1 Tiehallinto Asiantuntijapalvelut, toimintaympäristötieto Sisältö 3 Lukijoille 5 Kolarin ja Soklin kaivoshankkeiden liikenneinvestoinnit 12 Kaivostoiminnan tulevaisuus Suomessa 16 Toimintaympäristön muutostekijät -katsaus 29 Onko talouden kriisi myös talousteorian kriisi? 35 Lyhyesti: EU:n liikenteen valkoinen kirja uudistumassa 37 Poimintoja World Future Review n kirja-arvioista Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy n. neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija asiakkuusprosessi, vastaava toimittaja on Nils Halla. Toimituksen osoite on Tiehallinto/A, PL 33, 00521 Helsinki, p. 040 508 5415 (Halla), faksi 0204 22 2471. Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN 0789-8886. - Huomautetaan, että kirjoituksissa esitetyt kannanotot ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä edusta Tiehallinnon tai muiden taustayhteisöjen näkemystä.
2
3 Lukijoille Metsissä kasvavan puun varaan rakentuvaa teollisuutta on pidetty Suomen talouden perustana, jota muu teollisuus on täydentänyt. Nyt tilanne on kuitenkin nopeasti muuttumassa: vuoden 1990 viennistä metsäteollisuuden osuus oli 38 prosenttia ja ala työllisti 102 000 henkeä, mutta vuonna 2008 luvut olivat 17 prosenttia ja runsaat 50 000 työpaikkaa. Ja lasku jatkunee. Onneksi teknologiateollisuus on samaan aikaan ollut nousussa ja erityisen ilahduttavasti on uudestaan noussut kaivannaisteollisuus. Se työllistää nykyään suoraan n. 14 000 henkilöä ja asiakastoimialat mukaan lukien yli 200 000 henkilöä. Kaivosten avaamiseen liittyy tarve kuljetusyhteyksistä, joihin liittyvät investoinnit voivat olla suuria kuten Risto Murron kirjoituksesta Kolarin ja Soklin kaivosten liikenneinvestoinneista selviää. Toimituksen katsauksessa puolestaan arvioidaan kaivostoiminnan näkymiä tulevina vuosina. Lehteen on otettu toimituksen katsaus yleiseen toimintaympäristötilanteeseen, lähinnä tienpidon näkökulmasta. Se on kieltämättä hieman päällekkäinen edellisen numeron vuoden 2008 toimintaympäristökertomuksen kanssa, mutta tarjoaa hieman laajemman ja enemmän tulevaisuuteen suuntautuvan näkökulman. Talouslaman iskettyä on laajasti kummasteltu talouden asiantuntijoiden ja taloustieteilijöiden kyvyttömyyttä ennakoida kriisin kehittymistä. No, joitakin varoittavia ääniä kyllä kuultiin (esimerkiksi Nouriel Roubini), mutta pääosin kriisiin pudottiin liput liehuen. Syyllisten etsinnässä myös taloustiede ja etenkin makrotaloustiede on saanut yleisen tuomion, talousnobelisti Paul Krugmanin mukaan se on parhaimmillaan ollut hyödytöntä, pahimmillaan haitallista. Lauri Ali- Mattila valottaa kirjoituksessaan talousteorian kriisiä. Lyhyesti-juttuna on tietoa EU:n hankkeesta uusia vuoden 2001 liikenteen valkoinen kirja vuoden 2010 aikana.. Lehden lopussa on joitakin poimintoja World Future Review -julkaisun kirjallisuusarvioinneista. Nils Halla S-posti: nils.halla@tiehallinto.fi Tulevaisuuden näkymiä -lehtien artikkelit ovat luettavissa myös Tiehallinnon internetpalvelussa, osoite on: http://www.tiehallinto.fi/tulnak.htm.
4
5 Risto Murto Liikenne- ja viestintäministeriö Kolari-Pajalan ja Soklin kaivoshankkeiden liikenneinvestoinnit 1 Kaivannaisala on investoinut viime vuosina voimakkaasti ja erityisesti nämä investoinnit ovat kohdistuneet Pohjois-Suomeen. Suomessa on tällä hetkellä seitsemän toiminnassa olevaa metallikaivosta ja viimeiseksi on avattu Kittilässä kultakaivos ja Talvivaaran nikkelikaivos. Malmia näissä kaivoksissa louhitaan 20 miljoonaa tonnia vuodessa. Pohjois-Suomessa on vireillä myös useita muita hankkeita, vaikkakin talouden taantuma on hidastanut useita projekteja. Vahvimmin eteenpäin ovat menossa Suomen ja Ruotsin alueilla sijaitseva Kolari-Pajalan hanke ja Savukosken kunnassa Itä-Lapissa sijaitseva Soklin kaivoshanke. Merkittävää näissä kummassakin hankkeessa on se, että ne tarvitsevat mittavia investointeja tie-, raide- ja vesiväyliin. Kaivoshankkeiden ja niihin liittyvien liikenneinvestointien kustannuksiksi on arvioitu lähes 3 miljardia euroa. Liikenne- ja viestintäministeri Anu Vehviläinen asetti syksyllä 2008 työryhmän tekemään Kolari-Pajalan ja Soklin kaivoksien liikenneyhteyksistä erillisselvityksen, jossa tulisi arvioida kaivoshankkeiden yhteiskuntataloudelliset hyödyt ja riskit sekä periaatteet, miten valtion ja yritysten tulisi osallistua kaivoshankkeiden tarvitsemiin liikenneinvestointeihin. Hankkeiden kuvaus Kolarin kaivoshankkeen esiintymät jakaantuvat sekä Suomen (Kolarin kunta) että Ruotsin puolelle (Pajalan kunta) ja kaivostoiminnasta on vastuussa Northland Resources Inc. niminen yritys. Kaivoksen pääasiallinen tuote on rautamalmi. Yhtiö haluaa parantaa hankkeen kannattavuutta pellettituotannolla, mutta se tarkoittaa pellettitehtaan rakentamista, joka vie aikaa n. 18 kuukautta. Tehtaan sijainti on vielä avoin ja se rakennetaan todennäköisesti vasta 2. vaiheessa, kun Hannukainen tai toinen Ruotsin puolen kaivos avataan (ks. kuva 1). Tehtaalle tarvitaan uusi sähkölinja ja koko kaivoshankkeen investointikustannukset ovat n. 1 200 miljoonaa euroa. Kolari-Pajala alueella on lukuisia esiintymiä ja arvioitu mineraalivaranto on 500 Mt, mutta voi olla enemmänkin. Nyt todennetut esiintymät riittävät vähintään 20-25 vuoden kaivostoimintaan. 1 Artikkelin kuvat ovat värillisiä, jolloin niistä häviää tietoa mustavalkoiseksi painettuna. Alkuperäisessä muodossa kuvia voi tarkastella lehden verkkosivuilta osoitteessa http://www.tiehallinto.fi/tulnak.
6 Kuva 1. Hankkeiden sijainti. Soklin kaivoshanke sijaitsee Savukosken kunnan alueella ja kaivostoiminnasta vastaa Yara Finland Oy. Kumpikin kaivoshanke vaatii toteutuakseen investointeja tie- ja raideverkkoon ja Kolarin kaivoshanke vaatinee vielä investoinnin meriväylään. Soklissa esiintyy fosforia, rautaa ja niobia ja esiintymä on 365 miljoonaa vuotta vanha karbonatiittimassiivi, jonka pinta-ala on 20 km2 ja syvyys noin 150 km. Nykysuunnitelman mukaan fosforipitoisuudeltaan rikasta malmia riittää noin 20 vuoden tuotantoon. Hyödyntämällä esiintymä laajasti, mukaan lukien fosforipitoisuuksiltaan köyhemmät alueet, voidaan toimintaa jatkaa useita kymmeniä vuosia.
