TRAMA Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset TULOSRAPORTTI 2009

3.4.29 TRAMA Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset TULOSRAPORTTI 29 TRAMA -projektissa tuotettiin kaksi tietokonemallia (kokonaisvaikutukset -malli ja vertailumalli) transitoliikenteen tavarakuljetuksista Suomelle koituvien taloudellisten vaikutusten arviointiin, seurantaan ja analyysiin. Logistiikkayritysten Liitto ry

SISÄLLYSLUETTELO 1 TRAMA -MALLIEN KUVAUS... 3 2 LIIKENNEMÄÄRÄT JA LIIKENTEEN RAKENNE... 5 3 PÄÄKULJETUSREITIT... 6 4 TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MUUTOSTEKIJÄT... 8 5 TRANSITOLIIKENTEEN TALOUDELLISET VAIKUTUKSET VUOSINA 25-28... 11 6 TRANSITOLIIKENTEEN PÄÄSTÖT SUOMESSA... 15 7 TRANSITOLIIKENTEEN TULEVAISUUSKYSELY... 16 8 PROJEKTIN TAUSTA... 18

1 TRAMA -MALLIEN KUVAUS Kokonaisvaikutukset laskeva malli (=kokonaismalli) (Kuva 1) laskee Suomen ja Venäjän välisen kauttakulkuliikenteen vuosittaiset Suomelle kohdistuvat kokonaistaloudelliset vaikutukset ja kokonaispäästömäärät. Malli jakaa Suomen satamien kauttakulkuliikenteen automaattisesti viiteen päälastityyppiin (suuryksiköt, henkilö- ja pakettiautot, kuiva bulk, nesteet sekä muu) sekä eri kuljetusmuodoille ja eri reiteille Merenkulkulaitoksen liikennetilastoista käyttäen lähtökohtana vuoden 25 tilannetta. Reittijakautumaa on täsmennetty vuonna 28 kuormaautoliikenteen osalta. Malli tulkitsee merenkulkulaitoksen tilastoista tavaralajien perusteella mm. henkilöautojen transitokuljetusten ja arvokkaan kappaletavaran konttikuljetusten määrät. Malliin on sisällytetty lisäksi Trans-Siperian rataa käyttävä idän kauttakulkuliikenne sekä Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Venäjälle kulkeva lento-/autotransito. Malli tuottaa seuraavia tietoja Suomen kauttakulkukuljetusten vaikutuksista: - myyntitulot eli yksityiset tulot kuljetusketjujen eri osissa (mm. rahti-, satama-, ahtaus-, nesteoperointi-, huolinta-, varastointi- ja lisäarvologistiikkatulot) - väylätulot (mm. väyläverot, luotsaustulot, maantieliikenteen verot, ratamaksut) - meri-, tie- ja rautatieliikenteen väyläkustannukset (hoito- ja investointi-/kehityskustannukset) - ulkoiset kustannukset eri kuljetusmuodoissa (mm. päästö- ja onnettomuuskustannukset) - arvonlisäys ja laskennalliset työllisyysvaikutukset - päästöjen määrä päästökomponenteittain Mallissa on määritelty kotimaisuusasteet transitoliikenteen kuljetusketjujen eri toiminnoissa. Mallit huomioivat vain kotimaisten toimijoiden saaman myyntitulon. Suomelle koituvat väyläkustannukset ja ulkoiset kustannukset on laskettu koko transitoliikenteestä (myös ulkomaisten hoitamasta). Ulkomaisesta liikenteestä kertyy myös väylätuloja (väylä- ja luotsausmaksut meriliikenteessä) lukuun ottamatta tieliikenteen verotuloja. Lähtötiedot myyntituloista on kerätty sähköpostikyselyillä, puhelinhaastatteluilla ja internetkyselyillä. Tiedot väylätuloista, väyläkustannuksista ja ulkoisista kustannuksista on laskettu tilastoista, aiemmista tutkimuksista, väylähankkeiden arviointiohjeista ja muista kirjallisista lähteistä. Väyläkustannusten ja väylätulojen laskennassa on käytetty viimeisimpiä virallisia laskentaohjeita. Kokonaismallin työllisyys- ja arvonlisäyslaskelmat perustuvat transiton myyntitulojen osuuksiin koko maan eri tavarankuljetusalojen kokonaistuotoksista.

4 Arvonlisäys eli transiton vaikutus Suomen bruttokansantuotteeseen saadaan siten, että yritysten myyntituloista vähennetään ostot muilta suomalaisilta yrityksiltä (ns. välituotekäyttö). Esimerkiksi merirahdit voivat sisältää ahtauksen myyntituloja. Laskelmat on suoritettu niin, että kansantulotilastoista laskettiin eri toimialojen (vesiliikenteen, ahtauksen jne.) välituotekäytön osuudet kokonaistuotoksesta ja näitä suhdelukuja sovellettiin transitokuljetusten toimialojen myyntituloihin. Malli laskee arvion kauttakulkuliikenteen tavarankuljetusten työllisyydestä olettaen, että työllisyyden ja kokonaistuotoksen (myyntitulot) suhde on sama kuin vastaavilla toimialoilla kansantulotilastoissa. Malli päivitetään vuosittain uusilla liikennemäärä- ja rakennetiedoilla syöttämällä uudet Merenkulkulaitoksen liikennetilastot malliin. TSR -radan liikenteen ja lento-/kuorma-autotransiton määrät päivitetään samalla erillisesti. Ajoittain päivitetään eri toimintojen kotimaisuusasteet, yksikköhinnat ja -kustannukset sekä laskentaperiaatteet. Mallin tuottamat myyntitulot vuosina 25-27 perustuvat vuoden 26 yrityskyselyn keskimääräisiin yksikköhintoihin. Vuoden 28 osalta ne perustuvat samana vuonna toteutetun yrityskyselyn keskimääräisiin yksikköhintoihin. Myyntitulojen kehittymistä seurataan vuodesta 25 vuoteen 27 kiintein vuoden 26 hinnoin ja vuoteen 28 juoksevin hinnoin. Perusteluna on se, että vuosi 28 oli poikkeuksellinen vuosi polttoaineen korkean hinnan ja taloudellisen taantuman vuoksi. Tämän vuoksi vuosien 26 ja 28 hintakyselyjen tuloksia ei voitu yhdistää pitkän aikaväliin keskimääräisten yksikköhintojen saamiseksi malliin, mikä oli alun perin tavoitteena. Hintakysely voidaan uusia taloudellisen taantuman taituttua. Myös transiton tulevaisuuskysely uusitaan hintatarkistusten yhteydessä. Vertailumallilla (Kuva 1) voidaan vertailla eri kuljetusreittien ja -ketjujen taloudellisia ja päästövaikutuksia. Mallissa voidaan valita kuljetuksen määrä, kuljetusketjuvaihtoehto, kuljetusreitti sekä kotimainen tai ulkomainen kuljetus. Mallin lähtötietoina ovat pääosin samat tiedot kuin kokonaisvaikutukset laskevassa mallissa. Malli tuottaa valitun vaihtoehdon tulot ja kustannukset sekä päästömäärät. Malli tuottaa samat tiedot kuin kokonaismalli lukuun ottamatta työllisyysvaikutuksia ja arvonlisäystä. TRAMA -TIETOKONEMALLIT LÄHTÖTIEDOT - TAVARAVIRRAT REITEITTÄIN, LASTITYYPEITTÄIN JA KULJETUSMUODOITTAIN (MERILIIKENTEESSÄ ALUSTYYPEITTÄIN) - YKSIKKÖKUSTANNUKSET JA -TULOT - KOTIMAISUUSASTEET - LOGISTIIKKA- JA KULJETUSTOIMINNOT TRANSITON KULJETUSKETJUISSA VERTAILUMALLI - KULJETUSKETJUJEN JA -REITTIEN VERTAILU - KÄYTTÄJÄ VALITSEE KULJETUKSEN MÄÄRÄN KULJETUSKETJUVAIHTOEHDON KULJETUSREITIN KOTIMAISEN TAI ULKOMAISEN KULJETUKSEN TULOKSET - MYYNTITULOT - VÄYLÄTULOT - VÄYLÄKUSTANNUKSET - ULKOISET KUSTANNUKSET - YKSIKKÖNÄ, / TONNI TAI / HENKILÖAUTO - PÄÄSTÖMÄÄRÄT Kuva 1. TRAMA-tietokonemallit. KOKONAISVAIKUTUKSET LASKEVA MALLI - LASKEE TRANSITON KOKONAIS- TALOUDELLISET VAIKUTUKSET - LASKEE TRANSITON TYÖLLISTÄVÄN VAIKUTUKSEN JA ARVONLISÄYKSEN - PÄIVITETÄÄN VUOTUISILLA LIIKENNEMÄÄRILLÄ SATAMITTAIN JA TAVARALAJEITTAIN TRANS-SIPERIAN RADAN LIIKENNE LENTO- / AUTOTRANSITO - LASKENNAN LÄHTÖTIEDOT OVAT VUOSILTA 25 JA 28 TULOKSET - MYYNTITULOT - VÄYLÄTULOT - VÄYLÄKUSTANNUKSET - ULKOISET KUSTANNUKSET - ARVONLISÄYS - TYÖLLISTÄVÄ VAIKUTUS - PÄÄSTÖMÄÄRÄT Mallit pyrkivät kuvaamaan transitoliikenteen taloudellista kokonaismerkitystä, eikä niiden tulosten pohjalta voida tehdä hinta- tms. vertailuja. Esimerkiksi satamien, huolintaliikkeiden ja ahtausliikkeiden tuloissa käytetään tavararyhmittäisiä liikennemääräpainotteisia keskiarvoja, joissa ei huomioida yksittäisten yritysten käyttämiä hintoja, alennuksia yms. Nämä tulot ovat tällöin riippuvaisia käsitellyistä lastityypeistä. Vaikeasti mitattavia hyötyjä kolmansille osapuolille ei mallissa arvioida. Näitä ovat esimerkiksi erilaiset kuljetustaloudelliset hyödyt (kauttakulkukuljetusten myönteinen vaikutus menopaluukuljetusten tasapainoon, tyhjien konttien saatavuuteen jne.). Mallin jatkokehityshankkeessa (TRAMA 2) tarkennettiin ja päivitettiin väyläkustannuksia, ulkoisia kustannuksia sekä väylä ja verotuloja koskevia laskentaperiaatteita ja laskelmia. Näitä tarkennettuja laskelmia on sovellettu takautuvasti myös vuosiin 25-27. Kehitysprojektissa päivitettiin toimijoille suunnatulla internet -kyselyllä myös yksikkökohtaisia myyntitulotietoja eri kauttakulkuliikenteen palvelutoimintojen ja lastityyppien osalta. Kyselyssä tiedusteltiin lisäksi transitoliikenteen tulevaisuudennäkymiä, joita on esitetty tämän raportin lopussa.

