Kartogrammeja Trafin tieliikenteen tilastoista

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 2 / 47 Automaatio tuo turvaa tieliikenteeseen Tieliikenteen turvallisuustavoitteiden toteutuminen Tieliikenteen turvallisuus eurooppalaisessa vertailussa Tieliikenteessä kuolleet ja loukkaantuneet tienkäyttäjäryhmittäin Raskaan liikenteen turvallisuus Henkilö- ja pakettiautoliikenteen turvallisuus Moottoripyöräliikenteen turvallisuus Mopoilun turvallisuus Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuus Päihteet tieliikenteessä Onnettomuudet eri liikenneympäristöissä Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt Henkilöautokannan määrä ja liikennekäytössä olevien henkilöautojen keski-ikä Ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset CO2-päästöt Vaihtoehtoiset käyttövoimat tieliikenteessä 3 5 8 10 13 16 20 22 25 28 30 34 37 39 41 Tieliikenteen energiatehokkuussopimukset44 Kartogrammeja Trafin tieliikenteen tilastoista 46

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 3 / 47 Automaatio tuo turvaa tieliikenteeseen Euroopan teillä (EU 28 maat) kuoli 25 800 ihmistä vuonna 2014, siis keskimäärin noin 70 ihmistä päivässä. Suomen teillä ja kaduilla tienkäyttäjä menehtyi useammin kuin joka toinen päivä - yhteensä 224 ihmistä vuonna 2014. EU-vertailussa Suomen tieliikenteen turvallisuus on seitsemänneksi paras asukaslukuun suhteutettuna. Suomi on lähellä EU:n tavoitetta puolittaa tieliikennekuolemat vuodesta 2010 vuoteen 2020, mutta se edellyttää nykyisen kehitystrendin jatkumista tasaisena. Kuolemien lisäksi vakavat loukkaantumiset aiheuttavat inhimillistä kärsimystä ja taloudellisia menetyksiä. Arvioiden mukaan tieliikenteessä loukkaantuu vakavasti 3 4 ihmistä päivittäin. Jatkossa vakavien loukkaantumisten vähentämiseen on kiinnitettävä enemmän huomioita. Vakavasti loukkaantuneet ovat kuolleita useammin lapsia ja nuoria. Vakavat loukkaantumiset aiheuttavat yhteiskunnalle suurempia taloudellisia menetyksiä kuin liikennekuolemat. AUTOMAATION MAHDOLLISUUDET Yksi turvallisuuden parantamiskeino on kuljettajaa tukevien automaattisten järjestelmien yleistyminen, jolloin inhimillisen virheen osuus pienenee. Villeimmät visiot tuovat jo automaattiautot kaduille. Automaatio kehittyy kuitenkin asteittain ensin yksinkertaisimpien ajotehtävien suorittamisesta yhä vaativampiin liikennetilanteisiin, joissa ajoneuvot keskustelevat tarvittaessa keskenään automaatiotason noustessa. Trafi edistää tieliikenteen automatisoitumista erilaisten kokeilujen kautta ja pyrkii vaikuttamaan aktiivisesti automaatiota koskevaan kansainväliseen ja kansalliseen sääntelyyn, jotta kuljettajattomat ajoneuvot yleistyisivät suomalaisessa tieliikenteessä. KOHTI UUSIA LIIKENTEEN PALVELUITA JA ENERGIATEHOKASTA LIIKENNETTÄ Automaatio laajasti ymmärrettynä on myös osa uusia liiketoimintamahdollisuuksia, joissa liikkuminen ja kuljetukset nähdään yhä enemmän palveluna. Suomella on jo merkittävää tietoliikenne-, paikkatieto-, työkone- ja tieliikennesääosaamista, joita uudella tavalla yhdistämällä ja hyödyntämällä voidaan luoda asiakkaiden tarpeisiin tehokkaasti vastaavia digitaalisia palveluita. Uusien palveluiden laajamittainen käyttöönotto edellyttää tieliikenteen lupasääntelyn keventämistä. Automaation edistymisen ja päästöjen vähentämisen edellytyksenä on autokannan uusiutumisen nopeuttaminen. Sen takia verotuksen painopistettä on siirrettävä ajoneuvon hankinnasta käyttöön ja

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 4 / 47 vaihtoehtoisia polttoaineita suosivaksi. Tieliikenteen potentiaali on suuri päästöjen vähentämiseksi, sillä tieliikenteessä syntyy noin 90 % kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä. Liikkumisen logistiikan tehostuessa päästöt vähenevät. Marko Sillanpää tieliikennejohtaja Lisätietoja:Tietokortti automaation edistämisestä tieliikenteen ajoneuvoissa

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 5 / 47 Tieliikenteen turvallisuustavoitteiden toteutuminen välitavoitteeksi, että vuonna 2014 tieliikennekuolemia olisi enintään 218. TAVOITTEET Suomen liikennejärjestelmän turvallisuusvisio on, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Tämän vision nojalla tieliikenteessä on asetettu turvallisuustavoite: jatkuva liikenneturvallisuuden parantuminen siten, että liikennekuolemien määrä puolitetaan ja loukkaantumisten määrää vähennetään neljänneksellä vuoteen 2020 mennessä vuoden 2010 tasosta. LIIKENNEKUOLEMAT Vuonna 2014 tieliikenteessämme menehtyi 224 henkilöä. Se on ennätyksellisen vähän ja vain 6 kuollutta enemmän kuin tälle vuodelle asetettu välitavoite. Liikennekuolemien määrä vaihtelee jonkin verran vuosittain, mutta niiden trendi on kuitenkin selvästi vähenevä. Vuosituhannen vaihteessa kuolleita oli vuosittain noin 400. TIELIIKENTEESSÄ LOUKKAANTUNEET Tieliikenteessä loukkaantui Tilastokeskuksen mukaan 6 677 henkilöä vuonna 2014. Se on 13 % vähemmän kuin vuonna 2010. Loukkaantumiset ovat vähentyneet hieman tavoitetasoa nopeammin vuosina 2012 2014. Tavoitteen mukaan Suomessa kuolisi vuonna 2020 enintään 136 ja loukkaantuisi enintään 5 750 ihmistä. Vuoteen 2020 asti ulottuva päämäärä pohjautuu Euroopan unionin yhteiseen tavoitteeseen. Tämän lisäksi vuosien 2012 2014 tieliikenteen turvallisuussuunnitelmassa asetettiin

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 6 / 47 Tilastokeskuksen onnettomuustilaston on arvioitu kattavan noin 30 % kaikista tieliikenteen loukkaantumisista. Erityisen tärkeää olisi saada kattavasti tietoa vakavista loukkaantumisista. Arvioiden mukaan vakavat loukkaantumiset aiheuttavat yhteiskunnalle suurempia taloudellisia menetyksiä kuin liikennekuolemat. VAKAVAT LOUKKAANTUMISET SEURANTAAN 2015 LOPULLA Vakavien loukkaantumisten määrän vuosittainen seuranta toteutuu näillä näkymin Suomessa vuoden 2015 loppupuolelta alkaen, jolloin saadaan tieto vuoden 2014 vakavista loukkaantumisista. Tilastointi toteutetaan yhdistämällä poliisin onnettomuustietoihin sairaaloiden hoitoilmoitustietoja. Tilastoinnissa tullaan käyttämään EU:n suosittelemaa vakavan vamman määritelmää (vammaluokitus MAIS 3+ eli vakavin vamma on vähintään vakavuutta 3 AIS-luokituksessa). Tutkimuksessa[1] on arvioitu, että vuonna 2010 tämän määritelmän mukaisia vakavia loukkaantumisia tapahtui noin 1 400. EU ei ole toistaiseksi asettanut tavoitetta vakavien loukkaantumisten vähentämiselle. European Transport Safety Council (ETSC) on ehdottanut tavoitteeksi vähintään 35 % vähenemää vuoden 2014 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Kuolemien määrän rinnalle tulisi asettaa tavoite vakavasti loukkaantuneiden määrälle, koska niiden aiheuttama inhimillinen kärsimys ja taloudelliset menetykset ovat suuria ja liikenneturvallisuuskehityksen mittaaminen pelkästään vuosittaisella kuolleiden määrällä on altis satunnaisvaihtelulle. Esimerkiksi vuonna 2014 Suomi kuului EU-maiden vertailussa kärkeen mitattuna kuolleiden prosentuaalisella vähenemällä edellisestä vuodesta, kun taas vuonna 2013 sijoitus oli viimeisten joukossa, vaikka todellisuudessa Suomen liikenneturvallisuustilanne ei ole äkillisesti muuttunut. ONNETTOMUUDET SUHTEESSA LIIKENNESUORITTEESEEN Vuonna 2014 autoliikenteen suorite (ajetut kilometrit) kasvoi taas kahden vuoden notkahduksen jälkeen. Kymmenessä vuodessa autoliikenteen suorite on kasvanut 6 %. Siten onnettomuusaste (onnettomuudet suhteessa ajettuihin kilometreihin) on pienentynyt enemmän kuin onnettomuuksien kappalemäärä. Vuonna 2014 tieliikenteessä kuoli 0,4 henkilöä ja loukkaantui 12 henkilöä autojen ajamaa sataa miljoonaa kilometriä kohti. [1] Tieliikenteessä vakavasti loukkaantuneiden määrän arviointi VAAKKU. Trafin tutkimuksia 10-2014.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 7 / 47

