Raskaan liikenteen taukopaikkojen tutkimusselvitys Keski-Suomen tiepiirin valtateillä

Raskaan liikenteen taukopaikkojen tutkimusselvitys Keski-Suomen tiepiirin valtateillä Juhana Ojala Opinnäytetyö Huhtikuu 2006 Tekniikka ja liikenne

JYVÄSKYLÄN AMMATTIKORKEAKOULU Tekniikka ja liikenne KUVAILULEHTI Päivämäärä Tekijä(t) Juhana Ojala Julkaisun laji Opinnäytetyö Sivumäärä 53 + 6 Luottamuksellisuus Julkaisun kieli Suomi Työn nimi Salainen saakka Raskaan liikenteen taukopaikkojen tutkimusselvitys Keski-Suomen tiepiirin valtateillä Koulutusohjelma Logistiikka Työn ohjaaja(t) Lehtori, DI, Kaius Kuusimurto Toimeksiantaja(t) Tiehallinto / Keski-Suomen tiepiiri Suunnittelupäällikkö Hannu Keralampi Tiivistelmä Maantiekuljetukset ovat tärkein kuljetusmuoto Suomessa, sillä kotimaan kuljetuksista 65 % hoidetaan maanteiden kautta ja maanteiden tavarakuljetuksista noin 80 % suoritetaan pääteitä pitkin. Raskaan liikenteen etenkin tavaraliikenteen kasvu on tehnyt ajankohtaiseksi kartoittaa taukopaikkojen nykytilaa ja tutkia raskaan liikenteen tarpeisiin soveltuvia taukopaikkoja Keski-Suomen tiepiirin valtateillä. Tutkimusselvityksen tavoitteeksi asetettiin pysäköimis- ja levähdysalueiden varusteiden sekä luokittelun tarkastaminen ja raskaalle liikenteelle soveltuvien taukopaikkojen kartoittaminen. Lisäksi haluttiin selvittää kuljettajien näkemyksiä taukopaikkatarjonnasta Keski-Suomessa. Työ toteutettiin teettämällä kysely taukopaikoista tilausajoliikenteen ja tavaraliikenteen kuljettajilla ja suorittamalla maastoinventointi. Teoriaan perehdyttiin selvittämällä Tiehallinnon taukopaikkoja koskeva suunnittelu- ja toimintamalliohjeistus, tutustumalla aikaisempiin selvityksiin ja muuhun alan kirjallisuuteen. Tutkimusselvityksen tuloksena saatiin käsitys Keski-Suomen tienvarsipalveluiden nykytilasta ja raskaalle liikenteelle soveltuvista taukopaikoista. Tuloksista koottiin taukopaikkakohtainen kuvaus ja jokaisesta alueesta laadittiin taukopaikkakortti. Taukopaikkakortissa on kuvaus alueen varustetasosta ja luokittelusta sekä valokuvia alueesta. Lisäksi tuloksien pohjalta tehtiin kartat, joista ensimmäiseen merkittiin kaikki Keski-Suomen valtateiden taukopaikat ja toiseen merkittiin raskaalle liikenteelle soveltuvat taukopaikat. Avainsanat (asiasanat) Raskasliikenne, taukopaikka, tienvarsipalvelu

SISÄLTÖ 1 JOHDANTO...2 2 TIEHALLINTO...3 3 RASKAAN TIELIIKENTEEN TAUKOKYSYNTÄ...8 3.1 Raskasliikenne...8 3.2 Työaikalaki...11 3.2.1 Ajo- ja lepoaikasääntely...11 3.2.2 Vuorokautinen työaika ja ajoaika...12 3.2.3 Yhtämittainen työ- ja ajoaika...13 3.3 Väsyneenä ajaminen...14 3.4 Raskas liikenne Keski-Suomen maantieverkolla...15 3.5 Taukopaikan valintakriteerit ja suurimmat puutteet...16 3.6 Tienpitäjän näkemys taukokysynnästä...18 3.7 Taukopaikkojen tarve Keski-Suomessa...18 4 TIELIIKENNEVERKON TAUKOTARJONTA...20 4.1 Maantieverkko taukopaikkojen sijainnin runkona...20 4.2 Tienvarsipalvelut...25 4.2.1 Tienvarsipalveluiden suunnittelu...26 4.2.2 Tiehallinnon pysäköimisalue...27 4.2.3 Tiehallinnon levähdysalue...29 4.2.4 Tiehallinnon korkeatasoinen palvelualue...31 4.2.5 Yksityiset palvelualueet...32 4.2.6 Raskaan liikenteen taukopaikkojen järjestäminen...34 4.3 Taukopaikat Keski-Suomen valtateillä...35 4.3.1 Inventointikartoitus...35 4.3.2 Taukopaikkakortti...35 4.3.3 Inventoinnin tulokset...36 4.3.4 Keski-Suomen tiepiirin valtateiden palvelualuekartta...38 4.3.5 Kartta raskaalle liikenteelle soveltuvista taukopaikoista...39 4.4 Taukopaikkojen tarjonta Keski-Suomessa...40 5 KYSYNNÄN JA TARJONNAN KOHTAAMINEN...41 5.1 Taukokysynnän ja -tarjonnan vertailu...41 5.2 Täydentävä kyselytutkimus...42 5.3 Taukotarjonnan toteutuminen Keski-Suomessa...48 6 JOHTOPÄÄTÖKSET...49 LÄHTEET...52 LIITTEET LIITE 1: RASKAAN LIIKENTEEN TAUKOPAIKAT KOORDINAATEIN LIITE 2: RASKAAN LIIKENTEEN TAUKOPAIKAT TIEREKISTERIOSOITTEELLA LIITE 3: TAUKOPAIKKAKORTTI LIITE 4: KYSELYLOMAKE

2 1 JOHDANTO Tämä insinöörityö on tehty Tiehallinnon Keski-Suomen tiepiirin toimeksiannosta. Työn aiheena on tienvarsipalveluiden tarjonnan tutkiminen Keski-Suomen tiepiirin valtateillä raskaan liikenteen näkökulmasta. Tavoitteena on kartoittaa nykytilanteen lisäksi raskaan liikenteen taukopaikkojen tarjonnan ja kysynnän kohtaaminen. Tällaista tutkimuskartoitusta ei ole aikaisemmin laadittu Keski- Suomen tiepiirin alueelle ja samalla työ toimii pilottihankkeena valtakunnallisesti. Raskaan liikenteen taukopaikkatilanteeseen on alettu kiinnittää huomiota. Tavaraliikenteen yhteiskunnalliset vaikutukset korostavat taukopaikkojen tärkeää roolia. Tavaraliikenteen toimintaedellytykset on turvattava. Maantiekuljetukset ovat tärkein kuljetusmuoto Suomessa, siksi onkin tärkeää pitää tienvarsipalvelut riittävänä vastaamaan maantiekuljetuksien vaatimuksia. Yleisesti on tiedossa väsyneenä ajamisen riskit ja laiminlyönnit ajo- ja lepoaikojen suhteen. Kuljettajien ajo- ja lepoaikoihin onkin alettu kiinnittää enemmän huomiota valvontaa lisäämällä sekä seurantalaitteita kehittämällä. Raskas liikenne on lisääntynyt merkittävästi maamme pääteillä, mikä tekee taukopaikkojen tarjonnan tutkimisen ajankohtaiseksi. Tienvarsipalveluista Keski-Suomessa on tehty aikaisemminkin selvityksiä, mutta tämä työ tuo uutta ja ajankohtaista sisältöä taukopalveluihin ja nimenomaan raskaan liikenteen kannalta. Aluksi käydään läpi teoriaa tienvarsipalveluiden kysynnästä ja tarjonnasta luvuissa 3 ja 4, joista tehdään yhteenveto päälukujen viimeiseen alaotsikkoon. Tämän jälkeen tutkitaan kysynnän ja tarjonnan kohtaamista teorian ja kenttätutkimuksista saatujen tulosten pohjalta sekä tehdään johtopäätöksiä raskaan liikenteen taukopaikkatilanteesta Keski-Suomen tiepiirissä.