5 2 LIIKENNEMÄÄRÄT JA LIIKENTEEN RAKENNE Transitoliikenne Suomen satamissa on tasaisesti lisääntynyt 2-luvulla. Mallin perusvuonna 25 transitotuonti Suomen satamien kautta oli noin 2,6 miljoonaa tonnia ja transitovienti noin 3, miljoonaa tonnia. Vuonna 26 transitotuonti oli vastaavasti noin 2,7 miljoonaa tonnia ja transitovienti noin 3,8 miljoonaa tonnia. Vuonna 27 sekä transitotuonti että transitovienti olivat lähes samansuuruisia, transitotuonti oli noin 3,5 miljoonaa tonnia ja transitovienti noin 3,4 miljoonaa tonnia. Vuonna 28 kasvu kiihtyi, transitotuonti oli noin 4, miljoonaa tonnia ja transitovienti noin 4,4 miljoonaa tonnia.(kuva 2) Satamista selvästi suurin transitoliikennemäärä vuonna 28 oli Kotkan satamassa, yhteensä noin 3,4 miljoonaa tonnia. Eniten Kotkan sataman kautta kuljetettiin suuryksiköitä (kontteja) itään. Kokkolan sataman transito oli irtotavaran kuljettamista: länteen noin 1,9 miljoonaa tonnia ja itään noin,3 miljoonaa tonnia. Haminan sataman transitoliikennemäärä oli yhteensä noin 1,6 miljoonaa tonnia, josta suurin osa oli nesteiden (kemikaalit) kuljetusta länteen. Hangon sataman liikenne koostui henkilöautojen ja suuryksiköiden kuljettamisesta itään, joita kuljetettiin yhteensä noin,8 miljoonaa tonnia. Helsingin sataman kautta kuljetettiin lähes pelkästään suuryksiköitä itään, yhteensä liikennemäärä oli noin,3 miljoonaa tonnia. Turun sataman kautta kuljetettiin henkilöautoja ja suuryksiköitä itään yhteensä runsas,1 miljoonaa tonnia. (Kuva 3) 1 tonnia 9 8 7 6 5 4 3 2 1 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 27 28 Vienti länteen Tuonti itään Kuva 2. Transitokuljetusten kehittyminen Suomen satamissa vuosina 1996-28. (Huom. mukana vain satamien kautta kulkenut transitoliikenne, Lähde: Merenkulkulaitos.) Lisäksi Trans-Siperian radan kautta kulkeva liikenne oli vuonna 28 noin 64 TEU:ta sekä Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kulkeva lento- /autotransitoliikenne arviolta noin 25 tonnia. Taulukossa 1 on esitetty transitoliikenteen rakenteen muuttuminen vuosien 25, 26, 27 ja 28 välillä. Suuretkin muutokset vuotuisessa liikenteen rakenteessa ja määrässä ovat mahdollisia. Kauttakulkuliikenteen tuonnin ja viennin rakenne poikkeavat toisistaan (Kuva 4). 1 tonnia 1 tonnia 4 35 3 25 2 15 1 5 Kuva 3. Suomen satamien transitoliikenteen määrät vuonna 28. (Lähde: Merenkulkulaitos.) 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 3361 2165 Kotka Kokkola Hamina Hanko Helsinki Turku Satama 4383 Vienti länteen 1644 753 327 3996 Tuonti itään 128 Muu Muu Nesteet Kuiva bulk / irtotavara Henkilö- ja pakettiautot Suuryksiköt Nesteet Kuiva bulk / irtotavara Henkilö- ja pakettiautot Suuryksiköt Kuva 4. Suomen transitoliikenteen rakenne vuonna 28. (Lähde: Merenkulkulaitos.) Taulukko 1. Suomen transitoliikenteen määrät vuosina 25-28. Luvuissa ovat mukana TSR-radan liikennemäärät. (Lähde: Merenkulkulaitos ja VR Cargo.) Liikennemäärä 1 tonnia Muutos % 25 26 27 28 25-26 26-27 27-28 25-27 25-28 Suuryksiköt 2 827 1 98 2 37 2 279-3 +17-1 -18-19 Henkilö- ja pakettiautot 584 896 1 298 1 492 +53 +45 +15 +122 +155 Kuiva bulk / irtotavara 1 47 2 397 1 75 2 612 +129-27 +49 +67 +149 Nesteet 1 564 1 257 1 47 1 726-2 +17 +17-6 +1 Muu 218 162 147 274-26 -9 +86-33 +26 Yhteensä 6 24 6 692 6 972 8 383 +7 +4 +2 +12 +34

