Perustelumuistio 1(6) 18.12.2014 Rautateiden infrastruktuuriosajärjestelmä Määräyksen tausta ja säädösperusta Komissio on antanut asetuksen Euroopan unionin rautatiejärjestelmän infrastruktuuriosajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä. (2014/1299/EU) Nykyinen INF YTE (2011/275/EU) on pantu täytäntöön Trafin määräyksellä TRA- FI/18116/03.04.02.00/2012. Koska uusi YTE on annettu komission asetuksena, Trafin täytäntöönpanomääräys tulee kumota. Koska uusi YTE sisältää kuitenkin avoimia kohtia ja erityistapauksia, jotka tulee tarvittaessa sulkea kansallisilla määräyksillä, asiasta tulee määrätä myös jatkossa. Myös määräyksen kansallisessa osassa oli muutostarpeita esimerkiksi tasoristeysten osalta. Nykyisen määräyksen tasoristeysmääräyksistä on jouduttu antamaan useita poikkeuslupia. Muita kansallisia määräyksiä on laskumäistä ja rautatieliikennepaikoista. Määräys annetaan rautatielain (304/2011) 74 ja 75 :ien nojalla. Märäyksen valmistelu Sidosryhmille annettiin mahdollisuus kommentoida määräysvalmistelua ensimmäisen kerran määräyshankepäätöksen julkaisemisen yhteydessä. Livillä oli pari kommenttia ATU:uun ja pysähtymisvaraan liittyen. VR:llä ei ollut varsinaisia kommentteja, mutta toivoi, että pysyy tiivisti mukana määräyksen valmistelussa. Määräyksestä saatiin lausunnot Veturimiesten liitolta, sisäministeriöltä, Fennia Raililta, Destia Raililta, Onnettomuustutkintakeskukselta (Otkes) ja Liikennevirastolta (Livi). Veturimiesten liitolla sisäministeriöllä, Fennia Raililla ja Destia Railililla ei ollut mitään lausuttavaa. Otkes toivoi lausunnossaan raiteen ja tien välistä kulmaa koskevan sääntelyn täsmentämistä, ja/tai muutosta puomilaitoksen käyttövelvollisuuteen ja tieliittymien kieltämistä 30 metrin matkalla ennen tasoristeystä. Otkesin kommentit olivat hyviä mutta vaativat perusteellisen tarkastelun ja mahdollisuuden kommentointiin muilta sidosryhmiltä, joten niitä pohditaan kun määräys on seuraavan kerran auki. Lisäksi Trafin toimivallan ulottuvuus on tasoristeyksissä teiden osalta hieman epäselvä. Liikennevirasto esitti, että soveltamisala on tasoristeysten osalta vaikeaselkoinen, ja että määräys tien pituuskaltevuudesta raiteiden välissä ovat kohtuuton. Näitä kohtia ei kuitenkaan muuteta nykyisestä määräyksestä. YTE:n avoin kohta sepelin lentämisen estämisestä suurilla nopeuksilla aiottiin sulkea määräyksellä, jonka mukaan raidesepeliä ei saa olla korkeusviivan osoittaman tason yläpuolelle. Liikennevirasto kuitenkin ehdotti kohdan poistamista, koska Liikenneviraston tiedossa ei ole, että raidesepeliä olisi lentänyt junaliikenteen aiheuttaman paineiskun seurauksena Suomessa käytössä olevilla suuremmilla nopeuksilla. Lisäksi määräys ei heidän mukaansa sovellu kallistettuihin raiteisiin, joissa korkeusviiva määritellään alemmasta kiskosta ja tiukasti tulkittuna määräys kieltäisi palteen käytön raidetta stabiloivana rakenteena ja estäisi eräiden päällysrakenteiden vaihdossa käytettävät menetelmät. Kohta poistettiin määräyksestä.