3 2 TIEHALLINTO Vuonna 2001 silloinen Tielaitos jaettiin kahteen erilliseen organisaatioon, Tiehallintoon ja Tieliikelaitokseen. Tiehallinto on liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) hallinnonalalla toimiva asiantuntijavirasto. Tiehallinto muodostuu keskushallinnosta ja yhdeksästä tiepiiristä eli aluehallinnosta. Lisäksi Tiehallinnossa toimii neljä liikennekeskusta. Tiehallintoa valvoo valtionneuvoston tehtävään nimittämä johtokunta. Keskushallinto vastaa Tiehallinnon ohjauksesta ja johtamisesta sekä asiantuntija- ja hallintopalveluista. Tiepiirit vastaavat operatiivisesta tienpidosta ja asiakaspalveluistaan alueillaan. Keskushallinto, tiepiirit ja liikennekeskus toimivat omina tulosyksiköinään, jotka vastaavat omista toiminnoistaan ja tuloksistaan. Tiehallinnon ollessa tiimi- ja prosessiorganisaatio tehtävät ovat jaettu prosesseihin joita tiimit hoitavat. (Tiefakta 2005, 6) Toiminta-ajatuksena on tarjota yhteiskunnan tarpeisiin tie- ja liikennepalveluja. Tiehallinto vastaa Suomen yleisistä teistä ylläpitämällä ja kehittämällä niitä osana liikennejärjestelmää sekä tarjoamalla liikenteen ohjaus- ja tietopalveluja. Tiehallinto vastaa tie- ja liikennealan tutkimus- ja kehittämistoiminnasta sekä toimii asiakaslähtöisesti. Tiehallinnossa työskenteli vuonna 2004 yhteensä 1043 henkilöä keski-iän ollessa 50 vuotta. (Emt, 4) Tienpitoon liittyvät tuotannolliset palvelut ja tuotteet Tiehallinto hankkii Tieliikennelaitokselta ja yksityisiltä yrittäjiltä kilpailuttamalla. Uusi vuoden 2006 alusta voimaan astuva maantielaki muuttaa Tiehallinnon roolia lupaviranomaisena tienvarsirakentamisen poikkeusluvista ja tienvarsimainonnasta päättämisen siirtyessä Tiehallinnolle. Yleisistä teistä tulee maanteitä, joiden tienpitäjänä on aina valtio. Ylläpidosta vastaa valtion viranomaisena Tiehallinto. (www.tiehallinto.fi)

4 KUVIO 1. Tiepiirit. (Tietoa Tiehallinnosta, 2005) Arvot Tiehallinnon arvoiksi on määritelty yhteiskunnallinen vastuu, asiakaslähtöisyys sekä osaaminen ja yhteistyö. Yhteiskunnallinen vastuu on määritelty sisällöltään tieverkosta ja liikenteestä huolehtimiseen sekä kehittämiseen taloudellisesti ja tehokkaasti yhteiskunnan hyvinvoinnin parantamiseksi. Asiakaslähtöisyydessä tavoitteena on asiakkaiden tarpeiden ja tyytyväisyyden täyttäminen. Yhteistyö asiakkaiden ja sidosryhmien kanssa on aktiivista ja vuorovaikutteista. Osaaminen ja yhteistyö on määritelty haasteiden tarttumiseen yhteistyöllä luottamusta ja yksilöitä kunnioittaen. Osaamista, kokemusta ja luovuutta arvostetaan. (Tiefakta 2005, 4) Visio 2007 Tiehallinto on arvostettu suunnannäyttäjä lähtökohtana yhteiskunnan tarpeet. Yhteistyöllä eri tahojen kanssa vastataan koko liikennejärjestelmän toimivuudesta ja taloudellisuudesta. Huolehditaan asiantuntijana tienpidosta ja kehitetään tieliikennejärjestelmää. Luomalla haasteellisen työyhteisön saavutetaan

5 arvostettua, osaava ja motivoitunutta henkilöstöä jota kannustetaan uuden oppimiseen ja innovatiivisuuteen. Prosessi- ja tiimipohjaisia toimintatapoja kehitetään jatkuvasti. (Tiefakta 2005) Keski-Suomen tiepiiri Keski-Suomen tiepiiri, 40 työntekijää, vastaa Keski-Suomen maakunnan alueella yleisten teiden ja tieliikenteen palvelujen ylläpidosta ja kehittämisestä asiakkaiden odotukset huomioon ottaen. Tiepiiri huolehtii tiestön päivittäisestä liikennekelpoisuudesta, liikenneturvallisuudesta sekä ehkäisee tieverkon rappeutumista ja kehittää liikenneoloja. Erityishaasteita tiepiirille luo pitkänmatkaisen liikenteen kulkeminen Keski-Suomen kautta. (Keski-Suomen tiepiirin toiminta- ja taloussuunnitelma 2006-2009) Tienpidon keskeisenä tavoitteena on varmistaa nykyisen tieverkon päivittäinen liikennekelpoisuus, turvata tieverkon kunto ja parantaa liikenneturvallisuutta. Keski-Suomen tiepiirissä noudatetaan liikenne- ja viestintäministeriön asettamia yleisiä tavoitteita ja strategioita. (Tiefakta 2005, 5) Maakunnan alueella on 30 kuntaa joista kaupunkeja 8 ja noin 265 000 asukasta. Yleisen tienverkon pituus on 5260 km, joista valtateitä on 674 km, kantateitä 348 km loppujen ollessa seutu- ja yhdysteitä. Pääteiden liikenne painottuu etelä-pohjoissuuntaan erityisesti valtateihin 4 (227 km) ja 9 (123 km). Suurimpana ja tärkeimpänä kehittämishankkeena on valtatie neljän liikennöitävyyden ja laatutason parantaminen. Tiepiirin vilkkaimmat tiet ovat valtatie 4, jonka vuorokautinen ajomäärä on vilkkaimmalla kohdalla noin 21 900 ja valtatie 9, jonka vuorokausiajoneuvomäärä on vilkkaimmalla kohdalla noin 34 000. Pääteiden runkoverkkoon kuuluvat lisäksi maakuntaa halkovat valtatiet 13 (106 km), 16 (15 km), 18 (85 km), 23 (69 km) ja 24 (50 km). (Keski-Suomen tiepiirin toimintaja taloussuunnitelma 2006-2009) Keski-Suomen päätiet alkavat olla osittain hyvässä kunnossa laajennuksista ja parannuskorjauksista johtuen. Ainoastaan Keski-Suomen halkova valtakunnan tärkein valtatie E 75 eli 4-tie on vielä pahasti jälkijunassa sen liikennemäärään nähden, tosin parannuksia sekä laajennuksia on tehty ja suunnitteilla on lisää vastaamaan kasvaviin liikennemääriin. Valtatien 4 parannussuunnitelmat ovat jo

6 olemassa, mutta tiehankkeet menevät tärkeysjärjestyksessä, muutoksia ei tapahdu hetkessä. Akuutein ongelma tällä hetkellä on Vaajakoski-Lusi välinen tieosuus, joka on kapea, mutkainen ja täten vaarallinen tiellä liikkuvalle suurelle liikennemäärälle. Ongelmia aiheuttavat myös tien laajennustyöt muualla, jotka hidastavat liikennöintiä tässä vilkkaassa valtatiessä. Raskaan liikenteen määrän kasvaessa ongelmia on tullut maakunnan pääteillä ohitusmahdollisuuksien puuttumisesta, joka hankaloittanut sujuvan ja turvallisen liikenteen kulkua. (Suur-Jyväskylänlehti, 30.11.2005) KUVIO 2. Keski-Suomen tiepiiri kunnittain

7 Kinnula Keski-Suomen tiepiiri Pihtipudas 4 58 77 16 13 Kivijärvi Kyyjärvi 77 Viitasaari Kannonkoski Karstula 4 58 13 Pylkönmäki Saarijärvi Sumiainen Äänekoski Suolahti 69 Konnevesi 18 Uurainen Laukaa Multia Hankasalmi 23 Keuruu 18 Petäjävesi Jyväskylä 18 9 23 58 Muurame 13 Korpilahti Toivakka Jämsänkoski Valtatie 56 9 Leivonmäki 4 Kantatie 9 Jämsä Luhanka Seututie Joutsa Yhdystie 24 Kuhmoinen KUVIO 3. Keski-Suomen tiepiiri ja tärkeimmät tiet