7 Kolari-Pajalan hankkeen liikenneinvestoinnit Vaikutukset rataverkkoon Kuvassa 2 on esitetty kaivoshankkeeseen liittyvät investoinnit. Kaivosyhtiö on päättänyt, että se tulee aloittamaan kuljetuksensa Kolarista Kemin satamaan. Muut, esim. Ruotsin puolella sijaitseva Kalixin satama ei ole realistinen vaihtoehto toiminnan alkuvaiheessa. Keskeisin ja suurin liikenneinvestointi tulee olemaan radan parantaminen Kolarin ja Kemin sataman välillä. Lisäksi kaivosyhtiö on esittänyt, että se tarvitsee rautatieyhteyden Ruotsin puolen kaivosalueille, mikä tarkoittaa Kolari-Äkäsjoki radan kunnostamista sekä uuden ratayhteyden rakentamista Suomen puolelta Ruotsin Kaunisvaaralle. Kuva 2. Kolari-Pajalan kaivoshankkeen liikenneinvestoinnit. Valtio on jo tehnyt aiemmin päätöksen Tornio Kolari radan (182,5 km) peruskorjauksesta, joka alkoi vuonna 2008. RHK on korvaamassa vanhat kiskot uudella raskaalla kiskotuksella, koska alun perin suunniteltuja kierrätyskiskoja ei ole saatavissa. Peruskorjaus kestää 3-4 vuotta ja maksaa 95 miljoonaa euroa. Kolari Äkäsjoki rata on sen huonon kunnon johdosta suljettu liikenteeltä. Se voidaan korjata liikenteelle 1 miljoonan euron kunnostuksella ja se kestää vuosittaisella tehostetulla noin 1 M kunnossapidolla 3-4 vuotta, jonka jälkeen rata on peruskorjattava kaivosliikennettä varten. Karkea kustannusarvio radan peruskorjauksesta sähköistyksineen on 20 miljoonaa euroa.
8 Kaivosyhtiön tavoitteena oleva 10 miljoonan vuotuinen kuljetus tarkoittaa useita parannuskohteita Kolari-Kemin sataman välillä. Kolari-Tornio välin rakenteita tulee parantaa ja rakentaa kohtauspaikkoja. Yhteensä kustannukset 25 tonnin akselipainolla ovat noin 210 miljoonaa euroa. Tornion ja Kemin Ajoksen välisen ratayhteyden parantamisen kustannukset 25 tonnin akselipainolle ovat n. 23 miljoonaa euroa, joten yhteensä koko väli Kolarista Kemin satamaan on noin 235 miljoonaa euroa. Kaivosyhtiö on ilmoittanut, että se tarvitsee toimintaansa varten ratayhteyden myös Ruotsin puolen kaivosalueille. Äkäsjoki-Kaunisvaara yhteyden arvioidut rakentamiskustannukset ovat noin 120 miljoonaa euroa. Hanke ei voi toteutua ilman kiinteää yhteistyötä Suomen ja Ruotsin valtioiden välillä. Kolari-Pajala -hankkeeseen liittyvissä ratahankkeissa on mahdollista, että niihin tullaan tekemään YVA-menettelyn mukainen tarkastelu. Vaikutukset tieverkkoon Kaivostoiminnan 1. vaiheen kuljetusreitti kulkee Ruotsin puolelta Kolarin rajasillan kautta Suomeen. Kaivosyhtiö todennäköisesti parantaisi rautatien varteen kulkevaa yksityistietä (Teuravuoman yksityistie). Tällöin maantiestölle aiheutuva kuormitus koskisi Suomen puolella maantietä 943 Kolari-Ruotsinraja ja 9381 Havela-Kolari noin kahden kilometrin matkalla. Tie voidaan pitää liikennöitävässä kunnossa normaalein ylläpitotoimin ja -rahoituksella. Stora Sahavaaran ja Hannukaisen kaivokset vaativat rikastamon ja pelletointilaitoksen. Todennäköistä on, että kummallekin rakennetaan oma rikastamo, mutta pelletointilaitos voi olla yhteinen. Hannukaisen esiintymän hyödyntäminen edellyttänee sitä, että rikaste/pelletti kuljetetaan kuorma-autoilla rautatien varteen Äkäsjoen maantietä 19722 pitkin. Parannettava tieosuus on noin 14 km pitkä ja sen parantaminen maksaa noin 5 miljoonaa euroa. Kemin satama ja vesiväylähankkeet Kaivosyhtiön tavoitteena on kuljettaa rautamalmia mahdollisimman suurilla aluksilla, jotka kuitenkin vaatisivat Kemin Ajoksen meriväylän syventämisen. Meriväylän syventämisen kustannukset ovat arvioitu seuraaviksi: 12 metriä, 19 miljoonaa euroa 12,5 metriä, 38 miljoonaa euroa 13 metriä, 80 miljoonaa euroa 14 metriä, 132 miljoonaa euroa Lisääntyneet kuljetukset Kemin satamasta eivät tehtyjen selvitysten mukaan edellytä lisäjäänmurtokapasiteettia, mutta Suomen ja Ruotsin välistä jäänmurtoon liittyvää yhteistyötä on syytä kehittää.
9 Soklin hanke Soklin kaivoshankkeen maakuntakaavaa laaditaan parhaillaan Lapin liiton toimesta. Kaavassa käsitellään ainoastaan kaivoshankkeeseen liittyvät alueidenkäytön varaukset. Kaavaluonnoksessa on esitetty useita vaihtoehtoisia linjauksia kaivoksen rautatieyhteyden ja voimajohtolinjojen toteuttamiseksi. Rautatielinjauksien pituudet vaihtelevat seuraavasti: ve1, Kelloselkä-Sokli, 104 km, (+Kemijärvi-Salla radan parannus) ve2, Kemijärvi-Pelkosenniemi-Savukoski-Sokli, 166 km ve3, Kelloselkä-Naruskajärvi-Sokli, 103 km, (+Kemijärvi- Salla radan parannus) ve4, Kelloselkä-Savukoski-Sokli, 135 km (+Kemijärvi-Salla radan parannus) Kuva 4. Soklin ratavaihtoehtojen linjausvaihtoehdot. Maakuntakaava pyritään hyväksymään Lapin liitossa vuoden 2009 lopussa. Ympäristöministeriön vahvistamiskäsittelyn ja mahdollisen KHO:n valituskäsittelyn jälkeen kaava olisi lainvoimainen aikaisintaan vuoden 2012 aikana. Natura 2000 verkostoon liittyvien asioiden vuoksi aikataulu voi edellä esitetystäkin venyä vielä arviolta 2 vuodella. Vasta tämän jälkeen radan suunnittelua
10 voidaan viedä eteenpäin ratalain mukaisten suunnitelmien loppuun viemisellä ja hyväksymisellä, minkä jälkeen radan rakentaminen voi käynnistyä. Ratavaihtoehtojen kustannuksista on olemassa vasta alustavia arviointeja. Vaihtoehdoissa 1, 2 ja 3 on lisäksi peruskorjattava n. 75 km rataosa Kemijärven Iskokylä Sallan Kelloselkä. Sen kustannusarvio on 85 miljoonaa euroa. Kustannukset on arvioitu ilman sähköistystä. Myös rataosalla Kemijärvi Kemi Oulu on tehtävä perusparannuksia ja lisäksi rakennetaan välin Rovaniemi Kemijärvi sähköistys. Alustavien arvioiden mukaan olisi ratainvestointien tarve 260-350 miljoonaa euroa vaihtoehdosta riippuen. Vaikutukset tieverkkoon Kaivostoiminta edellyttää, että maantie 9671 Martin kylästä Sokliin parannettaisiin. Tien alkupäästä (välillä Martti-Rovala noin 21 km:n matkalta) on 80-luvulla laadittu parantamissuunnitelma, jonka lainvoimaisuus on päättynyt vuonna 2002. Kaivosyhtiön kustannuksella ja Lapin tiepiirin valvonnassa on laadittu tiesuunnitelma välille Martti-Rovala ja se on maantielain mukaisessa käsittelyssä. Kaivoksella käytettäviä kemikaaleja, polttoaineita ja muita materiaaleja