2(6) Määräys tasoristeyksen kannen raiteen suuntaisen liikkeen estämisestä muutetaan vastaamaan nykyistä määräystä, jonka mukaan tasoristeyksen kannen pituussuuntainen liike on estettävä. Määräykseen lisättiin Livin toiveesta, mitä ajantasaista tietoa tasoristeyksestä rataverkon haltijalla on oltava. Livi toivoo, että määräyksessä määriteltäisiin, mitkä toimenpiteen tulkitaan uudistamiseksi ja parantamiseksi, etenkin sen osalta, milloin vaaditaan sen tutkimista, voiko vaatimusta tien terävänkulman 70 asteen vähimmäisvaatimuksesta toteuttaa. Jos tasoristeyksen kansirakenteen uusiminen ja sen yhteydessä tehtävä päällysrakenteen vaihto kuuluvan määritelmällisesti jompaankumpaan, tulisi Trafin esittää arvio kustannusvaikutuksista. Määräys kuitenkin edellyttää vähintään 70 asteen kulmaa vain siinä tapauksessa, että se on taloudellisesti kohtuullista. Jos tien ja raiteen välisen terävän kulman muuttaminen on kansirakennetta muutettaessa taloudellisesti kohtuutonta, pitää asia huomioida riskienarvioinnissa. Lisäksi Livin lausunnon pohjalta parannettiin joitain tasoristeysmääräysten sanamuotoja ja täsmennettiin termejä ja YTE:n avoimiin kohtiin annettuja kansallisia määräyksiä. Arvio määräyksen vaikutuksista Määräyksen taustalla oleva EU-säädöksen soveltamisala laajenee koskemaan koko rataverkkoa. Tämä tuo ilmoitetut laitokset mukaan myös yksityisraiteiden uudistamis- ja parantamishankkeisiin. Tämä lisää etenkin infrastruktuurihankkeissa yksityisraiteiden haltijoiden kustannuksia. Ilmoitetun laitoksen osallistuminen muuttaa jonkin verran myös käyttöönottolupien käsittelyprosessia Trafissa. Kansallisten sääntöjen päivittäminen tasoristeysten osalta saattaa vähentää poikkeuslupien tarvetta. Turvallisuustason katsotaan lähtökohtaisesti pysyvän ennallaan, koska uusi määräys kattaa samat aihepiirit kuin aiempikin. Määräyksellä ei ole suoria ympäristövaikutuksia tai vaikutusta esteettömyyteen. Yksityiskohtaiset perustelut Määräystä sovellettaisiin tämän määräyksen voimaantulon jälkeen rakennettavaan uuteen infrastruktuuriosajärjestelmään sekä ennen tämän määräyksen voimaantullessa olemassa olleeseen infrastruktuuriosajärjestelmään, kun sitä uudistetaan tai parannetaan. Määräyksessä säädetään YTE:n avoimista kohdista ja erityistapauksista. Rautatielain 2 32 kohdan määritelmän mukaisiin pitkälle edenneisiin hankkeisiin sovelletaan ennen tämän määräyksen voimaantuloa voimassa olleita määräyksiä. Rautatielain 2 :n 32 kohdan mukaan pitkälle edenneitä hankkeita ovat hankkeet jotka ovat edenneet sellaiseen suunnittelu- tai rakennusvaiheeseen, että niiden teknisten toimitusehtojen muuttaminen ei ole mahdollista oikeudellisesta, taloudellisesta, rahoituksellisesta tai sopimukseen muutoin perustuvasta syystä taikka yhteiskunnallisesta tai ympäristöön liittyvästä taikka niihin verrattavasta syystä. Tasoristeyksen määritellään maantien, kadun, yksityistien, kevyen liikenteen väylän tai moottorikelkkareitin ja radan samassa tasossa olevaksi risteykseksi. Määritelmää on hieman täsmennetty aikaisemmasta. Samalla on tarkistettu, että se vastaa muissa säädöksissä olevia tasoristeyksen määritelmiä. Lisäksi määräykseen lisättiin määritelmä, jonka mukaan tie on määräyksessä yleisnimitys tielle, kadulle, yk-