8 3 RASKAAN TIELIIKENTEEN TAUKOKYSYNTÄ 3.1 Raskasliikenne Työn järkevällä tauottamisella ja riittävällä levolla on suuri merkitys työssäjaksamiseen, terveyteen ja liikenneturvallisuuteen kuljetusalalla. Vapaista markkinoista ja tuotantotalouden verkottumisesta johtuen raskas tieliikenne on kasvussa maamme pääteillä, mikä lisää myös levähdystaukojen määrää ja sopivien taukopaikkojen tarvetta. Kotimaan kuljetuksista yli 65 prosenttia hoidetaan maanteiden kautta ja maanteiden tavarankuljetuksista noin 80 prosenttia liikkuu pääteitä pitkin. Päätieverkon pituus 13 300 km on vain 3 prosenttia koko tieverkon pituudesta. (Hokkanen S, Karhunen J, Luukkainen M, 2002, 105, 111) Koska merkittävä osa tavaraliikenteestä suoritetaan maanteitä pitkin ja varsinkin pääteitä käyttäen myös kuljettajien pitämät lepotauot sijoittuvat näille tieosuuksille. Laissa on määrätty tarkoin raskaan liikenteen kuljettajan ajo- ja lepoajoista. Lain noudattaminen ajo- ja lepoaikojen suhteen edellyttää raskaalle liikenteelle soveltuvia levähdyspaikkoja maanteillä tietyin väliajoin. Ajo- ja lepoaikaa koskevaa lakia käsitellään myöhemmin tässä työssä. Raskaiden ajoneuvojen määrä on jatkuvasti lisääntynyt ja vuoden 2004 lopussa rekisteröityjä kuorma- ja linja-autoja oli yhteensä 93 000, kun 90-luvun alussa niitä oli noin 64 000. Vuonna 2004 raskaan liikenteen liikennesuorite oli yleisillä teillä 9 % tieliikenteen kokonaissuoritteesta. (Tiehallinto 34/2005, 11) Tavaraliikenne Maantiekuljetukset ovat tärkein kuljetusmuoto Suomessa. Vuonna 2000 kotimaan kuljetussuorite oli 26 miljardia tonnikilometriä. Suomessa ovat Ruotsin ohella tällä hetkellä käytössä mitoiltaan ja massoiltaan Euroopan suurimmat raskaat ajoneuvoyhdistelmät, ns. moduuliyhdistelmät, joiden suurin sallittu pituus on 25,25 metriä, kun se vuonna 1957 oli 14 metriä. Suurin sallittu kokonaismassa on 60 tonnia ja suurin sallittu leveys 2,60 metriä, joka tulee kuitenkin muuttumaan kaikkissa EU-maissa 2,55 metriin. Suurin osa kuljetuksista hoidetaan yhdistelmäajoneuvoilla. Tilastokeskuksen tutkimuksien mukaan vuonna

9 1990-1998 kuorma-autojen ja perävaunujen kuljetuskapasiteetti on ollut tasaisessa noususuunnassa. Tarve suurten ajoneuvoyhdistelmien käyttöön perustuu maantieteellisiin seikkoihin ja teollisuuden rakenteeseen, mm. poikkeuksellisen pitkiin maan sisäisiin välimatkoihin, ja kuljetusintensiiviseen puunjalostus- ja kaivannaisteollisuuteen. (www.mintc.fi) Linja-autoliikenne Linja-autoliikenne luetaan raskaaseen liikenteeseen kuuluvaksi. Vuonna 2000 linja-autoja oli vajaa 10000 kappaletta. Linja-autoliikenne jakautuu kuudeksi liikennetyypiksi, joista jokainen on luonteeltaan erilainen: vakiovuoroliikenne, paikallisliikenne, sopimusliikenne (suurten kaupunkien paikallisliikenne), pikavuoroliikenne, tilausliikenne ja palveluliikenne. Linja-autoyritysten merkittävä liiketoiminta-alue on tilausliikenne. Tilausliikenne on bussiliikenteen ainoa liikennetyyppi, joka käyttää yksityisten ja Tiehallinnon tarjoamia taukopalveluita. Tilausliikennettä suoritti vuonna 2000 183 yritystä noin 450:stä. Tilausliikenne koostuu kotimaan sekä ulkomaan bussimatkailusta. (Mäntynen J, Pöllänen M, 2002, 139, 143) Erikoiskuljetukset KUVIO 4. Erikoiskuljetus (www.johnnurminen.com)

10 Erikoiskuljetuksilla tarkoitetaan kuormaamatonta tai jakamattomalla esineellä kuormattua ajoneuvoa tai ajoneuvoyhdistelmää, joka korkeuden, leveyden, pituuden tai painonsa tähden ylittävät ajoneuvoasetuksessa tieliikenteen suurimmat sallitut mitat ja painot. TAULUKKO 1. Ajoneuvojen suurimmat sallitut mitat ja painot, joiden ylittyessä kuljetus suoritetaan erikoiskuljetuksena. (Mäntynen J, Pöllänen M, 2002, 80) Kuorma-auto Puoliperävaunuyhdistelmä Varsinainen perävaunuyhdistelmä Korkeus (m) 4,2 m 4,2 m 4,2 m Leveys (m) 2,6 m 2,6 m 2,6 m Pituus (m) 12,0 m 16,5 m 25,25 m Paino (t) 2-akselinen: 18 t 3-akselinen: 25/26 t 4-akselinen: 31/32 t 5-akselinen:38 t 48 t 60 t KUVIO 5. Lepotauko Joutsenossa. Savupiippulohko matkalla Svetogorskiin (www.raitio.net)

11 Tiehallinto myöntää Manner-Suomessa kuljetusluvan erikoiskuljetukselle yleisellä tiellä ja tienpitäjän suostumuksella myös kuntien katuverkolle sekä yksityistielle. Ahvenanmaalla luvan myöntää Ahvenanmaan Maakuntahallitus. Vaativimmille erikoiskuljetuksille tarvitaan myös paikallisen poliisin lupa ja poliisisaattue. (www.tiehallinto.fi) 3.2 Työaikalaki Raskaalle liikenteelle ominaista on ajomatkojen ja työaikojen epäsäännöllisyys ja yksitoikkoinen työ. Yleisessä tiedossa on raskaan liikenteen pitkät ajoajat ja lepotaukojen laiminlyönnit. On välttämätöntä kontrolloida työaikaa, jottei työntekijä kuormittaisi itseään liikaa eikä työnantaja vastaavasti vaatisi liikaa. Yrityksen kilpailukyvyn säilyttämiseksi autojen tulisi olla mahdollisimman paljon liikenteessä, jolloin riski laiminlyöntien osalta kasvaa sekä työnantajalla että kuljettajalla. Ihminen ei ole kone, joka jaksaisi päivästä toiseen tehdä töitä samanlaisella tempolla. Raskaan liikenteen ajo- ja lepoaikoihin on viime aikoina kiinnitetty erityistä huomiota tiellä sattuneiden onnettomuuksien johdosta. Ongelmat ovat aina olleet olemassa, mutta nyt niistä on aloitettu keskustelemaan valtakunnallisesti päättäjien taholla. Kontrollointi ajo- ja lepoaikojen suhteen onkin tarpeen kuljetusten ollessa tiukkaan aikataulutettuja. Väsyneenä ajaminen, joka on varsin yleistä, on rinnastettavissa humaltuneena ajamiseen. Tämä on tiedostettu riski yleiselle liikenneturvallisuudelle. 3.2.1 Ajo- ja lepoaikasääntely Kuorma-autonkuljettajien ajo- ja lepoaikoja säännellään Euroopan yhteisöjen neuvoston asetuksella (ETY 3820/85) eli ajo- ja lepoaika-asetuksella sekä (ETY 3821/85) eli ajopiirturiasetuksella. Säädökset ovat voimassa Euroopan Unionin alueella ja ETA-alueella. Rajojen ulkopuolella sovelletaan taasen AETRsopimusta, mikä on Euroopan sopimus kansainvälisessä tieliikenteessä työskenteleville henkilöille. (Hokkanen, Inkinen, Käenmäki, 2004, 109)

