittua. Toinen keskeinen tekijä lastausprosessissa on lastin kiinnitys eli surraus. Stuffaamamme kontit seilaavat pitkin valtameriä, ja kelissä kuin kelissä lastin tulee pysyä vahingoittumattomana tiukasti paikoillaan. Tarvittaessa käytetään satametreittäin kiinnitysvyötä, kymmeniä kulmasuojia ja vyölukkoja. Sanomattakin on selvää, ettei tällaisia kontteja rakenneta liukuhihnatöinä vaan vankalla erikoisosaamisella. Tehokkuutta lisää Tämä vuoden alussa M-real keskitti valtamerikontitukset Helsingin Länsisatamaan. Tehtaiden varastointitarve ja tapa toimittaa tavara separoimattomana satamaan yllätti ja aiheutti sen, että varasto alkuvaiheessa täyttyi äkillisesti. Kahdessa kuukaudessa olemme purkaneet suman. Yhteistyössä M- realin eri tehtaiden kanssa on päästy hallittuun tavaran alastuloon, ja lastit saapuvat nyt pääosin separoituina terminaaliin. - Toiminta on nyt tehokasta ja järkevää, kertoo vientiterminaalipäällikkö Yrjö Naskali ja kiittää terminaalin työntekijöitä sataprosenttisesta sitoutumisesta uuden asiakkaan palvelemiseen ja toimintatapoihin. Varustamotkin ansaitsevat kiitoksen alkuvaikeuksien synnytystuskien ymmärtämisestä ja kärsivällisyydestä. Naskali lupaa parannuksia myös konekantaan. - Lisäämme ja uudistamme konekapasiteettia. Kesään mennessä tuotamme samalla miehityksellä 20 30 konttia päivässä enemmän kuin nyt. P.S. Tiedättehän sanaleikin Laiva on lastattu sen, joka kehittää kielen oppimista ja muistia ja sopii siksi kaikenikäisten viihdykkeeksi? Maailma muuttuu, ja nyt kun yhä useampi laiva lastataan konteilla, leikkikin lienee syytä nimetä uudelleen: Kontti on lastattu... STEVIS 19

Helsingin Länsisataman ja Sompasaaren sataman tavaraliikenne siirtyy uuteen Vuosaaren satamaan syksyllä 2008. Operatiivisesti merkittävästi toisistaan eroavien liikenne- ja lastinkäsittelymallien sulauttaminen on iso haaste. Samalla Vuosaareen kaavaillaan kokonaan uutta landlord-hallintomallia, joka selkeyttää Helsingin Sataman ja Finnsteven vastuut ja lisää tehokkuutta. Se tietää Finnstevelle myös lisäinvestointeja. Teksti: Ilkka Varsio Kuva: Helsingin Satama Vuosaaresta tulossa iso mutta selkeä Finnsteve esittää Vuosaaren satamaan nk. landlord-hallintomallia. Siinä Helsingin Satama investoi Vuosaaren infrastruktuuriin ja Finnsteve investoi yksityisen operaattorin roolissaan sataman suprastruktuuriin eli nostureihin, terminaaleihin, työkoneisiin, lastinkäsittelylaitteisiin ja tietojärjestelmiin. Landlord-mallin vahvuus on se, että operaattori hallitsee lastinkäsittelyä ja siihen liittyvää logistiikkaa ja palvelua kokonaisuudessaan. Malli antaa Finnstevelle nykyistä joustavamman mahdollisuuden kehittää lastinkäsittelyä kilpailun ja logistiikan kehityksen edellyttämällä tavalla sataman asiakkaiden parhaaksi. Finnsteven toiminnallisena strategiana Vuosaaressa on edelleen tiheän, läpikulkevan suuryksikköliikenteen operointi. Operatiivinen toiminta satamassa jatkuu 24 tuntia vuorokaudessa seitsemänä päivänä viikossa. Sinänsä toimintaperiaatteet pysyvät Vuosaaressa ennallaan. Merkittävin muutos on se, että Vuosaaren operatiiviset alueet ovat laajempia ja alueratkaisut selkeämpiä kuin nykyisissä sataman osissa. Jo se tuo merkittävän parannuksen sataman toiminnalliseen tehokkuuteen ja asiakaspalvelun joustavuuteen. Finnsteven kannalta siirtyminen Vuosaareen parantaa merkittävästi