Suomen meriklusteri 2008 Tapio Karvonen, Johanna Vaiste ja Hannu Hernesniemi Tekesin katsaus 226/2008
Suomen meriklusteri 2008 Tapio Karvonen, Johanna Vaiste ja Hannu Hernesniemi Tekesin katsaus 226/2008 Helsinki 2008
Tekes rahoitusta ja asiantuntemusta Tekes on tutkimus- ja kehitystyön ja innovaatiotoiminnan rahoittaja ja asiantuntija. Tekesin toiminta auttaa yrityksiä, tutkimuslaitoksia, yliopistoja ja korkeakouluja luomaan uutta tietoa ja osaamista ja lisäämään verkottumista. Tekes jakaa rahoituksellaan teollisuuden ja palvelualojen tutkimus- ja kehitystyön riskejä. Toiminnallaan Tekes vaikuttaa liiketoiminnan kehittymiseen, elinkeinoelämän uudistumiseen, kansantalouden kasvuun, työllisyyden vahvistumiseen ja yhteiskunnan hyvinvointiin. Tekesillä on vuosittain käytettävissä avustuksina ja lainoina noin 500 miljoonaa euroa tutkimus- ja kehitysprojektien rahoitukseen. Tekesin ohjelmat valintoja suomalaisen osaamisen kehittämiseksi Tekesin ohjelmat ovat laajoja monivuotisia kokonaisuuksia, jotka on suunnattu elinkeinoelämän ja yhteiskunnan tulevaisuuden kannalta tärkeille alueille. Ohjelmilla luodaan uutta osaamista ja yhteistyöverkostoja. Ohjelmien aiheiden valinnat perustuvat Tekesin strategian sisältölinjauksiin. Tekes ohjaa noin puolet yrityksille, yliopistoille, korkeakouluille ja tutkimuslaitoksille myöntämästään rahoituksesta ohjelmien kautta. Copyright Tekes 2008. Kaikki oikeudet pidätetään. Tämä julkaisu sisältää tekijänoikeudella suojattua aineistoa, jonka tekijänoikeus kuuluu Tekesille tai kolmansille osapuolille. Aineistoa ei saa käyttää kaupallisiin tarkoituksiin. Julkaisun sisältö on tekijöiden näkemys, eikä edusta Tekesin virallista kantaa. Tekes ei vastaa mistään aineiston käytön mahdollisesti aiheuttamista vahingoista. Lainattaessa on lähde mainittava. ISSN 1239-758X ISBN 978-952-457-403-7 Kansi: Oddball Graphics Oy Kannen kuvat: Aker Yards Oy ja Rauman Satama Taitto: DTPage Oy Paino: Libris Oy, Helsinki 2008
Esipuhe Suomen ensimmäinen meriklusteritutkimus valmistui vuonna 2003 Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen (MKK) ja Etlatieto Oy:n tekemänä. Aloite tuon tutkimuksen tekemiseen lähti liikkeelle meriklusterin eri toimialojen yhteistyönä. Tutkimus saavutti laajaa huomiota niin meriklusterissa toimivien yritysten ja yhteisöjen kuin poliittisten päätöksentekijöiden keskuudessa ja sen valmistuminen oli tärkeää myös eurooppalaisessa viiteympäristössä. Tutkimus todettiin erittäin tärkeäksi meriklusterin tunnettuuden ja arvostuksen lisäämisessä. Tuosta ensimmäisestä meriklusteritutkimuksesta on kulunut viisi vuotta ja meriklusterin eri toimialojen edustajat kokivat tarpeelliseksi päivittää tiedot meriklusterista ajan tasalle. MKK ja Etlatieto Oy ovat tehneet nyt valmistuneen päivityksen pääosin vuoden 2007 aikana. Tilastoaineiston päivityksen lisäksi tehtiin kilpailukyky- ja strategia-analyysit. Tutkimustyön ovat tehneet hankkeen projektipäällikkönä toiminut erikoistutkija Tapio Karvonen MKK:sta, tutkimusjohtaja Hannu Hernesniemi Etlatieto Oy:stä ja tutkija Johanna Vaiste MKK:sta. Tutkimuksen muodollisena tilaaja on tällä kerralla Suomen Varustamoyhdistys ry ja muita rahoittajia ovat Tekes, liikenne- ja viestintäministeriö työ- ja elinkeinoministeriö, Ålands landskapsregering, Merenkulkulaitos, Meriteollisuusyhdistys ry, Ålands Redarförening r.f., Rahtialusyhdistys ry, Suomen Satamaliitto ry, Satamaoperaattorit ry sekä Merimieseläkekassa. Tutkimuksen aloitteen taustalla on ohjausryhmä, jonka puheenjohtajana on toiminut Mikko Niini Aker Arctic Technology Oy:stä. Ohjausryhmän jäseninä ovat toimineet Hans Ahlström (Ålands Redarförening r.f.), Matti Aura (Suomen Satamaliitto ry), Harry Favorin (liikenne- ja viestintäministeriö), Rauli Hulkkonen (Tekes), Jukka Kantola (Suomen Varustamoyhdistys ry), Markus Karjalainen (ESL Shipping Oy), Erkki Kotiranta (Neste Shipping Oy), Yngve Mörn (Ålands landskapsregering), Henrik Nordell ja Merja Salmi-Lindgren (Meriteollisuusyhdistys ry), Risto Paaermaa sekä Maunu Harmo 31.8.2007 saakka ja Hannu Lipponen 1.9.2007 alkaen (kauppa- ja teollisuusministeriö, 1.1.2008 alkaen työ- ja elinkeinoministeriö), Jouko Santala (Satamaoperaattorit ry) sekä Jouko Vuoristo (Merenkulkulaitos). Kuluneen viiden vuoden aikana tapahtunut yleinen globalisaation kiihtyminen, lukuisten suomalaisten yritysten siirtyminen ulkomaiseen omistukseen samoin kuin Suomen lähialueiden dramaattiset muutokset ovat olleet erittäin tuntuvia.
