Kaivoskivien hyötykäyttö infrarakentamisessa Moduuli 2: Logistiikka ja käyttökohteet Liudmila Alexandrova, Akseli Torppa ja Hannu Luodes, Geologian tukimuskeskus (GTK)
Sisältö Hankkeen sisältö ja tavoitteet... 3 Hankkeen toiminnalliset moduulit... 6 Moduuli 2: Logistiikka ja käyttökohteet... 6 Logistisen selvityksen menetelmät... 7 Potentiaaliset sivukivien käyttökohteet ja kuljetusratkaisut... 10 Logistiset ratkaisut ja kuljetusinfrastruktuurin rakenne... 16 Kolme esimerkkiä sivukivien kuljetuksesta Pohjois.Savossa... 26 Yhteenveto... 32 Viitteet... 33
Hankkeen sisältö ja tavoitteet Suomen mineraalistrategian tavoitteena on mineraalivarantojen materiaalitehokas hallinta ja kestävä käyttö. Kaivannaisjätteiden hyötykäyttö ja kierrätys auttaa vähentämään ympäristökuormitusta ja lisäämään kaivannaisalan tuottavuutta. (Suomen mineraalistrategia 2010, 17). Mineraalisten raaka-aineiden kysyntä on kasvanut pitkään eikä kehityskulkuun ole näkyvissä muutosta. Mineraalien käyttö liittyy oleellisesti korkeamman elintason tavoitteisiin ja globaalin hyvinvoinnin lisäämiseen. Nykyaikaisen yhteiskunnan rakentaminen ja ylläpitäminen edellyttää mineraalisten raaka-aineiden käyttöä talojen, tieverkostojen, rautateiden ja muiden väylä- ja aluerakenteiden muodossa. Esimerkiksi yhden moottoritiekilometrin rakentamiseen kuluu 50 000 tonnia kiviainesta ja omakotitalon rakentamiseen tarvitaan 250 400 tonnia kiviainesta (Suomen mineraalistrategia 2010, 3).Suomessa käytetään vuosittain 100 120 miljoonaa tonnia kiviainesta, mikä on asukasta kohden mitattuna noin 22 tonnia. Kiviainesala on kaivannaisteollisuuden suurin sektori sekä tuotantomäärillä että kokonaisliikevaihdolla mitattuna. Kiviaineksella tarkoitetaan kaikkea kalliosta ja maaperästä kivipohjaista aineksia, pääasiassa kuitenkin kalliomursketta sekä soraa ja hiekkaa, joita käytetään murskattuina tai harvemmin murskaamattomina massoina erilaisiin rakentamistarkoituksiin (Suomen mineraalistrategia 2010, 9). Projektin yhtenä tavoitteena on vähentää neitseellisten raaka-aineiden kulutusta ja lisätä sivumateriaalien osuutta kiviainesten kokonaiskäyttömäärästä. Kaivoskivien hyötykäyttö infrarakentamisessa eli lyhemmin Kaikki käyttöön hanke esittelee uuden lähestymistavan kaivosten ja louhimoiden sivukivien hyötykäytön järjestämiseksi kaivannaisellisuusvaltaisilla alueilla. Hanke tarjoaa luonnonkivi- ja kaivosteollisuudelle työkalun sivukivien tuotteistamiseksi rakennusalan vaatimusten mukaisesti kaivosten ja louhimoiden aktiivisen elinkaaren aikana. Tavoitteena on saada sivukivet osaksi alueellista kiviainestilinpitoa, maankäytön suunnittelua ja kiviainesalan kaupankäyntiä. Kaikki käyttöön hanke toteutetaan pilottina Pohjois-Savossa 2013-2014, minkä jälkeen hankkeessa rakennettua toimintamallia voidaan soveltaa jatkohankkeina muilla kaivannaisalueilla Suomessa ja ulkomailla. Hanke tuottaa suoraa ja epäsuoraa hyötyä päätöksentekijöille, lupaviranomaisille, kaavoittajille ja maankäytön
suunnittelijoille sekä kaivannaisalan yrityksille. Lisäksi projekti tukee Pohjois-Savon maakunnan luonnonvarasuunnitelman tavoitteiden toteutumista. Hanke tarjoaa tietoa, joka on suoraan hyödynnettävissä kehitteillä olevan luonnonvararekisterin ja uusiomateriaalien tilinpidon tueksi. Hankkeen päätoteuttajat ovat Geologian tutkimuskeskuksen (GTK) Itä-Suomen yksikkö sekä kuntayhtymän Savonia ammattikorkeakoulu Kuopiossa. Teollisuuskumppaneina projektissa ovat Yara Suomi Oy, Palin Granit Oy, Betonimestarit Oy ja Savon Kuljetus Oy. Liikennevirasto osallistuu hankkeeseen julkisrahoittajan roolissa. Projektin rahoituksesta vastaa päätoteuttajien ja partnereiden lisäksi Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR) noin 70 % osuudella. Päärahoittajaa edustaa Pohjois-Savon ELY-keskus. Hankkeen kokonaisbudjetti on noin 80 000 euroa.