kuljetetaan maanteitse. Nykyisen savisorapintaisen tien leveys vaihtelee 4,5-6,0 metrin välillä. Tiellä esiintyy keväisin raskaan liikenteen estävää kelirikkoa. Jos Martti - Sokli tie parannetaan pääosin nykyiselle paikalleen, niin sen parantamiskustannukset (rakennussuunnittelu ja rakentaminen) ovat silloin noin 25 miljoonaa euroa. Kaivoshankkeiden aluetaloudelliset vaikutukset Helsingin Yliopiston Ruralia-instituutti on tutkinut Pajala-Kolarin ja Soklin kaivoshankkeiden aluetaloudellisia vaikutuksia elinkeinorakenteeseen ja työllisyyteen. Aluetaloudelliset vaikutukset laskettiin tutkimuksessa kaivosten vaatimiin investointeihin ja tulevaan liikevaihtoon perustuen. Laskelmat tehtiin Ruraliainstituutissa kehitetyllä CGE RegFinDyn -aluemallilla periodille 2010 2020. Tulosten perusteella voidaan todeta, että Kolari-Pajalan ja Soklin kaivoshankkeet ovat yhteiskuntataloudellisesti kannattavia ja varsinkin alue- ja yritystaloudellisesti. Kaivokset luovat huomattavan määrän uusia työmahdollisuuksia. Kolari- Pajalan ja Soklin kaivoshankkeissa suurimman työvoimatarpeen aikana investointivaiheessa työllisyys parantuisi neljän vuoden aikana lähes 12 000 henkilötyövuodella normaalikehitykseen verrattuna. Tuotantovaiheessa kaivoshankkeet voisivat luoda kerroinvaikutuksineen yli 3600 pysyvää työpaikkaa, joista osa sijoittuisi Ruotsin puolelle Pajalaan. Selvitysten mukaan kaivoshankkeiden vaikutukset valtion ja kuntien verotuloihin ovat myös merkittävät. Kolari-Pajalan kaivoksen arvioidaan tuovan Suomen ja Ruotsin valtioille yhteensä n. 374 miljoonan euron verotulojen lisäyksen vuosina 2008-2020. Suomen osuus olisi tästä n. 200 miljoonaa euroa. Soklin kaivos toisi valtiolle samana ajanjaksona n. 180 miljoonan euron verotulojen lisäkertymän. Jos kaivokset jatkaisivat tämän jälkeen toimintaansa tasaisella kapasiteetilla, val-
11 tio saisi verotuloja lähes 50 miljoonaa euroa vuosittain. Lisäksi Lapin kuntien verotulot kasvaisivat yhteensä yli 40 miljoonalla eurolla vuoteen 2020 mennessä ja sen jälkeen noin 2,5 miljoonalla eurolla vuosittain. Kaivoshankkeiden edistäminen työryhmän suositukset Valtion näkökulmasta kaivoshankkeet ovat kannattavia ja niitä tulee edistää. Kolari-Pajalan ja Soklin kaivoshankkeissa keskeisin haaste on se, että sekä valtio että yritykset ovat riippuvaisia toisen osapuolen päätöksistä ennen omia päätöksiään. Valtio ei voi sitoutua hankkeisiin ennen kuin voi saada takuut yritystoiminnan alkamisesta ja sen pitkästä kestosta ja yritysten näkökulmasta taas ne eivät voi tehdä investointipäätöksiä ennen kuin ne tietävät omat logistiset kustannuksensa sisältäen osallistumiset liikenneinfrastruktuurihankkeiden kustannuksiin. Kaivoshankkeet edellyttävät mittavia, n. 600-700 miljoonan euron väyläinvestointeja, jotka pääasiallisesti tulevat vain kaivosyhtiöiden käyttöön. Tornio- Kolari radalla on toki muutakin henkilö- ja tavaraliikennettä, mutta niiden tarpeisiin tulee riittämään jo päätetty radan perusparannus. Soklin radalla ei tule olemaan muuta kuin kaivosyhtiön liikennettä. Valtion näkökulmasta yrityksien tulee osallistua liikenneinvestoinnin kustannuksiin. Investoinnit ovat kuitenkin suuruusluokaltaan niin merkittäviä, että niillä olisi merkitys yritysten investointipäätöksiin. Hankkeiden edistäminen vaatii kokonaispäätöksen ja sopimuksen valtion ja yritysten välillä. Työryhmä ehdotti seuraavia jatkotoimenpiteitä hankkeiden edistämiseksi: 1. Valtio ja yritykset käynnistävät välittömästi neuvottelut hankesopimuksista, joissa sovitaan, miten: yritykset sitoutuvat pitkäaikaiseen kaivostoimintaan valtio sitoutuu väyläinvestointien toteuttamiseen (rakennussuunnittelu ja rakentaminen) yritykset osallistuvat väyläinvestointien kustannuksiin 2. Väylähankkeiden rahoitusmallin valtio päättää myöhemmin erikseen 3. Väylähankkeiden esisuunnittelun (yleissuunnittelu+rata/tiesuunnittelu) kustannukset jaetaan tasan valtion ja yritysten kesken 4. Suomen ja Ruotsin valtiot jatkavat yhteistyötä Kolari-Pajala hankkeen edistämiseksi. Julkaisu: Kolarin ja Soklin kaivoshankkeiden liikennehankkeiden arviointi. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 29/2009 (http://www.lvm.fi/web/fi/julkaisu/view/906039) Kirjoittajan yhteystiedot: Risto Murto, yli-insinööri Liikenne- ja viestintäministeriö p. 040 505 3320 etunimi.sukunimi@lvm.fi
12 Nils Halla Tiehallinto Kaivostoiminnan tulevaisuus Suomessa Suomen luonnonvaroista metallisten malmien kaivostoiminta hiipui varsin vähiin huipustaan 1970-luvun lopussa ja 1980-luvun alussa, jolloin päästiin parhaimmillaan n. 10 milj. tonnin vuosituotantoon. Mutta nyt ala on voimakkaassa nousussa, kun kaksi todella suuren luokan kaivosta aloitti v. 2008 toimintansa: Sotkamon Talvivaarassa Talvivaara Minig Companyn nikkelikaivos (myös sinkkiä, kuparia ja kobolttia) ja Kittilässä Agnico-Eagle Mines Ltd:n Suurkuusikon kultakaivos. Talvivaara on jo maailmanluokassakin merkittävä kaivos, se tulee tuottamaan 2-3 % maailman nikkelintarpeesta useiden vuosikymmenien ajan. Kaivostoiminnan tulevaisuus meillä näyttää muutenkin lupaavalta, sillä eriasteisessa kehitysvaiheessa on kymmeniä kohteita (ks. kuva 2), joista edellä olevassa artikkelissa kuvatut Sokli ja Kolari lienevät pisimmällä. Soklissa pääkohteena tosin on fosforimalmi (apatiitti), joka luetaan luonnonvararyhmään teollisuusmineraalit. Suurkuusikon ja etenkin Talvivaaran ansiosta metallisten malmien tuotanto kaksinkertaistuu aikaisemmasta huipusta 20 milj. tonniin vuodessa. Metallisten malmien louhinta voi vielä melko nopeastikin edelleen kaksinkertaistua 40-50 miljoonaan tonniin, jos suunnitteilla olevat suuret kaivokset avataan. Esimerkiksi mainitun Kolarin rautaesiintymän sekä Sodankylän Kevitsan nikkeli-platinakupariesiintymän ja Ranuan Suhangon platinaesiintymän (kuvan 2 kartassa no. 17, Arctic Platinum) kaavaillut vuosittaiset louhintamäärät olisivat vähintään 5 milj. tonnia/kaivos. Kuva 1: Suomen metallisten malmien louhinta 1950 2007 (TEM:n tilastot) sekä ennuste vuoteen 2015 (Lähde: Nurmi-Eilu-Vuori: Suomen mineraalivarat).
