Epävirallinen käännös Tämä asiakirja on laadittu vain tiedotustarkoituksiin. KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

FI

EUROPEAN COMMISSION Epävirallinen käännös Tämä asiakirja on laadittu vain tiedotustarkoituksiin. KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system

TABLE OF CONTENTS JOHDANTO...8 I NYKYSUUNTAUKSET JA TULEVAISUUDEN HAASTEET: EROON ÖLJYSTÄ...10 1. KATSAUS LÄHIMENNEISYYTEEN...10 1.1. Liikenne on tehostunut ja turvallisuus parantunut...10 1.2. mutta rakennemuutos öljyriippuvuuden vähentämiseksi ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi puuttuu...11 1.3. Viimeaikaisen kehityksen rohkaiseminen...12 2. LIIKENTEEN SUUNTAUSTEN ARVIOINTI: NYKYMENO ON KESTÄMÄTÖN...13 2.1. Öljyn hinnan nousu ja jatkuva öljyriippuvuus...13 2.2. Ruuhkien lisääntyminen ja saavutettavuuden heikentyminen...14 2.3. Ilmasto-ongelmat ja paikallisympäristö...15 3. TULEVAT HAASTEET JA RAJOITUKSET...16 3.1. Kilpailun lisääntyminen maailman liikennemarkkinoilla...16 3.2. Tiukka hiilibudjetti liikennealalle...18 3.3. Infrastruktuuriin on investoitava väkevästi...21 3.4. Liikkuvuutta on lähestyttävä uudella tavalla...22 II VISIO VUOTEEN 2050: INTEGROITU, KESTÄVÄ JA TEHOKAS LIIKKUVUUSVERKKO...23 1. SUURI MAHDOLLISUUS...23 2. ERI LIIKENNESEGMENTTIEN INTEGROITU VISIO...25 2.1. Tavanomaiset henkilöautot ja rekat pois kaupungeista...25 2.2. Kaupunkien välinen multimodaaliliikenne...28 2.3. Ympäristöystävällinen ja tehokas tavaraliikenteen runkoverkko...31 2.4. Pitkien matkojen ovelta ovelle -palvelujen parantaminen...33 2.5. Mannertenvälisen tavaraliikenteen maailmanlaajuisesti tasapuoliset toimintaedellytykset...34 3. YHTEENVETO: UUDEN LIIKKUVUUSKONSEPTIN PIIRTEET JA EDUT...35 III - STRATEGIA: MUUTOSTA OHJAAVAT TOIMINTAPOLITIIKAT...40

1. TEHOKAS JA YHTENÄINEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ...40 1.1. Yhtenäinen Euroopan liikennealue...40 1.1.1. Rautatieliikennepalvelujen todelliset sisämarkkinat...41 1.1.2. Euroopan ilmailusektori valmiiksi...45 1.1.3. Merenkulun sininen vyöhyke ja sisävesiliikenteelle soveltuvat puitteet...48 1.1.4. Maanteiden tavaraliikennemarkkinoiden integroinnin jatkaminen...51 1.1.5. Multimodaalinen tavaraliikenne: tavaraliikenteen sähköisen asioinnin (efreight) kehitys...55 1.2. Laadukkaiden työpaikkojen edistäminen ja työolojen parantaminen...56 1.2.1. Työmarkkinasäännöstö maantieliikenteen liikkuville työntekijöille...57 1.2.2. Vesiliikenteen työmarkkinaohjelma...58 1.2.3. Sosiaalisesti vastuullinen ilmailusektori...59 1.2.4. Työpaikkoihin ja työoloihin kohdistuvien EU:n lähestymistavan vaikutusten arviointi eri liikennemuodoissa...60 1.3. Turvattu liikenne...62 1.3.1. Tavaraliikenteen turvaaminen...62 1.3.2. Matkustajaturvallisuuden korkea taso mahdollisimman huomaamattomasti...64 1.3.3. Maaliikenteen turvaaminen...65 1.3.4. Kattava turvaamisajattelu...67 1.4. Liikenneturvallisuusasioissa aktivoiduttava: tuhansia henkiä pelastettavissa...68 1.4.1. Kohti nollavisiota tieturvallisuudessa...68 1.4.2. Eurooppalainen siviili-ilmailun turvallisuusstrategia...71 1.4.3. Merenkulun turvallisuus...73 1.4.4. Rautatieliikenteen turvallisuus...75 1.4.5. Vaarallisten aineiden kuljetus...76 1.5. Palvelun laatu ja luotettavuus...77 1.5.1. Matkustajien oikeuksien täytäntöönpanon valvonta...77 1.5.2. Saumaton liikennemuotoja yhdistelevä matkustus ja integroidut matkaliput...78 1.5.3. Keskeytyksettömän liikkuvuuden varmistaminen liikennejärjestelmän häiriöiden jälkeen...80 2. INNOVAATIOITA TULEVAISUUTTA VARTEN: TEKNOLOGIA JA TOTTUMUKSET...81 2.1. Eurooppalainen liikennealan tutkimus- ja innovointipolitiikka...81 3

2.1.1. Tulevaisuuden ajoneuvot...83 2.1.2. Kokonaisvaltainen vaihtoehtoisten polttoaineiden strategia...86 2.1.3. Uuden tietoteknologian käyttöönotto koko liikennejärjestelmän laajuudelta...88 2.2. Kestävämpiin liikennetottumuksiin...94 2.2.1. Polttoaine- ja ajoneuvotehokkuusmerkinnät...95 2.2.2. Sertifioidut hiilijalanjäljen laskentamenetelmät...95 2.2.3. Alhaisemmat nopeudet puhtaampaa ja turvallisempaa liikennettä varten...96 2.2.4. Ympäristöä säästävien ajotapojen koulutus ja sovellukset...96 2.3. Integroitu kaupunkiliikenne...97 2.3.1. Uudentyyppinen kaupunkiliikenne...98 3. NYKYAIKAINEN INFRASTRUKTUURI JA ÄLYKÄS RAHOITUS...104 3.1. Liikenneinfrastruktuuri: alueellista yhtenäisyyttä ja talouskasvua...104 3.1.1. Yksittäisten liikennemuotojen vahvuudet käyttöön...105 3.1.2. TEN-T-politiikan uudelleentarkastelu: yksittäisistä hankkeista integroituun eurooppalaiseen verkkoon...108 3.1.3. Hankkeiden ennakkoarviointi...115 3.2. Johdonmukaiset rahoituspuitteet...116 3.2.1. Liikenneinfrastruktuurirahoituksen suuntauksia...116 3.2.2. Liikennesektorin rahoitustarpeet...117 3.2.3. Uudet rahoituspuitteet liikenneinfrastruktuurille...118 3.2.4. Yksityisen sektorin osallistuminen...120 3.3. Hinnoittelu oikealle tasolle ilman vääristymiä...122 3.3.1. Saastuttaja maksaa -periaate ulkoisissa kustannuksissa...123 3.3.2. Saastuttaja maksaa -periaate infrastruktuurikustannuksissa...129 3.3.3. Verotus samoille linjoille liikenteen kestävyystavoitteiden kanssa...130 3.3.4. Liikenneinfrastruktuuri ja liikennepalvelut: avustukset ja valtiontuki...132 4. ULKOINEN ULOTTUVUUS...135 4.1. Sisämarkkinasääntöjen ulottaminen laajemmalle ja liikennealan vuoropuhelun tehostaminen keskeisten kumppanien kanssa...135 4.2. Energiatehokkuus ja ilmastonmuutostavoitteet monenkeskisillä foorumeilla...135 4.3. Liikenteen turvaamista koskeva kansainvälinen vuoropuhelu...136 4.4. EU:n liikenne- ja infrastruktuuripolitiikan ulottaminen naapurimaihin...136 4

