Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava

Transkriptio

1 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava Liikenne- ja meluselvitys Juha Mäkinen Maiju Lintusaari Oskari Kaupinmäki Janne Koskinen Tiina Kumpula

2 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) SISÄLTÖ 1 JOHDANTO Taustaa Osayleiskaavan maankäyttöluonnos Työn tavoitteet ja sisältö AJONEUVOLIIKENTEEN LIIKENNEVERKKO Liikennetuotos Osayleiskaavan liikenneverkko Liittyminen ympäröivään liikenneverkkoon Liikenne-ennuste Toimivuustarkastelut Katujen ohjeelliset poikkileikkaukset MELU Taustatiedot Menetelmät Maasto- ja laskentamalli Liikennetiedot Tulokset Johtopäätökset ja suositukset KÄVELY JA PYÖRÄLIIKENNE Kävelyn ja pyöräilyn potentiaalit Kävelyn edistäminen Pyöräilyn edistäminen Pyörätieverkko Liikkumisen ohjauksen mahdollisuudet JOUKKOLIIKENNE Alueellinen joukkoliikenne Joukkoliikenteen edellytykset Pysäkit ja liityntäliikenne Raitiotien laajennusmahdollisuudet TOTEUTUSPOLKU LIITEET LIITE 1: ESISELVITYSVAIHEEN LIIKENNEVERKKOVAIHTOEHTOJEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI LIITE 2: KADUN 1 LINJAUSVAIHTOEHTOJEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI LIITE 3: KATUJEN TYYPPIPOIKKILEIKKAUKSET LIITE 4: MELULASKENTAKUVAT 1-6

3 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 1 Johdanto 1.1 Taustaa Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan alue sijaitsee Tampereen seudulla, Pirkkalassa liikenteellisesti keskeisellä paikalla, josta on olemassa tai kehitettävissä hyvät liikenneyhteydet, jotka voivat tukea suurenkin uuden maankäytön kehittämistä. Tampereen ja Pirkkalan raja-alueella Osayleiskaavan maankäyttö kytkee yhteen olemassa olevat alueet nauhamaiseksi kehityskäytäväksi Sarankulman ja nykyisen Toivion sekä Linnakallion ja Kurikan osalta. Eteläisen Tampereen ja Pirkkalan alueella on suunnitteilla, käynnissä tai valmistunut useita kehityshankkeita, jotka vaikuttavat alueen liikenteelliseen saavutettavuuteen ja liikenteen kuormitukseen: - Jasperintie muodostaa Läntisen kehätien (vt 3) rinnakkaiskadun valtatien eteläpuolella ja Linnakalliontie valtatien pohjoispuolella - Linnakallion teollisuus- ja tilaa vievän kaupan alueen kehittyminen Pirkkalassa - Pärrinmaan teollisuusalueen kaavoitus Tampereella - Pirkkalan pyöräilyn laatukäytävän kehittäminen Linnakalliontien varteen ja jatkeeseen metsän läpi Suuppaan - Partolan kehittäminen kaupan alueesta kohti tiiviimpää kauppa- ja palvelualuetta - Lakalaivan kehittäminen pienteollisuusalueesta kohti palvelu- ja asuinaluetta - Valtatien 3 uusi tieyhteys välillä Lempäälä-Pirkkala (ns. Puskiaisten oikaisu) osaltaan lieventää liikennemäärien kasvupainetta Läntisellä kehätiellä. Kuva 1: Alueelle on suunnitteilla merkittäviä liikenneverkon ja maankäytön hankkeita. (Kuva: Tampereen läntiset väylähankkeet, ELY-keskus 103/2014)

4 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 1.2 Osayleiskaavan maankäyttöluonnos Nykyisen Toivion pientalopainotteisen asuinalueen ja Linnakallion tilaa vievän kaupan alueen väliin kaavoitetaan merkittävää, yli asukkaan asuinaluetta, joka pohjoisessa rajautuu Läntiseen ohikulkutiehen. Alue sijoittuu kuntien rajalle 4-6 km säteelle Tampereen keskustasta pääosin metsäiselle kaavoittamattomalle alueelle. Osayleiskaavan alue rajautuu etelässä Lempäälän ja Pirkkalan kunnanrajaan, lähelle suunniteltua 2-kehätietä. Eteläosaan suunnitellaan pientalovaltaista, noin asukkaan asuinaluetta. Idässä alue rajautuu Tampereen ja Pirkkalan kunnanrajaan, jonne kaavoitetaan molempien kuntien puolelle ulottuvaa teollisuusaluetta. Lännessä osayleiskaava on rajattu VT 3 uuden oikaisun (Puskiaisten oikaisu) välittömään vaikutusalueeseen, jonka toiminnot ja liikenneverkko voidaan suunnitella erillisessä kaavoitushankkeessa. Liikenneselvitys perustuu kaavaluonnoksen mukaiseen maankäyttöön (kuva 3), jonka liikenneverkkoa on kehitetty yhdessä tämän työn aikana. Kuva 2. Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava-alueen (aiemmin Toivion osayleiskaava) sijainti ja suhde kaupunkiseudun rakenteeseen. (Kuva: Pauliina Pelkonen, Pirkkalan kunta)

5 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 3: Kaakkois-Pirkkalan (aiemmin Toivion) osayleiskaavaluonnos Liikenneselvityksen lähtökohtana käytetyt maankäyttömitoitukset: - Asukkaita o pohjoisosa noin o etelän reservialue Muuta maankäyttöä (Tilaaja täydentää) o Tilaa vievää kauppaa Linnakallioon kem / muuta kem o Teollisuutta Pärrinmaalle kem o Työpaikka-alue ja tilaa vievää kauppaa Palmrothintien varteen kem

6 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 1.3 Työn tavoitteet ja sisältö Osayleiskaavan liikennesuunnittelun tavoitteena on muodostaa uudelle alueelle toimiva liikenneverkko, joka kyteytyy sujuvasti olemassa olevaan verkkoon; hyvä saavutettavuus kaikilla kulkutavoilla; sekä vähentää liikenteen aiheuttamia haitallisia vaikutuksia. Nykyinen Toivion asuinalue ja sen asukkaat huomioidaan liikenneratkaisuissa. Uuden maankäytön saavutettavuuden osalta painotetaan pyörä- ja joukkoliikennettä sekä kävelyä. Kaiken liikenteen osalta tavoitellaan laadukasta, riittävää infrastruktuuria. Liikennesuunnittelun lisäksi työssä laaditaan liikenteellisten vaikutusten arviointi, joka kytkeytyy tiiviisti jokaiseen suunnitteluvaiheeseen. Tässä raportissa vaikutukset esitetään suunnitteluratkaisuiden yhteydessä. Lisäksi laaditaan meluselvitys, jossa tärkeänä kysymyksenä on Läntisen kehätien aiheuttaman melun asettamat vaatimukset alueen toteutusjärjestykselle ja kehätien varren maankäytölle. Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan liikenneverkon tavoitteet ja tärkeimmät huomiot ovat seuraavat: 1. Osayleiskaavan pohjoisen asuin- ja teollisuusalueen uuden ja nykyisen osan autoliikenne pyritään pitämään pääosin erillään. o Nykyisen Toivion liikenneverkko ei kestä merkittävää liikenteen kasvua turvallisuus- ja viihtyisyysnäkökulmista o Uuden maankäytön tuottama liikenne ohjataan niin, ettei se ei rasita nykyistä asutusta o Uusi maankäyttö tukeutuu pääosin Kurikantien jatkeeseen, josta on hyvät yhteydet niin Partolaan kuin Läntiselle kehätielle o Uusi syntyvä liikenne jakautuu useisiin suuntiin ja väyliin, jolloin liikenteelliset vaikutukset hajautuvat ja eivätkä ole liian suuria yksittäisiin väyliin nähden o Linnakallion eritasoliittymän kapasiteetti kestää hyvin lisääntyvää liikennettä, mutta osa liikenteestä tulee suuntautua myös kehätien rinnakkaisteille 2. Osayleiskaavan koko alue on hyvin saavutettavissa kaikilla kulkumuodoilla (joukkoliikenne, auto- ja pyöräliikenne, sisäisessä liikenteessä jalankulku) o Alueen maankäytön suunnittelussa tuetaan jalankulun ja pyöräliikenteen edellytyksiä rauhoittamalla asuinalueita autoliikenteeltä o Parannetaan kouluille johtavien kävely- ja pyöräilyreittien turvallisuutta, sujuvuutta ja viihtyisyyttä. Saattoliikenne järjestetään turvalliseksi. o Tavoitellaan mahdollisimman suoraa joukkoliikenteen reittiä Tampereelle ja/tai Partolaan 3. Alueen eteläosan asuin- ja teollisuusalueet kytkeytyvät 2-kehälle, mutta huomioidaan teollisuusalueen liittyminen myös Multisillan katuverkolle Kaavan toteutus ulottuu usean kymmenen vuoden aikajänteelle. Asemakaavoitus on tarkoitus aloittaa noin vuonna Nykytilassa Pirkkalan kunta kasvaa noin 400 asukkaalla vuodessa. Näin ollen rakentamisen alettua suunnittelualue vastaa Pirkkalan kasvupaineisiin yli 30 vuoden ajan nykyisellä kasvuvauhdilla. Toteutuksen aikajänne on syytä huomioida alueen suunnittelun ja vaikutusten osalta: kaavan alueella ja ympäristössä olevien rakennusten elinkaaret voivat olla päättyneitä; ajoneuvoteknologia ja liikkumisen palvelut kehittyneet; jokapäiväisen elämän näkökulmat muuttuneet esimerkiksi ajankäytön ja etätyön osalta. Kaavan liikenneratkaisujen tavoitteena on mahdollistaa hyvää arkea nykytilanteesta kaavan toteutumiseen saakka.

7 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Osayleiskaava-alueen maankäytön suunnittelussa pyritään ympäristönäkökulmien huomiointiin. Huomattavan suuren uuden maankäytön lisääminen isoilta osin luonnontilaiseen ympäristöön aiheuttaa luonnonympäristön tuhoutumista, mutta maankäytön toteuttaminen juuri kaava-alueelle on kestävän kehityksen näkökulmista edullista, koska se voidaan tehokkaasti kytkeä olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen, ja minimoida toisaalta uuden infrastruktuurin tarve, ja toisaalta alueen elinkaaren aikaiset vaikutukset. Osayleiskaavahanke arviointiin alustavasti BREEAM Communities -menetelmällä, jossa arvioidaan hankkeen taloudellista, sosiaalista ja ympäristöllistä kestävyyttä. Liikenteen näkökulmasta arvioitavia näkökulmia osayleiskaavavaiheessa ovat seuraavat, joita arvioidaan sen perusteella, toteutuuko tavoite vai ei: - Liikenteellinen arviointi - Turvalliset ja miellyttävät kadut - Pyöräilyverkko - Joukkoliikenteen saavutettavuus - Pyöräilyn palvelutaso - Joukkoliikenteen palvelutaso. Osayleiskaavavaiheessa luodaan edellytykset kestävälle kaupunkirakenteelle kaikista arvioitavista näkökulmista, mutta kriteerien on ohjattava suunnittelua tarkemmalla tasolla. Lisäksi tulee pyrkiä tavoitteiden toteutumiseen eri toteutusvaiheissa. Suuren alueen toteutuminen kestää pitkään, ja edellytykset kestävään liikkumiseen tulee tarjota jo toteutuksen alkuvaiheessa.