13 Muita pitkälle tutkittuja, mutta pienemmän tuotannon kohteita ovat esimerkiksi Polvijärvellä Kylylahden kupari-kobolttiesiintymä, Ilomantsin Pampalon kultaesiintymä ja Laivan kultaesiintymä Raahessa. Timanttien etsinnän into näyttää olevan laantumaan päin, voimassa on enää kolme valtausta, pari vuotta sitten niitä oli seitsemän. Samoin kiinnostus uraanin etsintään on laskussa. Talvivaaran kaivoksessa on erikoista uudentyyppisen malmin hyödyntäminen ja erityisesti metallien bakteeripohjainen kasauutto. Sillä voidaan aikaisempia menetelmiä paremmin ja taloudellisemmin erottaa metallit alhaisen pitoisuuden malmista. Malmien käsittelymenetelmien kehitys on laajemminkin syynä alkaneeseen kaivostoiminnan kasvuun meillä. Nyt voidaan ottaa käyttöön suuria alhaisen metallipitoisuuden malmioita, joiden hyödyntäminen ei vanhoilla menetelmillä olisi ollut taloudellisesti kannattavaa. Samansuuntainen vaikutus on ollut voimakkaalla globaalilla raaka-aineiden kysynnän kasvulla ja sitä seuranneella hintojen nousulla, kun tarjonta ei ole vastannut kysyntää (myös spekulointi raaka-aineiden hintakehityksellä nostaa hintoja täällä Teollisuusmineraalien louhintahan on ollut varsin suurta kaiken aikaa, esimerkiksi v. 2007 n. 16 milj. tonnia. Suomen suurin kaivos Siilinjärvi tuottaa fosforimalmia ja hyötykiveä vuosittain luokkaa 10 milj. tonnia. Apatiitin lisäksi muita teollisuusmineraaleja ovat mm. kalkkikivet ja dolomiitit sekä talkki, jonka tuottajana Suomi on maailman johtavia ja Euroopan suurin. Suomen kallioperä on suotuisa useiden teollisuusmineraalien esiintymiselle. niin kuin öljykaupassakin). Tosin meneillään oleva taloustaantuma on heilutellut suuresti raaka-aineiden hintoja (paitsi kullan, jonka hinta vain nousee aikojen huonontuessa), mutta voitanee pitää varmana, että kysyntä elpyy ja hinnat nousevat. Hintojen noustessa vähemmän hyötymetalleja sisältävät, kauempana sijaitsevat tai aiemmin liian pieninä pidetyt esiintymät tulevat kannattaviksi. Vaikka useimpia metalleja - toisin kuin öljyä - esiintyy maankuoressa lähes loputtomasti, alueellinen jakautuma on hyvin epätasainen. Esimerkiksi EU tuottaa nykyään vain parisen prosenttia tarvitsemistaan metalleista, loput on tuotava muualta. EU:n sisällä merkittäviä metallien tuottajia ovat Pohjoismaat (paitsi Tanska) sekä Espanja ja Portugali. Suomen kallioperästä löytyy kromia, nikkeliä, kuparia, sinkkiä ja kultaa. Kromia on huomattavan paljon (ja voi löytyä paljon lisääkin) ja suuria kromiesiintymiä muualla maailmassa on vain muutama. Muita tuotantoon tulevia metalleja voisivat olla litium, platina ja palladium sekä mahdollisesti niobi (monet näistä tärkeitä tulevaisuuden energiatekniikassa). Kaikkiaan kaivannaisteollisuus (metalliset malmit, teollisuusmineraalit, luonnonkivet, kivi- ja maaaines sekä turve) työllistää nykyään suoraan n. 14 000 henkeä (n. 1500 yritystä) ja asiakastoimialat mukaan lukien työllistävä vaikuttus on yli 200 000 henkilöä (36 000 yritystä). Laskennallisen arvon perusteella tärkeimmät malmimetallit Suomessa ovat olleet kromi, kupari ja koboltti, sitten tulevat sinkki, kulta ja nikkeli, ja merkitystä on ollut myös vanadiinilla ja raudalla. Alueellisesti katsottuna hyödynnetyt esiintymät painottuvat arvon mukaan Pohjois- ja Itä-Suomeen, joskin myös lännempänä on löytynyt ja hyödynnetty suurehkoja esiintymiä (Pyhäsalmi, Hitura). Myös metallimalmien suurimmat otaksutut varannot arvon mukaan arvioituna sijoittuvat näille alueille.
14 Tiedot Suomen kallioperän geologiasta ja geofysikaalisista ominaisuuksista ovat kansainvälisesti katsoen erittäin hyvät, mutta laaja tietämys on rajoittunut maankamaran pintakerroksiin n. 100 metrin syvyyteen asti. Uusimmilla tutkimusmenetelmillä saadaan lentokoneisiin sijoitettavilla laitteilla kallioperäkuvaa jo puolen kilometrin syvyydestä ja syvemmältäkin. Maan pinnalta päästään seismisellä heijastusluotauksella jo kilometrien syvyyteen. Joten huomattavatkin uudet löydöt ovat täysin mahdollisia. Suurimittaisen kaivostoiminnan historia on Suomessa lyhyt, vain kuutisenkymmentä vuotta. Voidaan varsin hyvin odottaa, että metallisten malmien kaivostoiminta meillä jatkuu ja laajeneekin vielä pitkälle tulevaisuuteen. Kaivostoimintaa säätelevä vanha kaivoslaki on uudistumassa. Uusi laki ottaa huomioon kansalaisten perusoikeuksien lisäksi ympäristönäkökohdat, maanomistajien oikeudet ja kuntien vaikuttamismahdollisuudet sekä toisaalta varmistaa malminetsinnän ja kaivostoiminnan edellytykset. Osapuolet ovat päässeet lakiesityksestä (jotakuinkin) sopuun. Eduskunta hyväksynee lain v. 2010 ja se voisi tulla säädöksineen voimaan v. 2011. Arviointia Kuten lehden ensimmäisestä artikkelista selviää, kaivostoiminnan aloittamiseen saattaa liittyä erittäin suuria liikenneväyläinvestointeja, harvemmin kun käy niin onnekkaasti, että hyödynnettäväksi kelpaava esiintymä on aivan valmiiden väyläyhteyksien vieressä. Vaikka kaivostoimintaa kaavailevan yrityksen voisi katsoa itse olevan päävastuussa vain sitä itseään hyödyttävistä väylistä, on selvää, että alue- ja kansantaloudellinenkin etu usein puoltaa valtion mukaan tuloa tavalla tai toisella hankkeisiin. Niinpä hallituksen liikennepolittisessa selonteossa todettiinkin, että kaivosalueiden liikenneyhteyksien toteuttaminen on pääosin valtion tehtävä ja hankkeet toteutetaan ns. jälkirahoitusmallilla. Päälähde ja aiheesta lisää: Maan ytimestä avaruuteen: Suomen mineraalivarannot (Nurmi, Pekka A.; Eilu, Pasi; Vuori, Saku 2009). Ajankohtaista suomalaista geo- ja ympäristötieteellistä tutkimusta. Bidrag till kännedom av Finlands natur och folk 180. Helsinki: Suomen Tiedeseura, 53-72.): http://www.gtk.fi/export/sites/fi/luonnonvarat/53-72.pdf Geologian tutkimuskeskuksen (GTK) internetsivuilla on runsaasti tietoa Suomen maaperän luonnonvaroista: http://www.gtk.fi/luonnonvarat/ Ks. myös Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 74/2008, Lapin tiestön kehittäminen: Selvitys tulevaisuuden haasteiden merkityksestä Lapin tieverkolle. (http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf2/4000673-v-lapin_tieston_kehittaminen.pdf) Linkkejä: Kuvassa 2 luetelluista kaivoshankkeista löytyy verkosta tietoa internethauilla mm. mainittujen yhtiöiden sivuilta (listaus yhtiöistä linkkeineen GTK:n sivuilla: http://en.gtk.fi/explorationfinland/usefullinks/mining_explcomp.html)