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 8 / 47 Tieliikenteen turvallisuus eurooppalaisessa vertailussa Myös Suomessa liikennekuolemat vähenivät 18 % vuosina 2010 2014 eli yhtä paljon kuin EU-maissa keskimäärin. EU:n tavoitteena on vähentää tieliikenteen kuolemia vuoteen 2020 mennessä 50 prosentilla vuoden 2010 tasosta eli 31 600 kuolemasta. Tavoitteesta ollaan hieman jäljessä, sillä vuonna 2014 EU-maiden liikenteessä kuoli 25 800 henkilöä, noin 500 enemmän kuin tasainen eteneminen tavoitteeseen edellyttäisi. Liikennekuolemat vähenivät EU:ssa 18 % vuosina 2010 2014. POHJOISMAISSA LÄHES SAMA KEHITYS Kun tarkastellaan liikennekuolemien määrän kehitystä Pohjoismaissa, erot ovat melko pieniä. Kymmenessä vuodessa liikennekuolemat ovat vähentyneet eniten Tanskassa, 45 %, ja vähiten Norjassa, 33 %. Suomi ja Ruotsi sijoittuvat tälle välille 39 % ja 41 % liikennekuolemien vähenemillä. Ruotsissa tieliikenteessä tehdyt itsemurhat, noin 20 vuodessa, on poistettu tilastoista vuodesta 2010 alkaen. Ilman tilastointimuutoksia myös Ruotsissa liikennekuolemien väheneminen olisi todennäköisesti ollut selvästi Suomea hitaampaa. SUOMI KUULUU EU:N PARHAIMMISTOON Kun tarkastellaan tieliikenteessä kuolleiden määrää suhteessa asukaslukuun vuonna 2014, Suomi on seitsemäntenä EU-maista. Suomessa kuoli 41 henkeä miljoonaa asukasta kohti, EU:ssa keskimäärin 51. Kun