Tämän selvityksen tarkoituksena onkin ollut, paitsi meriklusterin perustietojen päivitys, erityisesti näiden muutosten kokonaisvaikutusten arviointi. Lisäksi työn tarkoituksena on hahmottaa ne tekijät, joilla meriklusterimme jatkuva menestys saadaan varmistetuksi. Kiitän ohjausryhmän puheenjohtajana tutkimuksen tekijöitä, ohjausryhmää, rahoittajia sekä tutkimukseen osallistuneita ja haastateltuja yrityksiä panoksestaan tutkimuksen onnistumiseksi. Helsingissä, maaliskuun 12. päivänä 2008 Mikko Niini
Tiivistelmä Suomen meriklusteri on useiden merellisten elinkeinojen muodostama toiminnallinen kokonaisuus, jossa klusteriin kuuluvat yritykset ja muut toimijat ovat kiinteässä vuorovaikutussuhteessa toisiinsa ja hyödyntävät näin syntyvää verkostoa. Meriklusteriin kuuluvat meriteollisuuteen, merenkulkuun ja satamatoimintoihin yksityisellä ja julkisella sektorilla liittyvät toimialat. Tämän tutkimuksen keskeisimpänä tarkoituksena on päivittää vuonna 2003 valmistuneen ensimmäisen Suomen meriklusteri -tutkimuksen tiedot niin tilastojen kuin kilpailukyvyn osalta. Tavoitteena on myös edelleen lisätä tietoisuutta meriklusterin merkityksestä Suomessa ja edistää sen kehitystä. Tutkimuksessa tehtiin laaja suomalaisille meriklusteriyrityksille suunnattu yrityskysely nykytilan ja viime vuosina tapahtuneiden muutosten sekä tulevaisuudennäkymien selvittämiseksi. Tätä täydennettiin yritysjohtajien haastatteluilla, jotta saatiin näkemyksiä kilpailukyky- ja strategia-analyyseihin suoraan meriklusterin sisältä. Kyselyyn vastanneita, haastateltuja ja muuten huomioituja keskeisiä meriklusteriyrityksiä on yhteensä 385. Suomen meriklusteriin kuuluu noin 2 900 yritystä. Kyselyssä saatuja tietoja täydennettiin Tilastokeskuksen ja muiden rekisterien aineistoilla. Kaikkien yritysten merisektoritoimintojen yhteenlaskettu liikevaihto vuonna 2006 oli noin 13,2 miljardia euroa eli lähes 2 miljardia euroa enemmän kuin vuonna 2001. Meriklusteri työllistää suoraan merisektoriin liittyvissä toiminnoissa Suomessa noin 43 400 henkilöä. Meriklusterin vaikutus ulottuu suoraan ja välillisesti lähes kaikille toimialoille ja erittäin laajasti koko yhteiskuntaan. Koko maahan ulottuvat välilliset vaikutukset huomioiden meriklusterin työllisyysvaikutusten piirissä on vähintään 500 000 henkilöä. Edelliseen meriklusteritutkimukseen verrattuna yritysten kansainvälistyminen on lisääntynyt merkittävästi. Suomalaiset yritykset ovat hankkineet kumppaneita ulkomailta ja laajentaneet toimintaansa sinne. Suomessa toimivien ulkomaisten yritysten määrä on kasvanut ja useita suomalaisia meriklusteriyrityksiä on siirtynyt ulkomaiseen omistukseen. Meriklusteri on vetovoimainen kasvuala. Erikoistuminen ja verkostoituminen ovat keskeisiä teemoja meriklusteriyritysten strategioissa. Yhteistyötä muiden yritysten kanssa pyritään syventämään kumppanuudeksi. Suomalaiselle meriklusterille ominaista on korkea teknologinen ja ammatillinen osaaminen. Ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman saanti jatkossakin on haaste, johon mm. koulutusjärjestelmä joutuu vastaamaan. Talviolosuhteiden erikoisosaaminen on erityisvahvuus. Venäjän läheisyys ja sen voimakkaasti kasvavat kuljetukset ovat hyödyksi kaikille meriklusterin toiminnoille. Suomen meriklusterin vahvuus on teknologia. Maailmanmarkkinoiden johtavat yritykset sekä laivamoottoreissa että lastinkäsittelylaitteissa ovat suomalaisia. Suomessa on myös useita meriteknologian erikoisalojen johtavia yrityksiä. Risteily- ja matkustajalaivojen rakentajana Suomi on neljän johtavan maan joukossa. Varustamotoiminnassa Suomi voisi oleellisesti vahvistaa asemiaan, jos varustamoiden verotusta helpotettaisiin kilpailijamaiden tasolle, koska Itämerellä kuljetukset lisääntyvät ennätysvauhtia Venäjän kasvun takia. Kaikissa olosuhteissa toimivat merikuljetukset ovat välttämättömiä Suomen taloudelle ja yhteiskunnan hyvinvoinnille. Meritse kuljetettavat tavaramäärät kasvavat vuosittain, mutta suomalaisten alusten osuus on laskenut. Suomalaisen kauppalaivaston kasvattaminen vaatii EU:n suomien mahdollisuuksien täysimääräistä hyödyntämistä. Kiireellisimmät toimenpiteet ovat tonnistoverojärjestelmän uudistaminen ja alushankintavarausten mahdollistaminen. Meriklusteri on kokonaisuus, jonka tulevan menestyksen kannalta on erittäin tärkeää, että sen kaikki osat säilyvät vahvoina Suomessa. Asiasanat: meriklusteri, meriteollisuus, merenkulku, satamatoiminnot, verkostot, kilpailukyky
Sammandrag Det finländska sjöklustret bildar en funktionell helhet med flera maritima näringar. Företag och andra aktörer som ingår i klustret står i nära växelverkan med varandra och drar härigenom nytta av nätverket. Sjöklustret består av verksamhetsområden med anknytning till havsindustri, sjöfart och hamnverksamhet inom den privata och offentliga sektorn. Huvudsyftet med denna undersökning är att uppdatera uppgifterna från utredningen om Finlands sjökluster från år 2003 gällande såväl statistiker som konkurrenskraft. Målet är också att utöka kännedomen om sjöklustrets betydelse i Finland och befrämja dess utveckling. Utredningen genomfördes i form av en omfattande enkät till finländska företag inom sjöklustret i syfte att utreda nuläget och förändringarna som skett under de gångna åren samt framtidsutsikter. Enkätundersökningen kompletterades med intervjuer med företagsledare för att samla in synpunkter för konkurrenskraft- och strategianalyser direkt från verksamma aktörer inom sjöklustret. Antalet svarare, intervjuade och andra centrala sjöklusterföretag uppmärksammade i utredningen var sammanlagt 385. Det finländska sjöklustret omfattar ca 2 900 företag. De i utredningen erhållna uppgifterna kompletterades med material från Statistikcentralen och andra register. Samtliga företags sammanlagda omsättning inom sjösektorn år 2006 var ca 13,2 miljarder euro dvs. närmare 2 miljarder euro mer än år 2001. I Finland sysselsätter sjöklustret i direkt anknytning till sjösektorn ca 43 400 personer. Dess inverkan sträcker sig direkt eller indirekt till nästan alla verksamhetsområden och i mycket stor utsträckning till hela samhället. I hela landet kan dess indirekta effekter anses beröra minst 500 000 personer. Jämfört med den föregående undersökningen av sjöklustret har företagens internationalisering