6 3 PÄÄKULJETUSREITIT Suomen transitoliikenteen pääkuljetusreitit on esitetty kuvassa 5. Pääkuljetusreittejä ovat: Venäjältä / idästä Suomen satamien kautta länteen kuivan bulkin ja irtotavaran (mm. malmit) kuljetukset Kokkolan, Kotkan ja Haminan satamien kautta (ominaista suuria eriä koskevat kuljetussopimukset ja junakuljetus), joinakin vuosina mukana ollut myös muita satamia kuten Helsinki, Turku ja Rauma kemikaalien ja öljytuotteiden kuljetus Kotkan ja Haminan satamien kautta (ominaista: kansantaloudellisesti tuottoisaa, junakuljetus) Lännestä Suomen satamien kautta Venäjälle / itään kulutustavaran, kestokulutushyödykkeiden, elektroniikan yms. arvokkaan kontti- ja traileritavaran kuljetukset Kotkan, Haminan, Helsingin, Hangon ja Turun satamien kautta henkilö- ja pakettiautojen trailerikuljetus pääosin Kotkan, Hangon ja Turun satamien kautta (ominaista: tiekuljetus, tulevaisuudessa junakuljetus voi lisääntyä) irtotavaran junakuljetus Kokkolan sataman kautta Trans-Siperian radan transitokuljetukset Venäjälle, länteen ja Kaukoidän suuntaan Kaukoidästä Suomen kautta takaisin Venäjälle (rautatie-/tiekuljetus), päävirta vuonna 25 kuljetukset Suomen satamien kautta länteen (rautatie-/tiekuljetus) kuljetukset Länsi-Euroopasta Haminan, Kotkan ja Kouvolan kautta Kaukoidän suuntaan ominaista: arvotavaraa, elektroniikkaa tms., jatkokuljetus tiekuljetuksena satamaan tai Venäjälle Venäjän rautatietariffien korotuksen vuoksi liikenne viime aikoina vähentynyt selvästi Lento-/kuorma-autotransito Suomen kautta itään lento-/kuorma-autotransito Helsinki-Vantaan kautta Pietariin ja Moskovaan (arvotavarat) Kuiva bulk / irtotavara Suuryksiköt Henkilö- ja pakettiautot Kemikaalit Trans-Siperian radan kuljetukset Kuva 5. Transitoliikenteen pääkuljetusreitit Suomessa 199- ja 2-luvuilla.

7 Transitoliikenteen pääkuljetusreitit Suomen tie- ja rataverkolla vuonna 25 on esitetty kuvassa 6. Kuva 6. Transitoliikenteen reitit Suomessa vuonna 25. (Lähde: Merenkulkulaitos).

8 4 TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MUUTOSTEKIJÄT Mallilla voidaan seurata liikenteen määrän, rakenteen ja muiden tekijöiden (keskimääräiset yksikköhinnat, kotimaisuusasteet) muuttumiset vaikutuksia kauttakulkuliikenteen tuloihin ja kustannuksiin. Esimerkki liikenteen rakenteen muuttumisen vaikutuksesta pitkällä aikavälillä Tässä esimerkissä vertaillaan taloudellisten vaikutusten kehittymistä vuodesta 1994 vuoteen 25. Vuotta 1994 koskevat tiedot perustuvat Liikenneministeriön vuonna 1995 teettämään tutkimukseen transitoliikenteen kansantaloudellisista vaikutuksista. Tämän mukaan tuloja kertyi vuonna 1994 yhteensä 224 milj.. Transitoliikenteen määrä kuljetettuina tonneina oli tuolloin samansuuruinen tai jopa hieman suurempi kuin mallin perusvuonna 25 (n. 6 miljoonaa tonnia). Transitoliikenteestä nykyistä suurempi osa oli tuolloin ns. volyymitavaran eli Venäjältä tulevan kuivan bulkin ja irtotavaran kuljettamista junalla Suomen satamien kautta länteen. Tulot ovat siis runsaassa kymmenessä vuodessa kasvaneet, vaikka kokonaisliikennemäärä on pysynyt samalla tasolla. Kotimaisuusaste tiekuljetuksissa näyttäisi laskeneen. Kokonaistulon kasvu johtuu liikenteen rakenteellisesta muuttumisesta irtotavaran ja bulkin kuljettamisesta arvokkaan kappaletavaran ja ajoneuvojen kuljettamisen suuntaan, mistä kertyy enemmän tuloja kuin volyymitavaran kuljettamisesta. Arvokkaan kappaletavaran ja henkilöautojen kuljetuksiin liittyy runsaasti lisäarvologistista liiketoimintaa. Myös merirahdit ja merikuljetusten kotimaisuusaste oli vuonna 25 tällä tavaralla suhteellisen korkeita, kun taas kuivan bulk - tavaran ja irtotavaran merikuljetuksissa kotimaisuusaste oli alhainen (hakurahtiliikennettä ulkomaisilla laivoilla) ja merirahdit pienempiä. Toisaalta arvotavaran kuorma-autokuljetuksissa kotimaisuusaste on alhainen. Samoin kuin arvotavarasta vaikeasti käsiteltävien kemikaalien kuljettamisesta Suomen satamien kautta länteen kertyy suhteellisen hyvin myyntituloja kuljetettua tonnia kohti. Toisaalta on huomattava, että myös em. volyymitavaran kuljettaminen on kokonaistaloudellisesti Suomelle kannattavaa. Ulkoiset kustannukset näyttäisivät vuodesta 1994 vuoteen 25 lähes kaksinkertaistuneen johtuen mm. kuorma-autokuljetusten osuuden kasvamisesta. Vuonna 1994 valtaosa liikenteestä kuljetettiin junalla. Esimerkki liikenteen rakenteen muuttumisen vaikutuksesta vuositasolla Vertailtaessa vuosia 25 ja 26 voidaan havaita liikenteen rakenteen muuttumisen vaikutukset myyntituloihin. Näiden vuosien välillä kokonaisliikennemäärä kasvoi, mutta suomalaisten saamat myyntitulot vähenivät. Tämä johtui seuraavista tekijöistä: Kuorma-autoliikenne itään kasvoi, mutta sen rakenne muuttui vuodesta 25 vuoteen 26 siten, että suurin osa siitä oli vuonna 26 henkilöautojen kuljettamista. Kontainereiden kuormaautokuljetukset vähenivät ja henkilöautojen kuljetukset lisääntyivät (jopa noin 55 %). TSR-radan transitokuljetukset lähes tyrehtyivät Venäjän tariffien nousun vuoksi, mikä vähensi osaltaan elektroniikan ja arvotavaran kuljetuksia. Henkilöautojen kuljettamisessa lisäarvologistiikan ja varastoinnin rooli ei ole aivan niin merkittävä kuin konteissa kuljetettavan elektroniikan ja muun arvokkaan kappaletavaran kuljetuksissa. Näin kuorma-autotransitossa lisäarvologistiikan ja varastoinnin tulot vähenivät, vaikka kokonaisliikennemäärä kasvoi. Kuorma-autorahdit kasvoivat, mutta kuljetusten kotimaisuusaste on pienentynyt. Vuonna 26 junatransitossa neste- ja konttitransito vähenivät, mutta rautapellettien kuljetukset Kokkolan kautta lisääntyivät huomattavasti. TSRliikenteen voimakas väheneminen ja nestetransiton volyymin jonkinasteinen lasku vaikuttivat siihen, että suomalaisten saama liikevaihto näistä toiminnoista pieneni, mikä heijastuu kokonaistuloihin. Satamien ja ahtauksen tulot kokonaisuutena kasvoivat liikennemäärän kasvusta johtuen. Satamien välillä saattaa kuitenkin olla vaihteluja. Esimerkiksi joissakin satamissa transitokonttiliikenne on voinut lisääntyä toisissa taas vähentyä.