koneiden ja laitteiden käyttöastetta. Samalla henkilöstöresurssien suunnitelmallinen käyttö parantaa henkilökunnan työolosuhteita ja siten motivaatiota. Reaaliaikainen kattava tietojärjestelmä Toimintaa Vuosaaren satamassa tulee ohjaamaan Finnsteven kattava informaatiojärjestelmä linkitettynä asiakkaiden, viranomaisten ja sataman tietojärjestelmiin. Operatiiviset suunnittelujärjestelmät ohjaavat rahtiliikennettä, työkoneliikennettä, kenttäpaikoitusta, suunnittelua ja alusten lastausta ja purkausta. Järjestelmästä saadaan toimintaa kuvaavat mittarit, seurantaraportit ja laskutukseen liittyvät perustiedot. Toiminnanohjausjärjestelmä ohjaa ja seuraa lastiyksiköitä reaaliaikaisesti sataman portilta laivaan ja päinvastoin. Se vaihtaa tietoja EDI-sanomilla, XML-sanomilla tai muulla erikseen sovitulla tavalla kuljetukseen liittyvien osapuolten välillä. Finnsteve sopii kunkin osapuolen kanssa erikseen käytettävän tiedonsiirtotavan. Finnsteven laajaan informaatiojärjestelmään kehitetään myös erilaisia asiakaspalveluja. Internet-palvelut ovat sen luonnollinen osa. Asiakas voi sekä antaa ennakkotietoja ja ohjeita yksiköstään että seurata reaaliajassa yksikölle tehtyjä toimenpiteitä ja sen kulkua satamassa. Olennainen osa toiminnanohjausta tulee olemaan Finnsteven hallinnoima tietoliikenneverkko, johon liitetään kaikki kommunikointia vaativat Finnsteven laitteet kuten pc:t, konepäätteet, mitta- ja hälytyslaitteet, tunnistuslaitteet ja tietokantapalvelimet. Muista toiminnanohjaukseen liitettävistä automaatioratkaisuista merkittävin on Finnsteven portin tunnistusjärjestelmä, joka tunnistaa ja kuvaa kaiken portin kautta kulkevan liikenteen. Tunnistusjärjestelmä ja -tekniikka valitaan tukemaan Finnsteven toimintamallia. Terminaalit logistiikka-alueelle Vuosaaressa toiminta jakautuu konttiliikenteeseen ja roro-liikenteeseen. Muutoksena aikaisempaan Finnsteven terminaalipalvelut sijoittuvat Vuosaaressa sataman yhteydessä olevalle logistiikka-alueelle. Vuosaaren itäreunaan on varattu paikka 20 000 neliön terminaalille. Alueelle rakennettavat muut terminaalit suunnitellaan siirrettäviksi best hall -tyyppisiksi varastoiksi, joiden avulla sataman sisäinen aluesuunnitelma voi joustaa logististen tarpeiden muuttuessa. Henkilöstölle Finnsteve rakennuttaa sosiaalirakennuksen, johon sijoitetaan kaikki henkilöstön tarvitsemat toiminnot. Sosiaalirakennuksen viereen tulevat huolto- ja korjaamotilat työkoneille ja ahtausvälineille. Operatiiviselle alueelle rakennetaan valvontatorni Finnsteven operatiivisen suunnittelun ja tuotannonohjauksen tarpeisiin. Hallinto- ja asiakaspalvelutilat Finnsteve varaa Vuosaaren pääportille rakennettavasta toimistorakennuksesta, ns. Gate Housesta. Laivakokoa vastaavat nosturit Finnsteven arvion mukaan Suomen konttiliikenne perustuu jatkossakin tiheärytmiseen syöttöliikenteeseen. Vuosaaressa laivakoon ennakoidaan kasvavan 750 1 800 TEU:n aluksiin (nyt noin 500 700 TEU), ja suurim- 20 STEVIS