12 Ajo- ja lepoaika-asetusta käytetään kuorma- ja linja-auton sekä liikennetraktorin kuljettajiin, kuin myös ajoneuvoihin joiden suurin sallittu paino ylittää 3,5 tonnia perävaunu mukaan lukien. Lain pykälissä on kuitenkin lista ajoneuvoista, joihin ei edellä mainittuja määräyksiä sovelleta. (Emt.) Raskaanliikenteen ajo- ja lepoaikoja kontrolloidaan työaikakirjanpidolla, ajopäiväkirjalla sekä ajopiirturilla, jonka käyttö on pakollista. Tienpäällä valvonnan suorittaa poliisi työsuojeluviranomaisen avustamana ja yrityksessä työsuojeluviranomainen. Ajo- ja lepoaika-asetus koskee yrittäjiä sekä työntekijöitä. Lisäksi osaa työntekijöistä koskevat työehtosopimukset. (Raskaan liikenteen taukopaikat, 2002, 7) Työterveyslaitoksen vuonna 2002 tekemään valtakunnalliseen tutkimukseen raskaan liikenteen taukopaikoista osallistuneista kuljettajista 45 % ilmoitti tekevänsä yleensä yli 12 tunnin työvuoroja 24 tunnin aikajaksolla. Kolmasosalla ajoaika oli yli 9 tuntia, mikä on ajo- ja lepoaika-asetuksen vastaista. Tutkimuksesta käy ilmi, etteivät työnantajat ja ajon tilaajat ota riittävästi huomioon ajon tauottamistarpeita. Tutkimuksen kyselyyn vastanneista kuljettajista 80 % on jäänyt ilman työnantajan ja ajojen tilaajien opastusta taukopaikkojen sijainnista sekä niiden käytöstä. Vajaa 70 % vastaajista oli sitä mieltä, että ajoreittien ja -aikojen suunnittelijat eivät ota huomioon taukopaikkoja kuljetuksia suunnitellessaan. Lähes kaikki kuljettajat itse ajoreittejä suunnitellessaan ottavat huomioon taukopaikat ainakin joskus. (Emt. 77) 3.2.2 Vuorokautinen työaika ja ajoaika Työaika Moottoriajoneuvon kuljettajan vuorokautinen työaika saa olla enintään 11 tuntia vuorokausilepoa seuraavan 24 tunnin yhdenjaksoisen ajanjakson aikana. Jos kuljettajan työtä ei voida muulla tavoin järjestää, saadaan vuorokautista työaikaa pidentää enintään 13 tunniksi, jos työaika ei ylitä 22 tuntia pidennetyn työajan jälkeistä vuorokausilepoa seuraavan 48 tunnin ajanjakson aikana. (L 9.8.1996/605)

13 Ajoaika Vuorokautinen ajoaika saa olla enintään 9 tuntia. Sitä voidaan viikon aikana kahdesti pidentää 10 tuntiin. Vuorokautinen ajoaika on kahden vuorokautisen lepoajan tai vuorokautisen ja viikoittaisen lepoajan välinen ajoaika. Kuljettajan ajoaikaa on kaikki se aika, jonka ajoneuvo on liikenteessä. Ajossa ajoaikaa eivät ole tauot tai odotusajat, kuorman purkaus tai lastaus eikä korjaus- ja huoltoajat, tapahtuivatpa ne tiellä tai muualla. Kahden viikon yhteenlaskettu ajoaika saa olla enintään 90 tuntia. Viikko on ma klo 00.00 su klo 24.00. (http://www.tyosuojelu.fi/upload/t844es9c.pdf) 3.2.3 Yhtämittainen työ- ja ajoaika Työaika Moottoriajoneuvon kuljettajan pisin yhtämittainen työaika saa olla enintään 5,5 tuntia. Jokaista 5,5 tunnin pituista työjaksoa kohti on kuljettajalle annettava vähintään 30 minuutin pituinen tauko yhdessä tai kahdessa erässä. (http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1990/19900061) Ajoaika Neljän ja puolen tunnin ajon jälkeen kuljettajan on pidettävä vähintään 45 minuutin tauko. Tämä tauko voi muodostua myös useammasta vähintään 15 minuutin tauosta mainitun ajojakson puitteissa. Muun työn tekeminen tauon aikana on kielletty. (Hokkanen ym. 2004, 111.) Työsuhteessa olevan kuljettajan osalta tauot määräytyvät kokonaistyöajan ja ajoajan perusteella. Tauko voidaan perustella työaikamääräykseen tai ajoaikamääräykseen tukeutuen. (Emt. 110.) Ajo- ja lepoaika-asetuksesta voidaan poiketa sen verran, että kuljettaja löytää sopivan pysähdyspaikan vaarantamatta kuitenkaan muuta liikennettä ja materiaa.

14 3.3 Väsyneenä ajaminen Kiristyvä kilpailu ja yhteiskunta ovat luoneet kuljettajille oravanpyörän, joka on henkisesti raskas kuljettajalle ja turvallisuusriski tiellä hänelle itselleen sekä muille tienkäyttäjille. Tiukkaan lasketut aikataulut eivät mahdollista varsinkaan ylimääräisten taukojen pitämistä, vaikka niille olisi joskus kysyntääkin, sillä aikaa on aina kurottava kiinni ajamisella. Syitä varmaan löytyy työnantajasta, työn tilaajasta, kuljettajasta itsestään, lastauksesta, purusta sekä tiukasta kilpailutilanteesta kuljetusalalla ja kuljetusten aikataulutuksesta. Väsymyksen on todettu olevan yksi suurimmista riskeistä ammattikuljettajille. Kuljettaminen tienpäällä vaatii kuljettajalta jatkuvaa valppautta. Työn yksitoikkoisuus ja pitkään autossa istuminen altistaa nopeasti väsymiseen, jota pidetään suurempana liikenneturvallisuusriskinä kuin sääolosuhteita. Väsyminen lisää havainto- ja arviointivirheitä sekä reaktioajan pituutta. Väsyneenä ajaminen heikentää muun liikenteen havainnointia. (Raskaan liikenteen taukopaikat, 2002, 10) Työterveyslaitoksen teettämässä kyselyssä keväällä 2002 ammattiautoilijoista (n. 700 kpl) 28 % tunsi itsensä väsyneeksi työvuoronsa aikana. 60 % vastaajista ilmoitti nukkuvansa 5-7 tuntia ennen työvuoron alkamista. 29 % nukkui 7-9 tuntia ja alle viiden tunnin unilla työnsä aloitti vajaat 10 %. Yli puolet ilmoitti viimeisen kolmen kuukauden aikana lähteneensä töihin alle kolmen tunnin unilla. 6 % ilmoitti lähteneensä töihin säännöllisesti alle kolmen tunnin unilla. Kyselyssä tarkasteltiin viimeisen kolmen kuukauden käyttäytymistä. (Emt. 18 20, 76) Yli puolet itsensä työvuorojen aikana väsyneeksi tuntevista kuljettajista eivät käytä taukopaikkoja säännöllisesti Työterveyslaitoksen tutkimuksen mukaan. Kyselyssä kysyttiin nimenomaan taukopaikkojen käytöstä, ei taukojen pitämisestä. (Emt. 77) Kyselystä kävi ilmi myös ammattiautoilijoiden pitkät työvuorot. Murto-osa vastanneista teki normaalia 8 tunnin työpäivää. Yleisin työaika vastaajien keskuudessa oli 10 12 tuntia, mutta yli 12 tunnin työpäiviä teki melkein puolet ja joka viides teki yli 14 tunnin vuoroja. Työaikaan kuuluva ajoaika oli tyypillisimmin 6-9

15 tuntia. Noin joka kolmas ilmoitti ajavansa 9-11 tuntia ja 6 % ilmoitti ajavansa yli 11 tuntia vuoronsa aikana. (Emt. 20 21) Yli puolella kuljettajista työajo osuu kaikkiin vuorokaudenaikoihin. Melkein kolmasosa kuljettajista tunsi itsensä usein väsyneeksi työajallaan ja heistä 83 % nukkui alle seitsemän tuntia ennen töiden alkua. Useimmiten ajamaan lähtivät todella pienillä unilla kuljettajat, joiden työvuoro alkoi yöllä tai kaikilla vuorokaudenajoilla. Myös nuoremmilla kuljettajilla on taipumus lähteä ajamaan pienillä unilla, jolloin valppaus ja keskittymiskyky eivät ole parhaimmillaan. Unen vähäisyys ja työn yksitoikkoisuus selittääkin pitkälle sen miksi lähes kolmasosa vastaajista on torkahtanut rattiin työajossa ja heistä yli puolet ei aina edes tiedosta väsymystään. Enemmistö alle 40-vuotiaista sekä alle viisi vuotta kuljettajina toimineet torkahtelevat rattiin tiedostamatta väsymystään. Tutkimuksen mukaan tien päällä on jatkuvasti väsyneitä kuljettajia jotka aiheuttavat riskejä itselleen ja muille tiellä liikkujille. (Emt. 76) Vaikka kuljettajilla on vaikeuksia välillä pysyä valppaana ajon aikana se koetaan toissijaisena ongelmana. Vastaajien mielestä onnettomuuksiin ja läheltä piti - tilanteisiin vaikuttavat eniten muiden tienkäyttäjien piittaamattomuus, sääolot ja oma liian suuri tilannenopeus. Esille nousee tienkäyttäjän oma asenne tiellä liikkumiseen. Tavaraliikenteen kuljettajilla yksi syy on ehkä lastin kiireellisyys, jota mahdollisesti heikentää vielä huonot sääolot. Huonoja sääoloja ei oteta huomioon aikataulua suunniteltaessa ja ajonopeuden hidastaminen sekä ylimääräisten taukojen pitäminen on lähes poissuljettu. (Emt. 77) 3.4 Raskas liikenne Keski-Suomen maantieverkolla Tiehallinnon ajoneuvomittauspisteistä saatujen tulosten mukaan vuoden suurimmat raskaan liikenteen keskimääräiset vuorokautiset liikennemäärät painottuvat valtateille 4 ja 9. Yli tuhannen raskaan ajoneuvon vuoden keskimääräinen ajoneuvoliikenne vuorokaudessa sijoittuu noin 10 km säteelle Jyväskylän keskustasta (ydinalueesta) poikkeuksena 4-tien väli Jyväskylä-Vehniä, jolle pituutta tulee noin 20 km. Jyväskylän ydinalueen ulkopuolella raskaan liikenteen suurimmat liikennemäärät vuorokaudessa ovat 4- ja 9-tiellä, jossa liikennemäärät vaihtelevat 500 1000 ajoneuvon välillä. 4-tiellä kokonaisuudessaan keskimää-