9 Esimerkki hintojen muutoksen vaikutuksesta Vuosi 28 oli taloudellisen taantuman ja polttoaineiden hinnannousun vuoksi poikkeuksellinen vuosi myös kauttakulkuliikenteessä. Liikennemäärä kuitenkin kokonaisuutena kasvoi suurestikin, koska rahoituskriisin vaikutus alkoi näkyä vasta vuoden toisella puoliskolla. Liikenteen kokonaismäärän kasvusta huolimatta kokonaismyyntitulot vuodesta 27 vuoteen 28 pysyivät samana, koska myyntitulot kuljetettua tonnia kohti laskivat. (Taulukko 3). Tämä johtuu osittain mm. joidenkin merirahtihintojen voimakkaasta laskusta. Toisaalta kuorma-autorahdit vastaavasti nousivat noin 3 % polttoaineen hinnannousun vuoksi. Osa palveluhinnoista siis nousi ja osa laski. Hintojen muutosten kokonaisvaikutus oli kuitenkin kokonaismyyntituloja laskeva. Tämä ei kuitenkaan aivan yksinään selitä kokonaismyyntitulojen laskua suhteessa liikennemääriin. Toinen pienempi selittävä tekijä on muutos liikenteen rakenteessa. Liikenne kasvoi erityisesti bulkin ja irtotavaran kuljetuksissa, jotka tuottavat vähemmän myyntituloa yksikköä kohti (=pienemmät palveluhinnat per tavaratonni) kuin esimerkiksi konttien tai nesteiden kuljetukset, vaikka ovatkin hyvin kannattavaa liiketoimintaa. Eniten myyntituloa tuottavat konttikuljetukset hieman vähenivät. Lisäksi suorien kuorma-autokuljetusten osuus (kontit) lisääntyi ja samalla lisäarvologistiikan ja varastoinnin määrä kuljetettua tonnia kohti vähentyi. Taulukko 3. Myyntitulot kuljetettua tonnia kohti. Liikennemäärillä painotetut myyntitulot Muutos 27 28 / kuljetettu tonni 27* 28 % Yhteensä 52,66 43,58-17 % * Vuoden 26 yksikköhinnoin Taulukko 4. Kauttakulkuliikenteen palveluhintojen muutossuunnat vuosien 26 ja 28 välillä perustuen yrityskyselyihin. Suuryksiköt Henkilöja pakettiautot Lastityyppi Kuiva bulk / irtotavara Nesteet Merirahdit - + + * Satamamaksut - + - - Ahtaus + - + Huolinta ja kuljetusvälitys - + + * Varastointi ja lisäarvologistiikka - - * * Nesteoperointi * * * - Tiekuljetuksen rahdit + + + * Rautatiekuljetuksen rahdit ± - - ± * Vuoden 28 hintatieto puuttuu Esimerkki kotimaisuusasteen vaikutuksesta arvotavaran kuorma-autokuljetuksissa itään Projektissa tuotetun kuljetusketjuja ja kuljetusreittejä vertailevan mallin tulosten mukaan transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset vaihtelevat huomattavasti eri kuljetusketjuissa riippuen erityisesti kuorma-autokuljetusten ja merikuljetusten kotimaisuusasteesta sekä liikenteeseen kytkeytyvän lisäarvologistiikan määrästä. Kuvassa 7 on esitetty reittivertailumallin tuottama vertailu kotimaisuusasteen vaikutuksesta transitoliikenteen tuloihin ja kustannuksiin. Mikäli sekä maa- että merikuljetus ja huolinta on ulkomainen hyödyt Suomen kokonaistaloudelle ovat vähäiset. Ulkomainen laiva maksaa kuitenkin esimerkiksi luotsaus- ja väylämaksun sekä satama- ja ahtausmaksuja. Ulkomainen rekkaliikenne ei maksa veroja. Arvokkaan kappaletavaran ja autojen transitokuljetuksiin liittyvän lisäarvologistiikan rooli on merkittävä. Mallissa voidaan valita sisältyykö kuljetukseen lisäarvologistiikkaa vai ei.

1 Kuva 7. Arvio kotimaisuusasteen ja lisäarvologistiikan vaikutuksista transitoliikenteen tuloihin ja kustannuksiin TRAMA-reittivertailumallilla tehtynä.