ökat avsevärt. Finländska företag har skaffat partners i utlandet och utvidgat sin verksamhet där. Antalet företag som är verksamma i Finland har ökat och ett flertal finländska företag inom sjöklustret har övergått i utländsk ägo. Sjöklustret är en attraktiv tillväxtbransch. Specialisering och nätverksbyggande är centrala teman i sjöklusterföretagens strategier. Målet är att samarbete med andra företag ska fördjupas till partnership. Kännetecknande för det finländska sjöklustret är högt yrkes- och teknologiskt kunnande. Att få kompentent produktiv arbetskraft utgör en fortsatt utmaning som bl.a. utbildningssystemet bör kunna svara på. Specialkunnandet i vinterförhållanden är en särskild kompetens. Närheten till Ryssland och dess kraftigt ökande transporter gynnar samtliga funktioner inom sjöklustret. Styrkan i Finlands sjökluster ligger i teknologi. Ledande företag på världsmarknaden är finländska såväl inom fartygsmotorer som lasthanteringsanläggningar. I Finland finns det också ett antal ledande företag verksamma i specialbranscher inom maritim teknologi. Finland hör till världens fyra ledande länder inom byggandet av kryssnings- och passagerarfartyg. Inom rederiverksamheten kunde Finland avsevärt stärka sin position förutsatt att rederibeskattning sänks till konkurrentländernas nivå i och med transporterna i Östersjön ökar rekordartat till följd av tillväxten i Ryssland. Under alla förhållanden är välfungerande sjötransporter oumbärliga för Finlands ekonomi och samhällets välfärd. Godstransporter till sjöss ökar årligen medan finska fartygs andel har sjunkit. Att öka den finska handelsflottan förutsätter maximalt utnyttjande av de stöd som EU erbjuder. Mest brådskande åtgärder är revideringen av tonnageskattesystemet och tillgång till fartygsanskaffningsreserveringen. Sjöklustret utgör en helhet vars framtida framgång avgörs av det faktum att alla dess delar bevaras livskraftiga i Finland. Sakord: sjökluster, havsindustri, sjöfart, hamnverksamhet, nätverk, konkurrenskraft
Abstract The Finnish maritime cluster consists of an operative whole formed by numerous maritime businesses. The companies and other entities belonging to the cluster function in close interaction with each other and thus benefit from this network. The maritime cluster includes marine industries, shipping and port operations in the private and public sectors. One of the main aims of this study is to update the information regarding statistics and competitiveness in the first maritime cluster study which was published in 2003. The aim is also to increase the awareness of the significance of the maritime cluster in Finland and to promote its development. In the study an extensive questionnaire was directed to Finnish maritime cluster companies in order to evaluate changes that have occurred in recent years and future prospects. This was supplemented by interviews of the companies top management in order to obtain their views on competitiveness and strategic analysis from within the maritime cluster. The study covers 385 maritime cluster companies that responded to the questionnaire, participated in interviews or were otherwise taken into account. There are about 2,900 companies in the Finnish maritime cluster. The data obtained in the questionnaires were supplemented by data from Statistics Finland and other registers. The combined turnover of all maritime sector activities was about 13.2 billion euro, i.e. almost 2 billion euro more than in 2001. The maritime cluster employs about 43,400 persons in activities directly related to the maritime sector. The impact of the maritime cluster extends directly and indirectly to almost all sectors and very widely to the whole society. Taking into account the indirect effects extending to the whole country, there are at least 500,000 persons in the sphere of the employment effects of the maritime cluster. Compared to the previous maritime cluster study, the internationalization of companies has increased significantly. Finnish companies have sought partners from abroad and expanded their operations there. The number of foreign companies operating in Finland has grown and several Finnish maritime cluster companies have shifted to foreign ownership. The maritime cluster is a dynamic growth sector. Specialization and networking are key themes in the strategies of maritime cluster companies. Companies seek to deepen their cooperation with other companies into partnerships. The Finnish maritime cluster is marked by high technology and professional know-how. The availability of professionally-skilled blue collar labour will be a challenge in the future as well that e.g. the educational system must address. Unique know-how about arctic conditions is a special strength. The proximity to Russia and its rapidly growing transport are an asset to all activities in the maritime cluster. The strength of the maritime cluster is technology. The leading companies on world markets both in ship engines and cargo handling equipment are Finnish. Finland also has numerous leading companies in special fields of maritime technology. Finland ranks among the top four countries as a builder of cruise and passenger ships. In shipping operations, Finland could strengthen its position if the taxation of shipping companies were eased to the level of its competitor countries because shipping on the Baltic Sea is increasing at a record rate in the wake of Russian growth. Sea transport operating under all conditions is a necessity for the Finnish economy and welfare of the society. The volume of sea transport is growing each year, but the share of Finnish ships has decreased. Increasing Finland s merchant fleet will require the exploitation of the possibilities allowed by the EU to their full extent. The most urgent measures are reforms of the tonnage tax system and allowing the use of ship acquisition reserves. The maritime cluster is an entity the future success of which will hinge on all of its components remaining strong in Finland. Key words: maritime cluster, marine industry, shipping, port operations, networks, competitiveness