sijainnit Kuva 1. Hankkeen toiminta-alue (Pohjois-Savo) sekä partneriyritysten toimitepisteiden
Hankkeen toiminnalliset moduulit Hanke koostuu kolmesta toinminnallisesta moduulista: M1) Sivukivivarantojen inventointi ja tuotteistaminen M2) Käyttökohteet ja logistiikka M3) Markkinointi, tiedottaminen ja koulutus Moduuli 1 sisältää sivukivien määrien ja käyttökelpoisuuden määrittelymenetelmät eri rakentamiskohteiden vaatimusten mukaisesti. Moduuli 2 sisältää logististen vaihtoehtojen määrittelytyön tuotantopaikasta käyttökohteille. Moduuli 3 sisältää tiedon jakelun projektin sidosryhmille sekä sivikivien hyötykäytön Moduuli 2: Logistiikka ja käyttökohteet Tässä raportissa esitetään Logistiikka ja käyttökohteet moduulin tulokset. Malmien ja luonnonkiven louhinnassa muodostuu suuria määriä sivukiveä, joka on potentiaalista raaka-ainetta rakennusteollisuuden tarpeisiin. Suunnitelmallisesti läjitetty sivukivi muodostaa varannon, jota voidaan geologisista ja mekaanisista ominaisuuksista riippuen hyödyntää erilaisissa aluerakentamisen käyttökohteissa kuten teiden ja rakennusten sekä betonin valmistuksessa. Sivukivien käyttöä rajoittaa joissain tapauksissa ympäristövaatimukset ja lainsäädäntö, mutta yleisimmin käytön esteet liittyvät murskausteknisiin ja logistisiin kysymyksiin. Moduuli 2:n keskeinen tarkoitus on vertailla eri kuljetusvaihtoehtojen kustannus- ja energiatehokkuutta. Mahdollisia sivukivien kuljetusmuotoja on kolme: maantie-, rautatie- ja vesireittikuljetus. Eri kuljetusmuotojen käyttökustannuksia ja liikenneverkostojen tarjoamia mahdollisuuksia sivukivien kuljettamiseen ei ole selvitetty aikaisemmin Pohjois-Savossa. Projektin tulokset tarjoavat tämän osalta uutta ja tarpeellista tietoa. Kuljetustekniikka ja -kustannukset on arvioitava kaikissa sivukivien hyötykäyttökohteissa tapauskohtaisesti, koska tuotanto- ja käyttökohteen väliset kuljetusmatkat vaihtelevat. Kuljetuskustannukset yleensä ylittävät kiven louhinnasta ja prosessoinnista aiheutuvat kustannukset. Koska kaivostoiminta on maantieteellisesti hajautunutta,
sivukivien logistiikka on sekä taloudellisesta että ympäristönäkökulmasta tarkasteltuna keskeinen osa sivukivien hyötykäytön suunnittelua. Tässä työssä on vertailtu maantie, rautatie ja vesireittikuljetuksen kustannuksia. Eri kuljetusmuotojen kustannukset on laskettu kokonaiskustannuksina kilometriltä sekä tonnimääräisinä kustannuksina. Lisäksi on analysoitu erilaisia logistisia vaihtoehtoja ja niiden yhdistelmiä. Välilastauksesta aiheutuvat lisäkustannukset on myös huomioitu, jotta kokonaiskustannusten vertailu eri kuljetusyhdistelmien välillä on mahdollista ja sitä voi hyödyntää logistisen suunnittelun työvälineenä. Logistisen selvityksen menetelmät Tarkkuus ja rajoitukset Sivukivet läjitetään yleensä ottoalueelle kustannusten minimoimiseksi. Sivukivien tuotantomäärät vaihtelevat huomattavasti esiintymien geologiasta ja louhintatavasta riippuen. Avolouhinta tuottaa huomattavasti enemmän sivukiveä kuin maanalainen louhinta. Louhinnan sivutuotteet voidaan jakaa karkeasti kahteen ryhmään: sivukivet ja prosessijätteet (pääasiassa rikastushiekat). Sivukivet voidaan edelleen jakaa kolmeen ryhmään: inertteihin sivukiviin eli pysyviin jätteisiin, varsinaisiin kaivannaisjätteisiin ja vaarallisiin jätteisiin. Tässä projektissa keskitytään inertteihin sivukiviin, ja muut sivukiviluokat sekä prosessijätteet on jätetty selvityksen ulkopuolelle. Tämän työn keskeinen sisältö liittyy sivukivien kuljetuskustannuksiin louhintapaikalta käyttökohteille eri kuljetusmuotoja vertaillen. Selvänä rajoitteena on tarkasteltavan alueen rajallisuus, minkä seurauksena tulokset ovat pääasiassa vertailukelpoisia muiden Pohjois-Savossa ja sen välittömillä lähialueilla sijaitsevien louhimoiden ja kaivosten kanssa. Muualla Suomessa ja ulkomailla kustannukset voivat määräytyä eri tavoin paikallisista infrastruktuuri- ja hintatekijöistä johtuen. Raportissa esitettyjä logistisia ratkaisuja on kuitenkin mahdollista soveltaa myös muille alueille, vaikka kuljetusinfrastruktuurin eli mm. väyläverkoston osalta on käytetty paikallista aineistoa.
Kuljetuskustannukset on laskettu käyttäen oletuksena murskattua kiviainesta, jonka siirtäminen on todennäköisesti kannattavampaa kuin louheen kuljettaminen. Myös suurempien kappaleiden kuten louheen tai lohkareiden kuljettaminen on mahdollista, mutta edellyttää todennäköisesti muutoksia tavanomaisiin kuljetus- ja lastauslaitteistoihin. Eri kuljetusmuodoista aiheutuvien suorien ja epäsuorien hyötyjen arviointi ja logistinen analyysi, edellyttää aineistojen keräämistä sekä kuljetusmuotojen vertailuun tarvittavien mittareiden määrittelyä (Liite 1).
Ainestojen kerääminen Logistinen selvitys aloitettiin keräämällä aineistoa GTK:n tietojärjestelmistä sekä haastattelemalla projektin partneriyrityksiä. Lisäksi lähdeaineistona on käytetty tutkimusraportteja, kaivannaisyritysten vuosikertomuksia sekä erilaisia kaivannais- ja kuljetusalan julkaistua ja selvityksiä. Myös kaivannaislaki sekä siihen liittyvät asetukset kuten myös erilaiset viranomaismääräykset ja säädökset ovat logistisen analyysin kannalta at keskeisessä roolissa. Lisäksi tietolähteenä on käytetty tilastokeskuksen aineistoja. Aineistopohjaisen esiselvityksen tavoitteena on rakentaa tarkka Kuva tarkasteltavana olevan logistisen ongelman yksityiskohdista mm. eri kuljetusmuotoihin liittyvistä osatekijöistä, jotka vaikuttavat kokonaiskustannusten muodostumiseen. Yrityshaastattelut ovat kvalitatiivisen tiedonkeruuprosessin tärkein osa. Aineistojen kerääminen aloitettiin syyskuussa 2013 vierailuilla Yara Suomi Oy:n Siilinjärven kaivokselle ja Palin Granit Oy:n Varpaisjärven louhimolle. Vierailujen yhteydessä myös saatiin käsitys kohteiden nykytilasta sekä selvityksessä olevien sivukivivarantojen määrästä ja osittain myös laadusta. Sivukivien hyötykäyttömahdollisuuksia betoninvalmistuksessa selvitettiin haastattelukäynillä Betonimestarit Oy;ssä Iisalmessa. Keskeinen osa hankkeen aineistosta kerättiin kuljetusyhtiöiden haastattelujen kautta.