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 9 / 47 Suomessa liikennekuolemien määrä väkilukuun suhteutettuna on suurempi kuin liikenneturvallisuudeltaan parhaimmissa EUmaissa (Ruotsi, Alankomaat, Iso-Britannia) muun muassa siksi, että tieliikenteen ja erityisesti henkilöautoliikenteen osuus liikkumisesta on suurempi ja autokannan keski-ikä on korkeampi. Kansainvälisessä vertailututkimuksessa erottuvat myös pitkät etäisyydet ja kuljettajien asenneongelmat. Ruotsiin verrattuna turvallisuutta heikentää lisäksi se, että Suomen ajosuoritteesta suuri osa kertyy teiltä, joilla ajosuuntia ei ole eroteltu keskialueella tai -kaiteella.[1] Nuoria, 15 20-vuotiaita, kuolee Suomessa liikenteessä lähes kaksinkertaisesti verrattuna turvallisimpiin maihin. Lasten tieliikennekuolemia tapahtuu yhtä vähän kuin parhaissa maissa. tarkastellaan kuolleiden määrää suhteessa autoliikenteen suoritteeseen, Suomi sijoittuu parhaimmistoon Suomi 5 kuollutta/miljardi ajettua kilometriä, paras maa Ruotsi 3 kuollutta/miljardi km, Iso-Britannia, Irlanti ja Tanska 4 kuollutta/miljardi km). Liikennesuoritetieto puuttuu kuitenkin monista maista. [1] Miksi tieliikenteen turvallisuus Suomessa ei ole parhaiden maiden joukossa? Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 44/ 2013.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 10 / 47 Tieliikenteessä kuolleet ja loukkaantuneet tienkäyttäjäryhmittäin Vuonna 2014 tieliikenteessä kuoli 224 henkilöä. Poliisin tietoon tulleita loukkaantumisia oli 6 677. Kuolleista 53 % ja loukkaantuneista 55 % oli henkilöauton kuljettajia tai matkustajia. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden yhteenlaskettu osuus oli 27 % kuolleista ja 19 % loukkaantuneista. Jalankulkijoiden kuolemat ovat vähentyneet noin 25 %. Loukkaantumisista eniten ovat vähentyneet autolla liikkuvien sekä jalankulkijoiden loukkaantumiset, 30 38 % kymmenessä vuodessa. Viimeisinä kymmenenä vuotena eniten ovat vähentyneet henkilöautolla liikkuvien ja pyöräilijöiden liikennekuolemat, vähennys 40 50 %.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 13 / 47 Raskaan liikenteen turvallisuus Liikennekäytössä oli noin 95 200 kuormaautoa ja noin 12 400 linja-autoa vuoden 2014 lopussa. Liikennekäytössä olevien kuormaautojen määrä on pienentynyt 3 % ja linjaautojen määrä kasvanut 6 % vuodesta 2010. LIIKENTEEN MÄÄRÄ Vuonna 2014 kuorma-autoilla ajettiin yhteensä 3,3 miljardia kilometriä ja kuljetettiin rahtia 20 miljardia tonnikilometriä kotimaan liikenteessä. Kuorma-autojen liikennesuorite (ajetut kilometrit) on kasvanut 6 % ja kotimaan kuljetussuorite (tonnikilometrit) pienentynyt 26 % kymmenessä vuodessa. Linja-autojen liikennesuoritteen arvioidaan olleen 580 miljoonaa kilometriä vuonna 2014, mikä on yhtä paljon kuin kymmenenä edellisenä vuonna. ONNETTOMUUSKEHITYS Vuonna 2014 kuorma- ja linja-autojen onnettomuuksissa kuoli 69 ja loukkaantui 567 ihmistä Manner-Suomessa. Kuolemat ovat vähentyneet kolmanneksen ja loukkaantumiset lähes 50 % viimeisen kymmenen vuoden aikana. Kuolleiden määrän kehitys ei poikkea tieliikennekuolemien keskimääräisestä kehityksestä, mutta loukkaantumiset ovat vähentyneet keskimääräistä enemmän. Viimeisen kolmen vuoden aikana raskaan liikenteen onnettomuuksissa on kuollut keskimäärin 86 ja loukkaantunut 655 ihmistä vuosittain. Tämä on noin kolmannes kaikista tieliikenteessä menehtyneistä ja 10 % loukkaantuneista.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 14 / 47 Vuonna 2014 raskaan liikenteen onnettomuuksissa kuoli kaksi ja loukkaantui 18 ihmistä sataa miljoonaa kuorma- ja linjaautojen ajamaa kilometriä kohti. Nämä kuoleman ja loukkaantumisen riskit ovat pienentyneet kolmanneksella kymmenessä vuodessa. ONNETTOMUUKSIEN OMINAISUUKSIA Raskaan liikenteen onnettomuuksissa vammautuu pääasiassa muita kuin kuormatai linja-autolla liikkuvia raskaan liikenteen muita ajoneuvoja suuremman massan takia. Raskaan liikenteen onnettomuuksissa kuolleista 65 % ja loukkaantuneista 50 % oli henkilöauton kuljettajia tai matkustajia vuosina 2012 2014. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 15 / 47 yhteenlaskettu osuus kuolleista oli 17 % ja loukkaantuneista 11 %. Raskaan liikenteen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista noin puolet on kohtaamisonnettomuuksia. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista kaksi kolmannesta tapahtuu pääteillä. Loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista yleisimpiä ovat liittymissä tapahtuvat kääntymis- risteämis- ja peräänajo-onnettomuudet, ja tapahtumapaikat jakautuvat melko tasaisesti pääteille, muille maanteille ja kaduille. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien mukaan raskaan liikenteen osallinen on harvoin onnettomuuden pääaiheuttaja; vuosina 2002 2011 kuormatai linja-auto oli onnettomuuden pääaiheuttaja 22 %:ssa niistä raskaan liikenteen onnettomuuksista, joissa joku kuoli moottoriajoneuvossa. HCT-YHDISTELMIEN KOKEILUT Ensimmäinen poikkeuslupa erikoismittaiselle tai massaiselle ajoneuvoyhdistelmälle (ns. HCT-yhdistelmä, High Capacity Transport) myönnettiin marraskuussa 2013. Keväällä 2015 yhdistelmiä oli liikenteessä kuusi kappaletta, joista neljä kuljettaa merikontteja, yksi raakapuuta ja yksi päivittäiskaupan tavaraa[1]. HCT-yhdistelmien kokeilun perustana on kuljetustalouden paraneminen tarvittavien ajoneuvojen määrän pienentyessä, minkä oletetaan samalla parantavan liikenneturvallisuutta ja vähentävän ympäristöhaittoja. HCT-yhdistelmien liikenneturvallisuusvaikutuksia tarkastellaan tutkimuksissa, joista saataneen ensimmäisiä tuloksia vuonna 2016. [1] Ajantasaiset tiedot HCT-yhdistelmien luvista Trafin verkkosivulla Kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa ylinopeus ja ajoneuvon törmäyssoveltuvuus ovat raskaan liikenteen osallisten yleisimmät riskitekijät. Raskaan liikenteen keskinopeus pääteillä on noin 82 km/h ja se on pysynyt samana viime vuodet.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 16 / 47 Henkilö- ja pakettiautoliikenteen turvallisuus Liikennekäytössä oli vuoden 2014 lopussa Manner-Suomessa 2 596 000 henkilöautoa ja 304 000 pakettiautoa. Liikennekäytössä olevien henkilö- ja pakettiautojen määrä on kasvanut 4 % vuodesta 2010. Liikennekäytössä olevien henkilöautojen keskiikä oli vuoden 2014 lopussa 11,4 vuotta, mikä on noin vuoden verran enemmän kuin kymmenen vuotta aiemmin. Liikennekäytössä olevien pakettiautojen keski-ikä oli 12,2 vuotta. Kuoleman riski on pienentynyt 52 % ja loukkaantumisen riski 33 % kymmenessä vuodessa. LIIKENTEEN MÄÄRÄ Vuonna 2014 henkilöautoilla ajettiin Suomessa yhteensä 46,8 miljardia kilometriä ja pakettiautoilla 3,9 miljardia kilometriä, mikä on tähänastinen ennätys. Vuosina 2012 ja 2013 liikennesuorite väheni hieman vuoden 2011 tasosta, todennäköisesti taloudellisen taantuman seurauksena. Kymmenessä vuodessa henkilö- ja pakettiautojen liikennesuorite on kasvanut 5 %. ONNETTOMUUSKEHITYS Vuonna 2014 henkilö- ja pakettiautojen onnettomuuksissa kuoli 161 ja loukkaantui 5 640 henkilöä. Kuolleiden määrä on vähentynyt 49 % ja loukkaantuneiden määrä 28 % viimeisen kymmenen vuoden aikana. Henkilö- ja pakettiautojen onnettomuuksissa kuolee noin 75 % tieliikenteessä kuolleista ja loukkaantuu noin 85 % tilastoiduista loukkaantumisista. Vuonna 2014 henkilö- ja pakettiautojen onnettomuuksissa kuoli 0,3 ja loukkaantui 11 ihmistä sataa miljoonaa henkilö- ja pakettiautojen ajamaa kilometriä kohti.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 17 / 47 ONNETTOMUUKSIEN OMINAISUUKSIA Kohtaamisonnettomuuksia oli runsas kolmasosa niistä kuolonkolareista, joissa henkilö- tai pakettiauto oli osallisena vuonna 2014. Toiseksi suurin luokka olivat yksittäisonnettomuudet, jotka ovat yleensä tieltä suistumisia ja joita on 25 % kuolonkolareista. Loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista noin kolmasosa oli törmäyksiä jalankulkijan, polkupyöräilijän tai mopoilijan kanssa ja 27 % kääntymis-, risteämis- tai peräänajo-onnettomuuksia. Tieliikenteessä kuoli 91 henkilöauton kuljettajaa vuonna 2014. Näistä 23 oli iältään 18 24-vuotiaita ja 18 iältään vähintään 65-vuotiaita.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 18 / 47 Kun kuolemat suhteutetaan ikäryhmän kokoon tai ajokorttien määrään, nuorten kuljettajien kuoleman riski on selvästi keskimääräistä suurempi ja iäkkäiden jonkin verran keskimääräistä suurempi. Viime vuosina nuorten kuljettajien kuolemat ovat vähentyneet enemmän kuin muiden ikäryhmien, mutta kyse voi olla satunnaisvaihtelusta. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista yli kahteen kolmasosaan vaikuttaa tutkijalautakuntien arvion mukaan jokin kuljettajan tilaan liittyvä riskitekijä, kuten alkoholi, sairaus, väsymys tai mielentilaan liittyvä tekijä. Näiden riskitekijöiden vähentäminen vaatii poikkihallinnollisia toimenpiteitä, kuten alkoholin kulutukseen ja juomatapoihin vaikuttamista, elinikäistä liikennekasvatusta, kampanjoita ja ajoterveyden seurannan kehittämistä. Pääteiden henkilö- ja pakettiautoliikenteestä yli puolet ajaa ylinopeutta ja 13 % ajaa yli 10 km/h ylinopeutta. Ajonopeuteen liittyviä riskitekijöitä oli tutkijalautakunnan arvion mukaan 42 %:ssa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista vuosina 2012 2013. Kiinteä automaattinen nopeusvalvonta kattaa