3(6) sityistielle, kevyen liikenteen väylälle tai moottorikelkkareitille. Tämä selkeyttää tasoristeyksiä koskevia määräyksiä. Puolipuomilaitoksen sijasta määräyksessä määritellään puomilaitos, joka tarkoittaa varoituslaitosta, jolla tasoristeyksessä varoitetaan raiteella liikkuvasta yksiköstä, joka kokopuomin, puolipuomin tai paripuomin avulla. YTE:n erityistapaukset eivät edellytä tarkempia kansallisia määräyksiä. Tasoristeyksien suhteen sääntelyn tason tulisi olla tarkempaa kuin yleisen rautateitä koskevan teknisen sääntelyn, koska tasoristeykset ovat tilastojen mukaan selkeästi riskipaikkoja sekä tasoristeyksiä koskeva EU-sääntely on vähäistä (pääosa kansallisella tasolla). Yleistä sääntelyn tasoa voisi kuitenkin tasoristeyksienkin osalta hieman nykyistä enemmän siirtää toimijan vastuulle, mutta vastapainoksi toimijalle tulisi tietyissä tapauksissa velvollisuus tehdä riskitarkastelu tasoristeyksessä tehtäviin muutostöihin liittyen. Määräyksessä pysytäänkin varsin yleisellä tasolla. Jokaisella rataverkon haltijalla tulisi turvallisuusjohtamisjärjestelmän puitteissa olla tarkemmat menettelyohjeet kaiken infrastruktuurin suunnittelusta, rakentamisesta ja kunnossapidosta koko infrastruktuurin elinkaaren ajaksi. Esimerkiksi Liikenneviraston nykyinen ohje Tien suunnittelu tasoristeyksessä on varsin kattava. Vastuun siirtäminen toimijoille myös vähentää poikkeuslupatarvetta. Poikkeusluvat ovat siinä mielessä ongelmallisia, että ne vähentävät määräyksen painoarvoa. Tämä korostuu erityisesti yksittäisistä promilleista ja mitoista myönnettävistä poikkeusluvista. Käytännössä tällaisissa tapauksissa on vaadittu poikkeusluvan ehdoksi riskitarkasteluja. Siinä mielessä hallittu sääntelyn vähentäminen ei muuttaisi nykyistä tilannetta. Määräykseen tulisi määrittää tarkat mitat tai numeroarvot vain sellaisista asioista, joihin ei lähtökohtaisesti voi myöntää poikkeuslupaa. Nyt poikkeuslupia on jouduttu myöntämään kokonaisharkinnan perusteella, kun yksittäisen mökkitien rakennuskustannukset olisivat olleet useita miljoonia määräyksen mukaan toteutettuna, mutta käytännössä mikään todellinen turvallisuusperuste ei ole estänyt poikkeusluvan myöntämistä esimerkiksi määräyksessä kuvatusta ehdottomista promillearvoista (+-0,01%o). Kaikkien tasoristeysten tulisi täyttää tietyt perusvaatimukset. Tämän johdosta määräyksessä tietyt kohdat koskeva kaikki tasoristeyksiä, ja tasoristeysten tulisi täyttää kyseiset määräykset vuoden 2030 loppuun mennessä. Tasoristeys, joka ei täytä määräyksen vaatimuksia 31.12.2030, on varustettava varoituslaitoksella tai poistettava käytöstä. Jos uuden, uudistettavan tai parannettavan infrastruktuuriosajärjestelmän alueella on tai sille ollaan rakentamassa tasoristeys, tasoristeyksen riskeistä on tehtävä riskien arviointi. Tasoristeyksen riskeistä on tehtävä riskien arviointi myös silloin, jos tiehankkeen voidaan perustellusti olettaa vaikuttavan tasoristeykseen. Riskien perusteella rataverkon haltijan täytyy tarvittaessa toteuttaa turvallisuutta parantavia toimenpiteitä kuten puomi- ja/tai varoituslaitoksen asentaminen tasoristeykseen. Rataverkon haltijalla on oltava tieto rataverkollaan olevista tasoristeyksistä ja niiden varoituslaitoksista. Tiedon on oltava onnettomuustutkintakeskuksen, poliisin, pelastusviranomaisen ja Liikenteen turvallisuusviranomaisen tiedossa. Kohta on myös nykyisessä määräyksessä. Määräykseen on lisätty, että ajantasaisen tiedon on sisällettävä vähintään tasoristeyksen nimi, tasoristeyksen sijainnin koordinaatit, liikennepaikkojen väli, jolla tasoristeys sijaitsee, varoituslaitoksen tiedot ja raiteen suurin nopeus tasoristeyksen kohdalla.