11 5 TRANSITOLIIKENTEEN TALOUDELLISET VAIKUTUKSET VUOSINA 25-28 Mallin laskeman arvion mukaan suomalaiset toimijat saivat kauttakulkuliikenteestä myyntituloja ( liikevaihto) vuonna 25 noin 315 milj., vuonna 26 noin 38 milj., vuonna 27 noin 366 milj. ja vuonna 28 noin 365 milj.. Väylätuloja (väyläverot, luotsaus, maantieliikenteen verot) arvioidaan kertyneen vuonna 25 noin 1,9 milj., vuonna 26 noin 13,7 milj., vuonna 27 noin 13,5 milj. ja vuonna 28 noin 16,5 milj.. Yhteensä tuloja kertyi vuonna 25 noin 326 milj., vuonna 26 noin 322 milj., vuonna 27 noin 38 milj. ja vuonna 28 noin 381 milj.. (Taulukko 5) LASKELMIEN PERUSTEET Suomessa toimivien yritysten yksityiset myyntitulot Laskennallisen työllistävän vaikutuksen arvioidaan kehittyneen seuraavasti: 252 työntekijää vuonna 25, 253 työntekijää vuonna 26, 298 työntekijää vuonna 27 ja 324 työtekijää vuonna 28. Arvonlisäyksen arvioidaan olleen noin 198 milj. vuonna 25, noin 2 milj. vuonna 26, noin 236 milj. vuonna 27 ja noin 245 milj. vuonna 28 (Taulukko 6). - Myyntitulolaskelmat (myyntitulo liikevaihto) perustuvat pääsääntöisesti kyselyaineistoista laskettuihin painotettuihin keskiarvoihin ( /yksikkö lastityypeittäin huomioiden kuljetettu matka ja kuljetettu/käsitelty tavaramäärä) - Lisäarvologistiikka on tuotteen asiakaskohtaista lajittelua, pakkausta, räätälöintiä, tarkastusta yms. - Myyntitulot ovat likimain liikevaihto Väylätulot - Laivaliikenteen väylämaksut ja -verojen laskelmissa lähtötietoina on käytetty MKL:n tilastojen väylätulokertymää alustyypeittäin vuonna 25. Eri lastityypeille on määritelty väylätulo kuljetettua tonnia kohti. - Luotsaustulot on laskettu satamien liikenteen, luotsattujen kilometrien ja eri alustyyppien (nettovetoisuus) aluskäyntien lukumäärän perusteella ( /tnkm). - Tieliikenteen verotulot on arvioitu LVM:n Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohjeen (34/23) mukaisesti ( /autokm) vain kotimaisille ajoneuvoille. - Ratamaksut on arvioitu sähkövetoisen tavaraliikenteen maksujen mukaan (perusmaksu ja ratavero, /brtnkm). Ratamaksun perusteena olevien bruttotonnikilometrien määräksi on laskettu 2,3 kertaa kuljetettujen tonnikilometrien määrä, jolloin ratamaksulaskelma ottaa huomioon myös tyhjänä palaavan junan sekä veturien ja vaunujen painon, jotka lasketaan mukaan bruttotonnikilometreihin. Kerroin 2,3 on arvioitu keskiarvona rautatieliikenteen kuljetustilastoista. Väyläkustannukset - Meriväylien perusväylänpidon sekä investointien kustannukset kuljettua tonnikilometriä kohden on arvioitu käyttäen lähtötietoina Merenkulkulaitoksen vuoden 25 tilinpäätöstietoja ja kuljetustilastoa (perusväylänpidon ja investointien kustannus /tnkm satamittain hoidetun väylän osuudelta). - Tie- ja rataliikenteen väyläkustannusten laskelmat perustuvat mallissa ns. rajakustannuksiin eli transiton aiheuttamiin lisäkustannuksiin väylien hoidolle ja kehittämiselle. Rajakustannukset on määritelty aiempien selvitysten sekä vuosien 25-27 keskimääräisten väylänpitokustannusten perusteella. Rataverkon osalta on käytetty samoja laskentaperusteita kuin tavaraliikenteeltä perittävissä ratamaksuissa. Ulkoiset kustannukset - Laivaliikenteen päästöt on laskettu laivojen käyttämän tehon perusteella, silloin kuin laivat kuljettavat pelkästään kauttakulkulasteja. Kun kauttakulkulastit kuljetetaan muun lastin joukossa, päästöt on laskettu MEERI 2 järjestelmän päästökertoimilla. Meriliikenteen päästöt on laskettu välille Bogskär - satama. Nesteiden ja kuivan irtolastin kohdalla ei satama-aikana tulleita päästöjä ole laskettu mukaan. Satamapäästöt lisätään malleihin seuraavassa vaiheessa. - Tieliikenteen päästöjen määrät on laskettu käyttäen VTT:n LIPASTO-tietokannassa esitettyjä yksikköpäästöjä käyttäen tyyppiajoneuvona vuosimallia 21 uudempaa puoliperävaunuyhdistelmää. Laskelmassa on otettu huomioon tyhjänä ajettava paluumatka. Päästökustannukset on arvioitu Tiehallinnon Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot 25 ohjeen mukaisilla yksikkökustannuksilla. - Rautatieliikenteen matka-ajan päästöt on laskettu sähkövetureilla vedetyillä junilla mukaan lukien tyhjän junan paluumatkan päästöt. Päästökustannukset on laskettu Ratahallintokeskuksen "Ratainvestointien hankearviointiohje, 24" julkaisussa esitetyillä yksikkökustannuksilla. - Maantiekuljetusten liikenneonnettomuusriskinä on käytetty keskimääräistä henkilövahinko-onnettomuuksien riskiä valtateillä vuonna 27. Rautatiekuljetusten aiheuttama liikenneonnettomuusriski on arvioitu vuosien 25 27 onnettomuustietojen perusteella. Onnettomuuskustannukset on laskettu Tiehallinnon Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot 25 -ohjeen mukaisilla yksikkökustannuksilla.

12 Taulukko 5. Transitoliikenteen kokonaistaloudelliset vaikutukset vuosina 25-28. MILJOONAA / VUOSI SUOMESSA TOIMIVIEN YRITYSTEN Transito itään Transito länteen Yhteensä YKSITYISET MYYNTITULOT ( liikevaihto) 25* 26* 27* 28** 25* 26* 27* 28** 25* 26* 27* 28** Meriliikenne 43,8 43,1 54,7 29, 11,9 5,9 5,5 4,8 55,7 49, 6,3 33,9 Satamat 9,2 1,4 13,7 16,3 9, 11,7 1,6 8,6 18,1 22,1 24,3 25, Ahtaus 27,5 31,3 4,9 78,7 5,7 5,1 5,1 15,9 33,2 36,5 46, 94,6 Huolinta- ja kuljetusvälitys 17,6 19,2 24,7 25, 4,3 4,3 3,9 5,9 21,9 23,5 28,6 3,9 Varastointi ja lisäarvologistiikka 68, 65,1 82,3 35,8 11,7 5,1 4,8 3,3 79,7 7,2 87,1 39,1 Nesteoperointi 1,3,2,,4 31,7 26,3 31, 34,9 33, 26,5 31, 35,4 Maaliikenne (tie- ja rataliikenne) 37,1 39,9 51,7 67,2 28,7 33, 29,5 31,1 65,8 72,9 81,3 98,3 Lentoliikenne 6,5 6,5 6,5 6,5 1,2 1,2 1,2 1,2 7,8 7,8 7,8 7,8 Yhteensä 211, 215,7 274,6 259, 14,2 92,8 91,7 15,8 315,2 38,4 366,3 364,9 * Kiintein vuoden 26 yksikköhinnoin ** Päivitetyt keskimääräiset yksikköhinnat VÄYLÄTULOT Transito itään Transito länteen Yhteensä 25 26 27 28 25 26 27 28 25 26 27 28 Meriliikenne (väylämaksut ja luotsaustulot) 3,6 3,8 4,9 5,5 3,6 4,2 4, 5, 7,2 8, 8,9 1,5 Tieliikenne (verotulot),4,4,5,5,1,,,1,4,5,5,5 Rataliikenne (ratamaksut ja -verot),4,2,1,9 2,8 5, 3,9 4,5 3,3 5,3 4,1 5,4 Yhteensä 4,4 4,4 5,5 6,9 6,5 9,3 8, 9,6 1,9 13,7 13,5 16,5 VÄYLÄKUSTANNUKSET Transito itään Transito länteen Yhteensä 25 26 27 28 25 26 27 28 25 26 27 28 Meriliikenne (perusväylänpito, jäänmurto, meriväylien kehittäminen ja investoinnit) 2, 2,1 2,8 3,1 2,3 2,5 2,6 3,3 4,3 4,6 5,3 6,4 Tieliikenne (maanteiden kuluminen, perustienpito ja investoinnit) 2,1 2,4 2,9 2,9,3,3,3,3 2,4 2,7 3,2 3,2 Rataliikenne (rataverkon kuluminen, radanpidon kiinteät kustannukset),7,4,2 1,4 4,5 8, 6,2 7,1 5,2 8,3 6,4 8,6 Yhteensä 4,8 4,9 5,8 7,4 7,1 1,8 9,1 1,7 11,9 15,7 14,9 18,2 ULKOISET KUSTANNUKSET Transito itään Transito länteen Yhteensä 25 26 27 28 25 26 27 28 25 26 27 28 Meriliikenne (päästökustannukset) 1, 1,1 1,6 1,7 1,4 2, 1,6 1,9 2,4 3,2 3,2 3,7 Tieliikenne (päästö- ja onnettomuuskustannukset) 6,4 7,4 8,7 8,8 1,,9,9 1, 7,3 8,3 9,6 9,8 Rataliikenne (päästö- ja onnettomuuskustannukset),1,,,1,4,7,6,7,5,8,6,8 Yhteensä 7,5 8,6 1,3 1,7 2,7 3,6 3,1 3,6 1,2 12,3 13,4 14,2 Taulukko 6. Kansantulolaskelma vuosilta 25-28. Arvonlisäys* Laskennallinen Osuus liikevaihdosta Miljoonaa työllistävä vaikutus*** Työntekijää % 25 26 27 28**** 25 26 27 28**** Merikuljetus 47 23,2 23,7 28,6 16,1 33 29 36 2 Satamat 72 15,9 16, 17,4 17,9 14 17 18 19 Ahtaus ja nesteoperointi 73 46,2 46,6 56,6 95,4 6 57 69 1 17 Huolinta- ja kuljetusvälitys 63 14,7 14,9 17,9 19,4 21 23 28 3 Varastointi ja lisäarvologistiikka 65 45,9 47,1 57, 25,6 45** 4** 5** 22** Maaliikenne (tie- ja rataliikenne) 64 47,1 47,9 53,1 64,8 72 8 89 1 7 Lentoliikenne 43 3,3 2,1 3,3 3,3 2 2 2 2 Luotsaus 62 2, 1,6 2,4 2,8 5 5 5 7 Yhteensä 63 198,3 199,8 236,3 245,2 2 52 2 53 2 98 3 24 * Arvonlisäys = vähennetty ostot muilta suomalaisilta osapuolilta ** Vaikea arvioida, saattaa olla huomattavasti suurempi *** Laskennallinen työllistävä vaikutus perustuu transiton myyntitulojen osuuteen toimialan kokonaistuotoksesta ja toimialojen kokonaistyöntekijämääriin **** Perustuu vuoden 28 keskimääräisiin yksikköhintoihin