Sisällysluettelo Esipuhe Tiivistelmä Sammandrag Abstract 1 Johdanto...1 1.1 Meriklusterin määritelmä...1 1.2 Tutkimuksen tavoite....4 1.3 Aineisto ja menetelmät...5 1.4 Raportin rakenne....5 2 Meriklusterialojen viimeaikainen kehitys...7 2.1 Meriteollisuus...7 2.2 Varustamotoiminta ja merikuljetukset...10 2.3 Satamatoiminnot...19 3 Meriklusterin taloudellinen merkitys...23 3.1 Meriklusterin taloudelliset vaikutukset ja työllisyysvaikutukset...23 3.2 Meriteollisuus...28 3.3 Varustamotoiminta ja muut merenkulkuelinkeinot...30 3.4 Satamatoiminnot...32 3.5 Taloudellisten tunnuslukujen vertailu 2001/2006...34 4 Meriklusterin verkostoituminen...37 4.1 Asiakassuhteet...37 4.2 Yritysten välinen yhteistyö...39 4.2.1 Yhteistyön muutokset v. 2003 jälkeen... 40 4.2.2 Yhteistyön odotukset lähivuosien aikana...42 4.2.3 Yhteistyömuodot ja niiden kehittämistarpeet...43 5 Meriklusteriyritysten kilpailutilanne ja kysyntä...47 5.1 Kilpailutilanteen muutokset yrityskyselyn mukaan...47 5.2 Yritysten kysynnän muutokset...49 5.3 Liiketoiminnan näkymät Suomessa yrityskyselyn mukaan...53 6 Kilpailukykyanalyysi...57 6.1 Varustamotoiminta....58 6.1.1 Toimialan kilpailutilanne ja yritysten strategiat....58 6.1.2 Resurssit ja tuotannontekijät...61 6.1.3 Kysyntä ja asiakassuhteet....70 6.1.4 Varustamoiden markkinaosuuksien kehitys....71 6.1.5 Verkostot sekä lähi- ja tukialat.... 76
6.2 Satamatoiminnot...80 6.2.1 Toimialan kilpailutilanne ja yritysten strategiat....80 6.2.2 Kysyntä ja asiakassuhteet....86 6.2.3 Resurssit ja tuotannontekijät...91 6.2.4 Yritysverkostot sekä tuki- ja lähialat.... 93 6.3 Meriteollisuus...96 6.3.1 Kilpailu ja toimialan rakenne...96 6.3.2 Kysyntä ja asiakassuhteet...106 6.3.3 Resurssit ja tuotannontekijät...113 6.3.4 Verkostot sekä tuki- ja lähialat.... 115 6.4 Lastinkäsittelylaitteiden valmistus...119 6.4.1 Toimialan kilpailutilanne ja yritysten strategiat...119 6.4.2 Kysyntäolot ja asiakassuhteet...122 7 Meriklusterin tulevaisuudennäkymät...125 7.1 Meriklusteri...125 7.2 Meriteollisuus...126 7.2.1 Kilpailutekijät...126 7.2.2 Tulevaisuudennäkymät...127 7.2.3 Toimenpiteet...129 7.2.4 Julkisen vallan toiminta ja EU:n rooli...130 7.2.5 Globalisaatio...132 7.2.6 Toimintaympäristö...133 7.3 Varustamotoiminta...134 7.3.1 Kilpailutekijät...134 7.3.2 Tulevaisuudennäkymät...135 7.3.3 Toimenpiteet...136 7.3.4 Julkisen vallan toiminta ja EU:n rooli...136 7.3.5 Globalisaatio...138 7.3.6 Toimintaympäristön vahvuudet ja heikkoudet...138 7.4 Satamatoiminnot...139 7.4.1 Kilpailutekijät...139 7.4.2 Tulevaisuudennäkymät...139 7.4.3 Toimenpiteet...140 7.4.4 Julkisen vallan toiminta ja EU:n rooli...140 7.4.5 Globalisaatio...140 7.4.6 Toimintaympäristön vahvuudet ja heikkoudet...141 8 Yhteenveto ja johtopäätökset...143 Lähteet...150 Liitteet 1 Uudet kaivoshankkeet ja niiden kuljetusvaikutukset...151 2 Venäjän Suomenlahden satamien liikenne ja laajennushankkeet.. 153 3 Tutkimukseen osallistuneet ja tutkimuksessa huomioidut yritykset. 155 4 Tutkimuksessa haastatellut meriklusterin edustajat...160 5 Kyselylomake ja strategiakysymykset...162 Tekesin katsauksia...168
1 Johdanto 1.1 Meriklusterin määritelmä Meriklusteri on useiden eri elinkeinojen muodostama toiminnallinen kokonaisuus, jossa klusteriin kuuluvat yritykset ja muut toimijat ovat kiinteässä vuorovaikutussuhteessa toisiinsa ja hyödyntävät näin syntyvää verkostoa. Klusterin keskeinen ajatus on, että sen muodostama kokonaisuus on enemmän kuin osiensa summa. Kaikkia meriklusterin toimijoita yhdistävä tekijä on meri tavalla tai toisella. Klusteri-termi on toisinaan suomennettu yritysryppääksi, mutta klusterissa on myös julkisen sektorin yksiköillä kuten eri asteen koulutusja tutkimuslaitoksilla sekä viranomaistahoilla tärkeä merkitys. Lisäksi klusteriin kuuluu mm. etujärjestö- ja yhdistystoimintaa. Suomen meriklusteri määritettiin vuonna 2003 valmistuneessa ensimmäisessä Suomen meriklusteri -tutkimuksessa 1. Meriklusterin määritelmä ja rajaus vaihtelee jonkin verran eri maissa riippuen muun muassa siitä, mitkä merelliset toimialat ovat kussakin maassa merkittäviä. Esimerkiksi Hollannissa ruoppaustoiminta ja kalastuselinkeino muun muassa Norjassa ovat merkittäviä kansallisen meriklusterin osia. Suomen meriklusteri tutkimuksessa tehtiin rajaus, jonka mukaan kalastus, ruoppaus sekä huviveneliikenne rajattiin varsinaisen meriklusterin ulkopuolelle, vaikka ne ovatkin joissakin maissa mukana meriklusterikokonaisuudessa. Nämä (ammattikalastus mukaan luettuna) ovat kuitenkin varsin oleellisesti meriklusteriin sisällytetyistä elinkeinoista ja toimialoista poikkeavia, joten tätä rajausta voi pitää hyvin perusteltuna. Veneiden valmistus on suomalaisessa meriklusterissa mukana, koska varsinkin suurimpia veneitä valmistavat yritykset ovat tiiviisti mukana laivanrakennuksen verkostossa. Klusterianalyysin teoreettisena viitekehyksenä toimii Michael E. Porterin luoma klusterianalyysi, jossa klusterin ytiminä ovat avaintuotteita tuottavat yritykset ja niiden tuotteet kuten laivat laivanrakennusteollisuudessa ja merikuljetuspalvelut varustamotoiminnassa. Klusterissa toimii laaja ja monialainen yritysverkosto, johon kuuluu ydinyritysten lisäksi runsaasti erilaisten tukija lähialojen yrityksiä. Klusterin muodostaminen auttaa hahmottamaan yritysten ja muiden toimijoiden välisiä suhteita. Klusterin teoreettinen viitekehys on esitetty laajasti em. Suomen meriklusteri tutkimuksessa, joten aiheesta enemmän kiinnostuneita pyydetään tutustumaan tuohon ensimmäiseen meriklusteriraporttiin Verkostoituminen on keskeinen klusteria kuvaava ominaisuus, klusteri on eräänlainen osaamisen verkosto. Kaikki klusterin toimijat ovat jollakin tavalla yhteyksissä toisiinsa. Sidosten määrä ja vahvuus vaihtelee: jotkut ovat voimakkaasti sidoksissa yhteen tahoon, toiset taas heikosti hyvin moniin eri klusteritoimijoihin. Kuva 1.1 esittää, mistä osista meriklusteri koostuu. Se myös kuvaa klusterin eri osien välistä verkostoitumista ja vuorovaikutusta. Meriklusteriin kuuluvat meriteollisuuteen, merenkulkuun ja satamatoimintoihin yksityisellä ja julkisella sektorilla liittyvät toimialat. On kuitenkin huomattava, että meriklusteriin kuuluvia yrityksiä ei voi määritellä suoraan Tilastokeskuksen käyttämän toimialaluokituksen perusteella. Sellaista toimialaa kuin meriklusteri ei ole olemassa, vaan se koostuu lukuisista erillisistä toimialoista. Toimialaluokitus ei myöskään anna merellisten toimintojen rajausta valmiina, sillä jotkut toimialat kuuluvat kokonaisuudessaan meriklusteriin, kun taas joidenkin toimialojen yrityksistä vain pieni osa voidaan katsoa merikluste- 1 Viitanen M., Karvonen T., Vaiste J. ja Hernesniemi H. (2003). Suomen meriklusteri. Teknologiakatsaus 140/2003. Tekes. 1