4(6) Kuten nykyisessä myös uudessa määräyksessä määrättäisiin, että rautatien tasoristeykseen ei saa rakentaa uutta vaihdetta, raiteensulkua, pysäytyslaitetta tai muuta vastaavaa rakennetta. Tasoristeyksen kohdalla oleva vaihde voi aiheuttaa ongelmia tasoristeyksen kannen muotoilulle, talviaikaan vaihteeseen voi kulkeutua lunta ja jäätä ajoneuvojen mukana sekä tasoristeyskannen ja vaihteiden kiskojen vaativa yhteensovitus voi aiheuttaa sen, että kiskojen ja kannen väliin muodostuu niin suuri kolo, että ajoneuvo jumittuu tasoristeykseen. Raiteensulun laitteet voivat aiheuttaa vaaraa tieliikenteelle ja ajoneuvon osuessa niihin, raiteensulku voi mennä toimintakyvyttömäksi. Tästä kohdasta ei ole annettu poikkeuslupia ja niitä ei voi turvallisuussyistä antaa tulevaisuudessakaan. Tasoristeyksen tien suuntainen pituus saa olla enintään 60 m mitattuna ulommaisten raiteiden uloimpien kiskojen hamaran ulkoreunoista tien keskeltä. Määräyskohdan tarkoituksena on varmistaa, että tasoristeyksistä ei tehdä liian pitkiä. Liian pitkän ja moniraiteisen tasoristeyksen tapauksessa tienkäyttäjän on hankala varmistaa, että yksiköitä ei ole lähestymässä tasoristeystä (myös sääolosuhteet, kuten sumu voi heikentää olennaisesti mahdollisuuksia). Lisäksi mahdolliset vaihdekujat hankaloittavat käsitystä siitä, mitä raidetta yksikkö on tulossa tasoristeykseen, vaikka yksikön nopeus olisi vähäinen. Rautatien tasoristeyksen ja tien välisen terävän kulman on oltava vähintään 70 astetta. Tämä vaatimus pitäisi toteutua aina, kun rakennetaan uusi tasoristeys. Vanhaa tasoristeys uudistettaessa tai parannettaessa vaatimus on täytettävä mahdollisuuksien mukaan. Jos se on maaston vuoksi mahdotonta tai taloudellisesti kohtuutonta riskien arvioinnissa on mietittävä keinoja turvallisuuden parantamiseksi liian pienestä kulmasta huolimatta. Yksi vaihtoehto on esimerkiksi varoituslaitoksen asentaminen tasoristeykseen. Rautatien ja tien kulman vaikuttavuus turvallisuuteen vähenee, kun tasoristeyksessä on varoituslaitos, koska tienkäyttäjä saa tiedon hyvissä ajoin ennen tasoristeystä valo-opasteen perusteella. Vastuu kuitenkin säilyy tienkäyttäjällä, mutta toisaalta varoituslaitoksen ollessa pois käytöstä tai häiriötilassa, radanpitäjä on määrittänyt toiminnallisia ohjeita (mm. alempi nopeus). Yleisesti varoituslaitos pystytään asentamaan kohtuudella lähes minne vain. Sen sijaan tiejärjestelyjä ei pystytä kohtuudella muuttamaan läheskään kaikissa paikoissa (mökkitie voi vaatia miljoonien eurojen tieinvestointeja). Rautatien tasoristeyksessä on oltava puomilaitos, kun raiteen suurin nopeus tasoristeyksessä on yli 100 km/h ja kun tien tai kulkuväylän keskivuorokausiliikenne (KVL) on yli 2000 ajoneuvoa. Määräyksen sanamuotoa on täsmennetty nykyisin voimassa olevasta määräyksestä. Vaatimus huoltotien tasoristeyksen varustamisesta lukittavalla puomilla tai portilla on säilytetty ennallaan. Raiteen suurin nopeus on oltava tasoristeyksessä enintään 140 km/h ellei tasoristeyksen ylittämistä ole estetty liikenteenohjauksen valvonnassa olevalla lukittavalla