4.5. Yhteistyön tehostaminen liikenteen esteiden poistamiseksi...137 5

List of initiatives 1. Rautatieliikennepalvelujen todelliset sisämarkkinat... 44 2. Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttaminen... 46 3. Lentoasemien kapasiteetti ja laatu... 48 4. Merenkulun sininen vyöhyke ja pääsy satamapalvelujen markkinoille... 50 5. Toimivat puitteet sisävesiliikenteelle... 51 6. Maanteiden tavaraliikenne... 54 7. Multimodaalinen tavaraliikenne: efreight... 56 8. Työmarkkinasäännöstö maantieliikenteen liikkuville työntekijöille... 58 9. Merenkulun työmarkkinaohjelma... 59 10. Sosiaalisesti vastuullinen ilmailusektori... 60 11. Työpaikkoihin ja työoloihin kohdistuvien EU:n lähestymistavan vaikutusten arviointi eri liikennemuodoissa... 61 12. Tavaraliikenteen turvaaminen... 64 13. Matkustajille korkea turvallisuustaso mahdollisimman huomaamattomasti... 65 14. Maaliikenteen turvaaminen... 66 15. Kattava turvaamisajattelu... 67 16. Kohti nollavisiota tieturvallisuudessa... 71 17. Eurooppalainen siviili-ilmailun turvallisuusstrategia... 72 18. Merenkulun turvallisuus... 75 19. Rautatieliikenteen turvallisuus... 76 20. Vaarallisten aineiden kuljetus... 77 21. Matkustajien oikeudet... 78 22. Saumatonta liikkuvuutta ovelta ovelle... 79 23. Varautumissuunnitelmat liikenteen alalla... 81 24. Teknologian kehittämissuunnitelma... 92 25. Innovointi- ja käyttöönottostrategia... 93 26. Innovatiivista liikennettä tukeva sääntelykehys... 94

27. Matkatiedot... 95 28. Ajoneuvojen hiilidioksidipäästö- ja polttoainetehokkuusmerkinnät... 95 29. Hiilijalanjäljen laskentamenetelmät... 95 30. Ympäristöä säästävät ajotavat ja nopeusrajoitukset... 97 31. Kaupunkiliikennesuunnitelmat... 100 32. EU:n puitteet kaupunkien tiemaksujärjestelmille... 101 33. Strategia kaupunkilogistiikan päästöjen vähentämiseksi lähes nollaan vuoteen 2030 mennessä... 103 34. Euroopan strategisten infrastruktuurien runkoverkko eurooppalainen liikenneverkko... 111 35. Multimodaaliset tavaraliikennekäytävät kestäviä kuljetusverkostoja varten. 114 36. Hankkeiden ennakkoarviointiperusteet... 116 37. Uudet rahoituspuitteet liikenneinfrastruktuurille... 119 38. Yksityisen sektorin osallistuminen... 121 39. Älykäs hinnoittelu ja verotus... 134 40. Liikenne maailmalla: EU:n ulkoinen ulottuvuus... 138 7

Johdanto Liikenne on talouden perusta, koska se muodostaa toimitusketjun ytimen. Jos liikenneverkot eivät ole kunnossa, sisämarkkinat eivät voi toimia moitteettomasti. Liikenneinfrastruktuuriin tehtävät investoinnit vauhdittavat talouden kasvua, luovat vaurautta, piristävät kauppaa, parantavat maantieteellistä saavutettavuutta ja helpottavat ihmisten liikkumista. Niillä myös luodaan työpaikkoja varsin tehokkaasti. Muiden maailman alueiden käynnistäessä mittavia, kunnianhimoisia infrastruktuuriinvestointihankkeita on ratkaisevaa, että Eurooppa säilyttää kilpailuasemansa. Liikenne on myös korkean elämänlaadun tärkeä osatekijä: sen avulla pääsee paikasta toiseen ja se tuo ihmisiä yhteen. Liikenneala on tärkeä muiden toimintojen mahdollistaja, mutta se myös muodostaa itsessään tärkeän osan taloudesta: se työllistää EU:ssa suoraan noin 10 miljoonaa ihmistä ja sen osuus BKT:stä on noin viisi prosenttia. Lisäksi monet eurooppalaiset yritykset ovat maailmanlaajuisessa johtoasemassa infrastruktuurin, logistiikan, liikenteenhallintajärjestelmien ja liikennevälineiden valmistuksen aloilla. Markkinoiden yhdentyminen, talouskasvu ja liikenne ovat vahvasti sidoksissa toisiinsa. Tehokkaat liikenneyhteydet ovat helpottaneet sisämarkkinoiden luomista ja syventämistä EU:ssa. Jokaisen EU:n laajentumisen myötä liikenne on kasvanut merkittävästi. Paljon on kuitenkin vielä tehtävä Euroopan itäisen ja läntisen osan liikennejärjestelmien yhdistämiseksi tuloksellisesti ja laajentumisen toteuttamiseksi myös konkreettisesti. Sisämarkkinoiden ja liikenteen välinen yhteys tunnistettiin selkeästi jo Euroopan yhdentymisen alkuaikoina. Liikennepolitiikka sisällytettiin yhdeksi yhteisistä politiikanaloista jo Rooman sopimuksessa. Maastrichtin sopimuksessa vuonna 1992 niihin lisättiin Euroopan laajuinen verkkopolitiikka, jonka on määrä auttaa EU:n sisämarkkina- ja koheesiotavoitteiden saavuttamisessa 1. Samana vuonna 1992 komissio julkaisi yhteisestä liikennepolitiikasta valkoisen kirjan, jossa keskityttiin silloisten prioriteettien mukaisesti etupäässä markkinoiden avaamiseen. Lähes kymmenen vuotta myöhemmin vuonna 2001 julkaistussa valkoisessa kirjassa painotettiin tarvetta hallita liikenteen kasvua käyttämällä kaikkia liikennemuotoja entistä tasapuolisemmin. Tässä valkoisessa kirjassa tehdään yleiskatsaus liikennealan kehitykseen, sen tulevaisuuden haasteisiin ja poliittisiin aloitteisiin, joita on syytä harkita. Liikenne tulee jatkossakin olemaan talouskasvun sekä alueellisen ja sosiaalisen koheesion keskeinen osatekijä. Sillä on kuitenkin vastassaan myös uusia haasteita: Viimeisimmän laajentumisen myötä Euroopan liikennepolitiikan on katettava lähes koko maanosa ja 500 miljoonaa ihmistä. Näyttämönä on talous, jonka on noustava syvimmästä maailmanlaajuisesta kriisistä sitten 1930-luvun. Kriisiä edelsi öljynhinnan ja muiden hyödykkeiden hintojen jyrkkä nousu, mikä oli oire kasvavasta epätasapainosta maailmanlaajuisten resurssien käytössä. 1 Tällä hetkellä liikennepolitiikasta määrätään Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT-sopimus) VI jakson 90 100 artiklassa. 8