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 19 / 47 noin 3 000 tiekilometriä, pääasiassa vilkkaimpia pääteitä. Turvavyön käyttö estäisi tutkijalautakuntien arvioiden perusteella vuosittain noin 20 liikennekuolemaa henkilö- ja pakettiautoissa. Liikenneturvan seurannan perusteella turvavyötä käyttää 89 95 % henkilöauton etupenkillä ja 88 % takapenkillä matkustavista, mutta vakavissa liikenneonnettomuuksissa turvavöiden käyttö on huomattavasti vähäisempää. 18-20-vuotiaiden henkilöauton kuljettajien turvallisuutta on tarkasteltu laajemmin Trafin julkaisussa 18 20-vuotiaat nuoret henkilöauton kuljettajana, Trafin julkaisuja 3/ 2014. Ajokuntoon ja terveyteen liittyviä asioita on tarkasteltu laajemmin Trafin julkaisussa Moottoriajoneuvon kuljettajien ajokunto ja ajoterveys tieliikenteen turvallisuustekijöinä, Trafin julkaisuja 6/2014. AUTOKANNAN UUSIUTUMISEN TURVALLISUUSVAIKUTUS Suomessa liikennekäytössä olevien henkilöautojen keski-ikä on nyt 11,4 vuotta. Keski-ikä on noussut vuosina 2009 2014 noin yhdeksän prosenttia. EU-maista ainoastaan Virossa on Suomea vanhempi henkilöautokanta. Uudet henkilöautomallit on arvioitu sekä suomalaisissa ja ulkomaisissa tutkimuksissa 10 40 % turvallisemmiksi verrattuna 10 vuotta vanhempiin automalleihin. Tämä johtuu autojen aktiivisen ja passiivisen turvallisuuden parantumisesta. Esimerkiksi ajovakauden hallintajärjestelmä ESC vähentää henkilövahinkoon johtavia yksittäisonnettomuuksia noin 30 40 % ja turvatyynyt vähentävät turvavyötä käyttävien kuolemia ja loukkaantumisia noin 15 %. Tulevaisuudessa erilaiset kuljettajaa avustavat järjestelmät, kuten kaistavahti, ennakoiva hätäjarrutus, mukautuva vakionopeudensäädin ja kuljettajan väsymyksen tunnistava järjestelmä parantavat uusien autojen turvallisuutta merkittävästi. Autokanta uusiutuu jatkuvasti, mutta jos uusiutuminen olisi nykyistä nopeampaa, kehittyneestä ajoneuvotekniikasta saatavat turvallisuushyödyt realisoituisivat aikaisemmin. AJAMISEN AUTOMATISAATIO Tieliikenteen automaatiolla tarkoitetaan monenlaisia järjestelmiä pysäköintiavustimesta tai kaistavahdista itsenäisesti liikkuvaan automaattiautoon. Automaatio edistyy nopeasti ja sillä uskotaan olevan valtava potentiaali tieliikenteessä. Kuolemina, loukkaantumisina, ympäristöpäästöinä, rahana, aikasäästöinä tai hyvinvoinnin lisääntymisenä mitaten automaation kehittymisellä uskotaan voitavan saavuttaa enemmän kuin millään muulla yksittäisellä tekijällä. Aiheen moniulotteisuuden vuoksi kattavia tutkimustuloksia ei ole vielä saatavilla. Lähes kaikissa kuolemaan johtaneissa tieliikenneonnettomuuksissa inhimilliset tekijät ovat yksi osasyy onnettomuuteen. Ajamisen automatisoitumisella uskotaan voitavan vähentää näitä inhimillisiä virheitä. Toisaalta automatisoituminen voi tuottaa uudenlaisia onnettomuuksia. Pitkälle viety automaatio sallisi kuljettajan käyttää matka-aikaa esimerkiksi työntekoon. Suomessa henkilöautot romutetaan nykyisin keskimäärin noin 20 vuoden iässä. Siten näyttää todennäköiseltä, että Suomessa koetaan pitkä siirtymävaihe, jossa liikenteessä on hyvin eritasoisesti automatisoituja autoja. Trafin uutinen ja tietokortti automaation edistämisestä tieliikenteen ajoneuvoissa

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 20 / 47 Moottoripyöräliikenteen turvallisuus Moottoripyöriä ensirekisteröitiin enää 3 500 kappaletta vuonna 2014, kun kymmentä vuotta aiemmin ensirekisteröintejä oli noin 10 000 vuodessa. Vuonna 2014 moottoripyöräonnettomuuksissa kuoli 17 ja loukkaantui 527 henkilöä. Kuolleista 16 ja loukkaantuneista 495 oli moottoripyöräilijöitä. Kuolleiden määrässä vuosittaiset vaihtelut ovat suuria, ja vaikka trendi näyttääkin laskevalta, se voi johtua satunnaisvaihtelusta. Loukkaantumiset ovat vähentyneet noin 25 % kymmenessä vuodessa. Moottoripyöräily lisääntyi voimakkaasti 2000-luvun alkupuolella. Vuoden 2014 lopussa ajoneuvorekisterissä oli 255 000 moottoripyörää, joista liikennekäytössä oli 237 000. Rekisterissä olevien moottoripyörien määrä kasvoi 63 % kymmenessä vuodessa. Vuonna 2014 moottoripyöräonnettomuuksissa kuoli 0,67 ja loukkaantui 21 henkilöä kymmentätuhatta rekisteröityä moottoripyörää kohti. Moottoripyörien onnettomuuskehitys on ollut erittäin myönteistä suhteessa ajoneuvokannan kasvuun; kuolemien määrä on vähentynyt 69 % ja loukkaantuneiden määrä 54 % kymmenessä vuodessa, kun onnettomuudet suhteutetaan rekisteröityihin ajoneuvoihin. Moottoripyörien liikennesuoritteen kehityksestä ei tietoa, joten ei myöskään ole tiedossa, onko loukkaantumisten väheneminen seurausta vähentyneestä moottoripyöräilystä vai parantuneesta turvallisuudesta.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 21 / 47 loukkaantumisen johtaneista onnettomuuksista vuonna 2014. Kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksien osuudet ovat vastaavasti 18 % ja 35 % onnettomuuksista. Moottoripyörien kuolemaan johtaneet onnettomuudet tapahtuivat autojen onnettomuuksia harvemmin pääteillä ja useammin muilla maanteillä. Moottoripyöräonnettomuuksista 86 % tapahtui touko-syyskuussa. Moottoripyöräonnettomuuksissa tyypillisin riskitekijä on tutkijalautakuntien arvioiden perusteella ylinopeus tai tilanteeseen nähden liian suuri ajonopeus. Hallinnan menetykseen liittyvät suistumisonnettomuudet tapahtuvat erittäin usein kaarreajossa. Jarrutus on toinen tyypillinen tapa menettää pyörän hallinta.[1] TYYPILLISIN RISKITEKIJÄ ON YLINOPEUS TAI TILANTEESEEN NÄHDEN LIIAN SUURI AJONOPEUS Moottoripyöräonnettomuuksista valtaosa on yksittäisonnettomuuksia tai liittymille tyypillisiä onnettomuuksia. Yksittäisonnettomuuksia oli 53 % kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ja 41 % Suurin osa onnettomuuksissa kuolleista moottoripyöräilijöistä käytti kypärää. Kypärä ei kuitenkaan riitä pelastamaan, kun onnettomuuden uhri paiskautuu suurella nopeudella päin toista ajoneuvoa, puuta, pylvästä, kaidetta tai ojanpenkkaa ja saa vammoja eri puolille kehoa. [1] Mopoilijoiden ja moottoripyöräilijöiden loukkaantumiset ja kuolemat tutkijalautakunta-aineistossa. Liikennevakuutuskeskuksen raportti 2015.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 22 / 47 Mopoilun turvallisuus kuljettajakoulutukseen osallistumista. Koulutus sisältää vähintään kuusi tuntia teoriaopetusta ja kolme tuntia ajo-opetusta. Opetuksen jälkeen on suoritettava teoriakokeen lisäksi myös käsittelykoe. Kevyen nelipyörän eli mopoauton ajokorttiin vaaditaan liikenteessä suoritettava ajokoe. Mopon ajokortin suorittamisinnokkuus on vähentynyt koulutus- ja tutkintouudistuksen myötä. Enimmillään M- ja MT-luokkien[1] kortteja suoritettiin noin 40 000 vuonna 2008. Vuonna 2014 kortteja suoritettiin noin 25 000. MOPOILUN MÄÄRÄ Mopon ajokortti ja kuljettajantutkinnon teoriakoe otettiin käyttöön vuonna 2000. Kesäkuusta 2011 lähtien mopon ajokortin saaminen on edellyttänyt myös Sekä liikennekäytössä olevien että ensirekisteröityjen mopojen lukumäärä on vähentynyt selvästi vuoden 2011 tutkintouudistuksen jälkeen. Vuonna 2011 mopoja oli liikennekäytössä lähes 223 000. Vuonna 2014 liikennekäytössä olevien mopojen määrä oli laskenut noin 197 000 kappaleeseen. Ensirekisteröityjen mopojen huippuvuodesta 2007 (27 448 kpl) ensirekisteröintien määrän suuntaus on ollut jyrkästi laskeva. Vuonna 2014 rekisteröitiin enää 8427 mopoa. MOPO-ONNETTOMUUDET Vuonna 2014 mopo-onnettomuuksissa kuoli vain kaksi henkilöä, molemmat mopoilijoita. Mopo-onnettomuuksissa loukkaantui 710 henkilöä, mikä on jokseenkin yhtä paljon kuin vuonna 2005. Vuosina 2008 2011 loukkaantuneita oli huomattavasti enemmän.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 23 / 47 Mopo-onnettomuuksissa loukkaantumiset ovat vähentyneet suhteessa liikennekäytössä olevien mopojen määrään mutta pysyneet likimain ennallaan suhteessa kunakin vuonna myönnettyjen mopokorttien määrään. Mopojen liikennesuoritteen kehitys ei ole tiedossa. Hieman yli puolessa henkilövahinkoon johtaneista mopo-onnettomuuksista mopo törmäsi henkilö- tai pakettiauton kanssa. Yleisimmin tämä tapahtui kääntymis- tai risteämistilanteessa. Noin 20 % mopoonnettomuuksista oli yksittäisonnettomuuksia ja 13 %:ssa mopoilija törmäsi polkupyörän tai jalankulkijan kanssa. Kolme neljäsosaa mopoonnettomuuksista tapahtui taajamamerkin alueella. Onnettomuuksiin osallisista mopoilijoista noin puolet oli 15-vuotiaita vuonna 2014. 16 17-vuotiaita oli noin 30 %.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 24 / 47 Liikennevakuutuskeskus 2015. 2014 suoritettiin hyväksytysti noin 2 800 mopoauton ajokoetta, mikä on 600 enemmän kuin vuotta aiemmin. Tilastokeskuksen onnettomuustilastossa mopoautoja ei erotella muista mopoista. Pelastuslaitosten PRONTO-tietokantaan on kirjattu 191 mopoautojen liikenneonnettomuutta vuonna 2014. Näissä onnettomuuksissa kuoli yksi mopoautolla liikkunut. Vakavasti loukkaantui tietokannan mukaan 11 henkilöä ja lievästi 144. [1] M = mopon ajokortti, MT = yhdistetty mopon ja traktorin ajokortti. LLisätietoja mopo-onnettomuuksista: Mopoilijoiden ja moottoripyöräilijöiden loukkaantumiset ja kuolemat tutkijalautakunta-aineistossa. MOPOAUTOJA LIIKENTEESSÄ YLI 8 000 Kevyiden nelipyörien eli ns. mopoautojen määrä on kasvanut voimakkaasti viime vuosina. Vuoden 2014 lopussa liikennekäytössä oli 10 164 kevyttä nelipyörää, joista valtaosa oli mopoautoja. Lisäystä vuoden takaisesta oli 131 ajoneuvoa. Vuonna