8 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 2 Ajoneuvoliikenteen liikenneverkko 2.1 Liikennetuotos Pirkkalassa pääkulkumuotona on henkilöauto, mutta Naistenmatkantien alue kuuluu myös joukkoliikennevyöhykkeeseen, jossa on hyvä palvelutaso. Myös pyöräily on Pirkkalassa suosittua ja siinä on kasvupotentiaalia tulevaisuudessa. Tampereen seudun liikennetutkimuksessa Pirkkalan kulkutapajakaumat jakaantuu seuraavasti, missä henkilöauton osuus on yhteensä 65 % ja joukkoliikenteen osuus 7 %. Kuva 4. Pirkkalan nykyiset kulkutapajakaumat. Lähde Tampereen seudun liikennetutkimus Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan uuden maankäytön liikennetuotosta käsitellään kolmessa osassa ja esitetään alla taulukossa. Matkatuotokset eivät sisällä olemassa olevia asemakaavoitettuja alueita, Toivion asuinalutta ja Linnakallion tilaa vievän kaupan aluetta, mitkä on huomioitu liike-ennusteessa ja toimivuustarkasteluissa. Liikennetuotokset perustuvat Liikennetarpeen arviointi maankäytön suunnittelussa ohjeeseen, jota on sovellettu sopimaan Tampereen ja Pirkkalan raja-alueelle sopivaksi huomioiden alueen tavoitteet liikkumisvyöhykkeet. Näiden mukaan joukkoliikennevyöhykkeellä henkilöauton osuus on Pirkkalassa 64 % ja Tampereella 56 %. Uuden alueen kulkumuoto-osuudeksi arvioimme tämän mukaan oleva: - Henkilöautoliikenne 59 % - Joukkoliikenne 12 % - Pyöräily 13 % - Jalankulku 16 % Osayleiskaavan eteläosassa palvelut ovat hieman kauempana ja joukkoliikenteen palvelutaso heikompaa kuin pohjoisosassa niin siellä autoliikenteen osuuden arvioidaan olevan hieman enemmän, mikä huomioitu liikennetuotoslaskelmissa.

9 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Taulukko 1: Uuden maankäytön liikennetuotos 1) Pohjoinen asuin-, liikeja työpaikka-alue Maankäytön suuruusluokka asukasta kem kaavan KPT-alueet Matkatuotos [ajon./vrk] Raskaan liikenteen osuus [%] 2 % 10 % 2) Itäinen teollisuusalue kem % 3) Eteläinen asuinalue asukasta % 2.2 Osayleiskaavan liikenneverkko Toivion asuinalueen nykyinen katuverkko koostuu pääosin asuntokaduista, jotka ovat kapeita ja joissa on suorat tonttiliittymät. Toivion alueelta puuttuu selkeä liikennehierarkia ja pääkokoojakatu, vaikkakin joukkoliikennereittinä toimiva Toiviontie-Ruotutie voidaan roolinsa puolesta katsoa kokoojakaduksi. Toivion alueelle on toteutettu runsaasti liikenteen rauhoittamistoimenpiteitä, joilla lisätty liikenneturvallisuutta. Toivion nykyiset kadut eivät kestä juurikaan lisääntyvää liikennettä eikä läpiajoliikenne sovellu niille. Katujen kapeasta poikkileikkauksesta huolimatta autojen kohtaaminen ei tuota ongelmia. Heikkojen näkemien ja runsaiden tonttiliittymien johdosta liikennemäärien kasvu tulisi kuitenkin heikentämään liikenneturvallisuutta, kävelyn ja pyöräliikenteen asemaa sekä asukasviihtyisyyttä. Kuva 5. Toivion nykyinen katuverkko. (Kuva: Pirkkalan kunta) Nykyisin Tampereen läntisellä kehätiellä liikennettä on ajon./vrk (2016) ja on kuormittunut Sarankulman kohdalla. Toivion katuverkon nykyisistä liikennemääristä ei ole laskentatietoa, mutta työn tavoitteena onkin, ettei uuden alueen liikenne näitä kasvattaisi. Kytkeytyminen nykyiseen väyläverkkoon Uuden alueen liittyminen ympäröivään katu- ja tieverkkoon on suunniteltu useamman liittymän kautta, jolloin alueen saavutettavuus ja liikenteen tasaisempi jakautuminen on turvattu. Näin alueen matkatuotos ei kuormita yhtä liittymää aiheuttaen toimivuusongelmia ruuhka-

10 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) huippuina. Liikenteen ohjaaminen useamman liittymän kautta lieventää myös muita liikenteen haittavaikutuksia. Tärkeimmät liittymäkohdat nykyiseen liikenneverkkoon ovat Linnakallion eritasoliittymä valtatiellä 3, suunnitteilla oleva 2-kehä sekä pidemmällä aikavälillä kytkeytyminen Sarankulmaan (tummansiniset ympyrät kuvassa alla). Linnakallion eritasoliittymään kohdistuu suurin paine, mutta siitä liikenne jakautuu niin Tampereen läntiselle kehätielle, kuin sen rinnakkaisteille sekä Kurikantielle. Kuva 6. Uuden asuinalueen kytkeytyminen olemassa olevaan tie- ja katuverkkoon. Liikenneselvityksen esiselvitysvaiheessa mahdolliset liittymäkohdat inventoitiin maastossa, ja niiden viitteelliset sijainnit esitetään kuvissa alla. Kuva 7. Kurikantie / Linnakallion ETL. (ilmakuva Google Maps)

11 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 8. Eskolantie. (ilmakuva Google Maps) Kuva 9. Patamäenkatu. (ilmakuva Tampereen karttapalvelu)

12 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 10. Ratasillantie. (ilmakuva Tampereen karttapalvelu) Kuva 11. Sääksjärventie. (ilmakuva Google Maps)

13 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 12. Korpitie. (ilmakuva Tampereen karttapalvelu) Vaihtoehtotarkastelut Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan laatimisen esiselvitysvaiheessa tutkittiin vaihtoehtoisia ratkaisuja uuden katuverkon liittämiseen nykyiseen katuverkkoon eri osa-alueiden ja joukkoliikenteen kannalta. Vaihtoehdoissa tarkasteltiin mm. mahdollisuuksia erottaa Toivion nykyisen ja uuden alueen liikenne toisistaan. Lähtökohtana oli, että pohjoinen alue kytkeytyy Kurikantiehen ja teollisuusalueen ja eteläisen asuinalueen osalta tutkitaan kytkemistä uuteen Ratasillantiehen Tampereen puolella sekä suunnitteilla olevaan 2-kehään ja edelleen Puskiaisten oikaisuun. Lisäksi pyrittiin toteuttamaan alueen tavoitteita mm. jakamalla liikennettä eri väylille. Tarkastellut vaihtoehdot esitetään kuvassa 13. Lähtökohtana uuden maankäytön kehittämisessä on, että nykyisen asuinalueen katujen liikennemäärät eivät kasvat. Alueen lähi- ja liikkumispalveluiden ja liikenneverkon kehittämisellä voidaan tavoitella jopa henkilöauton kulkumuoto-osuuden pienentämistä. Nämä lähtökohdat asettavat haasteita uuden alueen kytkemisessä nykyiseen liikenneverkkoon. Mikäli alue voidaan kytkeä usean liittymän kautta, liikennetuotos hajautetaan ja hyödynnetään kehätien rinnakkaisverkkoa, liikenteen suuntautumista voidaan hallita ja haittavaikutuksia vähentää.

14 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 13. Esiselvitysvaiheessa tarkastellut liikenneverkkovaihtoehdot. Vaihtoehdossa 1 alue tukeutuu vahvasti Kurikantien jatkeeseen, joka yhdistyy nykyiseen Korpitiehen. Vaihtoehto hyödyntää mahdollisimman paljon nykyistä liikenneverkkoa. Korpitiellä liikenneympäristön tulee tukea matalia ajonopeuksia, jolloin vaikutukset nykyiselle maankäytölle pyritään minimoimaan. Toiminnallisten kokoojakatujen osoittaminen nykyiselle katuverkolle Toiviossa edellyttää katujen leventämistä, mikä ei onnistu nykyisellä katualueella. Vaihtoehdossa 2 uudelle alueelle johtaa sekä pohjoisesta että idästä kokonaan uudet katuyhteydet, jotka välittävät uuden alueen liikennettä. Pohjoinen yhteys vaatii Eskolantien leventämistä uuden kokoojakadun liittymän luoteispuolelta. Itäinen yhteys johtaa Kurikantieltä Patamäenkadulle Toivion nykyisen koulun eteläpuolelta, ja se voidaan rakentaa vaiheittain alueen toteutuessa. Yhteyden linjausvaihtoehdot vaativat tarkempia tarkasteluja mm. luontoarvojen kannalta. Vaihtoehdossa 3 uudelle alueelle johtaa uusi pääkokoojakatu, joka tukeutuu olemassa olevaan Toivion katuverkkoon Karjalantielle asti. Nykyistä katutilaa tulee leventää ja koulun kohdalle rakentaa hidasteita. Joukkoliikenneyhteys voidaan muodostaa nykyisen Toivion pohjoisosan läpi, ja myös se vaatii nykyistä leveämmän katutilan. Etelässä uusi linjaus helpottaa maankäytön kehittämistä ja mahdollistaa läpiajon.

15 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Vaihtoehdossa 4 uusi alue on kokonaan irrallaan nykyisestä Toivion katuverkosta, ja tukeutuu vahvaan itä-länsi-suuntaiseen pääkokoojakatuun, jolla on myös joukkoliikenneyhteys, sekä etelämpänä 2-kehään. Nykyinen Toivion katuverkko säilyy geometrialtaan ja rooliltaan ennallaan. Itä-länsi-suuntaisen kokoojakadun toteuttaminen vaatii tarkempia tarkasteluja mm. luonnon kannalta. Eteläinen katuverkko mahdollistaa teollisuutta Puskiasten oikaisun varrelle ja asutusta erilleen. Eteläiset kokoojakadut voidaan koota myös nelihaaraliittymään. Vaihtoehtojen vertailu Vaihtoehtojen vaikutuksia arvioitiin ja vertailtiin liikennemäärien, toimivuuden, luonnonympäristön, elinympäristön, joukkoliikenteen, pää- ja paikallisen katuverkon sekä kävelyn ja pyöräilyn osalta. Vaikutusten arviotaulukko esitetään raportin liitteessä 1. Vaihtoehdon 1 vaikutukset tarkastelluissa näkökulmissa ovat pääosin negatiivisia tai vähäisiä. Liikenteen reitittyminen nykyisen asuinalueen jäsentymättömälle katuverkolle aiheuttaa haasteita liikennemääriin, liikenteen toimivuuteen, asuinympäristöön ja katuverkon kuormittumiseen. Vaikutukset luonnonympäristöön ja joukkoliikenteeseen ovat vähäisiä, ja edellytykset jalankulun ja pyöräilyn osalta positiivisia. Vaihtoehdoissa 2, 3 ja 4 vaikutukset liikennemääriin ovat lievästi positiiviset uuden liikennetuotoksen hajautuessa nykyiseen katuverkkoon eri purkautumispisteistä. Vaikutukset toimivuuteen ovat vähäiset vaihtoehdossa 3. Vaihtoehdoissa 2 ja 4 voidaan toimivia ratkaisuja toteuttaa helpommin uusilla kaduilla ja vaikutukset nykyisen alueen elinympäristöön ovat vähäisiä. Lisäksi uusi katuyhteys tukee uuden alueen kytkemistä joukkoliikennejärjestelmään. Toisaalta uusien katujen vaikutukset luonnonympäristöön ovat negatiivisia. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 katuyhteys Eskolantielle kasvattaa hieman suunnittelualueen pohjoisosan liikennemääriä. Jalankulun ja pyöräilyn yhteydet voidaan vaihtoehdoissa 2, 3 ja 4 toteuttaa hyvin tai erittäin hyvin. Kaavan liikenneverkkoratkaisu Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan kokoojakatujen liikenneverkko koostuu itä-länsi-suuntaisesta pääyhteydestä (katu 1) Kurikantien ja Patamäenkadun välillä sekä pohjois-eteläsuuntaisesta (katu 2) yhteydestä Eskolantieltä Kurikantien jatkeelle (katu 1), josta se jatkuu vaiheittain etelään aina tulevalle 2-kehälle asti. Lisäksi alueella on kokoojakatu, joka yhdistää Pärrinmaan teollisuusalueen tulevalta Ratasillankadulta Tampereen puolella edellä mainittuun pohjoisetelä-suuntaiseen yhteyteen. Katuyhteydet ja hierarkiat esitetään seuraavassa kuvassa. Eteläosan rakenne liittyy Lempäälän Sipilän alueen kehittämiseen ja toimii Pirkkalan asutuksen reservialueena. Tässäkin tontit liittyvät ensin tonttikatuihin, joiden kautta liitytään leveämpiin kokoojakatuihin esimerkiksi porrastetuilla liittymillä.