Samanaikaisesti kansainvälinen yhteisö on yhtä mieltä tarpeesta vähentää kasvihuonekaasupäästöjä merkittävästi. Nykyistä resurssitehokkaamman talouden luominen on erityisen vaativa haaste liikennealalle: ala toimii edelleen lähes kokonaan öljyllä, aiheutti vuonna 2008 34 prosenttia 2 suuremmat kasvihuonekaasupäästöt kuin vuonna 1990 ja on edelleen suuri melun ja paikallisten ilmansaasteiden lähde. Tässä valkoisessa kirjassa vastataan vaativaan haasteeseen pyrkimällä liikennejärjestelmän syvälliseen muuttamiseen, öljyriippuvuuden vähentämiseen, nykyaikaisen infrastruktuurin luomiseen sekä älykkäillä hallinta- ja tietojärjestelmillä avustettuun multimodaaliseen liikkuvuuteen. Se on laadittu etenemissuunnitelmaa vähähiiliseen talouteen siirtymisestä vuonna 2050 koskevan tiedonannon ja uuden energiatehokkuussuunnitelman 2011 ohessa, ja se on olennainen osa komission resurssitehokkuusaloitetta. Tämä asiakirja jakaantuu kolmeen jaksoon: Ensimmäisessä jaksossa Nykysuuntaukset ja tulevaisuuden haasteet: eroon öljystä yksilöidään liikennealan eteen todennäköisesti tulevaisuudessa tulevat haasteet lähimenneisyyden kehityksestä tehdyn arvioinnin 3 ja nykysuuntausten arvioinnin 4 pohjalta. Siinä selvennetään erityisesti kasvihuonekaasupäästöjen rajoittamista, johon liikenteessä on päästävä ilmastonmuutoksen torjumiseksi. Toisessa jaksossa Visio vuoteen 2050: integroitu, kestävä ja tehokas liikkuvuusverkko pyritään luomaan vakuuttava ja toivottava tapa, jolla liikennejärjestelmä vastaa edellä kuvattuihin haasteisiin ja jolla tuotetaan kansalaisille ja yrityksille parempia liikkuvuuspalveluja vuoteen 2050. Visioon liitetään tavoitteet, joiden on määrä ohjata julkisia toimia tulevan vuosikymmenen aikana. Kolmas jakso Strategia: muutosta ohjaavat toimintapolitiikat on toimintaa koskeva valkoisen kirjan osa. Siinä kuvataan aloitteita, jotka on otettava huomioon tulevien kymmenen vuoden aikana, jotta päästään ensimmäisen jakson tavoitteisiin, saatetaan liikenneala kestävälle uralle ja kurotaan umpeen vision ja todellisuuden välinen kuilu. 2 3 4 Lukuun sisältyvät kansainvälisen lento- ja meriliikenteen päästöt. Yksityiskohtainen analyysi esitetään valkoisesta kirjasta Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää tehdyn vaikutustenarvioinnin liitteessä 2 Ex Post evaluation of Transport Policy 2001 2010. Valkoisesta kirjasta Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää tehdyn vaikutustenarvioinnin liitteessä 3 Reference scenario (2010 2050) kuvaillaan, miten liikenne voisi kehittyä vuoteen 2050 mennessä, jos nykyisiin suuntauksiin ei puututtaisi uusilla politiikoilla (viiteskenaario). 9

I Nykysuuntaukset ja tulevaisuuden haasteet: eroon öljystä 1. KATSAUS LÄHIMENNEISYYTEEN 1.1. Liikenne on tehostunut ja turvallisuus parantunut 1. Viime vuosikymmen oli liikenteen alalla varsin toimelias, mikä näkyi myös tuhtina sisältönä liikennepolitiikassa. EU:n laajentuminen ja maailmanmarkkinoiden jatkuva integroituminen lisäsivät tavaraliikenteen määrää. Myös eurooppalaisten liikkuminen lisääntyi, vaikka monet kaupungit ovat pahasti ruuhkautuneet. 2. EU:n liikennepolitiikka on tehostanut liikennettä ja parantanut sen turvallisuutta. Markkinoita on avattu erityisen menestyksekkäästi tieliikenteessä ja aivan ilmiömäisesti lentoliikenteessä, jossa vapauttaminen 1990-luvun alussa johti sekä lentomatkustajien että EU:n sisäisten lentoreittien määrien ennen näkemättömään kasvuun. 3. Liikenteestä on tullut paljon turvallisempaa. Tieliikenneonnettomuuksissa menehtyneiden määrä oli vuonna 2010 noin 40 prosenttia alempi kuin vuonna 2001, vaikka 50 prosentin tavoitteeseen ei päästykään. Myös meriliikenteen turvallisuutta parannettiin sarjalla lainsäädäntöä, jolla mm. kiellettiin yksirunkoisten öljytankkereiden käyttö ja luotiin yleiseurooppalainen liikenteen valvontajärjestelmä. Varta vasten tätä tarkoitusta varten perustetut uudet lento-, rautatie- ja meriliikenteen virastot valvovat liikennetoiminnan turvallisuutta EU:ssa. 4. Ihmiset ovat EU:n liikennepolitiikan keskiössä. Palvelujen laadun korkean tason ja hyvien työolojen varmistamiseksi on säädetty oikeudellisia vaatimuksia, jotka takaavat, etteivät liikennemarkkinoiden kasvavat kilpailupaineet kohtuuttomasti vaikuta matkustajiin eivätkä työntekijöihin. EU on vahvistanut joukon matkustajien oikeuksia ensin lentoliikenteessä, sitten rautatieliikenteessä ja hiljattain myös vesi- ja linja-autoliikenteessä. 5. Liikenteen turvatoimista on syyskuun 11. päivän 2001 jälkeen tullut eurooppalaisen liikennepolitiikan kysymys. EU on vahvistanut lento- ja meriliikenteen turvasäännöt, joissa katetaan sääntelystandardit ja tarkastusjärjestelmät. 6. Kansallisessa infrastruktuurikehityksessä oli aikaisemmin osin jätetty EU:n sisämarkkinoiden tarpeet huomioimatta. Tämä johti TEN-T-politiikan laatimiseen. Vuonna 2004 toteutetun EU:n laajentumisen jälkeen etusijalle asetettiin 30 hanketta. Jotkin niistä on saatettu päätökseen, ja ne vaikuttavat hyvin myönteisesti kyseisiin alueisiin. Eurooppalaista suurnopeusjunaverkkoa kehitetään, ja se on ollut huomattava menestys tietyillä yhteyksillä. Monissa TEN-T-hankkeissa on kuitenkin törmätty suunnitteluvaikeuksiin ja budjettirajoitteisiin. EU:n rahoituksen vipuvaikutus on osoittautumassa riittämättömäksi. 10