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 25 / 47 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuus verrattuna vuoteen 2005. Kävely-, pyörä- ja joukkoliikenteen yhteinen kulkutapaosuus nousisi 32 prosentista 35 38 prosenttiin. pienentynyt noin 27 % kymmenessä vuodessa. Liikenneviraston vuonna 2012 julkaiseman henkilöliikennetutkimuksen mukaan jalankulun ja pyöräilyn suoritteet ovat laskeneet kaikissa ikäryhmissä. Mopoikäisten ja hieman sitä nuorempien jalankulku ja pyöräily ovat vähentyneet kaikkein eniten. Henkilöliikennetutkimus tehdään kuuden vuoden välein. JALANKULUN JA PYÖRÄILYN MÄÄRÄ Jalankulkijoiksi lasketaan jalkaisin liikkuvien lisäksi erilaisten apu- ja harrastusvälineiden käyttäjät kuten pyörätuolilla ja rollaattorilla liikkuvat, rullalautailijat ja -luistelijat, potkukelkkailijat sekä lastenvaunujen ja leikkiajoneuvojen kanssa liikkuvat. Myös polkupyörää taluttava henkilö on jalankulkija. Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi vuonna 2011 kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen strategian. Strategiassa asetettiin tavoitteeksi kävely- ja pyöräilymatkojen lisääminen vähintään 20 % vuoteen 2020 mennessä Toisaalta ainakin Helsingissä, Tampereella ja Vantaalla pyöräily on lisääntynyt viime vuosina kaupunkien omien seurantojen mukaan. JALANKULKIJOIDEN JA PYÖRÄILIJÖIDEN ONNETTOMUUDET Vuonna 2014 jalankulkijaonnettomuuksissa kuoli 34 ja polkupyöräonnettomuuksissa 26 henkilöä. Kuolleiden määrä on pysynyt jokseenkin samana vuodesta 2009. Poliisin tietoon tuli noin 430 jalankulkijaonnettomuuksissa ja noin 860 polkupyöräonnettomuuksissa loukkaantunutta henkilöä. Loukkaantuneiden määrä on