MERITEOLLISUUDEN OSA- JA KOKONAIS- TOIMITTAJAT VARUSTAMOT MUUT MERENKULKUUN LIITTYVÄT ELINKEINOT LAIVANRAKENNUS- JA OFFSHORE- TEOLLISUUS LITTÄNNÄISALAT Esim. rahoitus ja vakuutus JULKINEN SEKTORI Esim. hallinto, koulutus, tutkimus ja tuotekehitys MERI- KLUSTERI ETUJÄRJESTÖT JA YHDISTYKSET SATAMAT (satamanpitajät) SATAMA- OPERAATTORIT JA LASTINKÄSITTELY- LAITEVALMISTAJILLE Kuva 1.1. Meriklusterikokonaisuus. Ytimen muodostavat meriteollisuus (keltaiset), merenkulkuelinkeinot (siniset) ja satamatoiminnot (vihreät). riin kuuluviksi. Tämän päivitystutkimuksen perustana on käytetty ensimmäisen Suomen meriklusteri -tutkimuksen yhteydessä laadittua yritystietokantaa, jota on päivitetty ja tarkistettu. Meriklusterin ytimen muodostavat meriteollisuus, merenkulkuelinkeinot sekä satamatoiminnot. Klusterin ydintuotteita ovat näiden ydintoimintojen tuotteet ja palvelut: laivat ja offshore-rakenteet meriteollisuudessa, tavaroiden ja henkilöiden kuljetuspalvelut varustamotoiminnassa sekä lastinkäsittelypalvelut ja -laitteet satamatoiminnoissa. Meriteollisuuden keskeisimmät alat ovat laivanrakennus ja -korjaus sekä offshore-teollisuus (öljynja kaasun etsinnän ja tuotannon lauttojen rakentaminen). Nämä toimialat kuuluvat kokonaisuudessaan meriklusteriin ja niiden yritysten toiminta koostuu täysin merisektorin toiminnoista. Uudisrakennus- ja korjaustelakat sekä offshore-tuotantolaitokset ovat meriteollisuuden keskeisimmät toimijat. Niiden ympärillä toimii suuri joukko muita meriteollisuusyrityksiä: muun muassa osa- ja kokonaistoimittajat (ns. alihankkijat), laivansuunnittelutoimistot sekä laivalaitevalmistajat. Merenkulkuelinkeinojen perustoimijoita ovat varustamot, jotka harjoittavat meriliikenteen tavaran- ja henkilökuljetusta. Myös nämä toimialat kuuluvat sataprosenttisesti meriklusteriin. Varustamoiden verkostoon kuuluu monia muita merenkulkuun liittyviä elinkeinoja. Näitä ovat mm. laivanmuonitusliikkeet ja muut tavarantoimittajat, laivanselvitysliikkeet sekä luokituslaitokset. Satamatoimintojen keskiössä ovat satamanpitäjät, joita tässä raportissa kutsutaan lyhyesti satamiksi. Meriklusterissa satamat määritellään yrityksiksi, koska ne toimivat nykyisin hyvin yritysmäisesti, vaikka olisivatkin juridisesti kunnallisia liikelaitoksia tai perinteisiä satamalaitoksia. Satamien toiminta on kokonaan meriklusteriin kuuluvaa. Satamien lisäksi satamatoimintoihin 2
kuuluvat keskeisesti satamaoperaattorit eli ahtausliikkeet, joiden toiminta on myös käytännössä kokonaan merisektoriin kuuluvaa. Satamien ympärille muodostuneeseen verkostoon kuuluvat lisäksi lastinkäsittelylaitevalmistajat. Satamien keskeisiä toimijoita ovat satamanpitäjät ja satamaoperaattorit. Satamanpitäjät ovat kunnallisia liikelaitoksia tai laitoksia tai kuntien omistamia osakeyhtiöitä. Niiden tehtävänä on omistaa, hallita ja ylläpitää sataman infrastruktuuria sekä tuottaa niin kutsuttuja meriteknisiä palveluita, joita ovat esimerkiksi alusten irrotus ja kiinnitys, satamahinaus ja jäänmurto, jätehuolto sekä veden ja sähkön jakelu. Kunnallisten satamien lisäksi Suomessa on lähinnä teollisuuden omistamia ja operoimia yksityisiä satamia, joiden toiminta rajoittuu vain kyseisten teollisuuslaitosten omien tavaravirtojen hoitamiseen. Kun tässä raportissa puhutaan meriklusteriyrityksistä, kattaa se myös satamanpitäjät riippumatta niiden juridisesta statuksesta. Satamanpitäjien toiminta on kokonaan meriklusteriin kuuluvaa. Vuoden 1995 alusta voimassa ollut laki yleisistä yksityisistä satamista (1156/1994) on antanut myös muille kuin kunnallisille satamille mahdollisuuden toimia yleisenä satamana saatuaan valtioneuvostolta perustamisluvan sellaiseen toimintaan. Ensimmäinen tällainen lupahakemus jätettiin syksyllä 2007 valtioneuvostolle, jonka päätöstä asiasta odotetaan vuoden 2008 alkupuolella. 2 Satamaoperaattorit, joita aiemmin kutsuttiin ahtausyrityksiksi, huolehtivat alusten lastauksesta ja purusta sekä sataman muista lastinkäsittelytoiminnoista. Satamanpitäjät ovat perinteisesti omistaneet satamien kiinteät nosturit ja eräät muut järeät lastinkäsittelylaitteet sekä vastanneet niiden käytöstä. Parin viime vuoden aikana satamaoperaattorit ovat kuitenkin hankkineet näitä nostureita omistukseensa ja vastaavat myös niiden käytöstä. Suuntaus näyttää jatkuvan. Edellä mainittujen toimijoiden lisäksi monet tässä klusteritutkimuksessa varustamoiden verkostoon ensisijaisesti sijoitetut erityisesti alusliikenteelle erilaisia palveluja tarjoavat yritykset (laivanselvitys, huolinta, laivamuonitus, polttoainehuolto, laitehuolto, -korjaukset ja -tarkastukset, konttivuokraus ja -korjaus, hinaus jne.) kuuluvat jotakuinkin yhtä läheisesti satamien verkostoon. Esimerkiksi satamaoperaattorit tuottavat ydintoimintojensa ohella usein myös muita edellä mainittuja satamapalveluja. Tämä kuvaa hyvin meriklusterikokonaisuuden verkostoitumista ja kiinteää yhteyttä eri päätoimintojen välillä. Tärkeä osa satamatoimintojen verkostoa ovat erilaisia lastinkäsittelylaitteita (esim. nosturit, nostimet, erilaiset trukit, siirtolaitteet ja -kalusto, lastaussillat) valmistavat yritykset. Monet alan suomalaiset yritykset ovat merkittäviä toimijoita myös globaaleilla lastinkäsittelymarkkinoilla. On huomattava, että edellä luetellut toimialat eivät välttämättä kuulu kategorisesti vain siihen ydintoimialaan, jonka yhteydessä ne on mainittu, vaan ne toimivat vähintään kahdessa, mahdollisesti kaikissa kolmessa ydintoimialassa. Juuri tämä monitahoisuus on klusterille tyypillistä. Meriklusteriin kuuluu meriteollisuuteen, merenkulkuelinkeinoihin ja satamatoimintoihin liittyvien toimialojen lisäksi erilaisia ns. liitännäisaloja, julkisen sektorin tahoja sekä järjestöjä. Liitännäisalat ovat toimialoja, joille itselleen merisektori on vain pieni, mahdollisesti hyvinkin pieni osa omaa liiketoimintaa, mutta jotka ovat meriklusterin yritysten toimintaedellytysten kannalta erittäin merkittäviä. Tällaisia liitännäisaloja ovat esimerkiksi rahoitus- ja vakuutustoiminta. Pankkien ja vakuutusyhtiöiden lisäksi tähän ryhmään kuuluu mm. valtion omistama rahoittaja Finnvera. Julkisesta sektorista meriklusteriin liittyvät mm. hallintoviranomaistahot kuten Merenkulkulaitos ja Tulli sekä merenkulku- ja laivanrakennusalojen koulutus- ja tutkimusorganisaatiot. Koulutusta on tarjolla aina merialojen ammatillisesta peruskoulutuksesta korkeakoulutasoiseen jatko- ja 2 Inkoo Shipping Oy:n omistama satama Inkoossa on yksityinen yleinen satama, joka on toiminut sellaisena jo ennen lain 1156/1994 säätämistä. 3