7. Kansainvälisiä suhteita on lujitettu. Naapurimaiden kanssa ollaan luomassa yhteistä ilmailualuetta. Yhdysvaltojen kanssa on allekirjoitettu kattava lentoliikennesopimus vuonna 2007 ja Kanadan kanssa vuonna 2009. On myös neuvoteltu Kaakkois-Euroopan liikenneyhteisösopimus. EU on aktiivisesti tukenut Kansainvälisessä työjärjestössä (ILO) vuonna 2006 hyväksyttyä merityötä koskevaa yleissopimusta, eräänlaista merenkävijöiden uutta perusoikeuskirjaa. Euroopan edustus kansainvälisissä instituutioissa kuten Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO) ja Kansainvälisessä siviiliilmailujärjestössä (ICAO) olisi tuloksellisempaa, jos EU puhuisi niissä yhdellä äänellä, mutta jäsenvaltiot ovat suhtautuneet siihen nihkeästi. 1.2. mutta rakennemuutos öljyriippuvuuden vähentämiseksi ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi puuttuu 8. Liikenne on edelleen lähes täysin riippuvainen fossiilisista polttoaineista energianlähteenä. Se on ainoa sektori, jolla kasvihuonekaasupäästöt ovat lähes jatkuvasti kasvaneet viimeisten 20 vuoden ajan. Päästöt ovat tällä hetkellä noin kolmanneksen suuremmat kuin vuonna 1990. Tekninen edistyminen on parantanut energiatehokkuutta, mutta ei riittävästi kasvavien liikennemäärien vaikutusten kumoamiseksi. 9. Ajoneuvojen päästöstandardien (ns. Euro-luokkien) peräkkäiset tiukennukset ja polttoaineiden laadun parantaminen vähensivät merkittävästi liikenteestä aiheutuvia saaste- ja hiukkaspäästöjä. Ilman pilaantuminen ylittää kuitenkin monissa kaupungeissa ja muilla herkillä alueilla lailliset rajat, ja ilman laadun parantamiseksi onkin vielä tehtävä paljon. 10. Liikennejärjestelmän heikko ympäristönsuojelutaso liittyy myös nykyisiin liikennemalleihin, joissa tieliikenteellä on hallitseva asema sekä tavara- että matkustajaliikenteessä. Tehokkaammat ja puhtaammat rautatie- ja vesiliikenne eivät ole onnistuneet hyödyntämään potentiaaliaan keskipitkillä ja pitkillä etäisyyksillä, joilla ajetaan kaksi kolmannesta kaikista ajokilometreistä ja aiheutuu kaksi kolmannesta kaikista tieliikenteen päästöistä. Seuraavat tekijät saattavat selittää, miksi tieliikenteelle vaihtoehtoiset liikennemuodot eivät ole houkuttelevia: Rautatieverkon ja uudelleenlastausterminaalien nykyaikaistamiseksi ei ole investoitu tarpeeksi, jotta multimodaaliliikenteen pullonkaulat olisi voitu poistaa. Liikennemuotokohtaisia verkkoja ei ole liitetty kunnolla toisiinsa. TEN-T-politiikan rahoitus ei ole ollut riittävää, ja siitä on puuttunut todellinen mantereenlaajuinen multimodaalinen näkökulma. Rautatiet olivat 2000-luvun alussa ainoa liikennemuoto, jota ei ollut avattu kilpailulle EU:ssa. Rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden avaamista vuodesta 2007 ja kansainvälisen matkustajaliikenteen markkinoiden avaamista vuodesta 2010 koskeva lainsäädäntö on pantu täytäntöön hitaasti ja epätäydellisesti suurimmassa osassa jäsenvaltioita. Lainsäädännön noudattamista ei ole riittävästi valvottu. Kansalliset matkustajaliikenteen markkinat, jotka ovat rautatieliiketoiminnan suurin segmentti, ovat vielä suurelta osin suljetut. Kilpailun puute pitää palvelujen laadun ja tehokkuuden alhaisina. 11

Lähimerenkulkuun liittyy suurempi hallinnollinen rasitus kuin maaliikennemuotoihin. Kansalliset rajat aiheuttavat edelleen tehottomuutta ja lisäkustannuksia rautateillä. Verot ja maksut eivät heijasta liikenteen yhteiskunnallisia kustannuksia kuin osittain. Pyrkimykset sisällyttää liikenteen ulkoiset kustannukset hintoihin ja poistaa verotuksen vääristymät ovat toistaiseksi epäonnistuneet. 1.3. Viimeaikaisen kehityksen rohkaiseminen 11. Joidenkin kaikkein tehokkaimpien liikennejärjestelmän kestävyyttä parantavien toimenpiteiden määrittely ja vahvistaminen on kestänyt kaikkein kauimmin. Useita tärkeitä päätöksiä on kuitenkin nyt tehty. Muun muassa: EU asetti itselleen ilmasto- ja energiapaketin yhteydessä vuonna 2009 pakolliseksi tavoitteeksi sen, että vuoteen 2020 mennessä 10 prosenttia liikenteestä perustuu uusiutuvan energian käyttöön 5 ja että polttoaineiden kasvihuonekaasupäästöintensiteettiä alennetaan kuusi prosenttia vuoteen 2020 mennessä 6. EU hyväksyi vuonna 2009 uusien henkilöautojen CO 2 -normeja koskevan asetuksen 7, ja Euroopan parlamentti ja neuvosto pääsivät joulukuussa 2010 yksimielisyyteen pakettiautoasetuksen lopullisesta tekstistä. Vaikutus tulee olemaan merkittävä, mutta kestää jonkin aikaa ennen kuin se konkretisoituu, koska kehitys riippuu nykyisen ajoneuvokannan korvaamisesta. Ilmailun sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään (EU ETS) vuodesta 2012 alkaen tarjoaa kannustimia vähentää CO 2 -päästöjä ja varmistaa, että päästöjen ennustettu kasvu kompensoidaan vastaavilla vähennyksillä muilla aloilla. Komissio ehdotti vuonna 2008 uutta kaikki liikennemuodot kattavaa strategiaa tärkeimpien ruuhkiin, kasvihuonekaasupäästöihin, paikalliseen ilman pilaantumiseen ja meluun liittyvien liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin. Maanteiden tavaraliikenteen osalta komissio ehdotti, että maksujen keräämisestä raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvoilta annettua direktiiviä (ns. eurovinjettidirektiivi) muutettaisiin siten, että jäsenvaltiot voisivat sisällyttää ilmansaasteista ja melusta aiheutuvat kustannukset matkaperusteisiin maksuihin. Euroopan parlamentti ja neuvosto neuvottelevat parhaillaan sen viimeisestä versiosta. 5 6 7 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/28/EY, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä sekä direktiivien 2001/77/EY ja 2003/30/EY muuttamisesta ja myöhemmästä kumoamisesta, EUVL L 140, 5.6.2009, s. 16. Sitova tavoite koskee vain maaliikennemuotoja. Uusiutuvien energialähteiden käytöllä lento- ja meriliikenteessä voidaan kuitenkin vapaaehtoisesti edistää 10 prosentin tavoitteen saavuttamista. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/30/EY, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, direktiivin 98/70/EY muuttamisesta bensiinin, dieselin ja kaasuöljyn laatuvaatimusten osalta sekä kasvihuonekaasupäästöjen seurantaan ja vähentämiseen tarkoitetun mekanismin käyttöönottamisen osalta, neuvoston direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta sisävesialusten käyttämien polttoaineiden laatuvaatimusten osalta ja direktiivin 93/12/ETY kumoamisesta. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 443/2009, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. 12