13 Mallin tulokset osoittavat, että liikennemäärän lisäksi transiton suomalaisille kohdistuviin myyntituloihin vaikuttaa erityisesti liikenteen rakenne ja kotimaisuusaste. Tuottoisinta transitoa ovat arvotavaran konttikuljetukset ja kemikaalien kuljetukset, joskin myös henkilöautojen kuljetukset ja bulk-tavaran junakuljetukset ovat tuottoisia. Edellä vertailtiin vuosien 25 ja 26 välistä kehitystä tarkemmin ja todettiin tulojen pienentyneen, vaikka liikennemäärä kasvoi. Vuonna 27 kokonaismyyntitulot kasvoivat ja olivat mallin mukaan jo korkeammat kuin mallin perusvuonna 25. Tämä johtuu siitä, että kaikkien paljon tuloa tuottavien liikenteiden kuten suuryksiköiden, henkilöautojen ja nesteiden kuljetukset kasvoivat edelliseen vuoteen verrattuna. Samoin kokonaisliikennemäärä kasvoi. Laivakuljetusten ja maakuljetusten kotimaisuusasteet ovat erilaisia eri transitoliikennetyypeillä (esim. bulk - tavaralla alhainen merikuljetuksissa ja arvotavaralla kuorma-autokuljetuksissa), mikä vaikuttaa kertyviin tuloihin. Vuosien 27-28 välinen myyntitulojen kehitys (liikenne kasvoi ja myyntitulot ennallaan) selittyy taloudellisella taantumalla ja polttoaineen hinnannousulla. Arvotavaran lisäarvologistiikka ja varastointi vähenivät. Lisäksi liikenteen kasvu painottui vähemmän tuloa tonnia kohti tuotaviin irtotavaran kuljetuksiin. Irtotavaran kuljetukset ovat kuitenkin hyvin tuottoisia Suomen kannalta mm. korkean kotimaisuusasteensa vuoksi. Liikennemäärä kasvoi 2 % ja myyntitulot per tonni laskivat 17 %. Väylätulot toisin kuin yksityiset tulot kasvoivat vuosien 25 ja 26 välillä. Tämä johtuu irtotavaran junakuljetusten osuuden kasvusta (ratamaksut). Tieliikenteen verotuloja vähentää ulkomaisten kuorma-autojen suuri osuus kauttakulkuliikenteessä. Irtotavaraa kuljettavat pääsääntöisesti hakurahtiliikenteessä toimivat laivat, jotka maksavat suhteessa enemmän väylämaksuja kuin konttitavaraa ja henkilöautoja kuljettavat linja- ja sopimusliikenteen laivat. Tämä johtuu näiden alusten linjaliikennettä alhaisemmasta jääluokasta ja harvemmista satamakäynneistä Suomen satamissa. Väylämaksu määräytyy aluksen nettovetoisuuden ja jääluokan perusteella; Siihen vaikuttaa myös aluskäyntien vuosittainen lukumäärä. Kauttakulkuliikenteelle on tosin myönnetty väylämaksuihin alennuksia. Väylätulot vähenivät vuodesta 26 vuoteen 27 johtuen junatransiton määrän vähenemisestä. Vuosien 27 ja 28 välillä väylätulot kasvoivat erityisesti meriliikenteessä ja junaliikenteessä. Tämä johtuu siitä, että liikenteen kasvu painottui Kokkolan sataman kautta kulkevan irtotavaran kauttakulkuliikenteeseen. Tässä liikenteessä laivat maksavat suhteessa paljon väylämaksuja niiden harvojen aluskäyntien (käyntimääriin perustuvat alennukset) ja alhaisen jääluokan (yksi määräytymisperuste) vuoksi. Maakuljetus hoidetaan tässä liikenteessä ratakuljetuksena, mistä johtuu ratamaksuista saadun tulon kasvu. Väyläkustannusten kehitys oli samanlainen kuin väylätulojen. Ne kasvoivat vuodesta 25 vuoteen 26 ja kääntyivät laskuun vuonna 27 ja jälleen kasvuun vuonna 28. Kehitys johtuu edellä kuvatusta liikenteen määrän ja rakenteen kehityksestä. Vuosien 27 ja 28 kasvu painottuu rata- ja meriliikenteeseen, joissa liikenteen huomattava kasvu tapahtui. Ulkoisten kustannusten tasainen kasvu vuodesta 25 vuoteen 27 johtuu erityisesti kuorma-autotransiton määrän kasvusta. Vuodesta 27 vuoteen 28 ulkoiset kustannukset kasvoivat erityisesti meri- ja rataliikenteessä, jotka kasvoivat.