Potentiaaliset sivukivien käyttökohteet ja kuljetusratkaisut Nykytila Kuljetuskustannusten vuoksi sivukivet varastoidaan yleensä louhinta-alueelle. Jos varastoinnissa ei ole merkittävästi sekoitettu eri kivilajeja eikä pintamaita ole läjitetty kiviaineksen joukkoon, on sivukivien tuotteistaminen ja jatkokäyttö mahdollista. Sivukiveä voidaan hyödyntää mm. tienrakentamisessa, betoninvalmistuksessa, maisemarakentamisessa ja muissa infrarakentamisen käyttökohteissa aineksen materiaaliominaisuuksista riippuen. Kohteelliset tiedot on saatu projektin yrityskumppaneilta: Yara Suomi Oy, Palin Granit Oy ja Betonimestarit Oy. Palin Granit Oy Palin Granit Oy:n luonnonkivilouhimo sijaitsee Lapinlahdella, noin 12 km koilliseen Varpaisjärveltä. Varpaisjärven louhimon päätuote on kivilevyt ja määrämittaiset lohkareet, joita valmistetaan mustasta hienoakeisesta diabaasista. Diabaasin tiheys on 3080 kg/m 3. Vuotuinen louhintamäärä on noin 25 000 m 3. Tällä hetkellä, sivukivien kokonaismäärä Varpaisjärven louhimolla on noin 300 000 m 3 mukaanlukien suuret lohkareet joiden laatu ei täysin saavuta tuotantotasoa, Louhinnassa muodostuva tarpeeton ylijäämäkivi siirretään kauhakuormaajilla läjitysalueelle, jossa on tällä hetkellä enimmäkseen suuria lohkareita, halkaisijaltaan kymmenistä senteistä useisiin metreihin. Ylijäämäkivi muodostaa >90 % koko sivukivikasan materiaalista; se on koostumukseltaan diabaasia, joka on hyvien ominaisuuksiensa vuoksi yleisesti rakennusalalla käytetty murskekivityyppi. Diabaasin lisäksi sivukivikasassa on louhittavan diabaasijuonen ympäriltä louhittua varsinaista sivukiveä, joka on koostumukseltaan gneissiä. Varpaisjärven sivukivien hyötykäyttö on hyvin vähäistä johtuen pääasiassa kuljetuskustannuksista ja logististen vaihtoehtojen rajallisuudesta. Kiviaineksen laadun osalta Varpäisjärven diabaasi on kuitenkin erittäin potentiaalista murskekiveä.
a) b) Kuva 1 (a, b). Luonnonkivilouhimo Varpaisjärvellä, Palin Granit Oy. Kuva: Kimmo Kärenlampi, GTK. a) b) Kuva 2. a) Määrämittaisia lohkareita Palin Granitn Varpaisjären louhimolla; b) kivilevyjä Varpaisjärven louhimolla. Kuva: Kimmo Karenlampi, GTK.
a) b) Kuva 3 (a,b). Sivukivikasa Varpaisjärvellä, Palin Granit Oy. Kuva: Liudmila Alexandrova, GTK. Palin Granit Oy:llä on maa-aineksen ottolupa Varpaisjärvellä; alueella on vain kaksi ottolupaa. Yksi keskeisiä haasteita on ylisuurten lohkareiden murskaaminen ts. niiden jotka eivät mahdu tavalliseen murskaimeen. Aineksen lajittelua tai uudelleen läjittämistä ei tarvita, koska koostumuksen osalta sivukivi on homogeenista. Myös sivukiviaineksen määrä on tällä hetkellä niin suuri, että se riittäisi usean vuosikymmenen käyttötarpeisiin ympäröivillä infrta-alueilla. Kivimateriaalin laatu ja sivukivikasan homogeenisuus tarjoavat mahdollisuuden kehittää sivukiven hyötykäyttöä parhaiden ympäristökäytäntöjen mukaisesti. Varpaisjärven sivukiveä käytetään vähäisissä määrissä, 3000 5000 tonnia vuodessa, louhimon oman infran rakentamiseen. Sivukiveä on myös ajoittain myyty paikallisille asiakkaille louhimon ulkopuolella.; vuonna 2006 noin 10 000 tonnia ja vuonna 2009 noin 37 000 tonnia. Viime vuosina myös alueen asukkaat ovat alkanet käyttää Varpaisjärven sivukiviä rakentamistarkoituksiin. (noin 500-600 m 3 ).
Yara Suomi Oy Yara Suomi Oy:n apatiittikaivos sijaitsee Siilinjärvellä noin 20 km Kuopiosta pohjoiseen. Se on Euroopan ainoa fosforikaivos. Kaivoksen päätuote on apatiittirikaste, jota käytetään fosforipohjaisten lannoitteiden valmistukseen. Sivutuotteena syntyy rikkihappoa. a) b) Kuva 4 (a,b). Siilinjärven apatiittikaivos, Yara Suomi Oy. Kuva: Joonas Toivanen, GTK Siilinjärven kaivoksen tuotanto tapahtuu kahdessa avokaivoksessa: Särkijärven kaivoksessa ja pohjoisempana sijaitsevassa Saarisen kaivoksessa. Kaivoksen sivukivien geologiset ja mekaaniset ominaisuudet vaihtelevat ja tarjoavat erilaisia hyötykäyttömahdollisuuksia. Yleisimmät sivukivityypit ovat feniitti, dioriitti ja diabaasi. Sivukivikasojen materiaali vaihtelee lajitteiltaan tyypillisestä sepeliraekoosta (5-50 mm) suuriin lohkareisiin, joiden murskaaminen on vaikeaa (näitä on kuitenkin <5 % kokonaismäärästä). Taulukossa 1. On esitetty tonnimääräinen (Mt) arvio pääkaivoksesta tuotettaville sivukivityypeille seuraavien 20 vuoden aikana (2012 2034). Sivukivityypit on luokiteltu taulukossa kivilajin ja ottoalueen perusteella. Saarisen kaivoksesta tuotettavien sivukivuen, jotka ovat koostumukseltaan graniittigneissiä ja feniittiä, on vastaavana ajanjaksona yhteensä noin 10 miljoonaa tonnia (kuitenkin erilleen louhittuna).
Taulukko 1. Arvio sivukivien louhintamääristä vuosivälillä 2012 2034 Yaran pääkaivoksesta Siilinjärven Särkijärvellä. Numeroarvot miljoonia tonneja (Mt), aineisto: Yara Suomi Oy. Kivilaji Ottopaikan sijainti (luoteinen, koillinen, kaakkoinen, lounainen, läntinen) Feniitti Lu Ko Ka Lo L Dioriitti Yhteensä Selektiivisesti läjitetty 21.1 30.7 14.8 66.6 46.5 Diabaasi NW NE SE SW W 1.3 9.9 11.2 7.8 8.8 5.3 4.4 16.1 14.1 48.7 9.8 Yhteensä 126.5 64.1 a) b) Kuva.5 (a, b). Sivukivikasa Siilinjärvellä, Yara Suomi Oy. Kuva: Satu Hietala, GTK.
Käytettävissä olevien sivukivien todelliset volyymit voivat poiketa tässä työssä esitetyistä märistä, koska kaivoksen omaan käyttöön pääätyviä massoja ei voi pitkällä aikavälillä tarkasti arvioida. Vuonna 2012 sivukiven käyttömäärä oli noin 2 miljoonaa tonnia, minkä lisäksi noin 1 miljoonaa tonnia diabaasia ja dioriittia varastoitiin tulevaa käyttöä silmällä pitäen. Noin 1.4 miljoonaa tonnia sekalaista sivukiveä käytettiin kaivoksen patorakenteisiin. Vuosittaiset sivukiven ja malmikiven louhintamärät ovat tällä hetkellä noin 10.7 miljoonaa tonnia 13 14 miljoonaa tonnia, vastaavassa järjestyksessä. Vuosina 2014 2020 Strip ratio - suhdeluku on suuri [engl. Strip ratio = sivukiven määrä / malmikiven määrä]. Vuonna 2014 suhdeluku on 1.6, mikä merkitsee, että yhden malmikivitonnin louhinta tuottaa 1.6 miljoonaa tonnia sivukiveä. Suuret sivukivimäärät korostavat hyötykäyttöön ja kierrättämiseen liittyvien innovatiivisten ratkaisujen kehittämistarvetta.