Lokakuussa 2010 EU oli ICAOn piirissä etulinjassa muovaamassa 190 maata kattavaa maailmanlaajuista sopimusta, jolla vähennetään ilmailun ympäristövaikutuksia ja luodaan markkinapohjaisten toimenpiteiden kehys. 12. On vielä liian aikaista arvioida näiden toimenpiteiden kokonaisvaikutuksia, mutta niillä on saatettu liikkeelle sektorin muutosprosessi, jota on elintärkeää jatkaa, syventää ja laajentaa vuoteen 2050. 2. LIIKENTEEN SUUNTAUSTEN ARVIOINTI: NYKYMENO ON KESTÄMÄTÖN 13. Nykysuuntaus tulee todennäköisesti pahentamaan joitakin menneisyydessä ratkaisematta jääneitä ongelmia. Tämä käy ilmi komission analyysistä, jossa tarkasteltiin mahdollista tulevaa kehitystä tilanteessa, jossa politiikkaa ei muuteta (ns. viiteskenaario liitteenä olevassa vaikutustenarvioinnissa 8 ). 14. Tässä skenaariossa oletetaan, että vuosina 2010 2020 talous elpyy edellisen vuosikymmenen verkkaisesta kasvusta ja palaa keskimääräiseen historialliseen kasvuvauhtiin (2,2 prosenttia vuodessa). Ennuste perustuu oletukseen nopeammasta tuottavuuden kasvusta jälkeen jääneissä jäsenvaltioissa. BKT:n kasvuvauhdin ennustetaan kuitenkin hidastuvan vuositasolla 1,6 prosenttiin vuodesta 2020, koska väestö ikääntyy ja sen myötä työikäisen väestön osuus pienenee 9. 2.1. Öljyn hinnan nousu ja jatkuva öljyriippuvuus 15. Kysynnän ja tuotantokustannusten kasvu tulevat vaikuttamaan öljyn hinnan tasoon ja vaihteluihin. Kansainvälinen energiajärjestö IEA ennustaa Maailmanlaajuisen öljyn kysynnän kasvavan 84 miljoonasta barrelista päivässä vuonna 2009 noin sataan miljoonaan barreliin päivässä vuonna 2035 10. Liikennesektorin osuus on lähes 90 prosenttia öljyn käytön ennustetusta lisääntymisestä, ja yksin Kiinassa kulutettaisiin puolet maailmanlaajuisesta öljyn lisäkäytöstä liikennesektorilla. Viiteskenaariossa öljyn hinta oletetaan suhteellisen korkeaksi verrattuna aikaisempiin ennusteisiin 11 59 dollaria barrelilta vuonna 2005, 106 dollaria barrelilta vuonna 2030 ja 127 dollaria barrelilta vuonna 2050 (vuoden 2008 dollareina) 12. 16. EU:ssa liikenne on 96-prosenttisesti 13 riippuvainen öljystä ja öljytuotteista polttoaineina 14. Viiteskenaariossa öljytuotteiden osuus EU:n liikennealan 8 9 10 11 12 13 Yksityiskohtainen kuvaus viiteskenaariosta esitetään valkoisesta kirjasta Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma tehdyn vaikutustenarvioinnin liitteessä 3. Euroopan komissio, talous- ja rahoitusasioiden pääosasto: 2009 Ageing Report: Economic and budgetary projections for the EU-27 Member States (2008 2060). EUROPEAN ECONOMY 2/2009, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Kansainvälinen energiajärjestö (2010): World Energy Outlook 2010. Öljyn hintaennusteet on laadittu Ateenan kansallisen teknisen yliopiston (National Technical University of Athens, E3Mlab) kehittämän stokastisen, maailman energiatilannetta koskevan PROMETHEUS-mallin mukaisella mallinnuksella. Nämä ennusteet ovat lähellä IEA:n ennusteita: julkaisussaan Energy Technology Perspectives 2010 IEA olettaa öljyn hinnaksi 115 dollaria barrelilta vuonna 2030 ja 120 dollaria barrelilta vuonna 2050 (vuoden 2008 dollareina). Vastaava koko maailmaa koskeva luku on varsin samanlainen, 95 prosenttia. 13