16 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 14. Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan alueen liikenneverkko

17 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 15. Esimerkkikuva asuinalueen liikenneverkkohiearkarkiasta, josta tonttikadut liittyvät kokoojaväyliin porrastetusti Seinäjoella. Kuva DigitalGlobe, Google. 2.3 Liittyminen ympäröivään liikenneverkkoon Järjestelmänäkökulmasta maankäyttö kytkeytyy tonttikatujen kautta kokoojakaduilla pääkatuverkkoon, joka välittää liikenteen alueellisesti ja alueen liikenneverkon orientoitavuus on helppoa ja saavutettavuus eri suunnista hyvä. Lisäksi pyritään minimoimaan liikennesuorite vähentäen liikenteen päästöjä sekä ohjaamaan liikenne haluttuun suuntaan. Liikenteen on arvioitu suuntautuvan ympäröivään alueeseen seuraavasti: - Kurikantien jatkeen kautta Linnakallion eritasoliittymään (n. 50 %), josta se jakaantuu kehätielle ja sen rinnakkaisteille sekä Pirkkalan kuntakeskukseen Kurikantien kautta - Aivan alueen pohjoisosan liikenne suuntautuu puolestaan Eskolantien kautta Linnakalliontielle, jota käyttää myös osa Partolaan suuntautuvasta liikenteestä. Liikennetuotoksesta tämän osuus on arviolta %. - Itä-länsisuuntaisen kokoojakadun Patamäen suuntaan kulkee noin 15 % alueen liikenteestä, mikä on suorin reitti mm. Tampereen keskustaan. - Alle 10 % suuntautuu alueelta etelään kohti 2-kehää - Osayleiskaavan eteläosasta noin 10 % suuntautuu puolestaan pohjoiseen ja suurin osa 2-kehälle sekä Ratasillankadun kautta Tampereen suuntaan. Pohjoinen alue kytkeytyy siis lännessä pääosin Kurikantiehen. Kurikantie yhdistää alueen Naistenmatkantiehen ja tarjoaa yhteyden Suuppaan. Kurkantien geometria ei tue läpiajoliikennettä, mutta sen kapasiteetti on riittävä uudenkin maankäytön tuotokselle. Alueen läntisiltä osilta luonteva yhteys Partolaan kulkee Kurikantieltä ja Linnakalliontieltä, joiden välisen liittymän kapasiteetin riittävyys ovat riittäviä. Kurikantieltä on yhteys eritasoliittymien kautta Län-

18 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) tiselle kehätielle, joka tarjoaa itä-länsi-suuntaisen yhteyden koko kaupunkiseudulle ja kytkeytymisen valtakunnalliseen tieverkkoon. Eritasoliittymien kapasiteetti on riittävä, mutta kehätiellä on kapasiteettihaasteita idän suunnassa, Partolan ja Lakalaivan liittymien välillä. Pohjoisessa alue kytkeytyy Eskolantiehen. Alikulun kautta Linnakalliontietä pitkin syntyy yhteys Partolaan, joka on toiminnallinen aluekeskus. Uuden alueen läpäisevän kokoojakadun ja Eskolantien liittymä suunnitellaan kapasiteetiltaan riittäväksi ja toiminnallisesti ohjaamaan liikennettä pohjoiseen kohti Linnakalliontietä. Eskolantien poikkileikkaus kapeana sekaliikennekatuna liittymästä itään, nykyisellä pientaloalueella, ei turvallisuuden ja sujuvuuden kannalta tue nykyistä suurempaa liikennemäärää. Kytkeytyminen Eskolantien kautta edelleen itään tai pohjoiseen esimerkiksi Tampereen keskustaa kohti ei ole toivottavaa, koska Naistenmatkantien liittymissä Nuolialantielle ja Ilmailunkadulle on merkittäviä kapasiteettiongelmia. Liittymiin on suunnitteilla parantamistoimenpiteitä, mutta niihin ei ole suositeltavaa ohjata uutta liikennettä. Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan alue kytkeytyy idässä Patamäenkatuun, joka tarjoaa yhteyden Tampereen keskustaan. Kytkennän suunnittelua ohjaa alueen arvokkaat luontokohteet, nykyisen Toivion koulun piha-alueen yhdistäminen metsään sekä Tampereen Pärrinmaan teollisuusalueen kytkentä etelästä Patamäenkatuun. Patamäenkadun yhteys autoliikenteen liikennemäärien osalta on pohjoista ja läntistä yhteyttä vähemmän merkittävä, mutta on ensiarvoisen tärkeä joukko- ja pyöräliikenteen kannalta. Uusien katujen yhdistämisessä nykyiseen katuverkkoon tulee huomioida sekä autoliikenteen sujuvuuden lisäksi Pärrinmaan teollisuusalueen tuottama raskas liikenne, että pyöräliikenteen ratkaisujen loogisuus ja jatkuvuus sekä Toiviosta että Pärrinmaalta. Sarankulman teollisuusalue ei kärsi hieman lisääntyvästä liikenteestä, joten Tampereen puolella vaikutukset ovat vähäiset, keskeisintä on jatkosuunnittelussa ratkaista, miten katu kulkee arvokkaana pidetyn viheralueen lävitse. Pirkkalan puoleisen Pärrinmaan teollisuusalueen tärkein liikenneyhteys on etelässä, suunnitteilla oleva 2-kehä, jonka lisäksi liikennettä suuntautuu myös Tampereen Pärrinmaan teollisuusalueen tuottaman liikenteen mukaisesti Multisillan kautta valtatielle 3 ja pohjoiseen Patamäenkadulle. Eteläinen asuinalue kytkeytyy alueellisella kokoojakadulla pohjoiseen alueeseen ja sen liikenneyhteyksiin, ja lisäksi etelään 2-kehälle. Liittyminen 2-kehälle suunnitellaan palvelemaan myös Lempäälän puolen kehittyvää Sipilän asuinaluetta. Kurikantien jatke Patamäenkadulle Alueen itäiselle kytkennälle Patamäenkatuun on tutkittu useita vaihtoehtoja, joista päävaihtoehdot esitetään kuvassa alla. Liikenneverkon toimivuuden ja vaikutustarkastelun perusteella suositellaan jatkosuunnitteluun yhdessä Tampereen kaupungin kanssa (Patamäenkadun pää) vaihtoehtoa 2a.

19 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 16. Katujen 1 ja 2 alustavat linjaukset.

20 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Vaihtoehdossa 1 uuden alueen keskusta-alueelta kokoojakatu yhdistyy Korpitiehen, josta yhteys jatkuu nykyisellä katuverkolla Taaporintietä (parannettava) pitkin, ja yhdistyy Patamäenkatuun uudella linjauksella Ojatien itäpuolella. Vaihtoehdon merkittävimmät vaikutukset ovat seuraavat: - Nykyisen katualueen leventäminen tonteille Korpitiellä ja Taaporintiellä ja kasvaneen liikenteen haitat asukkaille - Melu- ja turvallisuustason ja liikenteellisen toimivuuden heikkeneminen nykyisellä asuinalueella ja koulun yhteyksillä - Joukkoliikenneyhteys uudelle alueelle hitaampi, mutta runkolinjan pysäkeille lyhyempi matka nykyisestä asutuksesta Vaihtoehdossa 2A koko linjaus kulkee nykyisestä alueesta erillään, ja kytkeytyy nykyiseen katuverkkoon Patamäenkadulla. Vaihtoehdon merkittävimmät vaikutukset ovat seuraavat: - Uusi liikennetuotos ei aiheuta vaikutuksia nykyiseen maankäyttöön - Uuden alueen liikenne voidaan kytkeä tarkoituksenmukaisimmalla liittymäratkaisulla Patamäenkadun ja Ratasillankadun kanssa, ja se ohjataan muualle nykyiseltä asuinalueelta - Nykyiselle koululle voidaan osoittaa saattoliikennepaikka koulun eteläpuolelle ja rauhoittaa Korpitie saattoliikenteellä. Uuden alueen liikennetuotos ei risteä koulumatkojen kanssa. - Uuden alueen väestömäärä toimii perustana uudelle joukkoliikennelinjalle. Linjan reitti kulkee kuitenkin erillään nykyisestä asuinalueesta. - Reitin suoruus parantaa pyöräilyn houkuttelevuutta - Katulinjaus risteää luontoselvityksen LIII (lepakoiden liikkumis- ja ruokailualueet, luokka III) kanssa, viistää arvokasta luontokohdetta 3 (lehmusta kasvava lehtomainen kangas ja lehto) ja risteää arvokkaan luontokohteen 4 (Saukonoja, Metsälain 10 ) kanssa. Vaikutukset Saukonojaan minimoidaan käyttämällä vesistösiltaa rummun sijasta. - Katuyhteys ja koulun pysäköintialue mahdollistavat virkistysalueille saapumisen autolla ja pyörällä kauempaakin Vaihtoehdossa 2B linjaus kulkee nykyisen alueen eteläpuolella ja yhdistyy vaihtoehdon 1 linjaukseen ja nykyiseen katuverkkoon Taaporintien itäosassa. Virkistysyhteydet linjauksen eteläpuoliseen metsään taataan kolmella alikululla (n. pl 1100 nykyisen koulun kohdalla, n. pl 1500 ja n. pl 1800) Vaihtoehdon merkittävimmät vaikutukset ovat seuraavat: - Nykyisen katualueen leventäminen tonteille Taaporintiellä ja kasvaneen liikenteen haitat asukkaille - Melu- ja turvallisuustason ja liikenteellisen toimivuuden heikkeneminen nykyisellä asuinalueella - Joukkoliikenneyhteys uudelle alueelle vaihtoehtoa 1 nopeampi, mutta hitaampi, kuin 2a:ssa. Runkolinjan pysäkeille lyhyempi matka nykyisestä asutuksesta - Katulinjaus risteää luontoselvityksen LIII (lepakoiden liikkumis- ja ruokailualueet, luokka III) kanssa ja viistää arvokasta luontokohdetta 3 (lehmusta kasvava lehtomainen kangas ja lehto) - Katuyhteys mahdollistaa virkistysalueille saapumisen autolla

21 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Lisäksi työssä tutkittiin vaihtoehtoa, jossa uutta aluetta ei kytketä Patamäenkatuun, mutta silloin lähes koko alueen ajoneuvoliikenne kulkee Linnakallion eritasoliittymän kautta kuormittaen sen liittymiä sekä Tampereelle suuntautuvien matkojen osalta jo kuormittunutta läntistä kehätietä. Lisäksi ratkaisu heikentää alueen saavutettavuutta ja toteuttavuutta seuraavasti: - Uuden alueen saavutettavuus heikompaa orientoitavuuden kannalta - Joukkoliikennettä ja pyöräilylle ei saada nopea ja houkuttelevaa yhteyttä Tampereen keskustaan - Vähemmän vaihtoehtoisia reittiä joukkoliikenteen linjastolle - Yhteys Tampereen keskustaan ja suunniteltuun Rautaharkko-Lakalaiva aluekeskukseen epäloogiseen suuntaan - Uusi liikennetuotos suuntautuu jo nykytilanteessa ruuhkaantuneille väylille (vt 3) ja tulisi tarpeen mahdollistaa ajoyhteys nykyisen Toivion alueen lävitse. Näille suunnitellut toimenpiteet eivät tuo lisäkapasiteettia riittävästi. Vaihtoehtojen vertailu ja vaikutusten arviointi esitetään taulukossa tarkemmin liitteessä 3 ja kadun linjauksen suhde alueen luontokohteisiin kuvassa 17. Linjausvaihtoehtojen osalta on huomattava, että vaihtoehdon 2A mukaista ratkaisua ei ole tavoitteellista toteuttaa alueen rakentumisen alkuvaiheessa vaan on pitkän tähtäimen varaus. 1.vaiheessa joukko- ja pyöräliikenteen kytkentä itään voidaan toteuttaa nykyistä katuverkkoa pitkin. Toteutuspolkua kuvataan tarkemmin kappaleessa 6.1. Lisäksi uusi katuyhteys vaatii tarkempaa suunnittelua, joissa määritetään ja arvioidaan lopullinen katulinjaus.