16 räiset raskaan liikenteen vuorokautiset ajoneuvomäärät ovat 600 800 kappaletta Jyväskylän ydinalueen ulkopuolella. Vastaavat luvut 9-tiellä ovat 500 1000 kappaletta. 9-tien suurimmat keskimääräiset liikennemäärät vuorokaudessa löytyvät akselilta Jyväskylä-Jämsä 650 1000 kpl sekä Vaajakoski-Hankasalmi 600 900 kpl. Muut valtatiet yltävät 100 500 ajoneuvon vuorokautisiin määrin keskiarvon vaihdellessa noin 150 350 ajoneuvon välillä lukuun ottamatta Jyväskylä-Kuohu, jossa liikennemäärät ovat 400 600 raskasta ajoneuvoa vuorokaudessa. Osa syy miksi keskustan alueella liikennemäärät ovat huomattavasti suuremmat saattaa olla linja-autojen lukeutuminen mittausarvoihin. (Tiehallinto, Raskaan liikenteen vuoden keskimääräinen ajoneuvoliikennemäärä kartta, 2004) Pelkästään yhdistelmäajoneuvojen keskimääräinen vuorokausiliikenne raskaan liikenteen kokonaismäärästä on noin 67 % Keski-Suomen tiepiirin valtateillä. 4- tiellä yhdistelmien osuus raskaan liikenteen kokonaismäärästä on noin 73 % eli 440 580 yhdistelmää. 9-tiellä vastaava luku on noin 68 % eli 340 680 yhdistelmää, 13-tiellä luku on noin 70 % eli 140 322 yhdistelmää, 18-tiellä luku on 65 % eli 72 130 yhdistelmää ja 195 390 yhdistelmää. 18-tie saa kaksi arvoa, koska Jyväskylästä lähtevään tien alkupäähän liittyy myös valtatie 23:sen liikennemäärät. 23-tiellä yhdistelmien osuus raskaasta liikenteestä on 58 % eli 116 186 ajoneuvoyhdistelmää sekä 24-tiellä 65 % eli 156 234 yhdistelmää vuorokaudessa. 16-tiellä arvo on 76 % eli noin 137 190 yhdistelmää keskimäärin vuorokaudessa. (Tiehallinto, Keski-Suomen liikennemäärät, 2005) 3.5 Taukopaikan valintakriteerit ja suurimmat puutteet Taukopaikan kriteereissä ja puutteiden toteamisessa on käytetty lähteenä Työterveyslaitoksen vuonna 2002 tekemää tutkimusta raskaan liikenteen taukopaikoista. Tutkimuksen kyselyyn vastasi yli 720 raskaan liikenteen kuljettajaa. Taukopaikan tärkeimmiksi valintakriteereiksi osoittautui sijainti, aukioloajat, pysäköintitilat ja palveluiden laatu. Yli puolet vastaajista tarvitsee säännöllisesti riittävän isoa pysäköintitilaa, wc:tä, vuorokautista aukioloa, kioski/kahvilaa ja polttoainejakelua. Kuljettajat olisivat valmiita maksamaan pesu- ja saunamahdollisuudesta. (Työterveyslaitos, Raskaan liikenteen taukopaikat, 2002, 78)

17 Yli puolet Tutkimukseen vastanneista kuljettajista mainitsi huonon taukopaikan ominaisuuksiksi ahtaan pihan, kalliin hintatason, huonon sijainnin, huonon ruuan ja kahvin sekä yleisen epäsiisteyden ja muun muassa humalaiset. (Emt. 78) Vastaajista 57 % piti taukopaikkojen määrää Suomessa riittävänä. Esimerkiksi 4-tielle kohdistetun kyselystä saatujen tulosten mukaan perustasoiseen palveluverkostoon ei tarvita määrällistä lisäystä, mutta korkeatasoisia palvelualueita toivottiin lisää. (Nelostie E75-hanke, osahanke 3, 6/2004). Puutteita kirjattiin suurien kaupunkien sisääntuloista, teollisuuslaitoksien, satamien, terminaalien ja rajanylityspaikkojen alueista. Näissä paikoissa koettiin myös palveluiden olevan riittämättömiä. Taukopaikkoja toivottiin eniten pääkaupunkiseudulle sekä suurten kaupunkien läheisyyteen ja valtatie 8:lle. (Työterveyslaitos, Raskaan liikenteen taukopaikat, 2002, 78) Eri ketjujen kanta-asiakkuus- ja luottokorteilla saattaa olla merkitystä kaupallisen taukopaikan valintaan. Opasteisiin kaivattiin infoa esimerkiksi mihin huoltamoketjuun taukopaikka kuuluu sekä infoa taukopaikan soveltuvuudesta raskaan liikenteen käyttöön. (Emt. 79) Suurten ajoneuvoyhdistelmien mittojen kasvaminen 60-luvulta tähän päivään on harventanut Tiehallinnon tarjoamien taukopaikkojen hyväksikäyttöä. 60 70 - luvulla rakennetun tiestön taukoalueet ovat jääneet jälkeen ajoneuvojen mittojen kasvaessa ja ovat näin ollen osittain alimitoitettuja nykyiselle raskaalle liikenteelle. Raskaan liikenteen lisääntyminen sekä ajo- ja lepoaikojen valvonnan tehostuminen on luonut tarpeita nykyisten taukopaikkojen tarkasteluun sekä uusien laadukkaiden taukopaikkojen suunnitteluun. Taukopaikkojen pitäisi vastata tämän päivän vaatimuksia ja se luo haasteita taukopaikkojen tarjoajille ja yhteiskunnalle. Työterveyslaitoksen kyselyyn vastanneista kuljettajista 96 % (720 hlöä) pystyi itse määrittelemään sopivimman ajankohdan tauon pitämiseen. Vastaajista 55 % viettää taukonsa mieluiten kahvila-tyyppisessä paikassa. Yleensä kuljettajat tietävät taukopaikkojen palveluntarjonnan. Usein kaukoliikenteen kuljetuksia epäsäännöllisillä reiteillä ajavat ovat tiedottomia taukopaikkojen tarjoamista palveluista. (Emt. 77)

18 Linja-autoliikenteen tilausliikenne suosii yksityisten yrittäjien sekä Tiehallinnon palvelualueiden (esim. Tähtihovi Heinolassa) tarjoamia taukopalveluita niiden monipuolisuuden takia. Tiehallinnon P- ja L-alueita käytetään vain satunnaisiin pysähdyksiin. Muut bussiliikennetyypit käyttävät bussiliikenteelle suunniteltuja ja tarkoitettuja pysäkkejä. Yhdistelmäajoneuvojen kuljettajista 25 % (180 hlöä) viettää taukonsa mieluiten autossa eli todennäköisesti Tiehallinnon tarjoamilla pysäköimis- ja levähdysalueilla. 3.6 Tienpitäjän näkemys taukokysynnästä Kysyntäkartoituksessa on otettava huomioon tiekäyttäjän tarpeet sekä liikenteen vilkkaus. Tienvarsipalveluita käyttävät muun muassa ammattiliikenne ja lomaliikenne. Eri tienkäyttäjien osuudet tiejaksolla on selvitettävä ja tiejaksoa on tarkasteltava kokonaisuutena yli tiepiirirajojen palveluiden kartoittamiseksi. Kummallakin tienkäyttäjäryhmällä on omat intressinsä palveluiden käyttöön liittyen. (Pysäköimis- ja levähdysalueet suunnitteluohje, 1997, 14) Raskaassa ammattiliikenteessä lakisääteiset ajo- ja lepoajat määräävät taukopaikat, jolloin jokaisella suuremmalla tieosuudella pitäisi olla riittävästi suurempia levähdysalueita raskaanliikenteen käyttöön. Ammattiautoilijat käyttävät usein samoja reittejä sekä palveluita. Pysähtymismahdollisuus tulisi tarjota noin 20 km:n välein. Ammattiautoilijoille alueen tarjonnan pääpainopiste on riittävän suuressa pysäköimisalueessa ja siisteissä wc-palveluissa, kun taas matkailijoille alueen viihtyisyys ja maisemallisuus ovat tärkeitä. Edellisestä johtuen levähdysalueiden tarve vaihtelee eri tieosuuksilla tienkäyttäjäryhmien jakauman mukaan. (Emt. 14) 3.7 Taukopaikkojen tarve Keski-Suomessa Keski-Suomi yhdistää etelän sekä pohjoisen tavara- ja henkilöliikenteen, mikä luo Keski-Suomen valtateille suuret liikennemäärät sekä taukotarpeet ajo- ja lepoaikojen noudattamiseksi. Keski-Suomessa valtateitä on 674 km, joka on 13 % maakunnan maanteistä. Liikennemäärät vaihtelevat paljonkin eri valtateillä ja tieosuuksilla, mutta maakunnan pääteiden, valtateiden 4 ja 9 liikennemäärät