Maailmanpyörän matkassa millaan aluskoko voi olla noin 2 500 TEU:n luokkaa. Konttioperointia Finnsteve jatkaa Vuosaaressa nykyisellä lukkijärjestelmällä. Sen sijaan yhtiö investoi konttilaiturille neljä uutta STS-nosturia (ship-to-shore cranes), joissa on otettu huomioon alan viimeisimmät innovaatiot. Nostureiden käsittelytehot nousevat lähes puolella nykyisistä. Satamaan rajoituksetta pääsevä laivakoko edellyttää nostureilta twin lift ja tandem lift spreaderin käyttömahdollisuutta. Finnsteve on sopinut alustavasti Helsingin Sataman kanssa siitä, että yhtiö alkaa jo ennen Vuosaareen siirtymistä ajaa osaa laiturinostureista ja tarjoaa nosturinkuljettajille mahdollisuutta siirtyä vanhoina työntekijöinä palvelukseensa. Näin pyritään takaamaan kitkaton toiminta Vuosaareen siirryttäessä. Vuosaaren konttiterminaalikentän suunnittelu on parhaillaan käynnissä. Sen kapasiteetti ylittää miljoona TEU:ta. Kentälle sijoitetaan myös RTG -konttikenttä tyhjien konttien varastointiin. Lämpötilakontrolloitujen konttien nk. reeferkenttä varataan noin 310 yksikölle. Varsinainen konttien käsittely ja autojen palvelu hoidetaan pääasiassa automaattisin RTG/RMG -kenttänosturein (Rubber Tyred Gantry/Rail Mounted Gantry Cranes). Vuosaaren satamaan tulevan neljän raideparin rautatien päälle tulee kaksi RMG-nosturia palvelemaan konttien käsittelyä junista. Vuosaaren sataman itäsivulle Finnsteve varaa noin viiden hehtaarin alueen konttivarikkotoiminnalle. Roro-liikenne puolestaan jatkuu Vuosaaren itäsivulla samalla periaatteella kuin nyt Sörnäisten satamassa Sompasaaressa. Sen sijaan uudet ropaxalukset aiheuttavat operoinnille uudentyyppisiä tehokkuusvaatimuksia. Ropaxlaivojen matkustajaliikenteen hoitaa varustamo erityisjärjestelyin. Roro-liikenteen trailerkentän kapasiteetti tulee olemaan Vuosaaressa kahden päivän kierrolla 350 000 traileria vuodessa. Kirjoittaja Ilkka Varsio työskentelee Finnstevessä tuotantopäällikkönä ja vastaa Finnsteven toiminnoista Helsingin Länsisatamassa. Linnanmäki on ylpeä uudesta Rinkeli-maailmanpyörästään, jonka kehä kohoaa 75 metriä merenpinnan yläpuolelle ja jonka säteet ovat 35 metrin mittaisia. Finnstevelläkin oli sormensa pelissä maailmanpyörän matkassa Suomeen: kehän osat nimittäin saapuivat maaliskuussa Finntrader-aluksella Sompasaaren satamaan kahteen kasettiyksikköön lastattuina. Pitkät, lähes 15-metriset teräsosat painoivat noin 48 tonnia, mikä on noin puolet maailmanpyörän kokonaispainosta. Neljä nostoa turvallisuuden vuoksi Helsingissä Finnsteve hoiti teräsosien noston autoihin, jotka kuljettivat ne Linnanmäelle. Nostot ovat finnsteveläisille normaalia arkipäivää, mutta maailmanpyörä aiheutti pienen yllätyksen. - Aioimme nostaa kasettiin lastatun erän yhtenä nostona. Kehän osat olivat kuitenkin niin pitkiä, että katsoimme turvallisemmaksi tehdä kaksi nostoa, jotta osat eivät noston aikana vahingoittuisi. Suunnitellun kahden noston sijasta teimme siis neljä nostoa, kuvaa Sompasaaren terminaalipäällikkö Timo Hautala. Nostoissa käytettiin kahta isoa haarukkakonetta, joiden nostokyky on 16 tonnia. Maailmanpyörän matka alkoi Technical Parks -yhtiön tehtaalta Italiasta Po-joen varrelta, josta pyörän osat kuljetettiin kumipyörillä saksalaisiin satamiin. Kehän osien lisäksi Travemündestä saapui Sompasaareen moottoriosia erillisellä yksiköllä. Muut maailmanpyörän osat, muun muassa korit, tulivat 40 jalan avattavissa, nk. open top -konteissa Hangon satamaan. Maailmanpyörän matka Italiasta Suomeen kesti yhteensä noin kaksi viikkoa, kertoo Linnanmäen teknisen osaston johtaja Raimo Hietala. Pystytyksestä vastasivat Lasten Päivän Säätiön suomalaiset yhteistyökumppanit, joiden työtä valvoi kaksi italialaisvalmistajan eksperttiä. STEVIS 21