22 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 17. Luontoselvityksessä tunnistetut arvokkaat luontoalueet ja vaihtoehtoisten linjausten sijoittuminen niihin nähden. (Kuvalähde: Toivion osayleiskaavan luontoselvitys)

23 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 2.4 Liikenne-ennuste Kuva 18 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan liikenne-ennuste vuodelle 2040 (KVL, ajon./vrk) Liikenne-ennuste perustuu TALLI-mallin ennustetilanteeseen, johon on päivitetty Toivon osayleiskaava-alueen maankäyttö ja katuverkko. Valtatien 3 liikennemäärä kaava-alueen pohjoisreunalla on ajon./vrk. Osayleiskaava-alueen muuhun liikenneverkkoon yhdistävien katujen liikennemäärät ovat Kurikantiellä ajon./vrk, Eskolantiellä kadun 2 liittymän pohjoispuolella ajon./vrk,

24 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Toivionkadulla ajon./vrk, kadun 1 itäpäässä ajon./vrk ja kadun 2 eteläpäässä 3900 ajon./vrk. Tärkeimpien kokoojakatujen liikennemäärät ovat 4200 ajon./vrk kadulla 1 Jasperintien ja kadun 2 liittymien välillä, ajon./vrk kadulla 2, ajon./vrk Jasperintiellä, ajon./vrk Ruotutiellä ja ajon./vrk Pärrinmaan teollisuusalueen läpi kulkevalla kadulla. 2.5 Toimivuustarkastelut Toimivuustarkastelut tehtiin kuuteen keskeiseen liittymään Linnakallion eritasoliittymän itäiseen ramppiliittymään, Kurikantien ja Jasperintien liittymään, Kurikantien paloaseman kodalle tulevaan kolmihaaraliittymään, katujen 1 ja 2 liittymään sekä Eskolantien ja kadun 2 liittymään. Toimivuustarkastelut tehtiin Synchro/SimTraffic -simulointiohjelmalla ja tarkasteltavina suureina olivat liittymien ja ajosuuntien kuormitusasteet sekä ajosuuntakohtaiset palvelutasot. Esitetyt palvelutasot perustuvat kolmen erillisen 30 minuutin simulaation keskimääräisiin odotusaikoihin. Toimivuustarkastelut tehtiin vuoden 2040 iltahuipputunnin ennustetilanteelle. Kuva 19 Kurikantien liittymien toimivuus vuoden 2040 iltahuipputunnin ennustetilanteessa Liikenne on sujuvaa kaikissa tarkastelluissa liittymissä esitetyillä suunnitteluratkaisuilla. Suurin kuormitus kohdistuu Linnakallion eritasoliittymän itäiseen ramppiliittymään, jonka kuormitusaste on 59 prosenttia. Liittymän toimivuus on tällöin tyydyttävä. Kaikkien ajosuuntien palvelutaso on erittäin hyvä keskimääräisten odotusaikojen ollessa alle 10 sekuntia. Tutkittujen liittymien suurin ajosuuntakohtainen kuormitusaste on Kurikantien ja Jasperintien liittymässä, jossa Jasperintien vasemmalle kääntyvän kaistan kuormitusaste on 77 prosenttia (koko liittymän kuormitusaste 48 prosenttia). Ajosuunnan toimivuus on tällöin välttävä, ja sille

25 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) voi muodostua hetkellisesti jonoja, jotka kuitenkin pääsevät purkautumaan. Ajosuunnan palvelutaso on tyydyttävä (keskimääräinen odotusaika noin 17 sekuntia). Muiden ajosuuntien palvelutaso liittymässä on erittäin hyvä. Kurikantien paloaseman kohdalla olevan kolmihaaraliittymän kuormitusaste on 40 prosenttia. Liittymän toimivuus on hyvä ja kaikkien ajosuuntien palvelutaso erittäin hyvä. Kuva 20 Katujen 1 ja 2 sekä Eskolantien ja kadun 2 liittymien toimivuus vuoden 2040 iltahuipputunnin ennustetilanteessa. Kurikantien jatkeen (katu 1) ja kadun 2 liittymän kuormitusaste on 29 prosenttia. Liittymän kaikkien ajosuuntien toimivuus on hyvä ja kaikkien ajosuuntien palvelutaso erittäin hyvä. Eskolantien ja kadun 2 liittymän kuormitusaste on 27 prosenttia. Liittymän kaikkien ajosuuntien toimivuus on hyvä ja kaikkien ajosuuntien palvelutaso erittäin hyvä. Patamäenkadulle uudelta alueelta tulee noin 1600 autoa eli suhteellisen vähän eikä se aiheuta toimivuusongelmia tai parantamistarpeita Patamäenkadulle. Liittymätyyppi tarkentuu jatkosuunnittelussa, kun Pärrinmaan kaavoitus ja suunnittelu etenee. Kuva 21. Kadun 1(Kurikantien jatke) liittymien Patamäenkatuun T-liittymänä tai kiertoliittymänä. Kuormitusasteet ja palvelutasot ovat hyviä vuoden 2040 iltahuipputunnin aikana.

26 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 2.6 Katujen ohjeelliset poikkileikkaukset Katusuunnitelmat laaditaan alueen suunnittelun asemakaavavaiheessa, mutta osayleiskaavavaiheessa halutaan esittää katujen ohjeelliset poikkileikkaukset, joiden avulla luodaan alueen katujen ilme, määritellään toiminnallisuuksia ja alustavia tilavarauksia. Nykyisen Toivion asuinalueen ja uuden maankäytön väliin rakennettavaan puistokäytävään sijoittuu laadukas, asfalttipinnoitteinen, suora pyöräilyn kaksisuuntainen yhteys sekä murskepintainen jalkakäytävä, joka kulkee pienipiirteisemmin maaston mukaan geometrialtaan ja korkeustasoiltaan. Uuden alueen tonttikadut ovat sekaliikennekatuja, joissa jalankulku, pyörä- ja autoliikenne käyttää samaa tilaa jalankulun ehdoilla. Sekaliikennekadut soveltuvat tilanteisiin, joilla autoja pyöräliikenteen määrät ja nopeudet ovat pieniä. Kadunvarsipysäköinti ei sovellu sekaliikennekaduille. Kadut toteutetaan pistoina tai lenkkeinä pääkokoojakaduilta, joilta liittymien määrä minimoidaan. Katualueen leveys on mm. 10 metriä kunnallistekniikan vuoksi, mikäli jatkosuunnittelussa halutaan kadunvarsipysäköintiä, niin sille tulee varata omatila pysäköintitaskuihin. Katualueen tilavaraus mahdollistaa raitiotien, mutta sitä ei ole poikkileikkauksissa huomioitu, koska hanke on epävarma ja kaukana tulevaisuudessa. Kadun 1 (pääkokoojakatu) osalta varautuminen raitiotiehen ratkaistaan jatkosuunnittelussa. Yhteys pohjoisen työpaikka-alueelta pohjois-etelä -suuntaiseen pääkokoojakatuun on toiminnallisuudeltaan ja poikkileikkaukseltaan kokooja- ja tonttikadun välimalli. Puistokäytävän ja tonttikadun tyyppipoikkileikkaukset esitetään kuvassa alla.

27 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 22. Tonttikadun ja puistokäytävän tyyppipoikkileikkaukset. Kokoojakadulla auto- pyörä- ja jalankulkuliikenteet eivät sekoitu. Kadun keskellä on 6,5 metriä leveä ajorata, joka soveltuu mm. bussiliikenteelle, mutta ohjaa kohtuullisiin nopeuksiin eikä houkuttele läpiajoa. Pyöräliikenteen kaistat erotellaan ajoradasta 0,22 metrin välikaistalla. 2 metriä leveä pyöräkaista mahdollistaa kaksisuuntaisen liikenteen, mutta ratkaisu voidaan muuttaa pienin toimenpitein yksisuuntaisiksi kaistoiksi yksisuuntaisten ratkaisujen yleistyttyä. Pyöräliikenteen paikka vaihtelee nykyisellä katuverkolla, johon uudet kadut kytkeytyvät. Esimerkiksi Kurikantien jatkeella pyörä- ja jalankulkuliikenne jakavat väylän. Pyöräliikenteen paikan muutoskohdan sujuvuus, orientoitavuus ja turvallisuus tulee varmistaa tarkemmassa suunnittelussa. Puurivi erottaa jalankulun pyöräliikenteestä. Alueen katujen yhteisenä teemana onkin molemminpuolinen puurivistö, joka luo alueelle korkealaatuista yhdenmukaisuutta ja puistomaista viihtyisyyttä. Katualueeseen tulee varautua lisäksi luiskiin sivukaltevilla alueilla.

28 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Itä-länsi-suuntaisella kokoojakadulla poikkileikkaus muuttuu keskustamaiseksi noin pl alikulun ja uuden koulun välillä. Uuden alueen keskustassa on kivijalkaliikkeitä, joten poikkileikkauksessa osoitetaan paikka kadunvarsipysäköinnille. Joukkoliikennepysäkkien ja liityntäpyöräpysäköintipaikkojen ratkaisut suunnitellaan asemakaavavaiheessa. Kokoojakatujen tyyppipoikkileikkaukset esitetään kuvassa alla. Ohjeellinen tyyppileikkaus mahdollistaa myös muita ratkaisuja. 3 Melu 3.1 Taustatiedot 3.2 Menetelmät Kuva 23. Kokoojakadun tyyppipoikkileikkaukset linjaosuudella ja kaupan alueella. Meluselvityksessä laskettiin osayleiskaava-alueen keskiäänitasot vuoden 2040 ennustetilanteessa. Ennustetilanteen laskennat laadittiin tilaajan toimittamien suunniteltujen rakennusmassatietojen (kaksi vaihtoehtoa) ja yleiskaavan liikenneselvityksessä tuotettujen tietojen (liikenne-ennuste, katujen 1 ja 2 alustavat linjaukset) perusteella. Kadun K1 eteläpuolella mallinnettujen katujen korkeus on pääosin sidottu 0.5 m nykyisen maanpinnan yläpuolelle ja niitä on täten pidettävä lähinnä suuntaa antavina alustavina tuloksina. Laskentojen perusteella on arvioitu kaavaluonnoksen toimivuutta melun kannalta ja annettu ohjeista jatkosuunnittelua varten. Melulaskennan tuloksena saatuja melutasoja on verrattu valtioneuvoston päätöksessä (993/1992) annettuihin melutason ohjearvoihin. Ohjearvot on annettu erikseen päivä- (klo 7 22) ja yöajan (klo 22 7) melutasoille. Osayleiskaavan tavoitteena on mm. mahdollistaa uusien