15 Kuva 2: Uusimmat malmilöydöt ja kaivosyhtiöiden tutkimuskohteet (Lähde: Geologian tutkimuskeskus).
16 Nils Halla Tiehallinto, asiantuntijapalvelut Toimintaympäristön muutostekijät -katsaus Tässä tarkastellaan sellaisia toimintaympäristön muutostekijöitä, joilla on erityisesti pitemmällä aikavälillä merkitystä tienpidon linjauksiin ja alueelliseen suuntautumiseen. Meneillään oleva taloustaantuma, jota talouslamaksikin voi kutsua, vaikuttaa katsauksessa kuvattuihin tekijöihin ja tapahtumiin. Esimerkiksi teollisuuden tuotannon lasku on vähentänyt suuresti tavarankuljetuksia. Oletetaan kuitenkin ainakin vielä, että taantumasta selvitään ja taloudellinen toiminta elpyy muutamassa vuodessa jotakuinkin normaalille mallille. Elpyminen saattaa jo olla alullaan kesällä 2009, mutta näkynee selvemmin syksyllä 2009 ja v. 2010 alkupuolella. On tietysti mahdollista, että taantuman seurauksena jää joitain pitempään vaikuttavia ongelmia esimerkiksi energian tuotantoon. Jo pitempään ali-investoitu öljyntuotanto on yksi - ja suuri - tällainen mahdollinen häiriötekijä. On sekin mahdollista, jopa todennäköistä, että lama aiheuttaa pysyvämmän muutoksen vallinneeseen velkavetoiseen yksityiseen kulutuskysyntään länsimaissa - myös Suomessa - mutta aivan erityisesti Yhdysvalloissa. Yksityisen kulutuksen vähenemisellä olisi suuria globaaleja vaikutuksia sekä tuotannollisesti että kaupallisesti. Tosin voinee odottaa, että kehittyvissä talouksissa yksityinen kulutus jatkaa kasvuaan vielä pitkään, ja tämä osittain korvaa kysynnän vähenemistä vanhoissa teollisuusmaissa. Niissä jo pelkästään ikääntyvä väestö muuttaa kulutuskysynnän rakennetta. Toimintaympäristön vaikutukset liikenteeseen ja tienpitoon, yhteenveto Kotimaisen ja globaalin talouskehityksen nopeus, elinkeino- ja tuotantorakenteen muutokset, alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitys sekä väestön ikärakenteen muutokset määrittävät ja suuntaavat tulevaa henkilö- ja tavaraliikenteen kysyntää sekä tienpitotoimenpiteitä. Henkilö- ja tavaraliikenteen tuleva kasvu keskittyy Suomessa selvästi vain muutamille alueille, ja suurimmassa osassa maata kasvu on vähäistä. Väestömuutosten lisäksi väestön ikärakenne eri alueilla korostaa liikenteen alueellisen kasvun eroja. Kasvu on nopeaa kasvukeskuksissa ja varsinkin niitä ympäröivissä kehyskunnissa, joissa aktiivi-iässä olevien ihmisten osuus on suurimmillaan. Liikenteen kasvu on nopeaa myös kasvukeskuksia yhdistävillä pääteillä. Maassamuuton vaikutus henkilöautoliikenteeseen näkyy kasvukeskuksissa vasta viiveellä. Muuttajat ovat usein opiskelijoita, nuoria ja autottomia. Auto hankitaan vasta myöhemmin. Vuoden 2008 aikana kuntien välinen muutto kääntyi laskuun, mutta keskittyminen kasvukeskusten ympäristöihin etenkin Uudellamaalla ja Hämeessä on jatkunut. Uusimman, v. 2007 väestöennusteen mukaan väestöä on jatkossa aiemmin arvioitua enemmän päätieverkon vaikutuspiirissä. Nettomaahanmuutto oli v. 2008 ennätyksellisen suurta, 15 500 henkeä., ja tämän suuntauksen olisi tarpeen jatkua tulevaisuudessa, kun työvoimasta suuri määrä lä-
17 hivuosina poistuu eläkkeelle. Väkiluku on kasvussa runsaassa puolessa maakunnista. Eniten kasvua on Uudenmaan, Pirkanmaan ja Kanta-Hämeen maakunnissa. Väkiluku on puolestaan vähenemässä kahdeksassa maakunnassa. Määrällisesti eniten väestö vähenee Etelä-Savon ja Kymenlaakson maakunnissa, ja suhteellisesti eniten Etelä-Savon ja Kainuun maakunnissa. Suomen väkiluku oli v. 2008 lopussa 5,33 miljoonaa, kasvua oli v. 25 830 henkilöä. Kasvu oli suurin 16 vuoteen. Vuonna 2040 väestöä on ennusteen mukaan 5,73 miljoonaa. Erityisesti muuttovoitto ulkomailta kasvattaa nyt väestöä. Muuttotappioalueilla suurin ikäryhmä on usein yli 65-vuotiaat. Väestön vähenemisen lisäksi väestön vanheneminen hidastaa liikenteen kasvua, ja alemmalla tieverkolla liikenne usein jopa vähenee. Vanhojen ihmisten määrän kasvu asettaa uusia vaatimuksia liikenneturvallisuudelle ja liikenteen ohjausjärjestelmille, sekä ylipäänsä liikennepalveluille. Kasvava väestömäärä suurilla kaupunkiseuduilla antaa periaatteessa pohjaa joukkoliikenteen kehittämiselle. Mutta myös henkilöautoliikenne kasvaa nopeasti, koska kehyskunnista käydään keskuspaikoissa töissä ja yleensä autolla. Meneillään olevassa kunta- ja palvelurakenteen uudistamisessa suurimmat kasvukeskukset ja niiden ympäristökunnat velvoitetaan tehostamaan maankäytön, liikenteen ja asumisen järjestelmää. Kuntarakenneuudistuksella on liikenteellisiä vaikutuksia. Toimintojen parempi yhteensovittaminen voi tiivistääkin rakenteita. Toisaalta palveluja joudutaan hakemaan yhä kauempaa, ja tämä taas lisää liikennetarvetta ja asettaa vaatimuksia teiden hoidon laadulle. Elinkeinoelämän logististen prosessien kannalta tärkeimmät tiekuljetusten ominaisuudet ovat kustannustehokkuus ja täsmällisyys. Perusteollisuuden tuotteet edellyttävät kustannustehokkaita kuljetuksia ja tieverkolta riittävää kantavuutta (metsä-, metalli-, kemian teollisuus, osa rakennustoimintaa ja kaivannaistoimintaa). Täsmällisiä kuljetuksia vaativat teollisuuden alat (korkean teknologian tuotteet, päivittäistavarakauppa, osa rakennustoimintaa) edellyttävät tiestöltä hyvää liikennöitävyyttä. Nämä alat ovat kasvussa, joten vaatimukset häiriöttömille kuljetuksille lisääntyvät. Pitkällä aikavälillä Luoteis-Venäjän mahdollinen talouskasvu voi lisätä tavaraliikennettä erityisesti Kaakkois-Suomessa, muuten tavaraliikenteen kasvu on pientä. Tuotantorakenteen muutoksen johdosta teollisuuden kuljetusriippuvuus (kuljetusintensiteetti) on vähentynyt, ja kuljetussuoritteet eivät kasva teollisuustuotannon kasvun kanssa samaa tahtia. Tonnikilometrit kasvavat kuitenkin tonneja enemmän mm. tuotannon keskittymisen, pienien eräkokojen, räätälöityjen tuotteiden ja kuljetusmatkojen pitenemisen takia. Tuotantorakenteen muutos ja kuljetusten ominaisuuksien kehitys edellyttävät kuljetusjärjestelmältä joustavuutta. Alue- ja yhdyskuntarakenteessa tapahtuvat muutokset merkitsevät tienpitotoimenpiteiden keskittymistä kasvukeskusten läheisyyteen, suurten kaupunkien välisten yhteyksien kehittämiseen sekä kaupunkien liikennejärjestelmien parantamiseen. Korostuneena on tullut esiin se, ettei alemman tieverkon kunto ja hoitotaso huomattavalta osin vastaa
18 metsäteollisuuden raakapuun kuljetusten tarpeita, tosin metsäteollisuuden puuntarve on pysyvästi vähenemässä tuotannon muuttuessa Suomessa kannattamattomaksi. Puuntuonti Venäjältä saattaa loppua tai ei, mutta tällä ei enää ole suurtakaan merkitystä. Vuoteen 2012 mennessä pahimpia alemman tieverkon kuntopuutteita voidaan korjata erillisrahoituksella. Epäselvää kuitenkin on, miten paljon aiotut korjaukset parantavat koko puunkuljetusketjun toimivuutta. Valtion aluehallinnon uudistamisessa (ALKU-hanke) aluehallintoviranomaisten (ml. tiepiirit) toimintoja yhdistetään kahdeksi monialaiseksi toimijaksi ja kansalaiset ym. saisivat viranomaispalveluja keskitetymmin. Alueellisuus tulee korostumaan palvelujen järjestämisessä ja kehittämisessä, joten maakunnan liittojen merkitys kasvanee ainakin pitemmän päälle myös liikenneväylien kehittämisessä. Uudistuksen valmistelu on edennyt aikataulussa ja uudet virastot aloittanevat v. 2010 alussa. Uudistukseen liittyy myös keskustelua herättäneitä alueellistamistoimia: jonkin verran pääkaupunkiseudulle sijoitettavien keskusvirastojen toimintoja sijoitetaan Etelä-Karjalaan ja Lappiin. Tämän alueellistamisen aluetaloudellinen merkitys jäänee vähäiseksi, kysymys lienee enemmän