Logistiset ratkaisut ja kuljetusinfrastruktuurin rakenne Suomessa oli vuoden 2011 päättyessä 78 139 kilometriä valtateitä, 5 944 kilometriä rautateitä ja 9 791 kilometriä sisävesireittejä (Liikennetilastollinen vuosikirja 2012, 23). Saman lähteen mukaan 87 % kaikista kulutushyödykkeistä liikkuu Suomen rajojen sisällä. Ulkomaanviennin osalta vesireittikuljetus on selvästi tärkein kuljetusmuoto (Kuvaaja 1). Kotimainen 23.5 11 0 Kansainvälinen 05.2 11.3 312.9 Tie Rata Vesi 98.5 Road Rail Water a) b) Kuvaaja 1 (a, b). Kulutushyödykkeiden kuljetus Suomessa miljoonissa tonneissa vuosivälillä 1980 2011. Lähde: Liikennetilastollinen vuosikirja 2012. Kuljetusteknologia ja kustannukset on arvioitava projektikohtaisesti, koska sivukivien tuotantopaikkojen ja hyödyntämiskohteiden väliset etäisyydet sekä logistinen infrastruktuuri vaihtelevat. Yleensä kuljetuskustannukset ylittävät selvästi louhintakustannukset. Logistiikka on erittäin merkittävä liiketaloudellinen ja ekologinen tekijä sivukivien kuten ylipäätään kaikenlaisten kivimateriaalien tuotantoketjussa. Kivimurske on massoina liikuteltavaa irtotavaraa, jota voidaan kuljettaa kattamattomissa kärryissä ja varastoida avotiloissa. Tuotanto- ja käyttökohteiden välinen kuljetutapa riippuu ensisijaisesti alueellisten maantie-, rautatie- ja vesireittiverkkojen tarjoamista mahdollisuuksista, mutta lisäksi siihen liittyy useita muita tekijöitä kuten lastaustekniikka ja -nopeus, välilastaus- ja purkualueiden sijainusti, kuljettavan materiaalin määrä jne. Sivukivien kuljetus on mahdollista tie-, rautatie- ja vesireittikuljetuksina.
Käytettäessa rautatie- tai vesireittikuljetusta, tarvitaan yleensä myös jokin toinen kuljetusmuoto lastausta edeltävään ja lastauksen jälkeiseen materiaalin siirtoon. Useimmissa tapauksissa esi- ja jälkikuljetus tapahtuu maantiekuljetuksena. Kun kyse on sivukiven kuljetuksesta, kaivos- tai louhimo on yleensä logistisen ketjun alkupiste. Maantiekuljetus Maantiekuljetuksen vahvuus kuljetusmuotona liittyy joustavuuteen. Kuorma-autojen lastaaminen on helppoa, niillä pääsee useimpiin paikkoihin ja lastin purkaminen on yksinkertaista. Suomen tieverkon ylläpidosta vastaa Liikennevirasto. Kuva.4. Itä-Suomen tieverkosto
Valtatie 5 sekä Itä-Suomen alueella samaa väylää seuraava E63 kulkevat seuraavien kuntien kautta: Iisalmi, Lapinlahti, Siilinjärvi, Kuopio, Leppävirta ja Varkaus. Valtatie 5 on luokiteltu I- luokan päätieksi ja E63 kuuluu luokkaan II. Kantatie 582 toimii yhdysväylänä Varpaisjäveltä ja Lapinlahdesta Valtatie 5:lle ja E63:lle. Valtioneuvoston asetuksen mukaisesti lokakuusta 2013 lähtien on sallittu 76 tonnia painavien ajoneuvojen käyttö tieliikenteessä, mikä vähentää kuljetuskustannuksia perinteisiin 60 tonnia painaviin ajoneuvoihin verrattuna. Aikaisemmin suurin mahdollinen kuorma on ollut 40 tonnia, jatkossa se on 50 55 tonnia. Taulukossa 2 esitetään maantiekuljetuksen keskimääräinen kustannusjakauma perinteisen 40 tonnin kuljetuksen tapauksessa. Taulukossa ei ole huomioitu lastaukseen ja kuorman purkuun liittyviä kustannuksia eikä veroja. Taulukossa esitetyt luvut perustuvat Savon Kuljetukselta saatuihin tietoihin. Savon Kuljetus Oy on pääosin Itä-Suomessa toimiva, mutta koko Suomen suurimpiin kuuluva kuljetus- ja kiviainesalan yritys ja yksi projektin teollisuuspartnereista. Taulukko 2. Tieliikenteen kuljetuskustannusten keskimääräinen jakauma tavanomaisen 40 tonnin kuorman tapauksessa. Maantiekuljetus Kuljetusmatka (km) 20 30 40 60 Kokoknaiskustannukset ( ) 150 200 250 400 Tonnimääräiset kustannukset ( /t) 3.75 5.00 6.25 10.00 Kilometrimääräiset kustannukset ( /tkm) 0.19 0.17 0.16 0.17 Tulosten perusteella maantiekuljetus on kannattavaa noin 30 40 kilometrin etäisyydelle lähtöpaikasta. Eräänlaisena taitepisteenä voi pitää noin 60 km kuljetusmatkaa, jonka jälkeen eri kuljetusmuotojen yhdistelmät ovat edullisempia kuin pelkkä maantiekuljetus.