19 ovat keskimäärin 340 680 ajoneuvoyhdistelmää vuorokaudessa, joka on 67 % raskaan liikenteen kokonaismäärästä. Ajoneuvoyhdistelmien pituuden kasvaminen on rajoittanut raskaalle liikenteelle soveltuvien pysähtymispaikkojen käyttöastetta, koska alun perin 60 70 luvulla rakennetut alueet ovat mitoitettu sen ajan ajoneuvojen mukaan, jotka ovat olleet nykyisiä ajoneuvoyhdistelmiä lyhyempiä. Raskaan liikenteen ajoneuvomäärien kasvu sekä ajo- ja lepoaikojen laiminlyöntien takia tehostettu valvonta on oletettavasti lisännyt taukopaikkojen tarvetta, vaikka niitä on pyritty tarjoamaan 20 km välein. Esimerkiksi 4-tiellä on päästy kattavaan perustasoiseen palveluverkostoon, mutta korkeatasoisille palvelualueille on kysyntää, joita suosivat ammattiliikenteen lisäksi lomaliikenne. Kuljettajat pystyvät itse valitsemaan ajankohdan tauonpitämiseen, mutta tauko on pidettävä viimeistään 4,5 tunnin ajon jälkeen ja 5,5 tunnin työajan jälkeen. Esimerkiksi Oulu-Helsinki välillä Jyväskylä on reitin keskivaiheessa, jossa tauko on viimeistään pidettävä. Säännöllisillä ajoreiteillä taukopaikat vakiintuvat automaattisesti, mutta epäsäännöllisillä reiteillä kuljettajien on löydettävä sopiva paikka tauon pitämiseen. Vuorokautinen ajoaika on enintään 9 tuntia ja työaika 11 tuntia, joka kuitenkin usein ylitetään. Kuljettajien ja ajojen järjestäjien tulee huomioida taukojen pitäminen aikatauluja suunniteltaessa, sillä väsymys on yksi suurimmista riskeistä ammattikuljettajilla, koska se lisää havainto- ja arviointivirheitä sekä pidentää reaktionopeutta. Kuljettajien pitäisi tiedostaa väsymyksensä sekä käyttää taukopaikkoja väsymystä tuntiessaan ja näin omalta osaltaan parantaa liikenneturvallisuutta. Esimerkillinen taukopaikka voisi olla ajoreitin varrella, selkeillä opasteilla paikan soveltuvuudesta raskaalle liikenteelle, ympärivuorokautisesti avoinna, kodikas, hyvällä kahvi- ja ruokapalvelulla kohtuuhintaan, wc-palvelulla, suihkumahdollisuus ehkä sauna, riittävän suuri läpiajettava pysäköintitila ajoneuvoyhdistelmälle, polttoainejakelu, talvikunnossapito sekä paikka kokonaisuudessaan siisti ja piha valaistu. Liikennemääriä sekä ajo- ja lepoaikoja tarkastelemalla saadaan suuntaa antava vastaus taukotarpeeseen ja kysyntään, mutta taukopaikkojen määrän ja laadun tarve ei selviä pelkästään näitä tutkimalla. Yhdistelmäajonevojen pituuden kasvu, väsymys, pitkät työvuorot, sääolot ja tien päällä ennalta suunnittelemat-

20 tomat tilanteet sekä kuljettajien mieltymykset on otettava myös huomioon tarkastelussa. Tienpitäjä tarkastelee taukokysyntää kokonaisuutena ajatellen kaikkia tienkäyttäjiä samanaikaisesti. Vastauksien saamiseksi on tehtävä jatkotutkimuksia, sillä kirjallisuuteen pohjautuva tutkimus ei selvittänyt riittävästi taukopaikkojen määrän ja laadun tarpeellisuutta Keski-Suomessa. 4 TIELIIKENNEVERKON TAUKOTARJONTA KUVIO 6. Maisemallinen ajoreitti järven yli (www.tiehallinto.fi) 4.1 Maantieverkko taukopaikkojen sijainnin runkona Tavaraliikenteestä 69 % ja henkilöliikenteestä 93 % kulkee teillä. Tieverkko muodostuu Tiehallinnon ylläpitämistä maanteistä, kuntien ylläpitämistä kaduista ja yksityisten tiekuntien ylläpitämistä yksityisteistä sekä muista yksityisistä teistä kuten, kiinteistöteistä ja metsäautoteistä. Tieverkko Suomessa on erittäin kattava. Tieverkon pituus on lähes 500 000 km. 66 % tieliikenteen suoritteesta tuli yleisten teiden käytöstä. Tieverkko on muotoutunut nykyiseen laajuuteensa pääosin 1960- ja 1970-luvuilla ja on kunnoltaan yleisesti kohtuullisen hyvä. Tieverkkoa on kehitetty ja kehitetään suhteellisen aktiivisesti. (Pöllänen, Mäntynen, Tieliikenne, 2002, 24 27)

21 Yhteiskunta tarvitsee ihmisten ja tavaroiden kuljetukseen infrastruktuurin. Liikenteen infrastruktuurilla on suuri merkitys yhteiskunnalle sen vaikuttaessa kansalaisten viihtyvyyteen, yritystoimintaan ja kansantalouteen sekä maan eri alueiden kehittämismahdollisuuksiin. Hyvä tieverkko parantaa yritysten kilpailukykyä ja nopeuttaa liikennöintiä ja edistää liikenneturvallisuutta. Hyvä tieverkko Suomen kaltaisessa syrjäisessä sijainnissa, pitkissä etäisyyksissä ja ankarassa ilmastossa vähentää liikenteen kustannuksia. Rajojen aukaistuttua kansainväliset liikenneyhteydet ovat korostuneet entisestään ja Suomen toimiminen idän ja lännen välisenä lenkkinä on kasvanut Suomen ollessa EU:n rajana Venäjälle. (Suomen liikenneväylät, Liikenneministeriö) Tieverkko jaetaan hallinnollisiin ja toiminnallisiin luokkiin. Vuoden 2006 alusta uuden maantielain astuessa voimaan tieliikenneväylät jaetaan hallinnollisesti kolmeen luokkaan aikaisemman neljän sijasta. Uusi luokkajako on valtion ylläpitämät maantiet, kaupungin ylläpitämät kadut ja yksityiset tiet. Maanteillä tarkoitetaan teitä, jotka ovat yleisen liikenteen käytössä ja tienpidosta huolehditaan julkisena tehtävänä tielain mukaisesti. (www.lvm.fi) Toiminnallinen tieluokitus kertoo tien aseman tieverkon osana liikenteen luonteen mukaisesti. Tie voi palvella erilaista liikenteellistä tehtävää, esimerkiksi paikallista tai pitkänmatkaista liikennettä. (Yleiset tiet kaava-alueilla, Tielaitos, 1992, 41). Tiehallinnon pitämät maantiet jaetaan neljään toiminnalliseen luokkaan valta-, kanta-, seutu- ja yhdysteihin. Valta- ja kantatiet muodostavat päätieverkon ja muut tiet mahdollistavat liittymisen niihin. (Pöllänen, Mäntynen, 2002, 24) Suomen teistä valtateiden osuus on 8572 km, kantateiden osuus 4686 km ja muiden yleisten teiden osuus 64900 km. Yhteensä Suomessa on yleisiä teitä 78168 km. (Tiefakta 2005, 26) Päätieverkko Päätieverkko (valtatiet ja eräät kantatiet) muodostavat noin 17 % yleisistä teistä, mutta niillä ajetaan 63 % yleisten teiden ajokilometreistä. Päätieverkon tavoitteena on tukea Suomen aluerakennetta ja yhdistää maakunta- ja aluekeskuksia toisiinsa. Verkon tulee palvella taloudellisesti liikennettä ja vähentää liikenteen