periaatteista. Toimintaympäristön muuttuminen, tarkastelua Maailman talous Harvinaisen pitkään jatkunut globaali korkeasuhdanne taittui syksyllä 2008 pitkään pelätyn asuntoluotto- ja finanssikriisin kehityttyä vuoden 2008 alkupuolella akuutiksi Yhdysvalloissa ja sen seurausten levitessä koko maailmaan. Talous USA:ssa siirtyi taantuvaan tilaan, ja siellä on meneillään pahin laskukausi sitten 1930-luvun. Tilanne on sama Euroopassa ja Japanissa. USA:ssa talous taantuu v. 2009, ja sama koskee koko maailmantaloutta (taantuma-arvio päälle prosentin). Viitteitä on, että talouksien elpyminen saattaisi olla jo alkanut (Saksa, Ranska, Japani, USAkin) tai ainakin voisi alkaa syksyllä 2009, ja ainakin v. 2010. Elpyminen voi kuitenkin olla hidasta. Kokonaisuutena globaali kasvu voi olla vuonna 2010 vajaan kahden prosentin luokkaa. Aasiassa massiivisten elvytystoimien tukemana taloudellinen kasvu jatkuu kyllä edelleen Kiinassa, joskin hidastuneena ja myös Intia on vähemmän vientiriippuvaisena kasvupuolella. Japanin jo muutenkin pysähtyneenä ollut talous kärsii viennin romahtamisesta, joskin tuotanto on siellä nyt lähtenyt kasvuun. Globaali tilanne on edelleen epävarma, mutta ehkä syksyllä 2009 näkymät alkavat selkiintyä. Euroopassa tuotanto supistuu v. 2009, eikä euroalueen kehitys poikkea tästä. Öljy- ja muut raaka-ainetulot pitivät Venäjän talouden kohtalaisessa kasvussa (6 %:n luokkaa vuodessa), mutta voimakkaasti laskeneet öljyn ja raaka-aineiden hinnat ovat heikentäneet suuresti Venäjän talousnäkymiä vientitulojen romahtaessa. Venäjän finanssisektorin tila on huono ja kiristynyt poliittinen ilmapiiri on lisäksi pitänyt ulkomaiset investoijat varovaisina. Viime vuosien heikko tuotannollisten investointien taso pitkittää taantumaa Venäjällä, vaikka öljyn hinnan nousu 70 USD/tynnyri tuntumaan sinänsä pitäisi riittää toipumiseen. Baltian maiden taloudellinen tila on hyvin huono, Latvian erityisen huono. Pohjoismaista Ruotsi on saanut vientietua kruunun devalvoitumisesta, ja Norjalla on öljy- ja
19 kaasutuloista kerättyä varallisuutta pitempäänkin taantumaan. Paitsi finanssijärjestelmän sisäistä luottamusta, keskeinen tekijä talouskasvussa on kuluttajien luottamus tulevaisuuden näkymiinsä. Jos luottamus säilyy, se pitää kulutustason korkealla ja sen seurauksena yritysten investointitason ja tukisi kehitystä ja antaisi liikkumavaraa myös julkiselle sektorille. Nyt luottamus romahti eri puolilla huonojen talousuutisten sekä irtisanomisten ja lomautusten seurauksena. Korkeat ruuan ja energian hinnat ovat kiihdyttäneet inflaatiota yleisesti, ja etenkin kehittyvissä maissa tästä voi olla suurta haittaa kotitalouksien vaurastumiselle. Inflaatiopaineet ovat nyt tilapäisesti hellittäneet, deflaatiotakin pelätään, mutta pitemmän päälle elvytysraha on omiaan lisäämään inflatorista kehitystä. Kokonaiskuva talouslaman vaikutuksista on vielä selkiintymätön, mutta toipumiseen mennee joka tapauksessa vuosia. Suomen talous Vuoden 2008 jälkipuoliskolla käynnistyi talouden laskusuhdanne Suomessakin. Edelliseen, 1990-luvun alun taantumaan verrattuna Suomen taloudessa perusasiat olivat nyt kunnossa ja edellytykset talouskasvulle olivat periaatteessa olemassa. Suomen hintakilpailukyky oli ja on edelleen hyvä, ja Suomi on saavuttanut kärkisijoja eri maiden välisissä taloudellisissa ym. kilpailukykyvertailuissa. Tutkimusja tuotekehitysinvestointien suhde kansantuotteeseen on Suomessa Ruotsin jälkeen maailman korkein. Yritysten rahoitusasema oli vahva, julkinen sektori (valtio, kunnat, sosiaaliturvarahastot) ja vaihtotase olivat ylijäämäisiä. Viennin romahduttanut taantuma muutti tietysti tilannetta: yritysten tilauskannan heiketessä ne ovat ajautuneet lomautuksiin ja irtisanomisiin, näin lähinnä teollisuudessa, mutta osin myös palveluissa, ja myös julkisella puolella (kunnat). Valtion velkaantuneisuus lisääntyy nopeasti elvytystoimien vaatiessa rahoitusta. Velkaantuneisuus on kuitenkin EU-mitassa silti edelleen maltillista. Kuva: Tehdasteollisuuden päätoimialat, tuotannon volyymi-indeksi (Lähde: Tilastokeskus ja EK) Vuonna 2008 Suomen talous kasvoi syksyn pudotuksesta huolimatta noin prosentin (v. 2007 4,4, %), vuoden 2009 vähenemäksi arvioidaan -5 % ja v. 2010
20 kasvu voi olla prosentin tai kaksi. Vuonna 2010 talouskasvu olisi ilman lamaakin jäänyt pieneksi jo kuluvan vuosikymmenen vähäisten tuotannollisten investointien ja kotitalouksien velkaantumisen takia. V. 2011 jälkeen talous saattaa päästä taas parempaan kasvuun, riippuu nyt vientikysynnän paranemisesta. Tulevien vuosien talouskasvu jäänee pysyvästi alle sen, mihin tähän mennessä on totuttu. Kesällä 2008 julkistetussa eri tutkimuslaitosten pitkän ajan kasvuennustearviossa (tehty ennen talouskriisiä) konsensus ajalle 2009-2018 oli 1,8 % (BKT/hlö) ja ajalle 2019-2028 1,6 %. Suomen kansantaloudessa viennin merkitys on suuri, ja toteutunut vientikysynnän heikkeneminen on selvä ongelma talouden lähivuosien kehitykselle. Sisäisenä vaikutustekijänä on mm. väestön ikääntyminen. Vaihtotaseessa vienti taantui vuonna 2008-1,1 ja tuonti -1,3 prosenttia. Taantuman jälkeenkin tuonnin ja etenkin viennin arvioidaan kasvavan selvästi hidastuen. Vaihtotaseen ylijäämä puolittui ja oli vuonna 2008 2,1 prosenttia BKT:sta, ja lasku jatkuu lähivuodet. Teollisuustuotanto kasvoi vuonna 2008 1,1 prosenttia, ja jää v. 2009 miinuspuolelle. Pitemmällä ajalla metsäteollisuuden supistuminen pitää kasvun pienenä. Rakentamisen kasvu jäi vuonna 2008 olemattomaksi, rakennustuotannon volyymi laski v. 2008 ja laskee edelleen v. 2009. Infrarakentamisen puolella määrä vähenee v. 2009 2,5 % (kunnossapidossa kasvua), mutta v. 2010 suunta kääntynee mm. elvytyshankkeiden päästessä käyntiin. Maarakentamisen kustannustason nousu pysähtyi vuodenvaihteessa 2008/2009, ja nousupaineet hellittänevät pariksi vuodeksi. V. 2008 keskimääräinen koko vuoden inflaatio oli varsin korkea 4,1 %. Parina lähivuotena taloustaantuma hillinnee hintojen nousua ja pitänee inflaation yhden prosentin tuntumassa. Hyvä työllisyyskehitys on pysähtynyt ja työttömyysluvut ovat kasvussa, v. 2010 liikuttaneen 10 %:n tuntumassa. Lähivuosina kuitenkin suurten ikäluokkien massaeläköityminen helpottaa työllistymistä. Väestön vanheneminen ja työvoiman tarjonnan pienentyminen ovat seuraavan 25 vuoden aikana keskeisimpiä kansantaloutta ja suomalaista yhteiskuntaa muuttavia tekijöitä. Pitkällä aikavälillä työpanoksen vaikutus talouskasvuun on ollut noin yksi prosentti vuodessa. Jatkossa työvoiman pienentyminen vaikuttaa talouskasvuun heikentävästi. Jotta edelleen saavutettaisiin entisen suuruinen kasvu, tuottavuuden kasvun pitää lisääntyä noin prosentin enemmän kuin aikaisemmin. Tämä on suuri haaste erityisesti teknologiapolitiikalle, kun tieto- ja viestintäteknologiaa valmistavan sektorin merkitys ennen pitkää vähenee. Jotta Suomen työvoiman määrä ei kääntyisi laskuun, tarvittaisiin vuosittain noin 15 000 siirtolaista vuodessa 2010-luvun jälkeen. Suomen ulkomaakaupan vaihtosuhde eli vienti- ja tuontihintojen suhde on heikentynyt viime vuosina. Sähkö- ja elektroniikkateollisuus hallitsee suuren painonsa takia Suomen vientihintojen kehitystä. Alan hinnat ovat viime vuosina alentuneet voimakkaasti ja huonontaneet vaihtosuhdetta. Tuontihinnat eivät ole laskeneet samassa tahdissa vientihintojen kanssa. Varsinkin energian hinta on ollut korkealla, mutta taloustaantuma pitänee hintatason lähivuosina kohtuullisena, ainakin öljytuotteiden osalta, joskin öljyn hintakehitys on arvaamatonta.