Rautatiekuljetus Rautatiekuljetus on yksi mahdollisista kiviaineksen kuljetusmuodoista. Se edustaa ns. välivarastosta välivarastoon tyyppistä kuljetusratkaisua. Maantiekuljetuksen rinnalla rautatie on joustamaton kuljetusmuoto. Suomen rautatieverkoston ylläpidosta vastaa Liikennevirasto. Valtiorautatiet VR Oy vastaa yksinoikeudella matkustaja- ja tavaraliikenteestä Suomessa sekä Suomen ja Venäjän välillä. Suomen ja Venäjän välisen rautatieyhteyden rajanylityspaikka on Niiralassa. Kuva 5. Etelä-Suomen rataverkko: Finnish Railway Statistics 2012, 13 Kuva
Rataliikenteen rahdinlastausasemat Pohjois-Savossa: Iisalmi (yksityinen) Siilinjärvi (yksityinen) Varkaus (yksityinen) Murskekiven kuljetus rautateitse tapahtuu joko päältä lastattavilla ja pohjasta avautuvilla suppilovaunuilla (engl. hopper car) tai gondolivaunuilla, jotka ovat päältä lastattavia ja kippaamalla purettavia rahtivaunuja. Kaikki kuljetushankkeet on neuvoteltava VR:n kanssa erilleen. Kustannukset määräytyvät mm. reititysten, kuorman koon, kuorman tyypin, purkuun ja lastaukseen liittyvän työmäärän sekä lähtöpaikan ja määränpään mukaan. Kiviainesten siirtoon käytettävät VR:n avattavapohjaiset ja kipattavat vaunut ovat pääosin varattuja muuhun käyttöön, joten kiviaineksen kuljetusmahdollisuudet Suomen rautateillä ovat tällä hetkellä rajalliset. Rautatiekuljetuksen suuntaa-antavana hintatasona voi pitää noin 10-12 per tonni, kun tarkastellaan enintään 1000 tonnin kuormaa ja alle 60 km kuljetusmatkaa. Mikäli asiakkaalla on käytössään oma vaunukalusto, on hinta 10-20 % matalampi. Hinnat määräytyvät kustannusrakenteesta, joka arvioidaan jokaiselle kuljetushankkeelle tapauskohtaisesti. Lastaus- ja purkukustannuksia tai veroja ei ole sisällytetty kustannusarvioihin. Luvut perustuvat VR yhtymän antamiin tietoihin. Tarkasteltaessa enintään 60 km kuljetusmatkaa on rautatiekuljetuksen keskimääräinen kustannusarvio 0.18 per tonni-kilometri, eli enemmän kuin vastaavan pituisen maantiekuljetuksen tapauksessa. Lisäksi välilastauskustannukset kasvattavat kokonaiskustannuksia, mikä on huomioitava kun suunnitellaan monivaiheista kuljetusketjua, johon sisältyy sekä rautatie että maantiekuljetusta. Lastaus- ja purkukustannukset ovat tyypillisesti 1.0-2.5 per tonni.
Vesikuljetus Vesireittikuljetus on varteenotettava vaihtoehto, kun siirrettävänä on suuria määriä verrattain vähäarvoista materiaalia. Vesireittikuljetus on kuitenkin mahdollista vain tietyillä alueilla Suomessa (Kuva 6). Liikennetilastollisen vuosikirjan (2012, 40) mukaan vesireittikuljetus on ulkomaanviennin osalta tärkein kuljetusmuotomme. Kuva 6. Tärkeimmät vesireitit Suomessa. Lähde: www.liikennevirasto.fi
Pohjois-Savossa on 4.2 m syväväylä Varkaudesta Kuopioon ja Kuopiosta Siilinjärvelle. Kuopiosta Iisalmeen kulkee ns. pääväylä, jonka syvyys on 2.4 m. Pohjois-Savosta on meriyhteys Saimaan kanavan kautta Suomenlahdelle. Sisävesialusten enimmäispituus on 82.5 m, leveys 12.6 m, syväys 4.2 ja uppouma 2400 tonnia. Enintään 2.4 m syvyisille väylille, proomun ja hinaajan yhteispituus voi olla noin 100 m ja uppouma noin 1 500 1 800 tonnia. Lastauspaikat Pohjois-Savossa: - Kemira (Yara Oy:n laituri); - Kuuslahti (hihnakuljetin); - Peltosalmi (Iisalmi); - Kumpusalmi (Kuopio); - Varkauden satama. Jos kaivoksesta on yhteys vesiväylälle, voidaan kivianeksia kuljettaa irtolastialuksella, kuivalastiproomulla, hinattavalla kansiproomulla tai hiekkaproomulla. Proomukuljetus on katettuja rahtialuksia edullisempi, kun kyseessä on satamasta satamaan tyyppinen toimitus. Kuljetuskustannuksiin vaikuttaa huomattavasti maantiekuljetuksen osuus kokonaiskuljetuksesta. Eräissä tapauksessa vesikuljetus ei tämän vuoksi ole taloudellisesti kannattavaa. Projektin kohteista Varpaisjärven louhimolle ei ole kuljetuskelpoista vesireittiä, koska Syvärijärveltä lähtevän väylän syvyys on vain 1.5 m. Kivimurskeen kuljetuskustannukset vesirettiä pitkin määräytyvät seuraavista tekijöistä: lastin määrä, lähtösataman ja määräsataman välinen etäisys, lastaus- ja purkuaika ja satamakustannukset. Mikäli kuljetukseen saadaan liitettyä molempiin suuntiin kulkevaa rahtia, tulevat kokonaiskustannukset huomattavasti edullisemmiksi. Pohjois-Savossa vesiteitse liikkuvien rahtien vuosittaiset kokonaismäärät on esitetty Taulukossa 3.
Taulukko 3. Pohjois-Savon satamien kautta kulkeneiden rahtien tuonti- ja vientimäärät tuotetyypeittäin vuonna 2012. Lähde: http://portal.liikennevirasto.fi Tuonti Puu, puukuitu Koksi Kemikaalit Mineraaliaines, sementti Yleislasti Muut tuotteet Yhteensä Satama Tonnia Varkaus 12 761 Kuopio - 48 115 24 129-24 511 7 746 11 795 104 928-7 388-7 280 38 797 Siilinjärvi - - 8 724 2 103 - - 10 827 Vienti Sahatavara Sellu Malmi Lannoitteet Jalostamattomat mineraalit, öljy Yhteensä Satama tonnia Varkaus 21 098 9 146 - - - 30 244 Kuopio - - 4 571-10 345 14 916 Siilinjärvi - - 119 384 17 635 137 019 Siilinjärven lastausterminaalin kapasiteetti on noin 2 500 tonnia päivässä. Lannoitekuljetukset lähtevät keskimäärin neljänä päivänä viikossa. Vesireitit ovat avoinna enintään 7 8 kuukautta vuodessa. Mikäli kuljetusmääriä aiotaan tulevaisuudessa kasvattaa, on uusia investointeja tehtävä.
Kuvassa 7. on esitetty vienti- ja tuontimäärien osuudet vuonna 2012 Varkauden, Kuopion ja Siilinjärven kautta kulkeneiden rahtien osalta. Varkauden ja Kuopion satamissa tuonnin osuus merkittävämpi, Siilinjärvellä puolestaan viennin osuus vallitsee. 160000 Vesiliikenteen rahtimäärät Pohjois-Savossa 2012 (tonnia) 137019 120000 104928 80000 Tuonti Vienti 40000 30244 38797 14916 10827 0 Varkaus Kuopio Siilinjärvi Kuva 7. Pohjois-Savon satamien kautta vuonna 2012 kulkeneet vienti- ja tuontirahdit. Lähde: www.liikennevirasto.fi Saimaan vesireittien varrella ei ole Siilinjärveä lukuun ottamatta kaivosten ja louhimoiden läheisyydessä sijaitsevia satamia ja satamien lisäksi kuljetusta tukevaa infrastruktuuria kuten lastauspaikkoja on melko vähän. Vesikuljetuksen kokonaishintaan vaikuttaa huomattavasti lastausta edeltävän ja purkamisen jälkeen tarvittavan kumipyöräkuljetuksen määrä. Lisäksi hintaan vaikuttavat lastaus- ja purkukustannukset, jotka riippuvat rahdin kappalekoosta, laiturin etäisyydestä varastoalueeseen, aluksen tyypistä sekä lastaus- ja purkutavasta (nostokurki, hihnakuljetin). Lastaus- ja purkukustannusten vaihteluväli on noin 1.50-2.80 tonnilta vesikuljetuksen molemmissa päissä.