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 26 / 47 Kaikki liikenteessä tapahtuvat loukkaantumiset eivät kuitenkaan tule poliisin tietoon. Erityisesti polkupyörien yksittäisonnettomuuksia jää paljon tilastoinnin ulkopuolelle, koska niitä ei ilmoiteta poliisille. Tulevaisuudessa näistä saataneen ainakin lukumäärätietoa sairaalatilastojen kautta. Jalankulkijoiden liukastumiset ja kaatumiset eivät määritelmän mukaan ole liikenneonnettomuuksia. Jalankulkijoiden kuolemista 21 % ja tilastoiduista loukkaantumisista 54 % tapahtui suojateillä vuonna 2014. Kuolemaan johtaneista polkupyöräonnettomuuksista 45 % oli yksittäisonnettomuuksia. Loukkaantumiseen johtaneista polkupyöräonnettomuuksista puolessa osapuolet ajoivat risteäviä ajosuuntia suoraan ja 20 prosentissa polkupyörä ylitti suojatietä toisen osapuolen, yleensä auton, kääntyessä.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 27 / 47 Vuonna 2014 kuolleista polkupyöräilijöistä yksikään ei ollut alle 18-vuotias ja noin puolet oli vähintään 65-vuotiaita. Kuolleista jalankulkijoista alle 18-vuotiaita oli 9 % ja vähintään 65-vuotiaita 24 %. Loukkaantuneista pyöräilijöistä noin puolet ja jalankulkijoista noin 40 % oli 25 64-vuotiaita.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 28 / 47 Päihteet tieliikenteessä heikentävien lääkkeiden käyttö on rikoslain mukaan rattijuopumusta. Jos kuljettaa moottoritonta ajoneuvoa alkoholin tai muun huumaavan aineen vaikutuksen alaisena ja siten aiheuttaa vaaraa toisten turvallisuudelle, voidaan tuomita liikennejuopumuksesta moottorittomalla ajoneuvolla. Onnettomuustilastoissa rattijuopumuksella tarkoitetaan joko alkoholirattijuopumusta tai kaikenlaisia rattijuopumuksia. Valtakunnallisessa ratsiatutkimuksessa tutkitaan alkoholia käyttäneiden kuljettajien määrää liikennevirrassa koko maassa. Tutkimusta on toteutettu vuodesta 1979 lähtien. Tulosten perusteella vuonna 2014 rattijuoppojen osuus liikennevirrassa pysyi likimain ennallaan. Noin joka 700. kuljettaja on alkoholirattijuoppo ja noin joka 150. kuljettaja ajaa alkoholia veressään alle rangaistavuuden rajan. Alkoholirattijuopumus tarkoittaa, että moottoriajoneuvon kuljettajan veressä on alkoholia vähintään 0,5 promillea tai litrassa uloshengitysilmaa alkoholia vähintään 0,22 mg. Myös huumeiden tai ajokykyä Alkoholirattijuopumusonnettomuuksissa kuoli 41 ja loukkaantui 575 henkilöä vuonna 2014. Kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä on puolittunut 10 vuodessa. Myös näiden onnettomuuksien osuus tieliikenteessä kuolleista ja loukkaantuneista on pienentynyt.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 29 / 47 Seitsemän henkilöä kuoli ja 108 loukkaantui onnettomuuksissa, joissa moottoriajoneuvon kuljettaja oli huumeiden tai ajokykyyn vaikuttavien lääkkeiden vaikutuksen alainen. Loukkaantuneiden määrä on kasvanut noin 25 % vuosina 2010 2014. Kuolleiden määrässä ei ole selviä kehitystrendejä. Lisätietoja: Alkoholirattijuopumus Tieliikenteessä. Trafin julkaisuja 1/2015. VALT Alkoholionnettomuudet -raportti 2015. Liikennevakuutuskeskus.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 30 / 47 Onnettomuudet eri liikenneympäristöissä Liikennekuolemien aste (kuolleet suhteessa autoliikenteen määrään) on viimeisinä kymmenenä vuotena pienentynyt eniten muilla maanteillä kuin pääteillä, vähenemä on 56 %. Loukkaantumiset suhteessa autoliikenteen määrään ovat vähentyneet pääteillä 11 % ja Liikennekuolemat keskittyvät maanteille ja siellä erityisesti pääteille. Vuoden 2014 liikennekuolemista 73 % tapahtui maanteillä, 19 % kaduilla ja 8 % yksityisteillä tai -alueilla. Loukkaantumiset painottuvat liikennekuolemia enemmän asuttuun ympäristöön: loukkaantumisista 57 % tapahtui maanteillä, 38 % kaduilla ja 5 % yksityisteillä ja -alueilla. Maanteillä ja kaduilla liikennekuolemat ja loukkaantumiset ovat vähentyneet prosenteissa jokseenkin yhtä paljon viimeisenä kymmenenä vuotena. Yksityisteiden ja alueiden liikennekuolemat ja loukkaantumiset ovat hieman lisääntyneet.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 31 / 47 Vuosituhannen vaihteeseen verrattuna [1] yksiajorataisten pääteiden kohtaamisonnettomuuksien osuus liikennekuolemista on kasvanut, samoin muiden maanteiden yksittäisonnettomuuksien osuus, vaikka kappalemääräisesti nämäkin liikennekuolemat ovat vähentyneet. Vuoteen 2010 verrattuna [2] erot ovat vähäisiä liikennekuolemien jakautumisessa erilaisille väylille ja eri onnettomuusluokkiin. Tieliikenteen loukkaantumisista lähes puolet tapahtuu taajamissa. Siellä noin kolmannes poliisin tietoon tulleista loukkaantumisista on seurausta jalankulku- ja polkupyöräonnettomuuksista, mutta todellisuudessa osuus on vielä suurempi, sillä erityisesti polkupyöräonnettomuuksia jää paljon tilastoinnin ulkopuolelle. Maanteiden loukkaantumisista yli kolmannes on seurausta yksittäisonnettomuuksista, jotka ovat useimmiten ulosajoja. muilla väylillä 30 % kymmenessä vuodessa. Maanteillä noin 60 % liikennekuolemista tapahtuu yksiajorataisilla pääteillä. Erityisesti kohtaamisonnettomuudet keskittyvät teille, joilla liikenne on vilkasta ja ajosuuntia ei ole rakenteellisesti erotettu toisistaan. Muilla yksiajorataisilla maanteillä (kolmi-, neli- ja viisinumeroiset tiet) tieltä suistumiset ovat yleisimpiä kuolemaan johtavia onnettomuuksia. Taajamissa yli puolet liikennekuolemista on seurausta jalankulku- ja polkupyöräonnettomuuksista. [1] Vuonna 2010 tapahtuneet kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet ja nollavisio. Liikenneturvan selvityksiä 2/2014 [2] Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta. Liikenne- ja viestintäministeriö, LINTUjulkaisuja 1/2005.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 34 / 47 Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt Kasvihuonekaasut estävät auringon lämpösäteilyn pääsyä takaisin avaruuteen ja lämmittävät siten ilmastoa. Ilmaston lämpenemisellä on monia epäsuotuisia vaikutuksia. Esimerkiksi sateiden jakauma maapallolla muuttuu ja meren pinta kohoaa. Nämä muutokset saattavat aiheuttaa vaikeuksia muun muassa ruoantuotannolle erityisesti kehittyvissä maissa, joka voi vaikuttaa alueiden yhteiskunnalliseen vakauteen ja heijastua pidemmällä aikavälillä myös Suomeen. Ilmastonmuutos on koko maapalloa uhkaava ympäristöongelma joka johtuu lähinnä fossiilisten polttoaineiden käytössä vapautuvasta ja ilmakehään kertyvästä hiilidioksidista (CO 2 ) ja muista kasvihuonekaasupäästöistä. Näihin lukeutuvat muun muassa typpioksididuuli (N 2 O), metaani (CH 4 ) ja eräät fluoratut kasvihuonekaasut (nk. F-kaasut1). Näiden pitoisuudet ilmakehässä ovat kasvaneet poikkeuksellisen nopeasti viimeisen sadan vuoden aikana pääasiassa ihmisen toiminnan vuoksi. Suomen kasvihuonekaasupäästöt ovat kokonaisuudessaan laskeneet alimmalle tasolleen kahteenkymmeneen vuoteen. Samalla Suomi saavutti Kioton sopimukseen liittyvän tavoitteen, jonka mukaan kasvihuonekaasujen päästöt piti vakiinnuttaa vuoden 1990 tasolle jaksolla 2008 2012. Jakson keskimääräinen päästötaso alitti vuoden 1990 päästömäärän lähes viidellä prosentilla. Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2013 kasvihuonekaasujen kokonaispäästöt olivat 63,1 miljoonaa hiilidioksiditonnia vastaava Kotimaisen liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vuosina 1990-2013 Tilastokeskuksen mukaan. Mukaan ei ole laskettu sähköjunaliikenteen osuutta voimalapäästöistä eikä kansainvälistä liikennettä Suomen talousalueella.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 35 / 47 määrä (t CO 2 -ekv.). Kotimaan liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt olivat yhteensä 12,1 miljoonaa hiilidioksiditonnia. LIIKENTEEN TUOTTAMISTA KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖISTÄ YLI 90 % TULEE TIELIIKENTEESTÄ Kotimaan liikenteen osuus kaikista Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on noin viidennes. Vuonna 2013 kotimaan liikenteen päästöt vähenivät noin prosentin edellisvuoden tasoon nähden ja olivat vuoden 1990 tasolla. Suurimmillaan liikenteen päästöt olivat vuonna 2007, jolloin ne olivat noin 13 % vuoden 1990 päästöjä suuremmat. Tieliikenteen aiheuttamat päästöt muodostavat valtaosan eli noin 93 % kotimaan liikenteen tuottamista kasvihuonekaasupäästöistä. Tieliikenteen khkpäästöt vähenivät 1 % vuoteen 2012 verrattuna ja kasvoivat kaksi prosenttia 2 % vuoteen 1990 verrattuna. Toteutuneita päästöjä koskevat laskelmat perustuvat myytyyn polttoainemäärään. LIIKENTEEN PÄÄSTÖJÄ VÄHENNETTÄVÄ REIPPAASTI, JOTTA VUODEN 2020 TAVOITE SAAVUTETAAN Tällä hetkellä voimassa ovat niin kutsutut 20-20-20-tavoitteet, josta sovittiin EU:ssa vuonna 2007. Tavoitteiden mukaisesti EUmaat vähentävät kasvihuonekaasupäästöjään 20 %, parantavat energiatehokkuuttaan 20 %ja lisäävät uusiutuvien energialähteiden käyttöä niin, että koko EU:ssa uusiutuvien osuus olisi 20 % vuoteen 2020 mennessä verrattuna vuoteen 1990. Suomen on vähennettävä ns. eipäästökauppasektorin kasvihuonekaasupäästöjä 16 %. Lentoliikennettä lukuun ottamatta liikenteen päästöt eivät kuulu päästökaupan piirin. Päästökaupalla tarkoitetaan järjestelyä, jossa haitallisia päästöjä tuottavat tahot ja laitokset ovat velvollisia omistamaan kutakin tuottamaansa päästömäärän yksikköä kohti tietyn määrän päästöoikeuksia, joita nämä laitokset voivat ostaa ja myydä keskenään. Päästökaupan avulla haitallisia päästöjä pyritään rajoittamaan kustannustehokkaasti. Kansallisen energia- ja ilmastostrategian mukaan kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä 15 % vuoteen 2020 mennessä verrattuna vuoteen 2005. Näin ollen vuonna 2020 kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt saavat olla enintään noin 11,2 miljoonaa tonnia (vuonna 2013 ne olivat 12,1 miljoonaa hiilidioksiditonnia). Liikenteen khk-päästöjen alenemistahtia olisi vielä kiristettävä, jotta vuoden 2020 tavoite saavutettaisiin. PÄÄSTÖTAVOITTEET KIRISTYVÄT EU:n tavoitteiden mukaan vuoteen 2030 mennessä kasvihuonekaasupäästöjä tulisi vähentää 40 % verrattuna 1990 tasoon ja uusiutuvan energian osuuden tulisi olla 27 % käytetystä energiasta. Vuoteen 2050 mennessä EU tavoittelee kasvihuonekaasujen päästöjen leikkaamista peräti 60 80 %. Tämäkään ei välttämättä ole riittävän ripeä päästöjen vähentämistahti. Jatkossa tavoitteet kovenevat, sillä ilmastonmuutoksen torjumisen näkökulmasta vuoden 1990 päästötaso on edelleen aivan liian suuri. Liikenne- ja viestintäministeriö on teettänyt liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä koskeva perusennusteen (ns. ILARI-ennuste, ks. alla). Ennusteesta voidaan nähdä, että todennäköisesti liikennesektori saavuttaa päästötavoitteensa vuoteen 2020 mennessä, mutta ei pidemmällä aikavälillä.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 37 / 47 Henkilöautokannan määrä ja liikennekäytössä olevien henkilöautojen keski-ikä 595 867 henkilöautoa. Henkilöautoja oli vuonna 2014 Manner-Suomessa rekisteröitynä yhteensä 3 172 735 kappaletta. Henkilöautoja ensirekisteröitiin vuonna 2014 yhteensä 106 236 kappaletta joka on 2,7 % enemmän kuin edellisenä vuonna. Tieliikenne on liikennemuodoista eniten ympäristöä kuormittava liikennemuoto. Vuonna 2014 tieliikenteen liikennesuorite oli yhteensä 54 580 miljoonaa auto-kilometriä. Vuotta aiemmin liikennesuorite oli yhteensä 54 170 miljoonaa auto-kilometriä. Tieliikenteen osuus kaikista kotimaan henkilökilometreistä on yli 90 %. Suomessa on liikenteessä noin 490 henkilöautoa tuhatta asukasta kohden. Liikennekäytössä oli vuoden 2014 lopussa 2 Koska henkilöautoilla ajetaan paljon, päästöjen vähentämiseen tähtäävien toimenpiteiden tulisi pyrkiä vaikuttamaan myös henkilöautojen aiheuttamaan ympäristökuormitukseen. Liikenteen päästökuormitusta pyritään vähentämään muun muassa ohjaamalla liikennekäyttäytymistä siten, että yhä useampi käyttäisi joukkoliikennettä ja kävelyn ja pyöräilyn määrä lisääntyisi. Myös autokannan ikä vaikuttaa henkilöautojen päästöihin. Perusperiaatteena on, että mitä uudempi auto, sitä vähemmän se aiheuttaa kasvihuonekaasupäästöjä ja muita haitallisia päästöjä. Autokannan uusiutuminen edesauttaa CO 2 -päästöjen vähenemistä.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 38 / 47 museoautot jätetään tarkastelun ulkopuolelle, henkilöautojen keski-ikä on 11,1 vuotta. Vuotta aiemmin vastaavat luvut olivat 11,2 vuotta ja 10,9 vuotta. EU:n keskiarvo oli 8,6 vuotta vuonna 2011. ACEAn (2014) vertailussa ainoastaan Virossa on Suomea vanhempi henkilöautokanta. Suomessa liikennekäytössä olevien henkilöautojen keskiikä on noussut vuosina 2009 2014 noin yhdeksän prosentin verran. vuodessa. Tällä hetkellä autojen uusiutumistahti ei ole ILPOssa ilmaistujen tavoitteiden mukainen. Autokannan keski-ikää nostaa myös käytettynä maahantuodut autot. Viime vuosina käytettyjä henkilöautoja on tuotu maahan keskimäärin 21 000 kappaletta. Vuonna 2014 käytettynä maahantuoduista autoista yli viisivuotiaita oli 66 %. Vuotta aiemmin vastaava luku oli 69 %. LIIKENTEESSÄ OLEVIEN HENKILÖAUTOJEN KESKI-IKÄ NOUSSUT Liikennekäytössä olevien henkilöautojen keskiikä oli vuoden 2014 lopussa 11,4 vuotta. Kun Autokanta ei ole uusiutunut niin nopeasti kun aiemmin on ennustettu. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittisessa ohjelmassa (ILPO) ja sen päivitetyssä versiossa on asetettu tavoite autokannan uudistumisesta osatoimena kasvihuonekaasuja koskevan päästövähennystavoitteen saavuttamiseksi. Maamme autokannan tulisi uudistua 6 7 prosentin vuosivauhdilla. Hieman yleistäen tämä tarkoittaisi, että vanhoja autoja tulisi saada romutettua nykyistä enemmän ja uusia autoja myydä noin 150 000 kappaletta