täydennyskoulutukseen. Alan tutkimusta ja tuotekehitystä edustavat eri tutkimuslaitokset. Myös Merivoimat ja Rajavartiolaitoksen merivartiostot ovat osa meriklusteria. Julkisen ja yksityisen sektorin välimaastossa sijaitsevat meriklusteriin kuuluvat Merenkulkulaitoksesta erotetut Varustamoliikelaitos ja Luotsausliikelaitos sekä Tieliikelaitoksen lauttavarustamo, joka hoitaa yleisten teiden lauttaliikennettä Tiehallinnon tilauksesta. Meriklusterikokonaisuuteen kuuluvat lisäksi erilaiset etujärjestöt ja yhdistykset, joiden toiminta liittyy meriklusterin toimintoihin. Näitä ovat mm. toimialayhdistykset, ammattiliitot ja työnantajayhdistykset. Meripelastusseurat ja Suomen Merimieskirkko ovat myös tähän kategoriaan kuuluvia yhdistyksiä. Työministeriön alainen Merimiespalvelutoimisto MEPA kuuluu sekin meriklusteriin. Kuten kaikille yrityksille, myös meriklusteriyrityksille asiakkaat ovat avainasemassa. Asiakasyritysten roolin määritteleminen klusterissa ei kuitenkaan ole ongelmatonta. Osa klusteriyritysten asiakkaista kuuluu itse meriklusteriin kuten esimerkiksi varustamo, joka tilaa laivan suomalaiselta telakalta. Tällaisen varustamon asiakkaista taas pääosa ei edusta mitään meriklusteritoimialaa, vaan esimerkiksi metsä-, kaivannaisja terästeollisuutta. Esimerkiksi metsäteollisuusyritykset ovat rahdinantajina erittäin tärkeitä asiakkaita monille suomalaisille varustamoille ja niiden toiminnalla on hyvin suuri vaikutus varustamoiden liiketoimintaan. Tämän vuoksi tutkimuksen kilpailukyky- ja strategia-analyysia varten haastateltiin myös muutamia meriklusterin eri toimialojen keskeisiä asiakasyrityksiä. Meriklusterin vaikutus ulottuu suoraan ja välillisesti lähes kaikille toimialoille Suomessa erityisesti rannikkoalueilla. On kuitenkin erityisen huomionarvoista, että meriklusteriin kuuluvia yrityksiä sijaitsee paljon myös sisämaassa ja kaikkialla ympäri Suomea. Välillisten vaikutusten voi perustellusti sanoa ulottuvan koko maahan. 1.2 Tutkimuksen tavoite Tutkimuksen pääasiallisena tavoitteena on päivittää vuonna 2003 valmistuneen ensimmäisen Suomen meriklusteri -tutkimuksen tiedot. Tilastoaineistoon perustuvat keskeiset taloudelliset tunnusluvut (liikevaihto ja henkilöstömäärät) on päivitetty vastaamaan tilannetta vuoden 2006 lopussa. Tuo ajankohta on tuorein, josta on saatavissa samalla tavalla kattavat tiedot käytännössä kaikista yrityksistä. Myös vuotta 2007 koskevia tietoja ja arvioita on hyödynnetty joissakin erikseen mainituissa osissa tutkimusta. Tutkimuksen kilpailukykyanalyysin tavoitteena on vertailla meriklusterin eri osia relevantteihin kilpailijoihin. Esimerkiksi merenkulun osalta relevantin viiteryhmän muodostavat lähimerenkulkua Itä- ja Pohjanmerellä harjoittavat varustamot. Myös satamien verrokkiryhmänä voidaan pitää Itämeren satamia ja transitoliikenteessä suoraan Suomen satamien kanssa kilpailevia satamia. Telakkateollisuuden osalta ja lastinkäsittelyn teknologian valmistuksessa vertailua suoritetaan maailmanmarkkinoiden tasolla, telakoiden osalta kiinnitetään myös erityishuomiota Itämeren alueen toimijoihin. Benchmarking-vertailut suoritetaan keskeisten yksikkökustannusten, tuottavuuden ja markkinamenestyksen (tuotteiden ja palveluiden markkinaosuudet) avulla. Kilpailukykyanalyysin yhteydessä esitetään erityistarkastelut tärkeimmistä kilpailijoista matkustaja-alusliikenteen varustamotoiminnassa, satamatoiminnassa sekä matkustaja-autolauttoihin ja risteilyaluksiin erikoistuneessa laivanrakennuksessa. Myös tavaraliikenteen varustamojen linjaliikennettä Suomen ja ulkomaiden välisessä meriliikenteessä analysoidaan. Näissä analyyseissä esitetään julkisten ja toimialalähteiden avulla tiiviissä muodossa yritysten kehitys ja tarkastellaan niiden keskeisiä kilpailuetuja. Strategia-analyysin tavoitteena on selvittää meriklusteriyritysten vahvuuksia ja tulevaisuudennäkymiä niin oman toimialan kuin koko meriklusterin osalta. Strategia-analyysi suuntautuu vahvasti tulevaisuuteen. Siinä tarkastellaan niitä toimenpiteitä, joilla yritykset varautuvat toimialan tule- 4
vaisuuden haasteisiin ja joilla ne aikovat kehittää kilpailukykyään. Analyysissa käsitellään myös julkisen vallan ja Euroopan Unionin roolia ja merkitystä meriklusterin kannalta. Globalisaation merkityksen arviointi on myös tavoitteena samoin kuin oman toimintaympäristön vahvuuksien ja heikkouksien arviointi. Edellinen meriklusteritutkimus toi meriklusterikäsitteen ensimmäistä kertaa laajasti tunnetuksi Suomessa ja lisäsi huomattavasti tietoisuutta meriklusterialojen merkityksestä suomalaisessa yhteiskunnassa. Tämän päivitystutkimuksen yleisenä tavoitteena on edelleen lisätä tietoisuutta meriklusterikokonaisuuden merkityksestä Suomessa ja edistää sen kehitystä. 1.3 Aineisto ja menetelmät Tutkimuksen teossa keskeisenä aineistona on ollut vuoden 2003 meriklusteritutkimuksen yhteydessä laadittu, suomalaiset meriklusteriyritykset kattava yritystietokanta, jota on päivitetty ajan tasalle. Tämän tietokannan perusteella on Tilastokeskukselta hankittu tiedot yritysten liikevaihdosta ja henkilöstöstä vuonna 2006. Tilastokeskuksen aineiston käsittelyssä on käytetty meriklusteritutkimukseen soveltuvia tilastollisia menetelmiä. Toinen tärkeä lähdeaineisto on vuonna 2007 suomalaisille meriklusteriyrityksille suunnattu yrityskysely, jonka vastauksia käsitellään luvuissa 3 5. Kysely perustui osin vuoden 2003 tutkimuksen yhteydessä tehtyyn kyselyyn, mutta sitä parannettiin ja päivitettiin vastaamaan tämän tutkimuksen tarpeita sekä silloin saatujen että vuonna 2006 toteutetun Lounaisen Suomen meriklusterin perusselvityksen 3 kokemusten perusteella. Kyselyyn saatiin yhteensä 120 vastausta. Kyselystä vastasi MKK ja sen analysointitietokannan laati tutkija Anu Keltaniemi. Kyselylomake on raportin lopussa liitteessä 5. Kilpailukyky- ja strategia-analyyseissä tärkeimmän lähdeaineiston muodostavat alan keskeisten toimijoiden haastattelut. Tutkijat haastattelivat yhteensä 56 yrityksen (ml. satamia) toimitusjohtajat tai näiden osoittamat yrityksen merisektoritoiminnoista vastaavat henkilöt. Haastattelut kohdistettiin merkittävimpiin meriklusteriyrityksiin niin, että sekä toiminnallinen että alueellinen kattavuus muodostuivat mahdollisimman hyviksi. Haastatellut yritykset on lueteltu liitteessä 4. 