Pohjois-Savossa proomukuljetus on mahdollista Iisalmen kanavan kautta Iisalmen ja Siilinjärven satamien välillä. Väylän syvyys on 2.4 m ja väylällä liikkuvien alusten maksimi uppoama täten noin 1800 tonnia. Satamamaksut vaihtelevat koska Siilinjärvellä ei ole yleistä satamaa. Iisalmen sataman omistaa Liikennevirasto ja sen satamamaksu on muutama sata rahdilta. Väylää liikkuville aluksille satamamaksun aiheuttama lisäkustannus on siis noin 4.50 per tonni eli 0.04 per tonni-kilometri. Lastauksen ja purun verotusta ei ole huomitoitu hinnoissa. Edellä esitetyt luvut perustuvat Pohjois-Savossa toimivien varustamoiden haastatteluihin.
Kolme esimerkkiä sivukivien kuljetuksesta Pohjois.Savossa Logistinen esimerkki I: Siilinjärvi Iisalmi Eri kuljetusmuotojen kapasiteetit eli mahdolliset kokonaiskuormat vaihtelevat huomattavasti. Tässä mallissa kuljetuskustannukset on laskettu käyttäen esimerkkinä yhden vuoden keskimääräistä kalliomurskeen kulutusta Betonimestarit Oy:n tehtaalla Iisalmessa. Betonimestarit Oy on yksi projektipartnereista ja valmistaa Iisalmessa betonirunkoja ja elementtejä erilaisiin rakennuskäyttökohteisiin. Betonin runkoaineena käytettävän kalliomurskeen (12 16 mm) määräosuus on noin 30 50 % kiviainesten kokonaiskulutuksesta Betonimestarien Iisalmen tehtaalla, ja vuosittainen kokonaiskulutus noin 27 000 tonnia. Yksi logistisen vaihtoehto on sivukivimurskeen kuljettaminen maantiekuljetuksena Siilinjärven kaivokselta Iisalmeen. Tällöin yksittäiskuorma on noin 40 tonnia, eli yhden kaksiosaisen kasettirekan maksimivetoisuus. Tiekuljetus on ns. ovelta ovelle tyyppinen kuljetumuoto. Yhden kuljetuksen kustannusarvio on lastauskuluineen noin 380-430 (etäisyys Siilinjärveltä Iisalmeen on noin 60 km) ja vuotuinen kokonaiskustannus 256 500 290 250 (veroton hinta-arvio). Toinen vaihtoehto on sivukivimurskeen rautatiekuljetus täydennettynä maantiekuljetuksella lastauksen ja purkamisen yhteydessä. Yksittäisen kuljetuksen kapasiteetti on noin 1 000 tonnia eli yhden tavarajunan vetoisuus. Hinta-arvio on yhden kuorman tapauksessa 13 500-15 500 (Siilinjärven ja Iisalmen asemien välinen etäisyys on noin 60 km) lastaus ja purku mukaan luettuna. Yhdistettyyn kuljetusmuotoon on tässä arviossa laskettu mukaan siirtokustannukset kuljetusketjun molemmissa päissä. Vuoden kuluessa 27 000 tonnin kuljetus tulee tässä tapauksessa maksamaan 405 000-459 000 (veroton hinta-arvio). Käytettävissä olevan vaunukaluston määrä rajoittaa tämän kuljetusvaihtoehdon todellisia toteuttamismahdollisuuksia. Kolmas vaihtoehto on vesikuljetus, jossa alku- ja loppukuljetus tehdään kumipyörillä. Vesikuljetuksen vahvuus on kuorman suuri koko, joka voi olla enimmillään 1 800 tonnia. Iisalmen kanava on käytössä 7 8 kuukautta vuodessa. Kiviaineskuljetuksen kustannukset, mukaan lukien
lastaus ja purku 1800 t kuormalle, ovat 13 500 lastilta (Iisalmen väylän pituus on 103 km). Vuotuinen kustannus on n. 250 000 alku- ja loppupään kuljetukset mukaan lukien (veroton hinta). Taulukko 4. Kolmen logistisen vaihtoehdon vertailu (veroja ei ole luettu mukaan). Tie Rata Vesi Keskim. lastaus / purku hinta ( per tonni) 0.75 1.75 1.5 Rahdin kuljetus ( per tonni) 9.00 10. 00 10.00 12.00 4.50 Lisäkuljetukset (esim. kumipyörä) - 1.50 1.75 Keskim. kuljetuskustannukset ( per tonni) 10.25 16.00 9.25 Keskim. kokonaiskustannukset ( per vuosi) 276 750 432 000 249 750 Vaihtoehtoisten kuljetusmuotojen kustannukset on esitetty Taulukossa 5. (Logistinen esimerkki I: Siilinjärvi Iisalmi). Taulukossa on huomioitu kustannusten lisäksi myös muita logistiikkaan vaikuttavia tekijöitä. Taulukko 5. Eri kuljetusmuotojen vertailu Siilinjärvi-Iisalmi reitillä (logistinen esimerkki I). Tie Rata Vesi Rahdin määrä (tonnia) 40 1 000 1 800 Keskinopeus (km/h) 60 30 12 Suhteellinen turvallisuus matala keskitaso korkea Energiankäyttö/ päästöt korkea / korkea keskitaso / riippuu alustyypistä matala / matala Toimintakulut Korkea korkea matala
Kokonaisuutena vesikuljetus on eri kuljetusmuodoista kustannustehokkain ja ympäristöystävällisin. Yleensä vesikuljetus kuitenkin edellyttää myös muiden kuljetusmuotojen käyttöä logistisen ketjun alku- ja loppupäässä, mikä vaikuttaa oleellisesti kokonaiskuljetuksen logistisiin tunnuslukuuihin. Logistinen esimerkki II: Varpaisjärvi Iisalmi Tässä logistisessa esimerkissä rahdin määränpää on Iisalmi (Betonimestarit Oy), kuten ensimmäisessäkin skenaariossa, mutta lähtöpaikka on Varpaisjärvi (Palin Granitin louhimo). Tiekuljetus on tässä tapauksessa ensimmäistä esimerkkiä edullisempi lyhemmästä kuljetusmatkasta johtuen (noin 40 kilometriä, tiet 582 ja E63). Kuljetuskustannukset, lastauskulut mukaan lukien, ovat 270-290. Kokonaiskustannukset laskettuna 27 000 tonnin kokonaismäärälle ovat 182 250 195 750 vuodessa (veroja ei ole huomioitu). Kahden tai useamman eri kuljetustavan yhdistelmät ovat tässä logistisessa skenaariossa kalliimpia kuin ensimmäisessä esimerkissä (Siilinjärvi-Iisalmi), johtuen pidemmistä siirtokuljetusmatkoista. Esim. rautatiekuljetus edellyttäisi ensin yli 30 km kuljetusta maanteitse lähimmälle lastauspaikalle. Koska kustannusrakenteen tunnusluvut ovat samaa kokoluokkaa kuin ensimmäisessä esimerkissä, olisivat rautatie-maantieyhdistelmän vuotuiset kokonaiskustannukset tässä tapauksessa 527 000-607 000 (veroja ei ole huomioitu). Lisäksi käytettävissä olevan kuljetuskaluston määrä rajoittaa rautatiekuljetuksen käyttömahdollisuuksia tässä logistisessa esimerkissä. Vastaavasti vesikuljetuksen käyttömahdollisuudet ovat Varpaisjärvi-Iisalmi -reitillä rajalliset. Varpaisjärven louhimon lähin lastauspaikka sijaitsee Siilinjärvellä yli 30 km päässä. Maantiekuljetus-vesikuljetus yhdistelmällä 27 000 tonnin vuosikuljetus maksaisi 365 000-392 000 (veroja ei ole huomioitu).