puomilla tai portilla. Nykyisen määräyksen mukaan nopeuden pitää olla 140 km/h vähintään 800 metrin matkalla ennen tasoristeystä. Määräys ei kuitenkaan ole sen muotoisena tarkoituksenmukainen. Jos raiteen suurin nopeus ennen tasoristeystä on yli 140 km/h, on raiteella liikkuvan yksikön hidastettava nopeuteen 140 km/h jo ennen tasoristeystä, vaikka suurin nopeus vasta tasoristeyksen kohdalla olisi 140 km/h. Raiteen suurimman nopeuden rajaaminen 140 km/h:iin vähintään 800 metriä ennen tasoristeystä ei oleellisesti paranna tasoristeyksen turvallisuutta. Urakiskorakenne on riskialtis varsinkin talviaikaan. Arvo 50 km/h tulee suurimmasta mahdollisesta vaihtotyönopeudesta. Käytännössä nopeuden voi laskea todelliseen vaihtotyönopeuteen 35 km/h, jolloin varmistetaan, että urakiskorakenteet eivät yleisty rataverkolla sellaisissa paikoissa, jonne urakiskorakenteet soveltuvat ominaisuuksiensa puolesta huonosti (mm. junaliikenneradat).
5(6) Rautatien tasoristeys on toteutettava siten, että ajoneuvon ei ole tarpeen pysähtyä tasoristeyksen päälle ja tasoristeys pystytään ylittämään ajoneuvolla turvallisesti ottaen huomioon ajoneuvon ajolinjat ja näkemä radalle. Määräyksellä pyritään varmistamaan, että esimerkiksi odotettaessa päätielle kääntymistä ajoneuvoa ei tarvitse normaalitilanteessa pysäyttää osittain tasoristeyksen päälle. On myös varmistettava, että tie tasoristeyksen ympärillä on toteutettu siten, että tieliikenteessä sallitut ajoneuvot pystyvät ylittämään tasoristeyksen ilman riskiä siitä, että pyörät putoavat kiskoille tai tasoristeystä joudutaan lähestymään sellaisesta kulmasta, josta ei ole kohtuullista näkyvyyttä radalle. Nykyisen määräyksen mukaan rautatien tasoristeyksen johtavan tien tai kulkuväylän on oltava suora vähintään 30 metrin matkalla ennen rautatien tasoristeystä, mutta voi myöntää poikkeuksen vaatimuksesta, jos tien tai kulkuväylän muuttaminen ei ole mahdollista. Tien tai kulkuväylän olisi kuitenkin oltava vähintään 8 metrin matkalta suora. Määräyksellä pyrittiin varmistamaan, että esimerkiksi odotettaessa päätielle kääntymistä ajoneuvoa ei tarvitse normaalitilanteessa pysäyttää osittain tasoristeyksen päälle. Kohta muutetaan yllä olevan kappaleen mukaiseksi, koska määräyksen kohdasta on jouduttu antamaan useita poikkeuslupia. Tasoristeykseen johtavan tien pituuskaltevuuden on oltava sellainen, ettei siitä aiheudu ongelmia radan rakenteelle ja rataa lähestyvällä ajoneuvolla on voitava pysähtyä ennen rataa ja radan eteen pysähtyneellä ajoneuvolla on voitava lähteä liikkeelle. Nykyisen määräyksen mukaan rautatien tasoristeykseen johtavan tien pituuskaltevuus saa olla enintään 0,2 % 5 metrin matkalla ennen rautatien tasoristeyksen kantta ja 1,5 % 5-15 tai 5-25 metrin matkalla ennen tasoristeyksen kantta riippuen siitä, onko tasoristeyksen ylittäminen sallittu yhdistelmä ajoneuvolla. Määräyksen kohta on koettu hankalaksi ja monitulkintaiseksi ja siitä on jouduttu antamaan paljon poikkeuslupia. Kohdan on tarkoitus varmistaa, että nousu tai lasku rautatien tasoristeykseen on sellainen, että