22 aiheuttamia haittoja. Henkilövahinko-onnettomuuksista 48 % ja kuolemista 60 % tapahtuu pääteillä. (http://www.mintc.fi/oliver/upl489- Julkaisuja%2031_2005.pdf) v KUVIO 7. Päätieverkko 1.1.2005 (www.tiehallinto.fi) Päätieverkon kokonaispituus on 5670 km. Rungon pääteille muodostavat Eurooppa-tiet: E18: Turku-Helsinki-vaalimaa/Pietari E75: Helsinki-Oulu-Utsjoki E12: Helsinki-Vaasa E63: Turku-Kuopio-Sodankylä E4: Kemi-Tornio E8: Tornio-Kilpisjärvi

23 Päätieverkossa on paljon parannettavaa, sillä verkko on pääosin rakennettu 60 70 -luvulla, jolloin liikennemäärät ja ajoneuvot poikkesivat huomattavasti nykypäivästä. Päätiet ovat tämän päivän ajoneuvoille ja liikennemäärille liian kapeita ja ohitusmahdollisuudet ovat vähäisiä, jolloin ajonopeuksia on jouduttu alentamaan, mikä hidastaa sujuvaa liikennettä. Pitkän ajan tavoitteena on ympärivuotinen 100 km/h nopeusrajoitus päätieverkoilla. (Suur-Jyväskylänlehti, 30.11.2005) Runkotieverkko KUVIO 8. Runkotie (www.tiehallinto.fi) Vuoden 2006 alusta voimaan astuvan maantielakiin sisältyy valta-, kanta-, seutu- ja yhdysteiden lisäksi myös uusi tietyyppi, valtakunnallisesti merkittävät runkotiet. Nimet kertovat teiden merkityksen ja palvelutehtävän. (www.tiehallinto.fi) Valtatiet palvelevat valtakunnallista ja maakuntien välistä pitkämatkaista liikennettä. Kantatiet täydentävät valtatieverkkoa ja palvelevat maakuntien liikennettä. Seututiet palvelevat seutukuntien liikennettä ja liittävät näitä valta- ja kantateihin. Muut maantiet ovat yhdysteitä. (http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2005/20050503.)

24 Runkotie-ratkaisuun päädyttiin päätieverkon ollessa liian laaja yhtenäisiin tavoitteisiin pyrittäessä. Lisäksi päätieverkon luokitus ei toiminut enää tiepolitiikan ohjausvälineenä. Huomioon otettavaa on myös vuorokautisen liikenteen suurikin vaihtelevuus eri tieosuuksilla. (www.tiehallinto.fi) Maantielain mukaan osa pääteistä on niin sanottuja runkoteitä (noin 4000 km), joista määrää liikenne- ja viestintäministeriö. Tavoitteena on luoda suppeampi korkean palvelutason tieverkko. Uuden lain mukaan runkoteillä on myös yksityisten teiden liittymäkielto. Runkotien pituus on noin ¼ valtatieverkon pituudesta. Tienkäyttäjille runkotiet merkitsevät toteutuessaan turvallisempaa ja ruuhkattomampaa liikkumista sekä laatutasoltaan lähes moottoritien tasoa. (Emt.) KUVIO 9. Esitys runkotieverkoksi, tilanne 1.1.2006 (Emt.)

25 Keski-Suomen tieverkko Keski-Suomen alueelle on tyypillistä liikenteellinen asema pääteiden risteyspisteessä ja kuljetusten kannalta keskeisessä paikassa. Yleisiä teitä Keski- Suomen tiepiirin alueella on 5260 km, joista 674 km on valtateitä, 348 km kantateitä ja muita yleisiä teitä loput 4211 km. Keski-Suomen päätiet koostuvat valtateistä 4 ja 9, joista valtakunnallinen 4-tie on tärkein tieyhteys etelä-pohjoinen akselilla sekä lisäksi maakuntaa halkovat valtatiet 13, 16, 18, 23 ja 24. (Emt.) 4.2 Tienvarsipalvelut Tienvarsipalvelulla tarkoitetaan tien välittömässä läheisyydessä sijaitsevaa ensisijaisesti tienkäyttäjälle tarkoitettua palvelua. Jokainen tienkäyttäjä on varmaan käyttänyt tienvarsipalveluita jossain määrin tiellä liikkuessaan ja todennut niiden käytön tekevän matkasta miellyttävämmän, virkistänyt palvelun käyttäjää ja sitä kautta lisännyt omakohtaista liikenneturvallisuuden tunnetta. Raskaalle liikenteelle alueet toimivat lakisääteisen lepotaukojen viettopaikkoina. Lisäksi palvelualueet tukevat tieympäristön puhtaanapitoa. Tie- ja paikkakuntainfo ovat myös tienvarsipalvelua. (Levähdys- ja pysäköimisalueiden kehittäminen, toimintalinjat, 2000, 9-11, 18) Tienvarsipalvelut tulee viitoittaa selkeästi ja korkealuokkaisesti esimerkiksi huoltoasemat, majoitus- ja ravintolapalvelut sekä levähdysalueet. Informaatio tulee antaa riittävän ajoissa ennakko-opasteilla ja tähän kannattaa kiinnittää huomiota. Liikenneturvallisuus ja informaation välittyminen tienkäyttäjälle on otettava huomioon viitoituksien määrää tarkasteltaessa. Pysäköimisalueiden kohdalla viitoituksessa noudatetaan yleisohjeet liikennemerkkien käytössä ohjetta. Levähdysalueilla noudatetaan palvelukohteiden viitoitus -ohjetta. Ennakkoopasteissa käytössä on A-tyypin opastaulu alueen toimintoja kuvaavilla tunnuksilla (max 4) sekä lisäkilvellä, jossa kerrotaan etäisyys kohteeseen. (Pysäköimis- ja levähdysalueet suunnitteluohje, 1997, 29) Tienvarsipalveluita tarjoavat Tiehallinto (levähdys- ja pysäköimisalueet) ja yksityiset palveluntarjoajat (huoltoasemat, kahvilat, majoituspalvelut). Tiehallinnon ylläpitämät levähdys- ja pysäköimisalueet pyritään tarjoamaan 20 30 minuutin ajomatkan välein ja palvelualueet noin 50 km välein, joita täydentävät yksityis-

26 ten tarjoamat palvelut. (Levähdys- ja pysäköimisalueiden kehittäminen, toimintalinjat, 2000, 11) 4.2.1 Tienvarsipalveluiden suunnittelu Pysäköimis- ja levähdysalueen suunnittelun peruskohtana on kysynnän ja tarjonnan kohtaaminen. Huomioon otetaan julkisen ja yksityisen tarjoamat jo valmiit palvelut sekä niiden mahdollinen kehittäminen ennen uusien palveluiden etsimistä. Ympäristö ja maisema antavat lähtökohdat viihtyisälle virkistyspaikalle alueelle sijoittuvien toimintojen lisäksi. Tavoitteena on luoda liikenneturvallinen, toimiva ja viihtyisä virkistyspaikka luonto ja ympäristö huomioon ottaen. Tarpeettomista alueista luovutaan ja annetaan ne esimerkiksi puutavaran varastoimista varten. (Pysäköimis- ja levähdysalueet suunnitteluohje, 1997, 14) Sopivan paikan valintaan vaikuttavia tekijöitä ovat turvalliset liikenneyhteydet kaikille, ympäristön säilyminen ja alueen viihtyisyys sekä mielekkyys. Liikenneturvallisuus syntyy hyvin suunnitelluista liittymistä, joista näkyvyys liittymisalueella on hyvä. Liittymä tulee olla havaittavissa riittävän ajoissa ja sen läpiajaminen tulee olla turvallista samoin kuin lähteminen alueelta. (Emt. 16) Ympäristön huomioon ottamisessa lähtökohtana on alueen luonnon ja ympäristön säilyttäminen mahdollisimman alkuperäisenä. Paljon toimintoja sisältävä palvelualue kuormittaa luontoa paljon enemmän kuin pieni pysäköimis- ja levähdysalue. Kasvillisuudeltaan elinvoimainen kohta sopii hyvin levähdysalueeksi kuten myös kulttuurikohteet. Tavanomaisesta ympäristöstä poikkeavat paikat, rauhallisuus ja kunnossa pysyvyys antavat virkistysalueelle lisäarvoa. Virkistysalue voi maisemaltaan sijoittua metsään, vesistöön, kulttuurimaisemaan tai suojelualueelle. Jokaiselle alueelle on omat ohjeensa miten virkistysalue tulee rakentaa ja mitä ottaa huomioon. (Emt. 16) Miellyttävän levähdysalueen ominaisuuksia ovat muun muassa: - maisema poikkeaa muusta ympäristöstä ja levähdysalue on suunniteltu maisemaa katsoen - alue on luonnoltaan ja maisemaltaan rikas - alue sijaitsee kahden maisematilan solmukohdassa