polttoainetarpeista olisi vuonna 2030 vielä 90 prosenttia ja vuonna 2050 89 prosenttia. 2.2. Ruuhkien lisääntyminen ja saavutettavuuden heikentyminen 17. Politiikkaa muuttamatta liikenteen kokonaismäärän odotetaan jatkavan kasvuaan taloudellisen toiminnan mukana. Tavaraliikenteen ennustetaan kasvavan vuoteen 2005 verrattuna noin 40 prosenttia vuoteen 2030 ja hieman yli 80 prosenttia vuoteen 2050 mennessä 15. Matkustajaliikenteen ennustetaan kasvavan hieman tätä vähemmän (34 prosenttia vuoteen 2030 ja 51 prosenttia vuoteen 2050 mennessä). 18. Merkittävien toimintapoliittisten muutosten puuttuessa eri liikennemuotojen odotetaan yleisesti ottaen pitävän suhteelliset osuutensa. Maantieliikenne pitäisi siten hallitsevan asemansa EU:ssa sekä matkustaja- että tavaraliikenteessä, ja henkilöautojen osuus kaikesta matkustajaliikenteestä olisi edelleen yli kaksi kolmasosaa vuonna 2050. 19. Ruuhkien pahenemisella olisi vakavia vaikutuksia tieliikenteeseen useissa jäsenvaltioissa vuoteen 2030 mennessä, jos niiden hillitsemiseen ei ryhdytä tiemaksujen kaltaisin toimenpitein. Kaupunkien ruuhkautuminen riippuu pääasiassa autonomistuksen tasosta, kaupunkialueiden leviämisestä ja julkisen liikenteen tarjoamista vaihtoehdoista, kun taas kaupunkien välisen tieverkoston ruuhkautuminen johtuu tavaraliikenteen kasvusta tietyillä käytävillä, erityisesti alueilla, joilla tällaiset käytävät kulkevat runsaan paikallisliikenteen kuormittamien kaupunkien halki. 20. Ruuhkakustannusten ennustetaan viiteskenaariossa kasvavan noin 50 prosenttia vuoteen 2050 lähes 200 miljardiin euroon vuosittain. 21. Euroopan taivas ja lentoasemat täyttyvät. Ilmailun odotetaan kasvavan yli 50 prosenttia matkustajaliikenteessä ja 125 prosenttia tavaraliikenteessä vuoteen 2020 mennessä. 22. EU:ssa näyttäisi tällä hetkellä vallitsevan saavutettavuuden 16 saralla liikenneyhteyksiin ja -kustannuksiin liittyvä selkeä kahtiajako keskeisten ja syrjäisten alueiden välillä. Syrjäisten alueiden keskimääräiset liikennekustannukset ovat korkeammat sekä pitempien etäisyyksien vuoksi että siksi, että tarjolla on vain kalliimpia tai tehottomampia liikenneratkaisuja. 14 15 16 Euroopan komissio, EU Energy and Transport in Figures, 2010 http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm. Tavaraliikenteeseen sisältyy kansainvälinen meriliikenne. Saavutettavuus perustuu tässä yhteydessä ns. mahdollisen saavutettavuuden käsitteeseen, jossa oletetaan kohteen houkuttelevuuden lisääntyvän sen koon kasvaessa ja vähenevän etäisyyden, matkaajan ja kustannusten kasvaessa. Tarkemmin saavutettavuus määritellään yleisinä liikennekustannuksina alueelta i alueelle j segmentillä r (hyödykeryhmä tai matkan tarkoitus) vuonna t ja painotettuna liikennemäärillä. 14

Huom: Keskimääräisten liikennekustannusten kehitys NUTS 3 -aluetasoittain verrattuina keskimääräisiin liikennekustannuksiin EU:n tasolla. Lähde: TRANSTOOLS-malli. Kuva 1: Saavutettavuuden muutokset vuosina 2005 2030 viiteskenaarion mukaisesti. 23. Edellä mainitut todennäköisesti kasvavat polttoainekustannukset ja ruuhkatasot tulevat lisäämään saavutettavuuseroja entisestään. Monilta syrjäisiltä alueilta erityisesti uusissa jäsenvaltioissa on edelleen huonot yhteydet Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon. Niillä kärsitään suhteettoman paljon enemmän ruuhkista ja korkeista polttoainekustannuksista (ks. kuva 1), koska ne ovat riippuvaisia alhaisen kapasiteetin maantieyhteyksistä ja alueellisista lentoreiteistä. Uusissa jäsenvaltioissa on toistaiseksi vain noin 4 500 km moottoriteitä eikä lainkaan suurnopeusjunia, ja tavanomaiset rautatielinjat ovat usein huonossa kunnossa. 2.3. Ilmasto-ongelmat ja paikallisympäristö 24. Viiteskenaariossa EU:n liikenteen hiilidioksidipäästöjen osuus suhteessa EU:n kaikkiin hiilidioksidipäästöihin kasvaisi 38 prosenttiin vuonna 2030 ja lähes 50 15

prosenttiin vuonna 2050 17, koska liikenteen hiilidioksidipäästöt vähenisivät suhteessa vähemmän kuin energiantuotannon ja muiden alojen hiilidioksidipäästöt. Yleisesti ottaen liikenteen hiilidioksidipäästöt olisivat edelleen vuoden 1990 tasoon verrattuna 31 prosenttia korkeammat vuonna 2030 ja 35 prosenttia korkeammat vuonna 2050, koska 1990-luvulla päästöt lisääntyivät nopeasti. Lento- ja meriliikenne aiheuttaisivat ajan myötä kasvavan osuuden päästöistä. 25. Uusien toimintapolitiikkojen puuttuessa uusiutuvien energialähteiden osuus kasvaisi liikenteessä vain 13 prosenttiin vuoteen 2050 mennessä 18, ja sähköajoneuvojen läpimurto jäisi tekemättä 19. 26. Liikenteen ulkoiset kustannukset kasvaisivat. Liikenteen lisääntyminen johtaisi meluun liittyvien ulkoisten kustannusten nousuun karkeasti 20 miljardilla eurolla (+40 prosenttia) ja onnettomuuksiin liittyvien ulkoisten kustannusten nousuun 60 miljardilla eurolla (+35 prosenttia) vuoteen 2050 mennessä. 27. NO x -päästöt vähenisivät noin 40 prosenttia ja hiukkaspäästöt noin 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja tasaantuisivat tämän jälkeen. Tämän seurauksena ilmansaasteisiin liittyvät ulkoiset kustannukset alenisivat 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. 3. TULEVAT HAASTEET JA RAJOITUKSET 3.1. Kilpailun lisääntyminen maailman liikennemarkkinoilla 28. Euroopan talouden toimijoilla on vastassaan monia maailmanlaajuisia kilpailijoita. Kehitys on maailmanlaajuista kaikilla aloilla. Tässä valkoisessa kirjassa esitettyjä muutoksia ei pitäisikään nähdä ainoastaan mahdollisuutena parantaa tehokkuutta vaan myös välttämättömänä edellytyksenä ylläpitää kilpailukykyä Euroopan liikenne- ja logistiikkasektorilla. Sektorin on jatkossakin oltava Euroopan kasvun moottorina. 29. Eurooppalaisilla liikennevälineiden valmistajilla on jo kauan ollut mukava johtoasema muuhun maailmaan nähden, ja ne ovat jakaneet maailmanmarkkinat muutamien lähinnä amerikkalaisten ja japanilaisten kilpailijoiden kanssa. Tämä on ollut mahdollista, koska niillä on ollut valta-asema yksittäisissä teknologioissa ja koska infrastruktuuriin on jatkuvasti investoitu. Tämä johtoasema on nyt kutistumassa muiden maiden investoidessa runsaalla kädellä tutkimukseen ja kehittämiseen (T&K) sekä infrastruktuuriin. Kiinan T&Kinvestointien kasvuvauhtia on jo usean vuoden ajan kuvannut kaksinumeroinen 17 18 19 Hiilidioksidipäästöihin sisältyvät tässä kansainvälisen meriliikenteen päästöt ja lentoliikenteen päästöt mutta eivät päästöt putkikuljetuksiin liittyvästä polttoaineiden poltosta, lentoasemien ja satamien maatoiminnoista eikä tienvarsitoiminnoista. Uusiutuvien energialähteiden osuus on tässä laskettu direktiivissä 2009/28/EY vahvistetun määritelmän mukaisesti. Viiteskenaariossa, joka valmistui vuoden 2010 alussa, ei oteta huomioon CARS 21 -aloitteen (Kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehys 2000-lukua varten) käynnistämistä uudelleen (komission päätös 2010/C 280/08, 14. lokakuuta 2010). Aloite voi sysätä sähköajoneuvojen yleistymisen käyntiin siten, että niiden osuus on viiteskenaariossa vähäiseksi ennustettua suurempi vuonna 2050. 16