Taulukko 4. Eri kuljetusmuotojen vertailu Varpaisjärvi-iisalmi reitillä (Logistinen esimerkki II) Tie Rata Vesi Keskim. lastaus / purku hinta ( per tonni) 0.75 1.75 1.5 Rahdin kuljetus ( per tonni) 6.25 10.00 12.00 4.50 Lisäkuljetukset (esim. kumipyörä) - 6.50 6.50 Keskim. kuljetuskustannukset ( per tonni) 7.00 21.00 14.00 Keskim. kokonaiskustannukset ( per vuosi) 189 000 567 000 378 000 Logistinen esimerkki III: Kuljetus Pohjois-Savosta Pietariin, Venäjälle Projektin pilottialueelta Pohjois-Savosta on vesireittiyhteys Saimaan kanavan kautta Venäjälle ja edelleen Itämeren alueelle. Pietarin ympäristön kiviaineksen kokonaiskulutus on vuositasolla huomattava; 20 miljoonaa tonnia eli noin viidennes koko Suomen käyttöasteesta. Lisäksi kiteisen eli kovan kiviaineksen kysyntä on Pietarin alueella ja Baltiassa suuri johtuen sikäläisen sedimenttisen kallioperän heikoista lujuusominaisuuksista. Tämän vuoksi tässä logistisessa esimerkissä tarkastellaan kiviaineksen kuljetusta Kuopiosta Pietariin, Venäjälle. Saimaan syväkanava kulkee Kuopiosta Imatran kautta Viipuriin, Venäjälle, ja edelleen Itämerelle. Vesiväylän syvyys on 4.2 m, joten sitä voi kulkea noin 2 500 tonnin syväyksellä varustetut alukset. Käytännössä rahtikuljetuksen kannattavuus edellyttää kahteen suuntaan kuljetusta, eli tyhjien alusten ajaminen pitkää vesiväylää ei ole taloudellista. Kiviainesten kuljetusta Kuopiosta etelään voisi esimerkiksi tasapainottaa tuomalla vastavuoroisesti puutavaraa tai sellua toiseen suuntaan, jolloin kuljetusten kokonaiskustannukset laskisivat. Vesikuljetuksen kannalta pitkät rahtisopimukset ovat kannattavia, koska rahdinkuljettajille, toimittajilla ja vastaanottajilla on tällöin mahdollisuus infrastruktuurin kehittämiseen, mikä alentaa kokonaiskustannuksia pitkällä aikavälillä. Nykyisin hihnakuljetus on lastauksen ja purkamisen
kannalta edullisin vaihtoehto ja maksaa noin 1.5 tonnilta. Hydraulisen nosturin käyttö maksaa noin 2 tonnilta (etukuormaaja & nosturi). Kuopion satamassa yhden aluksen täyttäminen/tyhjentäminen vie noin 6 tuntia, mutta Pietarissa samaan toimiutkseen kuluu noin 1 työpäivä. Vastaavasti näiden satamien lastaus- ja purkukustannukset vaihtelevat 2 ja 3 tonnilta. Kokonaishinta kivimurskelastin kuljetukselle Kuopiosta Pietariin on noin 11.20 tonnilta ilman lastaus ja purkukuluja. Arvioidut kokonaiskustannukset satamasta satamaan tyyppiselle kuljetukselle on esitetty taulukossa 6. Taulukko 6. Kustannusarvio kuljetukselle Kuopiosta Pietariin (veroja ei ole huomioitu). Maantiekuljetus Kuljetuskustannukset ( tonnilta) 11.20 Lastaus- ja purku ( tonnilta) 2.00 / 3.00 Tullimaksut ( tonnilta) 0.50 Kokonaiskustannukset ( tonnilta) 16.70 Vesireittikuljetus on kustannustehokasta vain, jos sekä lähtö- että määräpaikka ovat vesiväylien läheisyydessä. Yleensä vesireittiin yhdistetty maantiekuljetus lisää kokonaiskustannuksia niin paljon, ettei lopputulos ole kannattava. Esimerkiksi kiviaineksen kuljetusmatka Varpaisjärven louhimolta lastauspaikalle on 70 kilometriä, mikä lisää vesireittikuljetuksen kokonaiskustannuksia noin 10.50 tonnilta. Pietarin kaupungin ja sen lähialueiden suuret tiehankkeet on listattu Taulukossa 7.
Taulukko 7. Pietarin alueen suuret tiehankkeet Lähde: http://www.spb-projects.ru Hanke Reitti Kesto Investointi Urakoitsija Pietari Moskova: M 10 2011 > 1 miljardi Yhteensä 664 km, josta Venäjä-tie 2018 euroa 308 km Pietarin alueella Rosavtodor Pietari Käkisalmi Valtatie R21 2013 > 400 miljoonaa (Priozersk) Sortavala: Sortavala-tie 2020 euroa >70 km Rosavtodor Äänisen tullitie Petroskoi Suomen raja: Projekti on 6-10 > 4 miljardia 349 km hakemusvaihessa vuotta euroa Kivimurskeen (raekoko: 5 40 mm) tonnihinta vaihtelee Pietarin alueella noin 20 25 euron välillä (1.12.2013) ilman kuljetuskustannuksia. Kaikki tässä raportissa selvitetyt kuljetusmuodot tulevat kysymykseen, mutta vesireittikuljetus on näistä kustannustehokkain vaihtoehto kiviaineksen kuljettamiseksi Pohjois-Savosta Pietarin alueelle.