ajoneuvo pystyy tarvittaessa pysähtymään liukkaallakin kelillä sekä että tasoristeykseen ei tarvitse ottaa vauhtia päästääkseen yli. Promillemäärät eivät välttämättä ole oikea tapa asian kuvaamiseen, koska joissakin tapauksissa tasoristeyksen turvallisen ylityksen edellytykset voivat täyttyä muillakin promille määrillä, jos esimerkiksi tasoristeyksen ylittävä tie on otettu tehokkaampaan kunnossapitoon (auraus, hiekoitus yms.). Mikäli tasoristeys on toteutettu siten, että sen ylittäminen ei ole tietyllä ajoneuvotyypillä mahdollista, on tasoristeys varustettava kyseisen ajoneuvotyypin ajon kieltävillä tieliikennemerkillä. Tarkoitus on, että arvioitaessa, voiko tietty ajoneuvo ylittää tasoristeyksen huomioon otettaisiin sekä se, että ajoneuvon ei tarvitse pysähtyä tasoristeyksen päälle ja tasoristeys pystytään ylittämään ajoneuvolla turvallisesti että tien pituuskaltevuus. Vaatimus, että raiteen kallistus tasoristeyksessä saa olla enintään 100 mm on nykyisen määräyksen mukainen. Kallistus tarkoittaa raiteen sisä- ja ulkokiskon välistä korkeuseroa. Raiteen kallistus voi vaikuttaa tasoristeyskannen, raiteen ja tien turvalliseen ja luotettavaan yhteensovittamiseen sekä radan stabiliteettiin. Pyörän laipan tilaa koskevat määräykset säilyvät ennallaan. Pääajatus on määritellä minkälaisen tilan kaluston pyörän laippa tarvitsee, kun se kulkee tasoristeyksen kannen tai muun kansirakenteen ohi. Tässä on huomioitava ns. tavanomainen kansirakenne, urakiskokansi tai pelkkä urakisko sekä erilaiset suojarakenteet kannen ja kiskon välissä (lisäksi myös ratageometriset seikat). Tasoristeyksen kantta koskevat vaatimukset säilyvät ennallaan. Tasoristeyksen kansi on tärkeä turvallisuustekijä ja se voi vaikeuttaa tasoristeykseen ajoa, aiheuttaa ajoneuvon jäämisen kiinni kiskon ja kannen väliin ja heikentää radan stabili-
6(6) teettia. Nykyinen määrittely on täsmällinen selkeä, joten sitä ei ole tarpeen muuttaa. Rautatieliikennepaikkoja koskevassa osiossa täsmennettiin raiteistokaaviossa vaadittavia tietoja muuttamalla valtion rataverkon ja muun liikenteenohjauksen piirissä olevat alueet ensimmäisen ja toisen luokan liikenteenohjauksen piirissä oleviksi alueiksi ja lisäämällä pysäytyslaitteen tunnus merkittäviin tietoihin. Määräyksen mukaan pysähtymisvaran on oltava vähintään 30 m, kun raiteen käyttöpituus on enintään 800 m, ja vähintään 40 m, kun raiteen käyttöpituus on yli 800 m. Tarkoituksena on selkeyttää määräystä nykyisestä määräyksestä, jossa pysähtymisvara on sidottu turvalaitokseen tai junakulkutien päätekohdan merkitsemiseen. Määräyksen mukaan raiteiden välissä olevassa aidassa saa olla vain lukittava portti, jos vähintään toisen raiteen suurin nopeus on yli 140 km/h. Rataverkon haltijalla on oltava menettelyt lukittavan portin turvalliseen käyttämiseen. Nykyisin voimassa olevan määräyksen mukaan porttia ei saanut olla ollenkaan. Muutoksen tarkoituksena on helpottaa Liikenneviraston radanpitoa, kunhan se huomio asian turvallisuusjohtamisjärjestelmässään. Määräyksen aikataulu Määräys tulee voimaan 1.1.2015.