luku. Tänä vuonna sen odotetaan olevan maailman toiseksi suurin T&K-valtio, ja se jättää kirkkaasti taakseen suuret EU:n jäsenvaltiot. Lisäksi Kiinassa keskitetään ponnistelut lupaavimmille huippualoille ja Euroopassa ne levittäytyvät laajalle. 30. Lentoliikennejärjestelmä ja sen toimitusketju, ilmailuteollisuus mukaan luettuna, ovat tärkeä osa Euroopan taloutta ja Euroopan kilpailukykyä alueena 20. Eurooppalaiset lentoyhtiöt ja lentoasemat sekä eurooppalaiset ilmailuteollisuusyritykset ovat maailman johtavien yhtiöiden joukossa. Tämä asema on maailmanmarkkinoilla yhä vaikeampi säilyttää, koska Euroopassa törmätään kapasiteettirajoituksiin ja muilla alueilla investoidaan valtavasti lentoliikenteen infrastruktuuriin. Euroopan lentoliikennejärjestelmän kilpailukyvyn säilyttämisellä ja Euroopan avainaseman ylläpidolla maanosien välisenä lentoliikennekeskuksena on laajempaa merkitystä Euroopan koko taloudelle. 31. Suurten nopeuksien rautatieliikenteessä Kiina, joka tähän saakka on käyttänyt eurooppalaista, kanadalaista tai japanilaista teknologiaa, on nyt kehittänyt omat junansa. EU:n on pysyttävä teknologian maailmanlaajuisessa kehityksessä mukana ja ylläpidettävä kilpailuetujaan korkean arvonlisän liikenneteknologioissa. 32. Vaikka Kiinassa valmistetaan jo eniten autoja maailmassa, eurooppalaiset yritykset ovat vielä maailman johtavia tavanomaisten autojen, rekkojen ja linjaautojen valmistajia. Ne myös investoivat vaihtoehtoisten polttoaineratkaisujen ja sähköautojen kehittämiseen. Kiinassa sähköautojen ja sähköavusteisten hybridiautojen ostajat saavat huomattavia kannustimia. Kannustimien odotetaan auttavan Kiinaa saavuttamaan tavoitteensa valmistaa miljoona sähköautoa vuodessa alkaen vuodesta 2020. Eurooppalaiset valmistajat ovat vaarassa jäädä jälkeen maailmanlaajuisista kilpailijoista, jos innovatiivisten ratkaisujen taloudellisen elinkelpoisuuden takaamiseksi ei luoda asianmukaisia puitteita. 33. Laivanrakennuksessa aasialaiset toimijat ovat hallitsevassa asemassa rahtialusten tuotannossa. Eurooppa on teknologiajohtaja matkustaja-aluksissa, erityisaluksissa kuten ruoppausaluksissa ja suuressa osassa laivavarusteteollisuutta. Telakat ja laitetoimittajat ovat meriliikenteen ja logistiikan välttämätön osatekijä. Ne tarjoavat samalla teknisiä ratkaisuja meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen ja muiden päästöjen vähentämiseen. On näin ollen tärkeää, että Euroopassa säilyy osaamista ja vähintään kriittisen massan verran laivanrakennusta. 34. Eurooppalaiset logistiikkayritykset, jotka ovat toistaiseksi kiistatta maailmanlaajuisessa johtoasemassa, ovat vaarassa menettää markkinaosuuksia. Ne ovat vuosia saaneet hyötyä hyvästä infrastruktuurista, vapaakaupasta ja vähäisestä byrokratiasta kotimarkkinoilla. Euroopan infrastruktuuri on kuitenkin yhä ruuhkautuneempi ja vaihtoehtoja ilmaantuu muualle. Vertailun vuoksi 20 Lentoliikenteen merkitys Euroopan taloudelle ja yhteiskunnille korostui Islannin tulivuorenpurkauksen yhteydessä huhtikuussa 2010. Euroopan ilmatila oli suljettuna viiden päivän ajan, 100 000 lentoa peruttiin, kaksi miljoonaa matkustajaa jäi mottiin ja taloudessa menetettiin miljardeja euroja. Tämä osoittaa, miten suuressa määrin Eurooppa on riippuvainen tehokkaasta ja hyvin toimivasta lentoliikennesektorista. 17