29 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) asuntojen rakentaminen alueelle. Kaava-alue tulkitaan ns. uudeksi alueeksi, jolloin ulko-oleskelualueilla sovelletaan päiväajan 55 db ja yöajan 45 db ohjearvoa. Liikenteen jakaumasta johtuen yöajan ohjearvo on pihojen ja parvekkeiden osalta meluntorjuntaa mitoittavampi. Taulukko 2 VNp 993/1992 mukaiset yleiset melutason ohjearvot. ULKONA Asumiseen käytettävät alueet, virkistysalueet taajamissa ja niiden välittömässä läheisyydessä, loma-asumiseen käytettävät alueet taajamissa sekä hoito- ja oppilaitoksia palvelevat alueet Loma-asumiseen käytettävät alueet, leirintäalueet, virkistyalueet taajamien ulkopuolella ja luonnonsuojelualueet Melun A-painotettu keskiäänitaso (ekvivalenttitaso), Laeq, enimmäisarvo Päivällä Yöllä klo 7-22 klo db 50 db 1,2 45 db 40 db 3 SISÄLLÄ Asuin-, potilas ja majoitushuoneet 35 db 30 db Opetus- ja kokoontumistilat 35 db - Liike- ja toimistohuoneistot 45 db - 1) Uusilla alueilla melutason yöohjearvo on 45 db 2) Oppilaitoksia palvelevilla alueilla ei sovelleta yöohjearvoja 3) Yöohjearvoa ei sovelleta luonnonsuojelualueilla, joita ei yleisesti käytetä oleskeluun tai luonnon havainnointiin yöllä Ohjearvojen määrittely tarkoittaa melun ekvivalenttitasoa eli keskimelutasoa koko ohjearvon aikavälillä. Siten lyhytaikaiset ohjearvon desibelirajan ylitykset eivät välttämättä aiheuta päätöksessä tarkoitetun ohjearvon ylitystä, mikäli aikaväli sisältää hiljaisempia jaksoja. Mikäli melu on luonteeltaan impulssimaista tai kapeakaistaista, tulee mitattuun tai laskettuun arvoon lisätä 5 db. 3.3 Maasto- ja laskentamalli Melulaskenta perustuu melun leviämiseen 3D-maastomallissa, johon on mallinnettu melulähteet, rakennukset, meluaidat ja maastonmuodot sekä näiden akustiset ominaisuudet. Maastomalli on muodostettu Maanmittauslaitoksen 2 m laserkeilausaineiston, Pirkkalan kunnan kantakartan sekä kaduista 1 ja 2 laadittujen yleissuunnitelmatasoisten linjausten perusteella. Nykyisten rakennusten korkeutena on käytetty mp+ 5 m. Maastomalliin on istutettu osayleiskaava-alueen suunniteltu, Läntiseen kehään rajautuva, maankäyttö tilaajan toimittamien maankäyttöluonnosten pohjalta. Suunniteltujen rakennusten korkeutena on teollisuusrakennusten osalta käytetty mp+ 6 m, asuinrakennusten osalta mp+ 10 m ja autokatosten/ulkorakennusten osalta mp+ 3m. Laajat asfalttialueet, kadut sekä rakennukset on mallinnettu akustisesti kovina pintoina. Melulaskennat on tehty SoundPlan 7.4 -melunlaskentaohjelman pohjoismaisella tieliikennemelun laskentamallilla [1]. Laskentamallin tarkkuus on tien lähietäisyydellä tyypillisesti ±2 db.

30 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 3.4 Liikennetiedot Tärkeimmät laskenta-asetukset melulaskennassa: Tie- ja katuliikenne Laskentaruudukon koko 10 x 10 metriä, jokainen ruutu on laskettu ilman ruutujen interpolointia Laskentasäde 2000 metriä Laskennassa mukana 2. kertaluvun heijastukset Rakennukset heijastavia 2 db heijastusvaimennuksella Kukin melulähde yksittäisenä emissiolähteenä (pohjoismaisen tie- ja raideliikennelaskentamallin mukaisesti) Laskennoissa melulähteenä on tie- ja katuliikenteen osalta huomioitu Läntisen kehän lisäksi osayleiskaava-alueen pää- ja kokoojakatujen liikenne vuoden 2040 ennustetilanteessa siltä osin kuin kadut on esitetty työn lähtötietona olleessa yleiskaava-luonnoksessa Laskennoissa huomioidut tiet ja kadut liikennemäärineen on korostettu kuvassa 21 violetilla. Kuva 24. Tie- ja katuliikenteen liikennetiedot Raskaan liikenteen osuutena on Läntisellä kehällä käytetty 9%, katkoviivalla merkityllä katuverkolla 5% ja muulla katuverkolla 3%. Ajonopeutena Läntisellä kehällä on käytetty 100 km/h (raskailla ajoneuvoilla 80 km/h), katkoviivalla merkityllä katuverkolla 50 km/h ja muulla katuverkolla 40 km/h.

31 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 3.5 Tulokset 90 % liikennesuoritteesta on oletettu tapahtuvan päiväaikaan klo Melulaskennalla selvitettiin päivä- ja yöajan keskiäänitasot L Aeq, 7 22 ja L Aeq, 22 7 kaava-alueelle. Laskentojen tulokset on esitetty liitteen 6 kuvissa 1-6. Keskiäänitasoalueet on esitetty 5 db portain vaihtuvina värialueina. Esimerkiksi db keskiäänitasoalue on väriltään tummanvihreä. Liitekuvassa 1 on kuvattu päiväajan ja liitekuvassa 2 yöajan keskiäänitasot kaava-alueella laskentakorkeudella mp+2m (pihataso) ennustetilanteessa 2040 maankäyttövaihtoehdolla 1. Mallinnetussa tilanteessa päiväajan keskiäänitaso kaava-alueella on enimmillään noin 70 db. Yöllä keskiäänitaso on enimmillään noin 63 db. Lähinnä Läntistä kehää olevaan TP/AK-1 kortteliin muodostuu rakennusmassojen suojaamia alueita, joilla yöajan keskiäänitaso alittaa ohjearvorajan 45 db. Korttelin itä- ja länsipäihin jää tutkitulla massoittelulla rakennuksia, joille ei ole osoittaa ohjearvojen mukaista rakennuskohtaista piha-aluetta. Liitekuvassa 3 on kuvattu päiväajan ja liitekuvassa 4 yöajan keskiäänitasot kaava-alueella laskentakorkeudella mp+2m (pihataso) ennustetilanteessa 2040 maankäyttövaihtoehdolla 2. Mallinnetussa tilanteessa päiväajan keskiäänitaso kaava-alueella on enimmillään noin 69 db. Yöllä keskiäänitaso on enimmillään noin 62 db. Lähinnä Läntistä kehää olevaan TP/AK-1 kortteliin muodostuu rakennusmassojen suojaamia alueita, joilla yöajan keskiäänitaso alittaa ohjearvorajan 45 db. Korttelin itä- ja länsipäihin jää tutkitulla massoittelulla rakennuksia, joilla ohjearvon 45 db mukaista piha-aluetta on vähän. Liitekuvassa 5 on kuvattu päiväajan ja liitekuvassa 6 yöajan keskiäänitasot kaava-alueella laskentakorkeudella mp+8m (noin 2. kerroksen taso) ennustetilanteessa 2040 maankäyttövaihtoehdolla 2. Laskennan mukaan uudisrakennusten Läntisen kehän puoleisiin julkisivuihin kohdistuu enimmillään noin 73 db keskiäänitaso, jolloin myöhemmin tehtävässä asemakaavassa olisi suositeltavaa asettaa rakennusten Läntisen kehän puoleisille julkisivulle 38 db äänitasoerovaatimus sisämelun ohjearvon täyttymisen varmistamiseksi. Myös kokoojakadun K2 pohjoispäässä lähimpien asuinrakennusten julkisivuihin kohdistuvat keskiäänitasot edellyttävät noin 32 db äänitasoerovaatimusta. Yli 45 db yöajan keskiäänitasoalueille sijoittuvien parvekkeiden ja terassien osalta tulee varautua parvekkeiden lasittamiseen. Kuvassa 22 on esitetty kaava-alueen pohjoisosan yöajan keskiäänitasot vuoden 2040 liikenneennustella ilman uusia rakennusmassoja. Suunniteltaessa uutta maankäyttöä yli 45 db keskiäänitasoalueille, on suunnitelman toimivuus melun kannalta huomioitava osana suunnittelua.

32 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 25. Kaava-alueen pohjoisosan yöajan keskiäänitasot v.2040 ilman uusia rakennusmassoja 3.6 Johtopäätökset ja suositukset Kaava-alueen uusien asuinkorttelien osalta yöajan keskiäänitaso 45 db on leikkiin ja oleskeluun osoitettavien alueiden, huoneistokohtaisten pihojen, terassien ja parvekkeiden osalta suunnittelua määräävä. Julkisivujen äänitasoerovaatimusten suhteen päiväajan keskiäänitaso on määräävä. Tehtyjen laskentojen perusteella lähinnä Läntistä kehää olevaan TP/AK-1 kortteliin muodostuu rakennusmassojen suojaamia alueita, joilla yöajan keskiäänitaso alittaa VNp 993/92 ohjearvorajan 45 db. Tarkastelluista rakennusmassavaihtoehdoista molemmat ovat laskentojen perusteella toteutuskelpoisia, joskin molemmissa on etenkin korttelin itä- ja länsipäiden osalta tarvetta meluntorjunnan tehostamiselle. Tarkempi tarkastelu, joka huomioi paremmin mm. rakennusten suunnitellut korkeudet, on suositeltavaa laatia asemakaavavaiheessa maankäytön tarkentuessa. Laskentojen mukaan uusien asuinrakennusmassojen tai niihin verrattavien toimintojen (esim. hoito- ja oppilaitokset) osalta on kaava-alueella syytä varautua julkisivuille annettaviin äänitasoeromääräyksiin, jotka tutkitun massoittelun osalta vaihtelevat välillä noin db ollen korkeimmillaan Läntiseen kehään rajautuvan korttelin TP-AK-1 Läntisen kehän puoleisilla julkisivuilla. Myös kadun K2 pohjoispäässä vaikuttaa olevan tarve julkisivujen äänitasoerovaatimuksille. Yli 45 db yöajan keskiäänitasoalueille sijoittuvat parvekkeet ja mahdolliset huoneistokohtaiset terassit tulee lasittaa ohjearvotasoon pääsemiseksi. Parvekelasituksen vaimennusvaikutuksen

33 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) rajallisuudesta johtuen parvekkeita ja terasseja ei ole suositeltavaa osoittaa niille julkisivuille, joilla keskiäänitaso ylittää 60 db. Suunniteltaessa uutta maankäyttöä kuvassa 22 osoitetuille yöajan yli 45 db keskiäänitasoalueille, on suunnitelman toimivuus melun kannalta huomioitava osana jatkosuunnittelua. 4 Kävely ja pyöräliikenne Jalankulun ja pyöräilyn edistäminen ovat avainasemassa kestävässä kaupunkikehitystä, jolla tavoitellaan muun muassa alueiden viihtyvyyden parantamista, positiivisia kansanterveydellisiä vaikutuksia, yksityisautoilun vähenemistä sekä ilmastomuutoksen hillitsemistä. Tampereen seudulla on nykyisellään yli 1000 km kävely- ja pyöräilyväyliä ja arki- sekä asiointiliikenne Tampereelle pyörällä onnistuu kaikista kehyskunnista Vesilahtea ja Orivettä lukuun ottamatta. Määrällisesti kävely- ja pyöräily-yhteyksiä on seudulla paljon, mutta se ei tarkoita sitä, että pyöräilyolosuhteet ovat laadullisesti kunnossa. Esimerkiksi maailmankuulussa pyöräilykaupungissa Kööpenhaminassa, jossa pyöräilijöiden määrä on ylittänyt autoilijoiden määrän, on vähemmän pyöräteitä, kuin Helsingissä. Suurimpana puutteena voidaan pitää pyöräilyn rinnastamista kävelyyn, jonka johdosta seudulla on paljon yhdistettyjä kävely- ja pyöräilyväyliä. Risteyskohdissa pyöräilijöitä kohdellaan jalankulkijoiden tavoin eikä seudulla ole vielä yhtään pyöräliikenteen liikennevaloja. Kävelyä ja pyöräilyä edistettäessä avain asemassa on oikeiden ratkaisujen toteuttaminen oikeassa paikassa. Vuonna 2012 laaditussa Tampereen kaupunkiseudun kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelmassa 2030 on asetettu seuraava visio: Laadittu visio asettaa merkittäviä velvoitteita jalankulun ja pyöräilyn edistämiselle koko kaupunkiseudulla, joista merkittävimpänä on kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuuksien kasvattaminen. Kehittämisohjelmassa asetettiin strategiset tavoitteet, joiden avulla visio saavutetaan: Strategisissa tavoitteissa korostetaan kävelyn ja pyöräilyn huomiointia tärkeinä suunnittelukohteina kaikessa yleis- ja asemakaavoituksessa, joka on myös tässä liikennesuunnitelmassa ja -selvityksessä toiminut lähtökohtana.