1.4 Raportin rakenne Luvussa 2 luodaan yleiskatsaus meriklusterin päätoimialojen viimeaikaiseen kehitykseen Suomessa ja osin maailmanlaajuisesti. Luku sisältää vuoden 2006 tietojen vertailua edellisen meriklusteritutkimuksen perusvuoden eli vuoden 2001 tilanteeseen sekä tänä aikana tapahtuneen kehityksen kuvailua. Samassa yhteydessä tarkastellaan myös hieman vuoden 2007 tilannetta ja arvioidaan näkymiä vuoden 2008 alun tilanteessa. Meriklusterin taloudellista merkitystä käsitellään luvussa 3. Pääpaino on meriklusterin talousvaikutusten arvioinnissa yritysten liikevaihdon perusteella sekä työllisyysvaikutusten arvioinnissa yritysten henkilöstömäärien perusteella. Aluksi tarkastellaan meriklusteria kokonaisuutena ja sen jälkeen tarkemmin erikseen klusterin kolmea pääryhmää: meriteollisuutta, merenkulkuelinkeinoja ja satamatoimintoja. Lähdeaineistoina tässä tarkastelussa on käytetty tutkimuksen yhteydessä tehdyn laajan yrityskyselyn aineistoa sekä Tilastokeskuksen tilastoaineistoja vuodelta 2006. Luvussa 3.5 esitetään taloudellisten tunnuslukujen suhteellisten muutosten vertailua edellisen meriklusteritutkimuksen ja tämän päivityksen välillä. Meriklusterin verkostoitumista analysoidaan luvussa 4. Keskeiset teemat ovat asiakassuhteet ja yritysten välinen yhteistyö. Luku perustuu yrityskyselyn aineistoon. Luvussa 5 luodaan katsaus meriklusteriyritysten kilpailutilanteeseen. Aluksi esitetään yrityskyselyyn perustuva arvio kilpailutilanteen muutoksista sekä liiketoiminnan näkymistä Suomes- 3 Karvonen, T. ym. (2006). Meri yhdistää osaamisen. Lounaisen Suomen meriklusterin perusselvitys. 5
sa. Sen jälkeen luvussa 6 on vuorossa kattava analyysi meriklusteriyritysten kilpailukyvystä. Analyysi perustuu muun muassa haastatteluaineistoon. Luku 7 käsittää strategiahaastattelujen analyysin. Teemoina ovat meriklusteriyritysten vahvuudet, tulevaisuudennäkymät, tarvittavat toimenpiteet, julkisen vallan ja EU:n rooli, globalisaatio sekä toimintaympäristön vahvuudet ja heikkoudet. Luku perustuu meriklusteriyritysten johtajien haastatteluissa esille tulleisiin näkemyksiin. Luvun alussa esitetään lyhyt arviointi koskien koko meriklusterikokonaisuutta ja sen jälkeen käsitellään näkemykset päätoimialoittain. Luvuista 1 5 ja 7 ovat vastanneet MKK:n tutkijat erikoistutkija Tapio Karvonen ja Johanna Vaiste. Luvusta 6 eli kilpailukykyanalyysistä on vastannut Etlatieto Oy:n tutkimusjohtaja Hannu Hernesniemi. Lopuksi esitetään yhteenveto ja tutkijoiden johtopäätökset meriklusterissa tapahtuneista muutoksista, nykytilasta sekä tarvittavista toimenpiteistä. 6
2 Meriklusterialojen viimeaikainen kehitys 2.1 Meriteollisuus Laivanrakennuksen maailmanmarkkinat Laivanrakennuksen maailmanmarkkinat ovat kasvaneet vuodesta 2001 erittäin vahvasti. Maailman telakoiden tilauskirjoissa olevien alusten yhteenlaskettu kompensoitu bruttovetoisuus (cgt) 4 oli vuoden 2007 lopussa yhteensä 180 miljoonaa, mikä oli kaikkien aikojen ennätys. Vastaava luku vuoden 2001 lopussa oli 46 miljoonaa 5.(Kuva 2.1.) Kasvua on tapahtunut kaikilla laivanrakennuksen pääalueilla, mutta kasvu on ollut voimakkainta Kaukoidän maissa, joiden telakoiden osuus uusista tilauksista on suurentunut ja Euroopan vastaavasti vähentynyt. Vuonna 2007 maailman telakoilta luovutettiin 2 227 alusta, joiden yhteenlaskettu kompensoitu bruttovetoisuus oli 32 miljoonaa. Vetoisuuden perusteella laskettuna Kaakkois-Aasian telakoiden osuus kaikista luovutuksista oli 78 prosenttia ja Euroopan 14 prosenttia. Luovutettujen alusten yhteenlaskettu kompensoitu bruttovetoisuus oli suunnilleen sama kuin edellisenä vuonna, mutta tilauskirjan koko kasvoi 36 prosenttia. Konttialusten tuotanto kasvoi erityisesti vuonna 2006, peräti 36 prosenttia edellisestä vuodesta, ja niiden osuus kaikista luovutetuista aluksista oli vuonna 2006 kolmannes ja vuonna 2007 neljännes. 200 000 Maailman laivanrakennus 2001-2007 1 000 CGT 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Luovutetut Uudet tilaukset Tilauskanta Kuva 2.1. Maailman laivanrakennus 2001 2007, alusten kompensoitu bruttovetoisuus. Lähde: CESA (Community of European Shipyards Associations) 4 Aluksen bruttovetoisuus (eli tilavuus) korjattuna (kompensoituna) kertoimella, jolla eri laivatyyppien (ja kokojen) työmäärät telakalla saadaan yhteismitallisiksi. 5 Tämän luvun tiedot perustuvat Euroopan laivanrakentajien kattojärjestön CESA:n (Community of European Shipyards Associations) vuosiraporttiin 2006 2007 sekä tammikuun 2008 tiedotteeseen. 7
Maailman telakoiden tilauskirja 31.12.2007 Matkustajaalukset 2,6 % Muut kuivalastialukset 3,8 % Kappaletavaralaivat 5,0 % Erikoisalukset 5,2 % LNG-tankkerit 6,4 % Raakaöljytankkerit 9,5 % Autolautat 1,3 % LPG-tankkerit 1,7 % Tuote- ja kemikaalitankkerit 13,8 % Ro-ro-alukset 0,5 % Kalastusalukset 0,2 % Jäähdytysalukset 0,1 % Irtolastialukset 27,6 % Konttialukset 22,3 % Kuva 2.2. Maailman telakoiden tilauskirjan jakautuminen alustyypeittäin vuoden 2007 lopussa (prosenttia kompensoidusta bruttovetoisuudesta). Lähde: CESA % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 38 39 23 Uudet laivatilaukset 2006 ja 2007 34 Etelä-Korea Kiina Japani Eurooppa (CESA) 20 12 9 10 6 9 Muut Kuva 2.3. Eri maiden osuudet uusista laivatilauksista vuosina 2006 ja 2007 kompensoidun bruttovetoisuuden perusteella. Lähde: CESA 8
