Ahdinjarjestelma. Ahtaminen, yleistä. kaampi palaminen, lisääntynyt teho ja suurempi

Transkriptio

1 ZUU-14 i ekniset selostukset Ahdinjarjestelma kaampi palaminen, lisääntynyt teho ja suurempi Ahtaminen, yleistä vaantömomentti. Ahtamisjarjestelman ansiosta saadaan suorituskyky, joka on verrattavissa Erona tavanomaiseen vapaastihengittavaan suuremman moottorin vastaavaan, mutta säilytem00ttoriin saadaan ahdetussa moottorissa imu- tään kuitenkin pienemmän moottorin edut polttahdin aikana parempi taytös, mistä seuraa tehok- toainetalouden, tilan, painon ym. suhteen.

2 i ekn~set selostukset Turboahtaminen Ahtaminen saadaan aikaan turboahtimella, mikä tarkoittaa moottorin pakokaasujen hyväksikäyttöä. Pakokaasut johdetaan pakokaasuturpiiniin, missä ne saavat turpiinisiipipyöran pyöörimaan. Turpiinipyörä on kiinnitetty samalle akselille ahdinsiipipyörän kanssa, joka siis pyörii samalla nopeudella. Ahdinpyörä on sijoitettu imujärjestelmään ja se saa aikaan paineenlisäyksen, joka antaa mahdollisuuden palotilan parempaan taytökseen. Saabin turbo on mitoitettu siten, että se alkaa toimia jo suhteellisen pienillä kierrosluvuilla ja antaa suuremman vaäntömomentin kierroslukualueella, jota käytetään normaaleissa ajo-olosuhteissa. Aikaisemmat turbojärjestelmät on, toisin kuin Saabin turbo, suunniteltu antamaan suuri teho, mistä johtuen niitä voidaan hyödyntää ensisijaisesti tayskaasulla. Hyvin suurella kierrosluvulla pyörivä ahtimen akseli on tarkoin tasaettu. Akseli on laakeroitu ns. uivilla liukula, mikä tarkoittaa, että laakerien lisen paljon öljyä, jolloin akseli

3 Tekniset selostukset Voiteluöljy saadaan moottorin voitelujarjestelmasta erityisen öljyputken kautta. Tämä tulee öljypumpun liitinpesasta. Paluuöljy johdetaan suhteellisen paksun putken kautta takaisin moottorin öljypohjaan. Akselin ja laakeripesan välinen tiivistys muodostuu tiivisterenkaista (mannanrengastyyppisia), jotka on sijoitettu akselin uriin. n, halkileikkaus A Pakosarjasta 5 erointi B Pakoputkeen 6 Ahtirnen akseli C Ilmanpuhdistirnesta 7 Turpiinipyöra D Imusarjaan 8 Ahdinpyörä E Voiteluöljyn tulo F Voiteluöljyn paluu

4 Tekniset selostukset Ahtopaineen saatö %

5 Tekniset selostukset Ahtopaineen noustessa siten, että se voittaa jousivoiman, avautuu Iappa ja osa pakokaasuista pääsee ohi turpiinin, joka kuormituksen pienetessa tuottaa vähemmän painetta. Imuilma VaivontajarJestelma Moottorin ylikuormittumisen estämiseksi mahdollisen vian syntyessä säatöventtiiliin on valvontajarjestelmä. joka alkaa toimia imusarjan paineen tullessa liian suureksi. Valvontajarjestelma muodostuu ns. ylipainekatkaisimesta, joka on yhdistetty imusarjaan letkulla. Jos ahtopaine nousee liian suureksi, katkaiseen ylipainekatkaisin virran polttoainepumpulta. Kojetaulussa oleva painemittari osoittaa ahtopaineen. Painemittari on yhdistetty letkulla imusarjaan ylipainekytkimen kautta.

6 Tekniset selostukset APC, yleistä Viimevuosien kehitys polttoainealalla on tiettyjen ongelmien takia saattanut johtaa epätasaiseen polttoaineen laatuun. Polttoainelaadut vaihtelevat myös eri maiden polttoainenormeista ja ympäristövaatimuksista johtuen, minkä takia oktaaniluku saattaa vaihdella useita yksiköitä maasta riippuen. APC-järjestelmä mahdollistaa polttoaineen ominaisuuksien hyödyntämisen suurimman tehon ja hyvän taluodellisuuden saavuttamiseksi. Nakutus syntyy kuormitettaessa moottoria voimakkaasti ja käytettäessä samalla liian pienen oktaaniluvun omaavaa polttoainetta. Teknisesti nakutus tarkoittaa sitä, että polttoaine syttyy itsestään, mikä saattaa aiheuttaa vakavia moottorivaurioita, jos sen annetaan jatkua. Tilapäisissä ylikuormitustilanteissa korvin kuultavan nakutuksen lisäksi saattaa esiintyä myös ns. korkeakierrosnakutusta, jota ei voi kuulla. Taman tyyppinen nakutus on haitallisinta. Taman tyyppisten moottorivaurioiden välttämiseksi on moottorinvalmistajat pakotettu rakentamaan moottorit marginaalinaalilla, joka ottaa huomioon polttoainelaatujen erot. Tästä johtuen ei polttoaineen energiasisältöa ole voitu täysin käyttää hyväksi Ii ike-energian synnyttämiseen, vaan osa on poistunut Iämpöhäviöiden muodossa. Huomattavaa Nakutusanturin perustuvissa säätöjärjestelmissä, kuten APC, ei koskaan voida välttää yksittäisiä nakutuksia, jotka ovat tarpeellisia järjestelmän toiminnan aloittamiseksi. Nämä nakutukset eivät ole vahingollisia moottorille. Kun järjestelmä toimii normaalisti ja moottoria kuormitetaan, voidaan nämä nakutukset kuulla matkustamossa, nakutus noin joka kolmas sekunti.