mainittakoon, että Kiinassa on jo maailman laajin suurnopeusjunaverkosto ja Pohjois-Afrikan satamat ovat eurooppalaisia joustavampina ottaneet hoitaakseen suuria osuuksia uudelleenlastausliiketoiminnasta. Kahdenkymmenen suurimman lentoaseman joukossa on matkustajaliikenteen määrillä laskettuna vain kuusi ja tavaraliikenteellä laskettuna vain neljä eurooppalaista lentoasemaa. Maailman lentoliikenneinfrastruktuurin painopiste on vaiheittain siirtymässä Aasiaan. Liikenneinfrastruktuuriin on investoitava jatkuvasti ja hallinnollisia menettelyjä on yksinkertaistettava, jotta EU:n asema logistisena keskuksena ei rapaudu. Muussa tapauksessa eurooppalaisten logistiikkayritysten maailmanlaajuinen johtoasema menetetään. 3.2. Tiukka hiilibudjetti liikennealalle 35. Eurooppa-neuvosto antoi lokakuussa 2009 tukensa tavoitteelle vähentää vuoteen 2050 mennessä kasvihuonekaasupäästöjä EU:ssa 80 95 prosenttia vuoden 1990 tasoon verrattuna 21. Komissio on analysoinut maailmanlaajuisia skenaarioita 22, joilla voitaisiin saavuttaa kahden asteen tavoite kustannustehokkaalla tavalla. Tulokset osoittavat IPCC:n työtä mukaillen että maailman päästöjen puolittaminen vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä edellyttää EU:n päästöjen 23 vähentämistä vuoteen 2050 mennessä noin 80 prosenttia vuoden 1990 tasoon verrattuna 24. Tavoite asettaa raamit myös liikennesektorin kehitykselle. 36. Mallintamisanalyysi on osoittanut, että liikennealan on valmistauduttava vähentämään päästöjään noin 60 prosenttia vuoden 1990 tason alle vuoteen 2050 mennessä. Tämä vastaisi päästöjen vähennystä noin 70 prosenttiin nykyisestä tasosta. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt EU:ssa vuonna 2008 25 Eri liikennemuotojen osuudet liikennealan kasvihuonekaasupäästöistä olivat vuonna 2008 seuraavat 26 : tieliikenne 71,3 prosenttia, meriliikenne 13,5 prosenttia, lentoliikenne 12,8 prosenttia, sisävesiliikenne 1,8 prosenttia ja rautatieliikenne 0,7 prosenttia 27. 21 22 23 24 25 Kansainvälisen ilmastopaneelin (IPCC) mukaan kehittyneiden talouksien on oltava lähes hiilivapaita vuoteen 2050 mennessä, jotta kasvihuonekaasupäästöjen tuhoisat vaikutukset ilmastoon voitaisiin välttää. B. Metz et al. (eds), Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007. KOM(2011) 112. Vähähiiliseen talouteen siirtymistä vuonna 2050 koskeva etenemissuunnitelma ja sen vaikutusten arviointi. Kaikkien sektorien, paitsi kansainvälisen meriliikenteen ja maankäytön, yhteenlasketut päästöt. Tällainen tavoite vaatii EU:n kokonaispäästöjen vähentämistä 5080 miljoonasta CO 2 - ekvivalenttitonnista vuonna 2008 (pois luettuina kansainvälisen meriliikenteen polttoaineet sekä maankäyttö, maankäytön muutokset ja metsätalous, LULUCF) noin 1120 miljoonaan CO 2 - ekvivalenttitonniin vuonna 2050. Maailmanlaajuisesti liikenne aiheutti 22 prosenttia koko maailman hiilidioksidipäästöistä vuonna 2008 (6604,7 miljoonaa tonnia hiilidioksidia) ja oli siten toiseksi suurin päästöjen aiheuttaja sähkön ja lämmön tuotannon jälkeen. Liikenteen hiilidioksidipäästöistä valtaosa (noin 73 prosenttia) aiheutuu tieliikenteestä, toiseksi eniten (9 prosenttia) kansainvälisestä meriliikenteestä ja kolmanneksi eniten (7 prosenttia) lentoliikenteestä. Muut päästöt (noin 11 prosenttia) aiheutuvat kotimaan sisävesiliikenteestä ja ilmailusta, rautatieliikenteestä ja putkikuljetuksista. Lähde: Kansainvälinen energiajärjestö (2010), CO 2 Emissions from Fuel Combustion 2010, OECD/IEA, Pariisi. 18

Täysin luotettavaa dataa kokonaispäästöjen jakautumisesta matkustaja- ja tavaraliikenteen välillä ei ole, mutta tutkimus osoittaa, että matkustajaliikenteen osuus on noin 60 prosenttia kokonaispäästöistä 28. Matkustustutkimuksista käy ilmi, että ehdottomasti suurin osa matkoista (97,5 prosenttia) on ns. lyhyitä matkoja (alle 100 km). Loput 2,5 prosenttia vastaa kuitenkin yli puolta (53 prosenttia) kaikista matkustajakilometreistä (pkm) 29. Kaupunkiliikenteen ja muun liikenteen välisen jaottelun osalta arvioidaan, että noin neljännes (23 prosenttia) päästöistä syntyy kaupunkialueilla 30 31. Kasvihuonekaasupäästöt voidaan jakaa karkeasti seuraavalla tavalla 32 : (1) Matkustaja- ja tavaraliikenne kaupungeissa: aiheuttaa noin 23 prosenttia päästöistä ja suoritetaan pääosin henkilöautoilla (16 prosenttia liikenteen kokonaispäästöistä), toiseksi eniten linja-autoilla (0,5 prosenttia), moottoripyörillä (0,5 prosenttia) ja pakettiautoilla (6 prosenttia). Noin 13 prosenttia matkustajakilometreistä kaupungeissa kuljetaan polkupyörällä tai jalkaisin, mikä ei aiheuta päästöjä. (2) Kaupunkienväliset ja alueelliset matkat (500 kilometriin saakka): aiheuttavat noin 33 prosenttia päästöistä ja suoritetaan pääosin henkilöautoilla (n. 29 prosenttia liikenteen kokonaispäästöistä), toiseksi eniten lentokoneella (n. 2 prosenttia) ja moottoripyörillä (n. 1 prosentti). Linja-autojen, rautateiden ja sisävesiliikenteen osuus on yhteensä noin 1 prosentti. (3) EU:n sisäinen ja alueellinen tavaraliikenne (pitkät ja keskipitkät etäisyydet): Aiheuttaa noin 23 prosenttia päästöistä ja suoritetaan pääosin maanteitse (noin 19 prosenttia liikenteen kokonaispäästöistä) ja seuraavaksi eniten meritse (2,5 prosenttia) 33. Sisävesiliikenteen ja rautateiden osuus on yhteensä noin 1,5 prosenttia. (4) Maanosien väliset ja kansainväliset matkat (yli 500 kilometriä): aiheuttavat yli 10 prosenttia päästöistä ja suoritetaan pääasiassa lentokoneella. (5) Maanosien välinen tavaraliikenne: aiheuttaa noin 11 prosenttia päästöistä ja hallitsevana on meriliikenne. 26 27 28 29 30 31 32 33 Lukuihin sisältyvät tässä kansainvälisen meriliikenteen päästöt ja lentoliikenteen päästöt mutta eivät päästöt putkikuljetuksiin liittyvästä polttoaineiden poltosta, lentoasemien ja satamien maatoiminnoista eikä tienvarsitoiminnoista. Tähän lukuun sisältyvät dieselin käytöstä mutta eivät sähkön käytöstä aiheutuvat päästöt. Liikennemuotokohtaisessa energian loppukulutustarkastelussa sähkö vastaa noin 66:ta prosenttia rautateiden energiankulutuksesta. Lähde: PRIMES-TREMOVE- ja TREMOVE-liikennemallit. Lähde: TRANSTOOLS-malli. Kokonaispäästöihin sisältyvät merenkulun polttoaineet. Lähde: PRIMES-TREMOVE- ja TREMOVE-liikennemallit. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämismahdollisuuksien tunnistamiseksi liikennejärjestelmä on jaettu viiteen laajaan osa-alueeseen. Luvut ovat karkeita arvioita, koska tämän jaottelun mukaista täsmällistä dataa ei aina ole saatavilla. Tilastotietojen puuttuessa meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen jakautuminen EU:n sisäiseen ja EU:n ulkopuolelle suuntautuvaan liikenteeseen on voitu vain arvioida, joten siihen liittyy merkittävää epävarmuutta. CE Delftin hiljattain tekemässä tarkastelussa kävi ilmi, että EU:n sisäisen meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen osuus olisi 22 54 prosenttia meriliikenteen kokonaispäästöistä. (Lähde: CE Delft (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport). 19