34 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 4.1 Kävelyn ja pyöräilyn potentiaalit Kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamisen potentiaali on suurin lyhyillä matkoilla, jotka nykyisellään tehdään henkilöautolla. Etäisyyksien osalta alle viiden kilometrin matkoja on pidetty kävelyn ja pyöräilyn potentiaalin kannalta merkittävimpänä, mutta on tärkeä huomioida, että etäisyyden lisäksi on huomioitava matka-aika, johon vaikuttavat muun muassa väylän laatu, korkeuserot sekä reitin suoruus. Näin ollen tässä työssä kävelyn ja pyöräilyn potentiaalia pidetään suurimpana matkoilla, jotka kestävät kävellen tai pyöräillen enintään 30 minuuttia. Kävelyn ja pyöräilyn potentiaalin selvittämiseksi tässä työssä laadittiin paikkatietoanalyysiin pohjautuvat saavutettavuustarkastelut kävellen ja pyörällä, joissa saavutettavuusvyöhykkeet on jaettu 10, 20 ja 30 minuutin matka-aikojen perusteella. Kuva 26. Suunnittelualueen saavutettavuus kävellen.

35 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 27. Suunnittelualueen saavutettavuus pyörällä. Analyysin perusteella uuden alueen ja nykyisen Toivion keskeisiltä alueilta osayleiskaava-alueen keskusta, johon keskitetään julkisia ja kaupallisia palveluita, on saavutettavissa alle 10 minuutissa. Merkittävälle osalle uusista ja nykyisistä asukkaista kävelymatka itä-länsi-suuntaiselle kokoojakadulle, jolle tavoitellaan joukkoliikenneyhteyttä, on niin ikään alle 10 minuuttia. Osayleiskaavan lähipalveluita täydentävä keskus on Partolassa, joka on polkupyörällä saavutettavissa alle 10 minuutissa kaavan pohjoisilta alueilta. Partolaan on palveluiden lisäksi kaavailtu merkittävästi työpaikkoja ja raitiotieyhteys. Pyöräilyllä on suuri potentiaali Pirkkalan muihin taajamiin, joista pääosa on saavutettavissa 20 minuutissa sekä Tampereelle suuntautuvilla matkoilla. Tampereen keskustaan esimerkiksi Keskustorille tai rautatieasemalle pyörällä matkanteko kestää uuden Kaakkois-Pirkkalan keskustasta noin 30 minuuttia. Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan tiivis maankäytön rakenne mahdollistaa hyvät edellytykset kattaville lähipalveluille, jotka edelleen tukevat kävelyn ja pyöräliikenteen houkuttelevuutta. Näin vaikutetaan sekä kulkutapajakaumaan, että matkojen suuntautumiseen. Kävellen ja pyöräillen saavutettavat lähipalvelut vähentävät myös uuden maankäytön tuottaman liikenteen vaikutuksia ympäröivään liikenneverkkoon. 4.2 Kävelyn edistäminen Kävelyn houkuttelevuuden kannalta keskeisiä elementtejä ovat (Liikennevirasto 11/2014): reittien tiheys jatkuvuus suoruus esteettömyys keskitetyt kadunylitykset liikenteellinen ja sosiaalinen turvallisuus maaston korkeuserojen välttäminen jalkakäytävän puolelta toiselle sijoittelun välttäminen.

36 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Keskustat, jalankulkuvyöhykkeet ja yhteydet joukkoliikenteen solmupisteille ovat kävelyn kannalta keskeisimpiä alueita, joissa edellä listattuihin elementteihin on kiinnitettävä erityistä huomiota. Keskeisillä jalankulkuvyöhykkeillä on myös aina tärkeä erotella kävely pyöräliikenteestä, sillä nopeasti ohi kulkevat pyöräilijät aiheuttavat konflikteja ja turvattomuuden tunnetta ja samalla pyöräliikenteen sujuvuus heikkenee suuremman kävelijöiden volyymin johdosta. Erottelun tarve kasvaa myös alueilla, joilla on paljon lapsia, toimintarajoitteisia ja iäkkäitä henkilöitä. Taajamia yhdistävillä, syrjäisemmillä reiteillä kävelyn ja pyöräilyn yhdistäminen on hyvä ratkaisu, kunhan jalankulkuvolyymit eivät olet liian suuria. 4.3 Pyöräilyn edistäminen Pyöräilyn edistämisen lähtökohtana on tärkeä ymmärtää, että pyöräily on jalankulkuun verrattuna hyvin erilainen kulkumuoto ja on siten käsiteltävänä omana kokonaisuutenaan. Jalankulkupainotteisilla alueilla pyöräliikenne on enemmän rinnastettavissa autoliikenteeseen, kun taas taajamien välisillä, harvaan asutuilla alueilla, pyöräily on taas lähempänä jalankulkua. Tämä tarkoittaa sitä, että pyöräily on jalankulkuvyöhykkeillä eroteltava jalankulusta aina ja taajamien välisillä osuuksilla, joilla kävelijä- ja pyöräilijämäärät ovat pienempiä, voidaan kulkumuodot yhdistää, kunhan liikennemäärät ovat pieniä. Tällöin sekä kävelijät ja pyöräilijät mahtuvat samalle väylälle tieliikennelain mukaisesti niin, että kävelijät kulkevat reunassa ja pyöräilijät ohittavat keskeltä. Uusimassa jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjeessa on listattu ominaisuuksia, jotka ovat laadukkaan pyöräilyväylän toteutumisen kannalta oleellisia. Laadukkaan pyöräliikenneväylän ominaisuuksia ovat (Liikennevirasto 11/2014): jatkuvuus, yhtenäisyys ja suoruus vaatimukset täyttävä poikkileikkaus ja suuntaus pyöräilijöiden erottelu jalankulkijoista ja autoilijoista tarvittaessa ympäristöön soveltuva väylätyyppi risteämisten vähäinen määrä ja jäljelle jäävien risteämisten selkeys, sujuvuus ja turvallisuus; pysähtymistä on mahdollisimman vähän. liikennevaloilla ohjattujen risteysten välttäminen pinnan tasaisuus, sileys ja ehjyys; väylällä ei ole yliajettavia reunatukia eikä muita tasoeroja maaston korkeuserojen välttäminen valaistus hyvä opastus selkeät tiemerkinnät tarvittaessa korkealuokkainen kunnossapito ympäri vuoden, myös talvella. Edellä mainittujen ominaisuuksien toteuttaminen pyöräilyväylillä takaa niiden houkuttelevuuden ja luo hyvän pohjan pyöräilyn edistämiselle. Ominaisuuksien soveltuvuutta on kuitenkin harkittava ja miellettävä, että kaikkien listattujen ominaisuuksien ei ole toteuduttava laadukkaan pyöräliikenneväylän toteuttamiseksi. Esimerkiksi liikennevaloilla ohjattujen risteysten välttäminen on mahdotonta ja tarpeetonta keskusta-alueilla, joilla pyöräily on asetettava autoliikenteen rinnalle joko omalle jalankulusta erotellulle väylälle pääreiteillä tai hiljaisemmilla kaduilla sekaliikenneväylälle. Pyöräilyn edistämisessä on tärkeä tiedostaa, että pienetkin puutteet väylien laatutasossa ja niin edelleen käyttäjien palvelutasossa voi vähentää pyöräilyn houkuttelevuutta. Tämmöisiä puutteita ovat reunakivet katujen ylityskohdissa, turhat kierrot liittymissä, valo-ohjattujen liittymien painonapit sekä muuten puutteelliset liittymäjärjestelyt, kuten muuten erotellulla väy-

37 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 4.4 Pyörätieverkko lällä jalankulun ja pyöräilyn sekoittuminen liittymässä jne. Pyöräilyn edelläkävijämaissa Tanskassa ja Hollannissa noudatetaan pyöräilijöiden hemmottelu -periaatetta, joka luo pohjan laadukkaan pyöräliikennejärjestelmät toteuttamiselle. Hemmottelulla tarkoitetaan muun muassa huomion kiinnittämistä pieniin yksityiskohtiin, kuten esimerkiksi reunakiviin ja painonappeihin, joita ei pyöräilyväylillä saisi olla. Kyseessä ei siis ole pyöräliikenteen ylenpalttinen korostaminen, vaan käyttäjien huomiointi ja siitä juontuva huolellinen suunnittelu. Kyseessä on käyttäjälähtöisyys, jossa otetaan huomioon myös, miten infraa käytetään ja miten se koetaan eikä keskitytä ainoastaan rakennusteknisiin seikkoihin. Parhaiten toteutettu väylä on käyttäjäystävällinen ja teknisesti laadukas. Työssä määriteltiin hierarkkinen pyöräliikenneverkko, jolla tavoitellaan pyöräilyn aseman varmistamista kaavatyössä niin, että tarvittavat tilanvaraukset luovat edellytykset laadukkaiden pyöräliikenneväylien toteuttamiselle. Verkon määrittelyn lähtökohtana on ollut väylien roolin tunnistaminen, reittien yhteneväisyys sekä kytkentä seudulliseen pyöräilyverkkoon. Pyöräliikenneväylät jaettiin kahteen päätasoon: pääverkko ja alueverkko. Päätason verkkoa täydentää paikallisverkko, joka koostuu mm. sekaliikenteen tonttikaduista ja virkistysreiteistä. Kuva 28. Osayleiskaavan pyöräliikenneverkko.