14 Miljoonaa 4 35 3 25 2 15 1 5 65,8 33, Suomessa toimivien yritysten yksityiset myyntitulot 315,2 38,4 7,8 7,8 72,9 26,5 79,7 7,2 21,9 23,5 33,2 36,5 18,1 22,1 81,3 31, 28,6 24,3 55,7 49, 6,3 365,8 364,9 7,8 7,8 98,3 35,4 87,1 39,1 3,9 46, 94,6 25, 33,9 25* 26* 27* 28** Lentoliikenne Maaliikenne (tie- ja rataliikenne) Nesteoperointi Varastointi ja lisäarvologistiikka Huolinta- ja kuljetusvälitys Ahtaus Satamat Meriliikenne * Kiintein vuoden 26 yksikköhinnoin ** Päivitetyt keskimääräiset yksikköhinnat Kuva 8. Transitoliikenteen Suomessa toimivien yritysten yksityisten myyntitulojen kehittyminen vuosina 25-28. Miljoonaa 18 16 14 12 1 8 6 4 2 1,9 3,3,4 7,2 13,7 5,3,5 8, Väylätulot 13,5 4,1,5 8,9 16,5 5,4,5 1,5 25 26 27 28 Rataliikenne (ratamaksut ja - verot) Tieliikenne (verotulot) Meriliikenne (väylämaksut ja luotsaustulot) Kuva 9. Transitoliikenteen väylätulojen kehittyminen vuosina 25-28. Miljoonaa 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 11,9 5,2 2,4 15,7 8,3 6,4 2,7 4,3 4,6 5,3 Väyläkustannukset 14,9 3,2 18,2 8,6 3,2 6,4 25 26 27 28 Rataliikenne (rataverkon kuluminen, radanpidon kiinteät kustannukset) Tieliikenne (maanteiden kuluminen, perustienpito ja investoinnit) Meriliikenne (perusväylänpito, jäänmurto, meriväylien kehittäminen ja investoinnit) Kuva 1. Transitoliikenteen väyläkustannusten kehittyminen vuosina 25-28. Miljoonaa 16 14 12 1 8 6 4 2 1,2,5 7,3 2,4 12,3,8 8,3 Ulkoiset kustannukset 13,4,6 9,6 14,2,8 9,8 3,2 3,2 3,7 25 26 27 28 Rataliikenne (päästö- ja onnettomuuskustannukset) Tieliikenne (päästö- ja onnettomuuskustannukset) Meriliikenne (päästökustannukset) Kuva 11. Transitoliikenteen ulkoisten kustannusten kehittyminen vuosina 25-28. Transitoliikenne työllisti vuoden 1994 tutkimuksen perusteella laskennallisesti 261 työntekijää. Mallin mukaan vuonna 25 transitoliikenne työllisti laskennallisesti 271 työntekijää, vuonna 26 254 työtekijää, vuonna 27 297 ja vuonna 28 324 työntekijää. Arvonlisäys transitoliikenteessä oli mallin mukaan vuosina 25-28 huomattavasti suurempi kuin vuonna 1994, mikä johtuu edellä kuvatusta liikenteen rakenteen muutoksesta. (Kuva 12) Vuodesta 27 vuoteen 28 arvonlisäys kasvoi, vaikka kokonaismyyntitulot pysyivät ennallaan. Tämä johtuu siitä, että arvonlisäyksen osuus myyntituloista vaihtelee kauttakulkuliikenteen eri toimialoilla (edellä taulukko 2). Myyntitulot kasvoivat ahtauksessa ja nesteoperoinnissa, joissa arvonlisäyksen osuus on suuri (73 % myyntituloista). Varsinkin nesteoperoinnissa on vain vähän ostoja muilta suomalaisilta osapuolilta (=muiden osapuolten myyntituloissa näkyviä eriä). Transitoliikenteen välittömien tulojen ja arvonlisäyksen lisäksi transitoliikenne lisää myös muiden toimialojen tuotantoa. Tämän ns. kerroinvaikutuksen on arvioitu olevan transitoliikenteessä 1,476 eli 1 euron kysyntäsykäyksen lisävaikutukset ovat noin 47 euroa. Tämä luku ei kuitenkaan kuvaa kovin hyvin esim. lisäarvologistiikan kerroinvaikutusta. Ko. toiminta on lähempänä teollista toimintaa ja siinä kerroinvaikutus lienee suurempi kuin tavaraliikenteen kerroinvaikutus. Kuvassa 13 on esitetty transitoliikenteen määrät ja Suomessa toimivien yritysten yksityiset myyntitulot vuosina 25-28. Miljoonaa 3 25 2 15 1 5 2 61 2 71 136 213 2 54 2 2 97 235 245 1994 25 26 27 28 Arvonlisäys Työllistävä vaikutus 3 5 3 24 3 2 5 2 1 5 1 Kuva 12. Transitoliikenteen arvonlisäyksen ja työllistävän vaikutuksen kehittyminen vuosina 1994 ja 25-28. 5 Työntekijää

15 1 tonnia 9 8 7 6 5 4 3 4 3 2 Miljoonaa Muu Yks ityiset myyntitulot Nesteet 2 1 1994* 25** 26** 27** 28*** * Myyntitulot perustuvat vuoden 1995 yksikköhintoihin ** Myyntitulot perustuvat vuoden 26 hintoihin *** Myyntitulot perustuvat vuoden 28 hintoihin 1 Kuiva bulk / irtotavara Henkilö- ja pakettiautot Suuryksiköt Kuva 13. Transitoliikenteen määrät ja Suomessa toimivien yritysten yksityiset myyntitulot ( liikevaihto) vuosina 1994 ja 25-28. 6 TRANSITOLIIKENTEEN PÄÄSTÖT SUOMESSA Transitoliikenteen kokonaispäästöt ovat kasvaneet tasaisesti vuodesta 25 vuoteen 28. Päästöjen kasvu johtuu liikenteen kasvusta. Päästöt kuljetettua tonnia kohti ovat laskeneet vuodesta 26 lukuun ottamatta rikkidioksidipäästöjä, jotka kasvoivat hieman vuodesta 27 vuoteen 28. (Taulukko 7) Taulukko 7. Transitoliikenteen päästöt vuosina 25-28. Päästöt tonnia / vuosi 25 26 27 28 Hiilimonoksidi (CO) 72 93 97 114 Hiilivedyt (HC) 35 45 48 57 Typen oksidit (NOx) 1 556 1 991 2 125 2 479 Hiukkaset (PM) 36 46 49 58 Rikkidioksidi (SO2) 444 588 612 739 Hiilidioksidi (CO2) 81 665 13 212 19 82 125 32 Päästöt grammaa / kuljetettu tonni / vuosi 25 26 27 28 Hiilimonoksidi (CO) 15 17 17 16 Hiilivedyt (HC) 7 8 8 8 Typen oksidit (NOx) 348 391 372 357 Hiukkaset (PM) 7 8 8 8 Rikkidioksidi (SO2) 8 91 89 89 Hiilidioksidi (CO2) 21 631 24 395 22 561 21 241

16 7 TRANSITOLIIKENTEEN TULEVAISUUSKYSELY TRAMA 2 -projektissa toteutettiin vuoden 28 syksyllä alan toimijoille suunnattu internet -kysely transitoliikenteen tulevaisuudennäkymistä. Sama kysely on ajatuksena uusia määrätyin väliajoin, jotta voidaan seurata toimijoiden odotuksia kauttakulkuliikenteen kehityksestä ja markkinoista. Kyselyyn vastasi 17 logistiikka-alan suurta toimijaa. Vastanneiden organisaatioiden liikevaihto transitoliikenteestä oli keskimäärin noin 9 milj. / organisaatio ja henkilöstöä organisaatiossa työskenteli keskimäärin noin 13 henkilöä / organisaatio. Puolet vastaajista näki henkilö- ja pakettiautojen suorien kuorma-autokuljetusten vähenevän tulevaisuudessa ja viidesosa näki niiden kasvavan. Vastaajista 3 % näki niiden pysyvän ennallaan. Vastaajista 57 % näki suorien kuorma-autokuljetusten kasvavan tulevaisuudessa konttien kuljetuksissa ja näki niiden vähenevän. Vastaajista 14 % näki niiden pysyvän ennallaan. (Kuva 14) Vastaajista 64 % arvioi transiton määrän kasvavan Suomen reitillä nykyisestä vuoteen 215 ja 36 % arvioi määrän vähenevän. Vuodesta 215 vuoteen 23 vastaajista 43 % arvioi transiton määrän kasvavan, vähenevän ja pysyvän ennallaan. (Kuva 15) Henkilö- ja pakettiautojen kuljetuksissa (1 vastausta) Konttien kuljetuksissa (14 vastausta) Miten näette suorien kuorma-autokuljetusten kehittyvän tulevaisuudessa? 2 % Kasvavat Pysyvät ennallaan Vähenevät 57 % 3 % 14 % 5 % % 2 % 4 % 6 % 8 % 1 % Kuva 14. Suorien kuorma-autokuljetusten kehittyminen. Miten näkemyksenne mukaan transiton määrä tulee Suomen reitillä kehittymään? Nykyisestä vuoteen 215 (14 vastausta) Vuodesta 215 vuoteen 23 (14 vastausta) 43 % Kasvaa Pysyy ennallaan Vähenee 64 % 3 % 2 % 4 % 6 % 8 % 1 % Kuva 15. Transiton määrän kehittyminen. Kyselyssä vastaajia pyydettiin arvioimaan Suomen reitin kilpailukyvyn kehittymistä vuoteen 215 eri tavaralajien kuljetuksissa. Vastaajista puolet arvioi Suomen reitin kilpailukyvyn heikkenevän henkilö- ja pakettiautojen kuljetuksissa ja 13 % arvioi Suomen reitin kilpailukyvyn paranevan. 38 % vastaajista arvioi Suomen reitin kilpailukyvyn pysyvän ennallaan henkilö- ja pakettiautojen kuljetuksissa. Muiden tavaralajien osalta vastaukset hajaantuvat aika tasan eri vaihtoehtoihin kuin henkilö- ja pakettiautojen kuljetuksissa. (Kuva 16) Miten arvioisitte Suomen reitin kilpailukyvyn kehittyvän seuraavissa transitokuljetuksissa vuoteen 215? (12-16 vastausta) Heikkenee Pysyy ennallaan Paranee Kemikaalien/nesteiden kuljetukset Suomen kautta länteen. 33 % 33 % 33 % Arvokkaan kappaletavaran (elektroniikka jne.) kuljetukset konteissa ja muissa suuryksiköissä Suomen kautta Venäjän suuntaan. 44 % 19 % 38 % Kuiva bulk -tavaran ja irtokappaletavaran kuljetukset Suomen kautta Venäjälle. 3 3 Kemikaalien/nesteiden kuljetukset Suomen kautta Venäjälle. 33 % 42 % 25 % Kuiva bulk -tavaran ja irtokappaletavaran kuljetukset Suomen kautta länteen. 38 % 38 % 23 % Henkilö- ja pakettiautojen kuljetukset Suomen kautta Venäjälle. 5 % 38 % 13 % % 2 % 4 % 6 % 8 % 1 % Kuva 16. Transitokuljetusten kehittyminen.