27 - ilmansuunnat ja aurinkoisuus on otettu huomioon - alue on häiriöttömällä paikalla tai on rakennettu häiriöttömäksi - aurinkoisia ja varjoisia paikkoja sopivasti sekä tuulensuojaisuus (Emt. 19) 4.2.2 Tiehallinnon pysäköimisalue KUVIO 10. Tiehallinnon pysäköimisalue (Levähdys- ja pysäköimisalueiden toimintalinjat, 2000, 13) Pysäköimisalue on tarkoitettu vain hetkelliseen pysähtymiseen. P-alue on tiehen kuuluva alue tai välikaistalla erotettu alue, johon voidaan sijoittaa vähäisiä laitteita ja rakennelmia. P-alue perustetaan tielain 3 :n 2 momentin 3-kohdan nojalla. P-alueet jaetaan kahteen luokkaan P2 ja P1. Alemmassa P1:ssä ei vaadita minimivarustuksena mitään. Ylemmässä P1:ssä vaaditaan vähintään nurmetettu välikaista, pöytäpenkkiyhdistelmä ja roska-astia. Tieasetuksen 32 a :n 1 momentissa määritellään mitä P-alueelle saadaan sijoittaa. (Emt. 12-13) P-alueen minimivarustukseen kuuluu: - pysäköintitila ajoneuvoille - jäteastia Lisävarustuksena - pöytä-penkkikalustus erillisellä oleskelualueella - valaistus tarpeen mukaan

28 - opastaulu lähialueesta - kioski (wc) - kuivakäymälä - rentoutus- ja voimisteluvälineitä - informaatio seuraavista tienvarsipalveluista - nurmetettu välikaista Pysäköimisalueet ovat yleensä malliltaan levike- tai ripamallisia. (Emt. 10 11) KUVIO 11. Levikkeellinen P-alue KUVIO 12. Levikkeellinen P-alue KUVIO 13. Ripamallinen P-alue KUVIO 14. Ripamallinen P-alue KUVIO 15. P-alue korokkeella KUVIO 16. Ripamallinen P-alue

29 KUVIO 17. Ripamallinen P-alue Pysäköimisalueeksi merkitään kaikki alemman varustetason alueet, jotka eivät yllä levähdysalueeksi ja täytä annettuja kriteereitä. Ennakkomerkissä voi esittää muut alueella saatavat palvelut viitoitusohjeen mukaisesti 4.2.3 Tiehallinnon levähdysalue KUVIO 18. Tiehallinnon levähdysalue (Levähdys- ja pysäköimisalueiden toi- mintalinjat, 2000, 13) Levähdysalue on tiehen kuuluva liitännäisalue, joka on tarkoitettu lepoa, ravitsemista ja ajoneuvon huoltoa varten. Levähdysalueet jaetaan A- ja B-tasoon tai L1- ja L2-tasoon. Levähdys- ja palvelualue perustetaan 3 :n 2 momentin 4-kohdan nojalla. Tieasetuksen 32 a :n 1 momentissa määritellään mitä levähdysalueelle saadaan sijoittaa.

30 Levähdysalueen minimivarustus (B-taso) sisältää: - pysäköintitilan ajoneuvoille, jossa merkityt paikat eri ajoneuvoille - jäteastian - wc-palvelut - pöytä-penkkikalustus erillisellä oleskelualueella - valaistus tarpeen mukaan - opastaulu lähialueesta ja informaatiota seuraavista tienvarsipalveluista - kasvillisuutta omaava välikaista (Emt. 12 13) mahdollisesti lisäksi (A-taso) - kioski/kahvila wc-tiloineen - informaatio seuraavista tienvarsipalveluista - alueen nimeäminen on mahdollinen. (Emt. 12 13) KUVIO 19. Niinilahden levähdysalue Viitasaarella.

31 4.2.4 Tiehallinnon korkeatasoinen palvelualue KUVIO 20. Tiehallinnon korkeatasoinen palvelualue. (Emt. 13) Korkeatasoisia levähdysalueita kutsutaan palvelualueiksi. Alueelta pitää löytyä levähdysaluevarustuksen lisäksi - puhelin - ravintola - tilavaraus omatoimiselle myyntitoiminnalle - polttoainejakelu - alue nimetty - jätteiden lajittelupiste Lisävarustuksena - sähköpiste - matkailuinfo - tieinfo - pesu- ja lepotilat - majoitustilat - rentoutus- ja voimisteluvarusteita (Emt. 13)

32 KUVIO 21. Tähtihovin palvelualue Heinolassa valtatie 4:n varrella. Levähdysalueeksi luokitellaan vain alueet, joiden varustustaso täyttää Tiehallinnon luokitusohjeen vaatimukset tai on maisemallisesti merkittävässä paikassa. Hyvätasoisen levähdysalue nimetään ja voidaan esittää ennakkomerkissä muiden alueella tarjottavien palvelujen lisäksi. Ennakkomerkki sijoitetaan 1-3 kilometrin etäisyydelle kohteesta. 4.2.5 Yksityiset palvelualueet KUVIO 22. Yksityisen palvelualueen opaste (www.tiehallinto.fi) Yksityiset palvelualueet ovat tyypillisesti huoltoasemia jotka tarjoavat miellyttävän levähdyshetken koko perheelle. Alueelta löytyy usein myös kunta- ja tieinfoa sekä nykyisin yleistyvä pienimuotoinen elintarvikekauppa. Myös suih-

33 kut ja saunat ovat yleistyneet viime aikoina rakennettuihin huoltoasemiin. Peseytymispalvelu on suunnattu ammattikuljettajille. Yksityisten tarjoamilla laadukkailla palveluilla on hyvin merkittävä osuus tieliikenteen viihtyvyyteen sekä liikenneturvallisuuteen. KUVIO 23. Yksityinen palvelualue. Tielain 3 määrittelee, mitä kuuluu tiehen ja mitä voidaan varata kuuluvaksi tiehen sen liitännäisalueena. Tieasetuksen 32 a määrittelee mitä tien liitännäisalueiksi varatuille alueille voidaan sijoittaa joko tienpitäjän toimesta tai tienpitäjän myöntämän luvan nojalla. (Pysäköimis- ja levähdysalueet suunnitteluohje, 1997, 10) Tienvarsipalvelu pyritään toteuttamaan siten, että Tiehallinto suunnittelee ja rakentaa alueen, josta yrittäjä pitää huolen tarjoamalla kaupallisia palveluita ja pitämällä alueen siistinä. Kunnan tehtävänä on vastata infotauluista ja mahdollisesta jätehuollosta.

34 4.2.6 Raskaan liikenteen taukopaikkojen järjestäminen Raskaan liikenteen taukopaikkojen kehittäminen voidaan toteuttaa asteittain, ilman suuria kustannuksia ja investointeja panostamalla tiedottamiseen ja suunnitelmallisuuteen. Alla on kuvattu kolmevaiheinen kehitysmalli. Lyhyen toiminnan suunnitelma (Lts) Hyödynnetään olemassa olevia taukopaikkoja. - Taukopaikkatarpeesta tiedottaminen - Tiedon kerääminen jo tarjolla olevista palveluista - Luettelointi - Palveluista tiedottaminen -> taukopaikkaluettelo Keskipitkän toiminnan suunnitelma (Kpts) Helposti ja edullisesti järjestettävissä olevat uudet palvelut. - Olemassa olevat resurssit otettava käyttöön - Yritysten aktivoiminen tarjoamaan sekä laajentamaan palveluita, jotka ovat helposti ja edullisesti järjestettävissä. o Tyhjät pysäköintitilat taukopaikan läheisyydestä o Käyttämättömät teollisuusalueet o Henkilöstön peseytymistilat Pitkän toiminnan suunnitelma (Pts) Koko maan kattava verkosto, jossa selkeät vastuualueet ja kriteerit - Suunnitelmallinen rakentaminen - Kattava taukopaikkaverkosto - Luettelo tai kartta - Asianmukaiset opasteet teiden varsille - Kaikkien käyttöön (Rahtarit ry 24.2.1999)