38 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Pääverkko Pääverkko tarjoaa korkeatasoisen, nopean, ja suoran yhteyden asuinalueilta keskustaan. Pääverkko pyritään toteuttamaan laatukäytävätasoisena, jolloin se tarjoaa turvallisen ja tasaisen reitin, jolla pyöräily on eroteltu muista liikennemuodoista. On siis tärkeä ymmärtää, että laatukäytävät ovat pääverkon osia, jotka yhdistävät keskeisiä alueita tai taajamia toisiinsa. Erottelussa pyritään käyttämään viherkaistoja tai kiveystä maaliviivan sijaan. Erottelussa tulisi jatkosuunnittelun yhteydessä harkita myös mahdollista pyöräväylän sijoittamista omaan tasoon. Pyöräilyväylällä voidaan käyttää värillistä asfalttia korostamaan pyöräilyn pääväylää muusta pyöräverkosta sekä ajoneuvoväylistä. Pääverkon tyyppipoikkileikkauksessa on mahdollisuus 1-suuntaisten pyöräteiden toteuttamiselle, jotka soveltuvat erityisesti keskusta-alueille parantaen pyöräliikenteen ja jalankulun asemaa. Ratkaisu myös selkeyttää pyöräilyn asemaa osana ajoneuvoliikennettä ja parantaa pyöräilijöiden liikenneturvallisuutta erityisesti liittymäalueilla. Yksisuuntaiset pyörätiet ovat normikäytäntö pyöräilyn edelläkävijä maissa Tanskassa ja Hollannissa. Kyseisissä maissa järjestelmä on niin pitkälle jalostunut, että pyöräilijän paikka on lähes poikkeuksetta aina oikealla puolella samalla tavalla, kuin autojenkin. Kaksisuuntaiset pyörätiet on selkeästi täysin eroteltuja (irrallaan ajoradasta, liittymät eritasossa ym.) autoliikenteestä konfliktien välttämiseksi. Kaakkois-Pirkkalan keskustan ja Patamäenkadun väliselle pyörätielle voidaan tavoitella laatukäytävän laatutasoa. Laatukäytävillä pyritään tasaiseen matkanopeuteen, joka on lähellä auton matkanopeutta. Tällöin pysähdykset ja viiveet pyritään minimoimaan esimerkiksi tarjoamalla liittymissä pyöräilijälle etuajo-oikeus. Laatukäytävillä pyritään houkuttelemaan autoilijoita siirtymään pyöräilyyn erityisesti yli 15 min pyöräilymatkoilla tekemällä väylästä niin esteettömän, että se on kilpailukykyinen autojen kanssa. Yhteyden laatuhaasteet liittyvät katulinjauksen vaihtoehtojen 1 ja 2 tilantarpeeseen ja sivusiirtymiin, ja vaihtoehtojen 2 ja 3 pystygeometriaan. Suunnittelualueen pyöräilyn pääreitit kulkevat itä-länsisuunnassa uuden pääkokoojakadun varrella, uuden taajaman keskusalueelta etelään Sääksjärven suuntaan sekä omalla väylällään pohjoiseen, jossa se yhdistyy Linnakalliontien pääreitille. Pääreiteillä, joilla on myös autoliikennettä, sijoitetaan pyöräilyväylät kadun molemmille puolille. Omilla reiteillään pyörätiet ovat kaksisuuntaisia, jalankulusta eroteltuja väyliä. Alueverkko Pyöräilyn alueverkko täydentää pääverkkoa yhteyksillä asuinalueilta keskustaan sekä kaupunginosien välisessä liikenteessä. Verkon tiheys on pääverkon mukainen, mutta alueverkolla tarjotaan pääverkkoa enemmän poikittaisia yhteyksiä. Alueverkko eroaa pääverkosta väljemmillä kriteereillä tilavarausten ja pyöräilyn priorisoinnin osalta. Alueverkko koostuu erotelluista jalankulku- ja pyöräteistä, mahdollisista pyöräkaistoista, sekaliikennekaduista (mahdollisesti pyöräkaduista). Pidemmillä taajamien välisillä osuuksilla myös yhdistetyt jalankulku- ja pyöräilyväylät ovat toimiva ratkaisu pienempien liikennemäärien johdosta. Turvallisuusvaatimukset ovat laatukäytävien tasolla, mutta matkanopeus on alueverkolla pääverkkoa alhaisempi mm. väylägeometrian ja liittymäjärjestelyiden vuoksi. Alueverkon väylät soveltuvat esimerkiksi koulu- tai asiointimatkojen sekä vapaa-ajan matkailun reiteiksi. Alueverkko kytkee paikallisverkon osaksi pyöräliikenneverkkoa niin, että maankäyttö yhdistyy pyöräliikenneverkkoon. Pyöräilyn paikallisverkoksi luokitellaan kaikki ne liikenneyhteydet, jotka eivät ole osa pää- tai alueverkkoa. Paikallisverkolla pyöräily on pääasiassa sijoitettu ajo-

39 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) radalle, jota tuetaan alhaisia nopeusrajoituksia kannustavalla liikkumisympäristöllä, jossa pyöräily ajoradalla koetaan luontevaksi ja turvalliseksi. Kapean poikkileikkauksen lisäksi voidaan harkita erilaisia yhteinen tila (Shared Space) -periaatteella toteutettuja katutiloja, kuten pyöräkatu ja pihakatu. Liikkumisympäristöä suunniteltaessa lähtökohtana on asukas, jolloin saavutetaan parhaat ratkaisut kaikkien kulkumuotojen näkökulmasta alueen luonne huomioiden. Asukasnäkökulmalla vältetään myös mahdollisia eri kulkumuotojen kannattajien välille muodostuvaa vastakkainasettelua. Suunnitellut aluereitit yhdistävät uuden alueen ja vanhan Toivion alueen toisiinsa sekä kytkevät aluereitit pääverkkoon. Uuden ja vanhan alueen keskinäisiä yhteyksiä on suunniteltu yhteensä neljä kappaletta, jotka kulkevat osin ajoneuvoliikenteen kanssa sekaisin siellä, missä se on katujen ja liikenteen luonteen kannalta perusteltua. Lisäksi aluereitit kytkevät Linnakallion teollisuusalueen ja kaava-alueen eteläosan pyöräliikenneverkkoon. Kaava-alueen eteläalueelta aluereitit luovat yhteyden myös Lempäälän suuntaan. Lempäälän yhteyden osalta on syytä varautua korottamaan reitti pääverkkoon, mikäli sen merkittävyys ja käyttäjäpotentiaalit kasvavat. Alueverkkoa täydentävä paikallisverkko koostuu pääasiassa tonttikaduista, joilla ei lähtökohtaisesti ole kulkumuotojen fyysistä erottelua. Mikäli erottelu nähdään tarpeen, voidaan jalankulku erotella muusta ajoneuvoliikenteestä jalkakäytävällä, mutta pyöräily on syytä pitää ajoradalla eikä sekoittaa jalankulun kanssa. Seudullinen pyörätieverkko Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan alue kytkeytyy Tampereen seudulliseen pyörätieverkostoon alla esitetyn kuvan mukaisesti. Pyörätieverkko palvelee seudullista liikkumista Lempäälän ja Pirkkalan välillä Sääksjärven pohjois- ja eteläpuolitse sekä Tampereen ja Pirkkalan välillä Sarankulman ja nykyisen Toivion, ja Kurikan ja edelleen Suupan välillä. Kuten kuvasta nähdään, kaava-alueen seudullisen saavutettavuuden parantaminen edellyttää verkon täydentämistä myös osayleiskaavan alueen ulkopuolella, joista tärkeimpänä pääreittitasoisen yhteyden luominen Sarankulmassa ja Partolassa. Patamäenkadun pyörätietä olisi hyvä kehittää vastaamaan laadultaan suunnittelualueen pyöräteitä ja erottaa se jalankulusta, kun pyöräilymäärät kasvavat.

40 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Kuva 29. Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan kytkeytyminen seudullisiin pyöräreitteihin. (Kuva muokattu Tampereen kaupunkiseudun pyöräilykartasta 2017 (

41 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 4.5 Liikkumisen ohjauksen mahdollisuudet Liikkumisen ohjaus (Mobility Management) tarkoittaa viisaan liikkumisen edistämistä neuvonnalla, markkinoinnilla, liikkumisen suunnittelulla sekä palvelujen koordinoinnilla ja kehittämisellä. Keinot ovat pääasiassa porkkanoita eli viisaista liikkumismahdollisuuksista tiedottamista ja niiden markkinointia. Liikkumisen ohjauksen tavoitteena on vähentää yksin omalla autolla ajamista. Liikenteen määrään ja kulkutapajakaumiin ja sitä kautta liikenteen energiankulutukseen ja ympäristövaikutuksiin vaikutetaan ennen kaikkea liikennejärjestelmän hallinnalla, maankäytön suunnittelulla ja viestinnällä. Liikkumisen ohjauksen keinot täydentävät muita liikennejärjestelmän hallinnan keinoja liikkumisen ohjaus on liikenteen kysynnän hallinnan keino. Erilaisia liikkumisen ohjauksen keinoja viisaan liikkumisen edistämiseksi ovat muun muassa: Koulujen ja työpaikkojen liikkumissuunnitelmien laatiminen Teemaviikkojen / -päivien järjestäminen o Kannustetaan ihmisiä pyöräilemään ja kävelemään erilaisin kannustimin, kysytään esim. koulun aulassa kulkutavasta ja tiedotetaan tuloksista teemaviikon lopussa o Polkupyörien huoltokoulutusta henkilökunnalle/opiskelijoille o Polkupyörällä saapuville ilmainen aamupala o Omin voimin kouluun -kampanja o yms. Osallistuminen liikkujan viikoille ( ja pyöräilyviikoille ( Suihkutilojen järjestäminen o Palvelee ensisijaisesti pidemmältä saapuvia pyöräilijöitä, mutta avaa mahdollisuuksia myös esimerkiksi aamulenkin ja työmatkan yhdistämiselle Liikuttaja -sovelluksen käyttöönotto kaupungissa ( Liikennevirasto järjestää vuosittain liikkumisen ohjauksen hankehaun, joissa kunnat voivat hakea rahoitusta viisasta liikkumista edistävien projektien toteuttamiselle.

42 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 5 Joukkoliikenne 5.1 Alueellinen joukkoliikenne Eteläisen Tampereen ja Pirkkalan paras joukkoliikenteen palvelutaso on Nuolialantien ja Naistenmatkantien joukkoliikennekäytävässä Tampereen keskustasta Pirkkalan Suuppaan (vuoroväli ruuhka-aikana enintään 7 minuuttia) ja Lempääläntien/Tampereentien joukkoliikennekäytävässä Tampereen keskustasta Lempäälään (vuoroväli ruuhka-aikana pääosin alle 13 minuuttia). Lisäksi Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan alueen lähistöllä liikennöidään harvemmalla vuorovälillä mm. Linnakalliossa Tampereen keskustan ja Suupan suuntiin (linja 34, vuoroväli 60 minuuttia), nykyisen Toivion alueella Tampereen keskustan ja Sarankulman suuntiin (linja 11, vuoroväli minuuttia) ja Rukkamäenkadulla Tampereen keskustan ja Höytämön suuntiin (linja 26, vuoroväli 30 minuuttia). Linjakartta esitetään kuvassa alla. Kartasta poiketen, linjalla 34 on kolme pysäkkiparia Linnakalliontiellä. Osayleiskaavan vaikutusalueella liikennöi myös linja 65x, mutta sillä ei ole aluetta palvelevia pysäkkejä. Liikennöintitiedot perustuvat talviaikataulukauteen Kuva 30. Pirkkalan ja Tampereen raja-alueen linjakartta aikataulukaudella Alueen joukkoliikenteessä ei ole merkittäviä kehityshankkeita lähivuosien aikana, mutta osayleiskaavan toteutuksen aikajänteellä on tavoitteena saada raitiotie käytävälle Nuolialantie Naistenmatkantie, ja mahdollisesti rautatieasema Rautaharkkoon. Tärkein ja realistisin joukkoliikenteen yhteystarve osayleiskaavan maankäytöstä on Tampereen keskustaan. Lisäksi tärkeitä yhteyssuuntia ovat Partola palveluiden, työpaikkojen ja raitiotien vaihtoyhteyden kannalta, sekä Rautaharkkoon kehittyvä aluekeskus palveluiden, työpaikkojen ja rautatien vaihtoyhteyden kannalta. Joukkoliikenteen houkuttelevuuden takaamiseksi tarvitaan kuitenkin suora, vaihdoton yhteys osayleiskaavan tiiviistä keskuksesta Tampereen keskustaan. Yhteys voidaan toteuttaa bussilla tai raitiotiellä, kysynnän vahvistuessa ja tiiviin maankäytön toteuduttua sekä kaava-alueella, että mahdollisesti Patamäenkatu Sarankulmankatu Hatanpää-käytävässä. Joukkoliikenne voidaan operoida kaava-alueella tehokkaasti kaikissa toteutusvaiheissa, koska alue kytkee toisiinsa Toivion, Linnakallion ja Kurikan matalahkon kysynnän alueet ja yhdellä linjalla voidaan tarjota suora yhteys kaikilta näiltä alueilta.