21 Julkisen talouden tila Suomen julkisen talouden tila on selvästi parempi kuin yleensä muissa EUmaissa. Suomen julkisyhteisöjen ns. EMU-velka on tällä vuosikymmenellä laskenut, ja oli v. 2008 vain 33,4 % BKT:stä, mutta on nyt kääntynyt nousuun. Julkisen talouden rahoitusasema kääntyy v. 2009 alijäämäiseksi ensimmäisen kerran v. 1997 jälkeen. Alijäämäarvio on 1,9 % suhteessa kokonaistuotantoon (velkaantuminen 40 %), ja kasvanee v. 2010 yli 3 %:n. Velkaantumisen lisäys on herättänyt huolestuneisuutta. Kuntien talous oli v. 2008 vielä kokonaisuutena jokseenkin tasapainossa, mutta tilanne synkkeni syksyllä 2008. Erot kuntien välillä ovat suuria. Monissa kunnissa menot ovat kasvaneet tuloja nopeammin, ja kuntataloutta on jouduttu paikkaamaan veroäyrin nostoilla, ottamalla lisää velkaa, tai karsimalla palveluja. Kunta- ja palvelurakenteen uudistamisella arvellaan saatavan säästöjä kuntatalouksiin. Odotukset alueilla ovat vaisut, joskin kuntien tilannetta pidetään nyt parempana kuin edellisissä 1990- ja 2000-luvun taantumissa. Useissa EU-maissa budjettialijäämiä oltiin saamassa kuntoon ja alle 3 prosentin BKT-osuuden sanktiorajan, mutta talouskriisi muuttaa nyt tätä kehitystä. Suomen julkinen velka suhteessa BKT:hen on v. 2009 40 prosentin tietämissä, mikä on edelleen pienimpiä EU-maissa. Suomi pysynee vielä hyvin talous- ja rahaliiton vakaussopimuksen raameissa. Kokonaisveroaste (43 % /BKT) on Suomessa vähän EU-maiden keskitasoa suurempi. Pitkällä aikavälillä eläkemenojen kasvu rasittaa jonkin verran julkista taloutta, joskin eläkejärjestelmien uudistamisella ja eläkerahastojen kasvulla on voitu sopeuttaa eläkemenojen kasvupaineita paremmin kuin monissa muissa maissa. Euroalueen näkymissä on suuria ongelmia: Ensinnäkin euron arvo oli laskussa vientikaupan helpotukseksi, mutta USA:n taloustaantuma on nyt heilutellut dollarin arvoa euron suhteen. Toiseksi, suuret eurooppalaiset pankit saattavat näennäisestä kohtuullisesta kunnostaan huolimatta olla vaarallisen alttiita amerikkalaisperäisille häiriöille, ja monessa maassa toimivien pankkien tukeminen on vaikeampaa kuin USA:ssa. Kolmanneksi, suuret eurooppalaiset taloudet ovat rakenteeltaan jäykkiä verrattuna kuuluisan joustavaan Amerikkaan, missä mm. suurten työntekijäjoukkojen irtisanominen (ja toisaalta kyllä palkkaaminenkin) käy nopeasti. USA:ssa voidaan mennä lamaan nopeasti, mutta toisaalta toipuminenkin käy vastaavasti nopeammin kuin Euroopassa. Elinkeino- ja tuotantorakenteen muutos, logistiikka Suomen tuotantorakenne on palveluvaltaistunut ja monipuolistunut nopeasti viime vuosina. Teknologiateollisuuden osuus teollisuustuotannosta lähentelee jo 50 prosenttia, perinteisen metalliteollisuuden lähes 30 sekä metsäteollisuuden vajaa 20 prosenttia. Tulevaisuudessa korkean jalostusasteen tuotannon arvioidaan kasvavan edelleen nopeammin kuin perusteollisuuden. Tuotantorakenteen muutoksen ja jalostusasteen nousun johdosta kuljetussuoritteet eivät kasva enää talouskasvun kanssa samaa tahtia. Teknologiateollisuuden osuus (ilman perusmetallia) teollisuustuotannon jalostusarvosta on noin 35 prosenttia, mutta kuljetukset vain muutaman prosentin. Teollisuuden rakennemuutoksen trendejä meillä ovat: sähkö- ja elektroniikkateollisuuden alihankintatuotanto vähenee ja osin on jo loppunut, perinteinen ko-
22 nepajateollisuus on nousussa, kaivannaistoimiala on vahvassa nousussa, metsäteollisuus on rakennemuutoksen kourissa ja taantuva ala, ja sen merkitys kansantaloudessa vähenee voimakkaasti. Vuosikymmenen lopun mvr-alan volyymi pysynee kohtuullisena mm. liikenneväyläinvestointien ansiosta, mutta talonrakennuksessa kasvu muuttuu vähenemäksi. Elinkeinoelämän logististen prosessien kannalta tärkeimmät tiekuljetusten ominaisuudet ovat kustannustehokkuus ja täsmällisyys. Perusteollisuuden tuotteet edellyttävät kustannustehokkaita kuljetuksia ja tie- ja rataverkolta verkolta riittävää kantavuutta (metsä-, metalli-, kemian teollisuus, osa rakennustoimintaa). Täsmällisiä kuljetuksia vaativat teollisuuden alat (korkean teknologian tuotteet, päivittäistavarakauppa, osa rakennustoimintaa) edellyttävät tiestöltä hyvää liikennöitävyyttä läpi vuoden ja kaikkina vuorokauden aikoina. Alemman tieverkon kuntopuutteet korostuvat metsäteollisuuden raaka-ainehankinnassa. Kuntopuutteiden korjaukseen on tosin saatu erillisrahoitusta. Korjaukset toteutetaan vuosina 2008-2012. Väestö- ja aluekehitys 2000-luvulla maakuntien välisessä muuttoliikkeessä on tapahtunut selvä muutos. Muuttovoitto on vähentynyt Uudellamaalla ja muuttotappio Pohjois-suomessa, joten muuttoliike on tasoittunut. Maakuntien väliset muuttovoitot ja -tappiot ovat usein jopa puolittuneet. Muuttovoittoisia ovat olleet kasvukeskusmaakunnat ja muuttotappioisia muut maakunnat. Vuosikymmenen alkuun verrattuna väestön alueellinen kehitys on ollut tasaisempaa. Tilastokeskuksen uusimmassa vuonna 2007 valmistuneessa väestöennusteessa väkiluku lisääntyy vuosina 2006-2040 noin 450 000:lla, eli lähes 9 prosentilla ja väkeä on 7 % aiemmin ennustettua enemmän vuonna 2040. Väkiluku kasvaa vuoteen 2040 asti ja sen jälkeenkin ja v. 2040 väestöä on 5,73 miljoonaa (5,33 milj. v. 2008 lopussa, miesten keski-ikä oli 39,6 ja naisten 42,5 vuotta). Eläkeikäisten osuus nousee 16 prosentista 26:een vuoteen 2030 mennessä, ja pysyy tämän jälkeen samana ja yli 85-vuotiaiden määrä kasvaa nykyisestä 94 000:sta 249 000:een (1,8 %:sta 6,1:een). Muuttovoittoennuste on 10 000 henkilöä vuosittain. Kokonaishedelmällisyysluku on koko ennusteajan 1,84 ja kuolleiden määrä ylittää syntyneiden määrän vuonna 2030. Vuodesta 2005 lähtien työvoimasta on poistunut enemmän ihmisiä kuin tullut uusia. Kotitalouksien lukumäärä kasvaa 2,415 miljoonasta noin 3 miljoonaan v. 2030 mennessä Tilastokeskuksen edelliseen väestöennusteeseen verrattuna suurimmat muutokset ovat väestön alueellisessa kehityksessä. Pohjois-Suomessa uuden ennusteen mukaan väestöä on 10-15 prosenttia aiemmin ennustettua enemmän vuonna 2040. Väestökehitystä tasattiin jo vuoden 2004 ennusteessa, joten aluekehityksen ennakoitu tasoittuminen on merkittävää. Nopeinta väestön kasvu on edelleen etelän kasvukeskusmaakunnissa, Pirkanmaalla ja Uudellamaalla, noin 20 prosenttia vuoteen 2040 mennessä. Kainuussa vähennystä on 13 prosenttia, Lapissa vain 5. Mikäli ennustetut trendit jatkuvat, väestökehitys ja siten myös liikenteen kehitys on jatkossa koko maan osalta väestön kasvun verran suurempaa ja alueellisesti selvästi tasaisempaa.