17 Kyselyssä vastaajia pyydettiin arvioimaan eri tekijöiden vaikutusta transitoliikenteen Suomen reitin kilpailukykyyn. Venäjän talouskasvun, rajanylitysten pullonkaulojen muilla reiteillä, Suomen teollisuuden tyhjien vientikonttien tarpeen ja elintason nousun Venäjällä arvioitiin lisäävän eniten Suomen reitin kilpailukykyä ja liikennettä. Muiden kuljetusreittien kilpailukyvyn paranemisen, tuotannon siirtymisen Venäjälle, Venäjän omien satamien kehittymisen, rajanylityksen pullonkaulojen Suomen reitillä sekä maantiekuljetusten rajoitusten ja maksujen Venäjän puolella arvioitiin heikentävän eniten Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentävän liikennettä. (Kuva 17) Miten seuraavat tekijät vaikuttavat transitoliikenteen Suomen reitin kilpailukykyyn ja liikenteeseen? (17 vastausta) Vähentää merkittävästi Vähentää jonkin verran Ei vaikutusta Lisää jonkin verran Lisää merkittavästi Venäjän talouskasvu. 35 % 35 % Rajanylityksen pullonkaulat muilla reiteillä. 53 % Suomen teollisuuden tyhjien vientikonttien tarve. 47 % 41 % Elintason nousu Venäjällä. 35 % Venäjälle perustettavien logistiikkakeskusten merkitys rautatiekuljetuksille. Kuljetusten riskit. 41 % Raaka-aineiden hintakehitys. 53 % Suomen vientikuljetusten transitoliikennettä täydentävä vaikutus. 41 % Maantiekuljetusten rajoitukset ja maksut Venäjän puolella. 53 % Venäjän kuljetusmarkkinoiden kehittyminen. 35 % 35 % Venäjän maaliikenneinfrastruktuurin kehittyminen. 41 % Venäjän liittyminen WTO:hon. 53 % Rautatiekuljetusten rajanylityksen sujuvuus. Venäjän poliittinen ja yhteiskunnallinen kehittyminen. 35 % Valuuttakurssien muutokset. 7 Maantiekuljetusten rajoitukset ja maksut Suomen puolella. Rajanylityksen pullonkaulat Suomen reitillä. 41 % 41 % Venäjän omien satamien kehittyminen. 41 % Tuotannon siirtyminen Venäjälle. 65 % Muiden kuljetusreittien kilpailukyvyn parantuminen. 47 % % 1 % 2 % 3 % 4 % 5 % 6 % 7 % 8 % 9 % 1 % Kuva 17. Eri tekijöiden vaikutus transitoliikenteen Suomen reitin kilpailukykyyn ja liikenteeseen.

18 Vastaajista 67 % arvioi junakuljetusten roolin kasvavan arvotavaran ja henkilöautojen transitossa, 7 % arvioi junakuljetusten vähenevän ja 27 % arvioi junakuljetusten pysyvän ennallaan. Selvästi suurin osa vastaajista (8) arvioi transitoliikenteen tuomat kuljetustaloudelliset edut melko suuriksi tai suuriksi. (Kuva 18) Negatiivinen vaikutus Pieni Melko pieni Ei vaikutusta Melko suuri Suuri Millaisiksi arvioitte transitoliikenteen tuomat kuljetustaloudelliset edut Suomen vientikuljetuksille? (15 vastaajaa) Kuva 18. 7 %7 % 53 % 33 % % 2 % 4 % 6 % 8 % 1 % Transitoliikenteen tuomat kuljetustaloudelliset edut Suomen vientikuljetuksille. 8 PROJEKTIN TAUSTA Projektissa tuotetut mallit on tarkoitettu viranomaisten ja ohjausryhmän jäsenten käyttöön ja ne toimivat apuna transitoliikenteestä Suomelle koituvien taloudellisten hyötyjen ja haittojen sekä työllisyysvaikutusten arvioinnissa, talousvaikutusten kehittymisen seurannassa, valtakunnallisten ja alueellisten strategioiden kehittämisessä, Suomen näkökantojen esittämisessä eri tahoilla sekä investointien ja infrastruktuurihankkeiden hyöty- ja kustannustarkasteluissa. Malleista on mahdollista räätälöidä eri tarkoituksiin soveltuvia erikoisversioita. Lisätietoja hankkeesta antavat Liikenne- ja viestintäministeriöstä projektin ohjausryhmän puheenjohtaja yli-insinööri Jari Gröhn (puh. 4 581 6787, s- posti jari.grohn@mintc.fi) ja Siton tutkimusryhmästä johtava konsultti Ilkka Salanne (puh. 4 821 4883, s-posti ilkka.salanne@sito.fi). Projektin ohjausryhmän jäsenet ovat: - Taneli Antikainen, Merenkulkulaitos - Esa Eerikäinen, Haminan satama - Jari Gröhn, Liikenne- ja viestintäministeriö (puheenjohtaja) - Seppo Herrala, Haminan satama - Risto Jaakkola, Suomen kuljetus- ja Logistiikka SKAL Ry - Jarmo Joutsensaari, Tiehallinto - Riitta Kallström, Kymenlaakson liitto - Petri Laitinen, Suomen Huolintaliikkeiden Liitto ry - Heikki Lampinen, Helsingin satama - Päivi Minkkinen, VR Cargo - Kimmo Naski, Kotkan satama - Kyösti Orre, Logistiikkayritysten liitto - Jussi Rämet, Keski-Pohjanmaan liitto - Antti Seppälä, Suomen kuljetus- ja Logistiikka SKAL Ry - Ilkka Seppänen, VR Cargo - Jouko Vuoristo, Merenkulkulaitos - Timo Välke, Ratahallintokeskus - Torbjörn Witting, Kokkolan satama Projektin toteutti Sito -yhtiöiden asiantuntijaryhmä, johon kuuluivat Ilkka Salanne (projektipäällikkö), Teuvo Leskinen, Pekka Saarto ja Marko Tikkanen.