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 39 / 47 Ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset CO2-päästöt päästöjä on pyritty vähentämään muun muassa autoverotuksen kautta. Autovero on porrastettu auton ominaispäästöjen mukaisesti (CO 2 /g/km). EU-maita sitova, ensirekisteröityjen henkilöautojen CO 2 -päästöjä koskeva tavoite vuodelle 2020 on 95g/CO 2 /km. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus 2009/443/EY päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille (henkilöautojen sitova CO 2 - raja-arvo) tuli voimaan kesäkuussa 2009. Asetuksen tavoitteena on saada uuden autokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt 120 130 g CO 2 /km tasolle vuoteen 2015 mennessä ja tasolle 95 g/km vuoteen 2020 mennessä. Suomessa henkilöautojen CO 2 - Suomen ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset CO2-päästöt ovat vähentyneet vuodesta 2006 vuoden 2014 loppuun mennessä noin 29 %. Vuonna 2006 hiilidioksidipäästöjen keskiarvo oli 179,26 g/ CO2/km kun vuonna 2014 vastaava luku oli 128,4 g/co2/km. Tammi-elokuussa 2015 ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset CO2-päästöt olivat 124,6 g/km eli päästöt alenevat edelleen. Mikäli uusien henkilöautojen CO2-päästöt alenevat suunnilleen saman verran tästä eteenpäin, päästöjen alenemistahti ei aivan tule yltämään vuodelle 2020 asetettuun tavoitteeseen (95g/CO2/km). Jotta Suomi saavuttaisi vuoden 2020 tavoitteen, ensirekisteröityjen autojen CO2-päästöjen tulisi vähentyä vuosittain keskimäärin 5,5 grammaa vuodessa. Vuosina 2010 2014 päästöt ovat vähentyneet keskimäärin noin

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 40 / 47 5,3 gramman vuosivauhtia. Ensirekisteröityjen henkilöautojen päästötiedot perustuvat ajoneuvojen laskennalliseen normikulutukseen. MITEN AJONEUVON HIILIDIOKSIDPÄÄSTÖJEN MÄÄRÄÄN VOI ITSE VAIKUTTAA? Tällä hetkellä ei ole olemassa tekniikkaa hiilidioksidin poistamiseksi pakokaasuista. Hiilidioksidipäästön määrä on suorassa suhteessa käytetyn polttoaineen määrään ja laatuun. Polttoaineen kulutukseen vaikuttavat muun muassa ajoneuvon paino, aerodynaamiset ominaisuudet ja renkaiden vierintävastus sekä moottorin hyötysuhde. Myös ajotavalla on merkitystä ja taloudellinen, polttoaineitta säästävä ajotapa vähentää samalla ajoneuvon CO 2 -päästöjä. Lisäksi päästöjä voidaan vähentää esimerkiksi suosimalla vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntäviä autoja.