Yhteenveto Kiviainekset ovat infrarakentamisen perusmateriaalia, jota tarvitaan väylien ja alueiden kuten tie- ja rautatieverkoston sekä asuinalueiden ja betonituotteiden valmistamiseen. Primäärien luonnonkiviainesten hyödyntäminen on kuitenkin yhä rajoitetumpaa mm. ympäristönsuojelutoimien johdosta, minkä vuoksi EU-alueella on kasvavia vaatimuksia toisio- ja kierrätyskiviainesten käytön lisäämiselle (Miliutenko, S. Aggregate provision ja sustainability issues in selected European cities around the Baltic sea.2009, 11). Kiviainesten kuljetus on taloudellisesti sekä ekologisesti haastavaa. Murskattua kiveä kuljetaan suurina kuormina. Se on kuivaa irtolastia, joka tavallisesti kuormataan pyöräkuormaajalla kasettirekkaan, kuorma-autoon, junanvaunuun tai proomuun. Sivukivien tuotantokohteet ovat aina erilaisia ja logistiset kombinaatiot (maantie-, rautatie-, vesireittiyhdistelmät) on suunniteltava tapauskohtaisesti. Vesireittikuljetuksen matkamääräinen yksikköhinta (0.04 per tonnia/kilometriä) on selvästi edullisempi kuin maantie- tai rautatiekuljetusten. Vesireittikuljetus tuottaa myös vähiten ympäristöpäästöjä. Muutamien kymmenien kilometrien etäisyydelle tuotantokohteesta, maantiekuljetus on kuitenkin kokonaistaloudellisesti kannattavinta. Rautatiekuljetusta rajoittaa etenkin vaunu- ja lastausaluekapasiteetit, jotka ovat tällä hetkellä Suomessa erittäin rajalliset. Tavallisen kasettirekan kuljetuskapasiteetti on 40 tonnia ja yksi proomu voi kuljettaa suuremman tonnimäärän kuin 60 rekkaa, vaikka molemmat kuljetusmuodot työllistävät kerrallaan yhden kuljettajan. Proomukuljetukseen liittyy kuitenkin eräitä rajoitteita, joista yksi kuljetuksen hitaus. Lisäksi Suomen siävesireitit ovat käytössä vain 7-8 kuukautta vuodessa jäätilanteen takia. Kiviaineksen tämän hetken markkinahinta Pohjois-Savossa on noin 10 euroa/tonni (kuljetuskustannukset mukaan laskettuina). Kiviaineksen kuljetus on kannattavinta hoitaa maantiekuljetuksena niin kauan kun kuljetusmatka on enintään 30 40 km. Pidemmillä kuljetusmatkoilla proomukuljetus on syytä huomioida, jos tuotantokohde on kuljetuskelpoisten vesiväylien läheisyydessä.
Viitteet A Sustainable Industry for a Sustainable Europe. Annual review 2012-2013. European Aggregates Association. Available from: www.uepg.eu. Finland s Mineral Strategy. Vision 2050. 2010. Available from: www.mineraalistrategia.fi Heikkinen, P. M., Noras, P., Salminen, R., Mroueh, U.-M., Vahanne, P., Wahlström, M., Kaartinen, T., Juvankoski, M., Vestola, E., Mäkelä, E., Leino, T., Kosonen, M., Hatakka, T., Jarva, J., Kauppila, T., Leveinen, J., Lininen, P., Suomela, P., Pöyry, H., Vallius, P., Nevalainen, J., Tolla, P., Komppa, V. Mine Closure Handbook. Environmental Techniques for the Extractive Industries. 2008. Available from: www.gtk.fi Henttu, V., Multaharju, S. 2011. Transshipment costs of intermodal transport in Finnish context. Lapeenranta Univercity of Technology. Faculty of Technology Management. Department of Industrial management. Kouvola Unit. Research report. Kananoja, T., Pokki, J., Ahtola, T., Hyvärinen, J., Kallio, J., Kinnunen, K., Luodes, H., Sarapää, O., Tuusjärvi, M., Törmänen, T., Virtanen, K. 2013. Geologisten luonnonvarojnen hyödyntäminen Suomessa vuonna 2011. Geological Survey of Finland, Report of Investigation 203, 38 pages, 31 Kuvaures, 17 Taulukkos ja 4 supplementary maps. Miliutenko, S. 2009. Aggregate provision ja sustainability issues in selected European cities around the Baltic sea. KTH. Department of urban planning ja environment. Division of environmental strategies research fms. Master thesis. Räisänen, M., Venäläinen, P., Lehto, H., Härmä, P., Vuori, S., Ojalainen, J., Kuula-Väisänen, P., Komulainen, H., Kauppinen-Räisänen, H., Vallius, P. 2007. The utilization of leftover stones from dimension stone quarries in southeastern Finland. Geological Survey of Finland. Report of Investigation 169, 64 pages, 34 Kuvaures, 13 Taulukkos, 3 appendices. ( in Finnish). Smyk, V. 2010. Comparison of different transportation modes. Case study OOO NVT. Saimaa University of Applied Sciences. Business ja administration, Lappeenranta. Thesis. Snezhkova, V. 2010.Attractiveness of the Finnish rail transit route. Case study: VR Group. HAAGA- HELIA Univercity of Applied Sciences. International Business. Thesis. Statistics of the Finnish Transport Agency 6/2012. 2012. Finnish Transport Agency. Helsinki. Available from: www.liikennevirasto.fi Syssoev, O. 2012. Etelä-Karjalan kiviklusteri opportunity in St.Petersburg, Russia. Finnpro St.Petersburg. Research report. Transport ja Communications. Statistical Yearbook for Finland. 2012. Official Statistics of Finland. Helsinki.
LIITE 1. Process of logistical analysis (logistisen analyysin prosessi) GTK: Assessment of quality and applications of leftover stone considering quality requirements Legislation: Mining Law, Land Extraction Act and Environmental Protection Act, Permits, etc. Producers: Location, volumes of leftover stone material piled on the site, quality of raw stone material, infrastructural capability Potential market/ End users: Location, volumes of leftover stone material needed for production, required quality of raw stone material, infrastructural capability Freight forwarders: Freight estimated costs, time, distance by mode, frequency of shipments, capacity on the loading sites Data for logistic analysis Study materials: Literature reviews, actual researches, guidelines, Project Plan anddocumentation GTK archives (current situation in mining): Mining and quarrying in Finland ja North Savo region (maps, reports) Vessels (manufacturers): Capacity, operation process specifications Subcontractors: Additional costs (rent of wagons, etc) Statistics: Usage of aggregates within Finland and North Savo region