Maailman laivanrakennusteollisuuden liikevaihto kasvoi vuonna 2006 edelliseen vuoteen verrattuna 23 prosenttia. Suurimman laivanrakennusmaan, Etelä-Korean, telakoiden liikevaihto oli 14 miljardia euroa. Euroopan telakat tekivät hyvää tulosta kahden heikomman vuoden jälkeen ja liikevaihto kasvoi peräti 43 prosenttia ollen 13 miljardia euroa. Tämä luku verrattuna tuotettuun tonnistoon osoittaa, että eurooppalaiset telakat tuottavat erikoisaluksia, joiden tuotannon lisäarvo on erittäin korkea. Laivatilausten määrä kasvoi vuonna 2007 maailman telakoilla merkittävästi edelliseen vuoteen verrattuna ja tilattujen alusten kompensoitu bruttovetoisuus nousi 80 miljoonaan. Erityisesti irtolastialusten tilaukset kasvoivat todella paljon: niiden osuus nousi 14 prosenttiyksiköllä edelliseen vuoteen verrattuna ja ohitti konttialusten osuuden. Tilausten jakautuminen alustyypeittäin on esitetty kuvassa 2.2. Eniten laivatilauksia vuonna 2007 meni Etelä- Koreaan, jonka telakat saivat niistä 39 prosenttia kompensoidun bruttovetoisuuden perusteella laskettuna. Kiinan vahva nousu laivanrakennusmaana jatkui ja sen osuus oli 34 prosenttia uusista tilauksista. Kiina ohitti Japanin ensimmäistä kertaa vuonna 2006. Japani säilyi kolmannella sijalla (12 %), mutta sen osuus laski 8 prosenttiyksiköllä. Euroopan telakoiden (CESA:n jäsenmaat) osuus tilauksista oli 6,3 prosenttia. (Kuva 2.3.) Kiinasta on lujaa vauhtia tulossa maailman suurin laivanrakennusmaa. Euroopan telakat rakentavat edelleen lähes kaikki risteilyalukset, mutta Kaukoidän telakat ovat kasvattaneet markkinaosuuttaan matkustaja-autolauttojen ja ro-ro-alusten rakentajina. Nämä alustyypit ovat olleet risteilijöiden ohella sellaisia, joiden rakentamisessa eurooppalaiset telakat ovat pystyneet kilpailemaan. Tilanne on tältä osin eurooppalaisittain katsottuna tullut oleellisesti huonommaksi. Suomen telakoiden nykytilanne Valtaosan Suomen telakkakapasiteetista nykyään kattavan Aker Yards Oy:n telakoiden tilauskanta käsitti vuoden 2007 kesäkuun lopussa 11 alusta, joista 8 oli matkustaja-autolauttoja ja 3 risteilijöitä. Niiden yhteenlaskettu kompensoitu bruttovetoisuus oli 816 524 ja arvioitu arvo 3,4 miljardia euroa. Vuonna 2006 telakat luovuttivat 6 alusta (294 190 cgt) ja vuoden 2007 ensimmäisen puoliskon aikana 3 (201 864 cgt). Vuoden 2006 aikana saatiin kahden uuden aluksen tilaukset (300 650 cgt) ja vuoden 2007 ensimmäisen puoliskon aikana niin ikään kahden aluksen tilaukset (228 188 cgt). (Taulukko 2.1.) Nykyiset tilaukset tarjoavat töitä enimmillään vuoteen 2010 saakka. Helsingin telakka on täystyöllistetty vain kesään 2008 saakka ja rakenteilla olevista kahdesta aluksesta jälkimmäinen valmistuu vuoden 2008 lopulla. Raumalla tilauksia riittää vuoden 2009 puolelle, rakenteilla on kolme alusta. Turun telakan tilanne on paras, sillä RCL-varustamolle rakennettavat Genesis-luokan jättiläisristeilijät työllistävät telakkaa vuoden 2010 loppupuolelle saakka. Niiden lisäksi telakalla on valmistumassa samalle varustamolle yksi hieman pienempi risteilijä. Suomen telakat odottavat kovasti uusia tilauksia. Ne ovat erikoistuneet risteilyalusten, matkustaja-autolauttojen sekä matkustajarahtilauttojen (ropax) rakentamiseen. Risteilyaluksilla on ollut muutaman vuoden ajan kova kysyntä, mutta se on hiipunut Amerikan markkinoilla. Sen sijaan Euroopan risteilyjen kysyntä kasvaa voimakkaasti, mikä heijastunee uusina tilauksina jossain vaiheessa. Vuoden 2008 alussa saatiinkin positiivinen uutinen, kun Aker Yards on alustavasti sopinut suuren post-panamax-risteilijän toimittamisesta Turun telakalta vuonna 2011. Uudenkaupungin Työvene Oy:n tilauskanta käsitti vuoden 2007 kesäkuun lopussa 12 pientä alusta, lisäksi myöhemmin varmistui merivoimien käyttöön tulevan uuden öljyntorjuntaan soveltuvan monitoimialuksen tilaus. Telakka luovutti vuoden 2006 aikana 7 pientä uudisrakennusta ja vuoden 2007 keväällä 3 alusta. Helmikuussa 2008 Uudenkaupungin Työvene sai kahden pienen matkustaja-aluksen tilauksen Ruotsista. Tilaukseen sisältyy myös optio kahdesta lisäaluksesta. Tilatut alukset valmistuvat syksyllä 2009 ja keväällä 2010. Myös teijolainen Marine Alutech Oy rakentaa luotsi- ja partioveneitä. 9
Taulukko 2.1. Aker Yards Oy:n telakoiden tilauskanta 30.6.2007 sekä uudet tilaukset ja luovutukset ajalla 1.1.2006 30.6.2007 alusten määrän ja bruttovetoisuuden mukaan. Alustyyppi Määrä GT Tilauskanta 30.6.2007 Autolautat 8 323 100 Risteilyalukset 3 600 000 Yhteensä 11 923 100 Uudet tilaukset 1.1.2006 30.6.2007 Autolautat 2 76 500 Risteilyalukset 2 440 000 Yhteensä 4 516 500 Luovutukset 1.1.2006 30.6.2007 Konttilaivat 4 86 400 Autolautat 3 159 000 Risteilyalukset 2 320 000 Merivoimien alukset 1 Lähde: Meriteollisuusyhdistys ja Laiva 2/2007 Yhteensä 9 565 400 Ulkomainen omistus on lisääntynyt myös Suomen telakkateollisuudessa kuten muillakin meriklusterin päätoimialoilla. Suurin uudisrakennustelakkayhtiö Aker Yards oli jo viime klusteritutkimuksen aikaan ulkomaalaisomistuksessa (silloiset Aker Finnyards ja Kvaerner Masa-Yards), nyt sen merkittäväksi vähemmistöosakkaaksi on tullut korealainen teollisuusyritys. Vuonna 2007 myös korjaustelakkatoiminnan suurin yritys Suomessa, Turun Korjaustelakka Oy, siirtyi ulkomaiseen omistukseen, kun virolainen BLRT Grupp osti sen. 2.2 Varustamotoiminta ja merikuljetukset Maailman kauppalaivasto ja merikuljetukset Maailman kauppalaivastoon (konevoimalla kulkevat alukset, bruttovetoisuus 100) kuului vuoden 2006 lopussa 94 936 alusta, joiden yhteenlaskettu bruttovetoisuus oli 722 miljoonaa. Vuoden 2001 vastaavat luvut olivat 87 939 alusta ja bruttovetoisuus 575 miljoonaa. Alusten keskimääräinen ikä oli 20 vuotta vuonna 2001 ja 22 vuotta vuonna 2006. Maailman suurin kauppalaivasto vuoden 2006 lopussa oli Panamalla (7 183 alusta, bruttovetoisuus 155 miljoonaa), jonka osuus koko maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta oli 21,5 prosenttia. Toiseksi suurin kauppalaivasto oli Liberialla (9,5 %) ja kolmanneksi suurin Kiinalla ja Hongkongilla (yhteensä 7,8 %). EU-maista suurin kauppalaivasto oli Kreikalla (4,4 % maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta). EU-maiden yhteenlaskettu osuus maailman kauppalaivastosta oli 20,2 prosenttia. Suomen osuus maailman kauppalaivastosta oli 0,2 prosenttia. EU-maiden kauppalaivastot ja suurimmat EU:n ulkopuoliset kauppalaivastot vuoden 2006 lopussa on esitetty seuraavassa taulukossa 2.2. EU-maiden merkitys maailman kauppalaivastossa korostuu vielä, kun huomioidaan myös ne alukset, jotka ovat EU:n varustamoiden hallinnassa, mutta EU:n ulkopuolisten lippujen alla. EU-lippujen alla on noin 20 prosenttia maailman 10