7 LUU-zu I emset selostukset Näin toimii APC APC-järjestelmä muodostuu harvoista liikkuvista osista. Pääosin se on rakennettu yksinkertaisten elektronisten komponenttien varaan, mikä tekee järjestelmän suhteellisen tunteettomaksi vaurioille ja samalla huoltoystavälliseksi. APC-jarjestelmälla varustettu moottori sopeutuu automaattisesti kaytetävalle polttoainelaadulle. Koska ahtopainetta koko ajan sovitetaan oktaaniluvun ja moottorin toimintaolosuhteiden mukaan, on voitu poistaa ne marginaalit, jotka tavallisesti on otettava huomioon moottorivaurioiden välttämiseksi. Täten voidaan kulloinkin käytettävän polttoaineen ominaisuudet hyödyntää täydellisesti. 1 Nakutusanturi 3 Ohjausyksikkö 2 Paineanturi 4 Magneetiventtiili

8 Tekniset selostukset Nakutusanturi (1) rekisteröi moottorin nakutukset ja muuttaa ne sahköisiksi signaaleiksi, jotka johdetaan ohjausyksikköön (3). Nakutusanturi kaynnistaa myös APC-järjestelmän rekisteröidessaan moottorin normaaleja varinöita. Nakutusanturi on asennettu sylinteriryhmaan imusarjan alle. Paineanturi (2) tunnistaa kaasulapan jalkeen. imusarjan paineen Paine muutetaan sähköiseksi signaaliksi, joka johdetaan ohjausyksikköön (3). Paineanturi ohjaa moottorin suurimman ahtopaineen oikeaksi, myöskin moottorin muiden osien mahdollisesti muuttuessa kayttöajan myötä. Ajettaessa sykkii magneettiventtiili asentojen auki ja kiinni valilla tasaisella 12 herzin taajuudella. Ahtopaineen ollessa yli 0,4 bar muuttuu sykkeen jakautuma. Jakautuma on venttiilin auki- ja kiinnioloaikojen suhde yhden 1\12 sekunnin jakson aikana. Sykkeen jakautuman maaraa ohjausyksikkö (3), joka on riippuvainen nakutusanturilta (l), paineanturilta (2) ja sytytysjarjestelmasta (kierrosluku) tulevista signaaleista. Magneettiventtiili on asennettu puhallinkotelon yhteyteen jaahdyttimen taakse. ohjausyksikösta (3) Magneettiventtiili (4) I Paineanturi on sijoitettu konsoliin kojelaudan alle vasemmalle. Ohjausyksikkö (3) saa sahkösignaaleja nakutusanturilta (l), paineanturilta (2) ja sytytysjarjestelmasta (moottorin kierrosluku), analysoi nämä ja ohjaa sitten magneettiventtiilia (4). Ohjausyksikkö on sijoitettu konsoliin kojelaudan alle vasemmalle. Magneettiventtiili (4) ohjaa säatöpaineen ahtopainesaatimelle, joka vuorostaan maaraa ahtopaineen. etaan paine, joka on imutimen jalkeen. Magneettiventtiilin sisaänmenossa on kiinteä kuristus. Ahtopainesaadin on yhdistetty kuristuksen jalkeen. Magneettiventtiilin ulosmenopinta-alan maaraavat venttiilin toimintapulssit, ts. suhde venttiilin aukija kiinniolon valilla. Pulssitaajuutta saatavat ohjausyksikösta (3) tulevat sahkösignaalit. Magneettiventtlilin ollessa taysin kiinni tuntee ahtopainesaadin imusarjan täyden paineen, koska ilmaa ei virtaa magneettiventtiilin liitannan "R läpi eikä näin tapahdu paineen alenemista. Tällöin ahtopainesaadin avautuu ja ahtopaine laskee perusasetuksen mukaiseksi. 0 MagneeHEventtiiilin ollessa taysin auki vapautuu paine venttiilin liitannan "R kautta letkun välityksellä ahtimen imupuolelle. Liitannassa "C" oleva kuristus on niin ahdas suhteessa venttiilin avautumaan, että venttiilin kautta kulkeva pieni ilmamaara menettää paineensa kuristuksen jalkeen. Ahtopainesaadin tulee tällöin paineettomaksi, sulkeutuu ja ahtopaine nousee. -.., r*'::r Imuilma ennen ahdin k@&$ imuilma ahtimen jalkeen W = Ahtopainesaatimen kalvorasiaan R = Imuputkeen ennen ahdinta C = Imuputkeen ahtimen jalkeen