23 Pitemmällä aikavälillä Uudenmaan väestönkasvu korostuu mm. sen takia, että Uudellemaalle sijoittuu noin 80 prosenttia koko maan syntyneiden enemmyydestä (syntyneet miinus kuolleet). Nyt jo puolessa Suomen maakunnista kuolleisuus on suurempi kuin syntyvyys. Maassamuuton vaikutus henkilöautoliikenteeseen näkyy vasta viiveellä. Muuttajat ovat usein opiskelijoita, nuoria ja autottomia. Auto hankitaan vasta myöhemmin. Väestömäärien muutosten lisäksi erilainen ikärakenne korostaa eri alueiden vaikutuksia liikenteen kehitykseen. Kasvukeskuksiin ja niiden liepeille muuttavat ihmiset ovat aktiivi-ikäisiä ja liikkuvat paljon. Vastaavasti muuttotappioalueille jää paljon vähemmän liikkuvia eläkeiässä olevia. Viime vuosikymmenellä muuttoliikettä lisäsi osin myös julkisen sektorin työpaikkojen väheneminen erityisesti pahimmilla muuttotappioalueilla sekä kuntien menojen karsiminen. Nämä syyt eivät enää jatkossa lisää muuttoliikettä samassa määrin, joten maan sisäinen muuttoliike voi olla arvioitua vähäisempääkin. Valtioneuvoston päättämät tuottavuutta lisäävät toimenpiteet johtavat palvelujen ja hallinnon uudistumisen ja tehostumisen ohella valtion henkilöstömäärän pienenemiseen vuodesta 2005 vuoteen 2011 mennessä noin 9 600 henkilötyövuodella. Osa vähennyksistä suuntautuu muuttotappioalueille. Lisäksi jatko-ohjelma 2012-2015 edellyttää 4800 henkilötyövuoden vähennystä v. 2015 mennessä. Valtion työpaikkapolitiikka on herättänyt keskustelua istuvan hallituksen sisälläkin, ja seuraavan hallituksen ohjelmassa asiaan voi tulla muutoksia. Aluekeskuksilla ja aluepoliittisilla ohjelmilla koetetaan tasapainottaa alueellista kehitystä. Tavoitteena on saada aikaan eri osapuolten yhteistyöllä (viranomaiset, yritykset ja oppilaitokset) nykyistä selvästi elinvoimaisempia aluekeskuksia. Valtion aluehallinnon kehittämisessä aiotaan ns. ALKU-uudistuksessa vahvistaa maakuntien liittojen toimivaltaa aluekehittämistyön kokoavana ja yhteen sovittavana viranomaisena. Miten ja miten nopeasti tämä käytännössä toteutuu, jää nähtäväksi. Valtion aluehallinnon tehtävät järjestetään kahden uuden viranomaisen pohjalle, joihin kootaan ja uudelleen organisoidaan valtion nykyisten kuuden viranomaisen (lääninhallitukset, TE-keskukset, alueelliset ympäristökeskukset, ympäristölupavirastot, työsuojelupiirit ja tiepiirit) tehtävät. Uudet viranomaiset ovat työnimiltään Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus ja Aluehallintovirasto. Uudistuksen tavoitteena on kansalais- ja asiakaslähtöisesti sekä tuloksellisesti ja tehokkaasti toimiva aluehallinto. Uudistus tulee voimaan hallitusohjelman mukaisesti vuoden 2010 alussa. Aluehallintouudistus parantanee alueellisen liikennejärjestelmäkehittämisen edellytyksiä. Samanaikaisesti toteutuu eri väylävirastojen keskushallinnot yhdistävä hanke. Liikennepuolella aluevirastojen kahteen ministeriöön (TEM, LVM) jakautuvassa ohjausmallissa voi käytännössä ehkä olla joitain ongelmia. Yhdyskuntarakenne Yhdyskuntarakenne luo edellytykset asumiselle, työnteolle ja vapaa-ajanvietolle, palveluille, kaupalle, liiketoiminnalle ja näiden välisille yhteyksille. Yhdyskuntarakenne jatkaa hajautumistaan, joskin aivan viime aikoina on joillakin kaupunkiseuduilla tapahtunut käänne väestötiheyden kasvuun. Linnuntietä mitattuna työmatkat ovat kasvaneet yli 50 prosentilla vuodesta 1985. Joka kolmas työssä-
24 käyvä liikkuu kotikuntansa ulkopuolelle töihin. Päivittäistavarakauppa on levinnyt yhä enemmän keskustoista syrjemmälle rakennettuihin kauppakeskuksiin, tosin lähikauppojen paluustakin on joitain merkkejä. Kaupan aukioloaikojen vapauttaminen voi lisätä kauppakeskusten suosioita. Yhdyskuntarakenteen tiiveydellä tai hajanaisuudella on huomattavaa merkitystä liikennejärjestelmän kehittämiselle. Hajaantuvassa rakenteessa joukko- ja kevyen liikenteen edellytykset heikkenevät. Hajaantuva rakenne tietää myös lisää kustannuksia jo muutenkin kalliisiin taajamien liikenne- ja kunnallistekniikkainvestointeihin. Mm. ilmastonmuutoksen torjuntaan liittyen on suhtautuminen automarkettien ja kauppakeskusten rakentamiseen muuttumassa rajoittavammaksi. Alueet ovat usein toiminnoiltaan yksipuolisia: yhtenäisiä omakotialueita, nukkumalähiöitä, teollisuusalueita ja kaupallisia keskuksia. Matkakustannukset, teiden ja katujen tarve sekä autoliikenteen kysyntä ja päästöt kasvavat. Pientaloalueilla henkilöautoliikennettä syntyy noin kaksinkertainen määrä kerrostaloalueisiin verrattuna. Toimivan joukkoliikenteen kannattavuusraja on noin 20 asukasta/ha. Tällaisten asutuksen osuus on pienentynyt useimmilla kaupunkiseuduilla. Tiivistämistä estävät mm. suomalaisten mieltymykset hajautuneeseen, luonnonläheiseen asumiseen. Kunnallisessa maankäytössä yhdyskunnan liikennetarpeiden minimointi ei näytä toteutuvan. Pääkaupunkiseudulla työ- ja muiden matkojen pituuteen ja yhdyskuntarakenteen hajautumiseen on vaikuttanut myös kohtuuhintaisten ja sopivan kokoisten asuntojen puute keskustassa tai lähellä keskustaa. Asuntotilanteen takia muutetaan kehyskuntiin, ja suurin osa muuttajista jää jo suoraan kehyskuntiin. Tiivistämisellä ja täydennysrakentamisella saavutetaan huomattavia säästöjä mm. kunnallistekniikan rakentamisessa, energian käytössä ja liikkumisen kustannuksissa. Kun erilaisten arkitoimintojen väliset etäisyydet ovat lyhyitä, suuri määrä matkoja hoituu kevyellä liikenteellä. Kunta- ja palvelurakenteen uudistamisessa suurimmat kasvukeskukset ja niiden ympäristökunnat velvoitetaan tehostamaan maankäytön, liikenteen ja asumisen järjestelmää. Kuntarakenneuudistuksella on liikenteellisiä vaikutuksia. Toimintojen parempi yhteensovittaminen voi tiivistääkin rakenteita. Toisaalta palveluja voidaan joutua hakemaan kauempaa, ja tämä voi lisätä liikennettä. Kuntaliiton kuntien tulevaisuutta kartoittavan tutkimuksen mukaan yhdyskuntarakenne saattaa maaseutukunnissa tiivistyäkin, kun väestöä muuttaa asumaan keskustaajamiin. Kuntia on nykyään 348, joista 63 on kaupunkimaisia, 66 taajaan asuttuja ja 219 maaseutumaisia kuntia. Kuntien määrä vähenee jatkossa edelleen. Pääkaupunkiseudun kuntien yhdistäminen yhdeksi kokonaisuudeksi on noussut uudelleen esille. Yhtenäisen metropolialueen muodostuminen helpottaisi mm. liikennejärjestelmän kehittämistä. Valtioneuvoston uusimmissa kaavoitusta ohjaavissa alueidenkäytön tavoitteissa (tuli voimaan 1.3.2009) paino on erityisesti ilmastonmuutoksen hillinnässä. Keskeinen asema on liikenteen ja asumisen järjestelyillä. Joukkoliikennettä parantamalla koetetaan vähentää yksityisautoilua. Uusiutuvien energialähteiden käyttöä edistetään alueilla. Helsingin seudun liikenteen pitää perustua pääasiassa raideliikenteeseen, ja rakentamista on suunnattava raideliikenteen erityisesti ja muun