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 41 / 47 Vaihtoehtoiset käyttövoimat tieliikenteessä koskee erityisesti tieliikennettä, jonka tuottamat kasvihuonekaasupäästöt ovat suuret verrattuna muiden liikennemuotojen päästöihin. EU:ssa on tavoite vähentää liikennesektorin hiilidioksidipäästöjä 60 %, johon pääseminen edellyttäisi liikennejärjestelmän öljyriippuvuuden purkamista vuoteen 2050 mennessä. Keskeinen keino päästöjen vähentämiseksi on fossiilisten polttoaineiden korvaaminen vaihtoehtoisilla käyttövoimilla. Liikennehallinnon ilmastopoliittinen ohjelma (ILPO) edellyttää, että vuonna 2020 kaikista myytävistä uusista henkilöautoista 50 %ja vuonna 2030 jo 100 % käyttää vaihtoehtoisia käyttövoimia tai -polttoaineita. Vuoden 2020 jälkeen tiukentuvat päästötavoitteet luovat liikenteen toimijoille suuria paineita siirtyä käyttämään enenevissä määrin vaihtoehtoisia käyttövoimia. Tämä MITÄ VAIHTOEHTOISILLA KÄYTTÖVOIMILLA TIELIIKENTEESSÄ TARKOITETAAN? Vaihtoehtoisilla polttoaineilla ja käyttövoimilla tarkoitetaan sähköä, vetyä, kaasua (LNG, CNG, LPG) sekä nestemäisiä biopolttoaineita (bioetanoli ja biodiesel). Kaikki Suomessa myytävät nestemäiset polttoaineet sisältävät jo nyt biokomponentteja, mutta varsinaisella biopolttoaineella tarkoitetaan suurimmaksi osaksi biomassasta tuotettua polttoainetta. Bioetanoli on tuotettu suomalaisen elintarviketeollisuuden jätteistä. Dieselmoottoreissa käytettävä perinteinen diesel, jossa on nykyään biokomponenttina usein kotimaista vetykäsiteltyä kasvisöljyä tai eläinrasvaa, on helposti korvattavissa kokonaan vetykäsitellyillä kasvisöljyillä, joista käytetään termiä HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). Jatkossa tullaan valmistamaan yhä enemmän kehittyneempiä niin kutsuttuja toisen sukupolven biopolttoaineita, joiden raakaaineita ovat kasvi- ja puupohjainen selluloosa sekä jätteet. Niiden valmistus ei

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 42 / 47 kilpaileruoantuotannon kanssa, sillä valmistuksessa ei käytetä ruoaksi kelpaavia raaka-aineita. Kaasumaisiin, Suomessa tuotettaviin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin kuuluu biokaasu, joka on käytännössä hiilineutraalia. Bensiiniin verrattuna maakaasun CO2-päästöt ovat 24 prosenttia alhaisemmat ja hiukkaspäästöt ovat huomattavan pienet. Biopolttoaineilla on suuri vaikutus tieliikenteen päästöjen vähenemiseen. Kuviossa on eritelty nestemäisten biopolttoaineiden jo toteutunut ja ennustettu vaikutus maamme tieliikenteen aiheuttamien CO 2 -päästöjen vähentymiseen. Ylempi punainen viiva kuvaa päästötilannetta jossa käytössä ei olisi biopolttoaineita. Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntäviin autoihin kuuluvat niin kutsutut felxifuel-autot (korkeaseosetanoliautot) hybridiautot ladattavat hybridiautot sähköautot esimerkiksi biokaasulla käyvät autot. Flexifuel-auto on polttomoottorilla toimiva auto, johon voidaan tankata 95E-bensiinin lisäksi myös E85-etanolipolttoaineitta tai näiden sekoitusta. Hybrideillä tarkoitetaan autoja, joissa on kaksi voimanlähdettä. Niissä on bensiini- tai dieselmoottorin lisäksi yksi tai useampi sähkömoottori avustamassa polttomoottoria. Sähkömoottori saa energiansa ajoakustosta, jonka turvin voidaan haluttaessa ajaa lyhyitä matkoja kokonaan sähköllä. Akkuja ladataan ajon aikana moottorijarrutuksissa ja lisäksi polttomoottorin voimin kevyissä ajotilanteissa. Sähköautoista puhuttaessa tarkoitetaan yleensä akkukäyttöisiä autoja, joiden moottori on kokonaan sähkökäyttöinen. Akut ladataan latauspisteessä. Lisäksi sähköautoiksi luetaan usein myös polttokennoautot, joiden käyttövoima tuotetaan vetykaasusta sähkökemiallisessa reaktiossa. Polttoaineena on vety, jota voidaan valmistaa eri raakaaineista, mutta siihen tarvitaan paljon energiaa. VAIHTOEHTOISIA KÄYTTÖVOIMIA HYÖDYNTÄVIEN HENKILÖAUTOJEN OSUUDET AJONEUVOKANNASTA Suomessa liikenteessä olevasta henkilöautokannasta vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien autojen osuus on erittäin vähäinen. Vuoden 2014 lopussa se oli noin 0,2 prosenttia. Kun mukaan lasketaan kaikki hybridit, osuus on noin 0,6 %. Hybridihenkilöautoja (sisältäen myös ladattavat hybridit) oli vuoden 2014 lopussa liikenteessä yhteensä 11 517, joka on noin 31 % enemmän kuin vuotta aiemmin (vuonna 2013 yhteensä 8 741). Myös bensiinietanolikäyttöisten (flexifuel) henkilöautojen määrä on kasvanut noin 14 % vuoden aikana ja niitä oli vuoden 2014 lopussa liikenteessä 3 306. Kokonaan sähkökäyttöisiä henkilöautoja oli vuonna 2014 liikenteessä 360, maakaasukäyttöisiä 219 ja bensiinimaakaasukäyttöisiä 1 030. Vetyautoja ei ollut liikenteessä vuonna 2014 yhtään. Vuonna 2013 liikenteessä oli yksi vetyauto. Vaihtoehtoisia käyttövoima käyttävien liikennekäytössä olevien ajoneuvojen keski-ikä on kuitenkin alhainen. Keski-ikä näillä oli noin 3,5 vuotta (tilanne 31.3.2015).

Suomen tieliikenteen tila 2015 sivu 43 / 47 OSUUS HENKILÖAUTOJEN ENSIREKISTERÖINNEISTÄ Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien autojen osuus henkilöautojen ensirekisteröinneistä on Suomessa vajaat 1 %, joka on hieman alle EU-maiden keskitason. Mikäli Suomen vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntäviin ensirekisteröinteihin lasketaan mukaan myös kaikki hybridiautot, osuus ensirekisteröinneistä on noin 3 %. Olemme siis kaukana ILPO-ohjelmassa ilmaistusta tavoitteesta, jonka mukaisesti vuoteen 2020 mennessä kaikista myytävistä uusista henkilöautoista 50 % tulisi toimia vaihtoehtoisilla käyttövoimilla. Vuonna 2014 ensirekisteröidystä henkilöautoista bensiinillä sekä maakaasulla käyviä oli 86 kappaletta, bensiini-etanolikäyttöisiä eli niin kutsuttuja flexifuel-autoja oli 344, maakaasukäyttöisiä (CNG) 37, sähköautoja 183, hybridejä (itselataavia) oli 2 304 ja ladattavia hybrideja (plug in-mallit) 257. Bensiinikäyttöisiä henkilöautoja ensirekisteröitiin 64 171 ja dieselkäyttöisiä 41 396.