43 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 5.2 Joukkoliikenteen edellytykset Osayleiskaavavaiheessa tavoitteena on luoda joukkoliikenteelle suotuisa toimintaympäristö. Toimintaympäristön olennaisia tekijöitä ovat katuyhteydet ja maankäytön rakenne. Katuyhteydet suunnitellaan niin, että joukkoliikennettä voidaan operoida suorilla yhteyksillä erityyppisissä linjastovaihtoehdoissa. Toisaalta maankäyttö suunnitellaan niin, että se tukeutuu joukkoliikenteen käytävien ja pysäkkien varteen. Tärkein yhteys, säteittäinen yhteys Tampereen keskustaan, kytkeytyy Kaakkois-Pirkkalan kaava-alueeseen Patamäenkadun jatkeen kokoojakatua pitkin. Alueen toteutuessa vaiheittain, ennen katuyhteyden valmistumista joukkoliikenteen yhteys voidaan taata nykyisessä Toiviossa nykyistä katuverkkoa pitkin Korpitietä ja Keskisentietä pitkin Kurikantien jatkeeksi valmistuvalle itä-länsi-suuntaiselle kokoojakadulle. Lopputilanteessa katuyhteys tarjoaa suoran reitin runkolinjamaiselle yhteydelle, johon on mahdollista tehdä jopa raitiotievaraus. Toinen vaihtoehto on toteuttaa ajonopeuksiltaan hitaampi paikallinen yhteys Patamäenkadulta nykyisen pientaloalueen läpi. Joukkoliikenneyhteys ylittää pohjois-etelä-suuntaisen keskuspuiston vain joukko- ja pyöräliikenteelle sallitulla yhteydellä, ja jatkaa edelleen etelään uuteen keskustaan ja tarvittaessa länteen Linnakallioon ja Kurikkaan. Reitti on suoraa Patamäenkadun jatkeen reittiä merkittävästi hitaampi. Reitin sijoittaminen nykyisen rakenteen sisälle on tarkasteltava tarkemman suunnittelun yhteydessä, jolloin myös yhteydet koululle on tutkittava. Toteutettiin joukkoliikenne kumpaa tahansa edellä mainittua reittiä pitkin, yhteys kytkeytyy myös Lakalaivaan suunnitteilla olevalle rautatieasemalle ja aluekeskukseen. Suora yhteys Partolaan tarjotaan pohjois-etelä-suuntaista kokoojakatua pitkin, joka palvelee yhteyttä Partolan palveluihin ja raitiotien vaihtopysäkille. Lisäksi alueella voi liikennöidä palvelu-, liityntä- tai muita latvayhteyksien linjoja pienemmällä kalustolla esimerkiksi kutsuohjattuna, ja automaattisena tekniikan ja lainsäädännön niin salliessa. Pienempi kalusto voisi mahdollisuuksien mukaan liikennöidä myös pyöräteillä, jolloin palvelutasoa voidaan parantaa nykyisessä Toiviossa. Lähtökohtaisesti tavoitellaan, että yhteys Partolaan ja liityntäyhteys nykyisestä Toiviosta uuteen keskustaan operoidaan automaattisella pienkalustolla. Joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä parantaa palveluiden keskittäminen uuden alueen keskustaan. Tämä luo hyvät toimintaedellytykset matkaketjuille, joiden runkokuljetuksena toimii joukkoliikenne, ja joiden solmupisteestä on saatavilla päivittäiset palvelut, kuten päivittäistavarakauppa ja päiväkoti. Sen sijaan alakoulu lähipalveluna voidaan sijoittaa keskustan ulkopuolelle, koska matkat sinne voidaan tehdä itse eikä kytkeä osaksi vanhempien työmatkan matkaketjua. 5.3 Pysäkit ja liityntäliikenne Maankäyttöratkaisut erityisesti asumisen osalta tulee suunnitella asemakaavavaiheessa niin, että joukkoliikennepysäkille on mahdollisimman lyhyt matka. Asumisen ja työpaikkojen osalta tavoiteltava enimmäisetäisyys maankäytöstä pysäkille on metriä. Realistinen vaihtoehto joukkoliikenteen runkolinjayhteydelle on toteutus itä-länsi-suuntaisena Patamäenkadulta Kurikantielle. Yhteyden varteen, esimerkiksi aluetta leikkaavien kokoojakatujen risteyksen läheisyyteen tulee toteuttaa laadukas liityntäpyöräilyn pysäköintipaikka, koska koko alueella joukkoliikenteen saavutettavuustavoitetta ei saada toteutettua (mm. eteläosa). Tarvittaessa liityntäpyöräpysäköintiä osoitetaan myös muiden pysäkkien yhteyteen, ja pysäkeille varmistetaan turvalliset ja sujuvat yhteydet myös pyöräliikenteellä.

44 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) 5.4 Raitiotien laajennusmahdollisuudet Yleiskaavan maankäyttö luo riittävää kysyntäpohjaa jopa runkoyhteyden toteuttamiseen raitiotiellä, jos maankäyttö tiivistyy Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan alueella ja Tampereen keskustan välillä. Raitiotien linjaus voitaisiin toteuttaa luontevasti keskustasta Hatanpään läpi, ohitse suunnitellun Rautaharkon aluekeskuksen ja Sarankulman, joka on varattu kehityksen reservialueeksi Tampereen yleiskaavassa. Linjastollisesti toinen vaihtoehto on kytkeä suunnittelualue Rautaharkon aluekeskukseen ja edelleen Vuorekseen poikittaislinjalla. Raitiotien tekninen toteutus on mahdollista etenkin itä-länsi-suuntaisen kokoojakadun linjausvaihtoehdossa, joka kulkee täysin nykyisen Toivion asuinalueesta erillään. Katu voidaan suunnitella tilantarpeen ja pituuskaltevuutensa kannalta raitiotien laajenemista tukevaksi. 6 Toteutuspolku Laajan osayleiskaavan toteutus ulottuu realistisesti usean kymmenen vuoden ajalle, ja tavoitteena on aloittaa asemakaavoitus noin vuonna Toteutuspolkua tarkastellaan erikseen osayleiskaavan kolmen osa-alueen osalta: (1) pohjoisen asuin-, tilaa vievän kaupan ja työpaikka-alue, (2) Pärrinmaan teollisuusalue ja (3) etelän asuinalue. Pohjoisen alueen toteutuminen on jo alkanut Linnakallion tilaa vievän kaupan alueella Kurikantien itäpäässä. Asuinalueesta ensin toteutetaan keskeinen kerrostalovaltainen alue. Autoliikenteen yhteys osoitetaan ensin Kurikantien kautta, mutta joukko- ja pyöräliikenteen yhteys on oltava Patamäentien suuntaan ennen alueen ensimmäisiä asukkaita. Väliaikaisesti yhteys voidaan toteuttaa Keskisentien kautta. Keskeiselle alueelle osoitetaan myös kaupallisia ja kunnallisia palveluita, kuten koulu, joiden toiminta voi alkaa riittävän väestöpohjan täyttyessä. Pohjois-etelä-suuntainen rakennetun puiston yhteys pyöräilyväylineen on tavoiteltavaa toteuttaa alkuvaiheessa, muuta tarvittaessa pyöräilyn yhteydet Partolan suuntaan voidaan osoittaa olemassa olevaa väylästöä pitkin nykyisen Toivion kautta. Palmrothintien varren työpaikka- ja kaupan alueiden toteutus liittyy Partolan kehittymiseen, eikä aiheuta liikenteellisiä vaikutuksia tai reunaehtoja muun osayleiskaavan kannalta. Keskeisen alueen pohjoisen puolen maankäyttö sekä katu 2 Eskolantien ja itä-länsi-suuntaisen kokoojakadun välillä toteutetaan seuraavaksi. Suunniteltaessa uutta maankäyttöä kuvassa 22 osoitetuille yli 45 db keskiäänitasoalueille, on suunnitelman toimivuus melun kannalta huomioitava osana jatkosuunnittelua. Viimeisenä pohjoisen alueesta toteutetaan keskustan eteläpuoleiset matalamman tehokkuuden asuinalueet. Katua 2 jatketaan etelään toteutusvaiheen mukaan. Asuinalueiden toteuduttua myös autoliikenteen yhteys tulee kytkeä Patamäenkadulle. Kaikki pohjoisen alueet tukeutuvat joukkoliikenteen runkolinjaan, joka liikennöidään esimerkiksi itä-länsi-suuntaista kokoojakatua pitkin. Linja tulee olla olemassa riittävällä palvelutasolla heti alueen toteutuspolun alkuvaiheista. Myös riittävän laadukas liityntäpysäköinti polkupyörille on tärkeä toteuttaa alkuvaiheessa. Alueen väestöpohjan kasvaessa joukkoliikenteen tarjontaa lisätään esimerkiksi vuorotiheyden tai uusien linjojen osalta, esimerkiksi katua 2 pitkin Partolaan. Pärrinmaan teollisuusalueen toteutusaikataulu kytketään Tampereen puolen teollisuusalueen toteutukseen. Ennen teollisten toimintojen alkamista tarvitaan liikenneväylät Tampereen puolelle Ratasillankadulle, sekä Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaavan eteläisen alueen läpi 2-kehälle.

45 Kaakkois-Pirkkalan osayleiskaava (44) Osayleiskaavan eteläinen asuinalue säilyy reservinä, kunnes pohjoisempi asuinalue on täyttynyt. Alue voidaan suunnitella senhetkisten tarpeiden ja vaatimusten mukaan esimerkiksi tiiveyden tai muun rakenteen osalta. Alueelle suunniteltu väyläverkko voidaan toteuttaa esimerkiksi siinä vaiheessa, kun 2-kehä rakennetaan tai Pärrinmaan teollisuusalue toteutuu, vaikka asuinalueen toteutus ei vielä olisikaan ajankohtaista. Alueen kehittämisestä samanaikaisesti Lempäälän puolen Sipilän alueen kanssa voidaan saavuttaa synergiaetuja. LIITEET Liite 1: Esiselvitysvaiheen liikenneverkkovaihtoehtojen vaikutusten arviointi Liite 2: Kadun 1 linjausvaihtoehtojen vaikutusten arviointi Liite 3: Katujen tyyppipoikkileikkaukset Liite 4: Melulaskentakuvat 1-6

46 Liite 1: Esiselvitysvaiheen liikenneverkkovaihtoehtojen vaikutusten arviointi Yhteenvetotaulukon selite ja asteikko ± Vaikutukset vähäisiä tai epävarmoja Erittäin myönteisiä vaikutuksia Ei muutoksia nykytilaan > kielteistä + + Huomattavan myönteisiä vaikutuksia Huomattavan kielteisiä vaikutuksia + Ei muutoksia nykytilaan > myönteistä Erittäin kielteisiä vaikutuksia Liikennemäärät Liikenteen toimivuus VE 1 VE 2 VE 3 VE 4 Liikennemäärät kasvavat nykyisen asutuksen keskellä ja kohdistuvat kriittisiin kohtiin. Liikenteen kuormitus kasvaa nykyisin vilkkaalla Toivionkatu / Nuutisarankatu kiertoliittymällä. Liikenne hajautuu hyvin mm. kehän rinnakkaisteille. Toimivat ratkaisut helpommin toteutettavissa uusilla kaduilla. Liikenne ei lisäänny nykyisin kuomittuneilla alueilla. Tukeudutaan voimakkaammin uusiin kokookatuihin, lieventäen liikennemäärien kasvua nykyisellä verkolla. Osa alueen liikenteestä suuntaa Toivion koulun ohi tai kuormittuneelle Toivionkatu / Nuutisarankatu liittymälle. Alueen tuottama liikenne on pääosin erillään nykyisestä katuverkosta ja hajautuu hyvin. Toimivat ratkaisut helpommin toteutettavissa uusilla kaduilla. Liikenne ei lisäänny nykyisin kuomittuneilla alueilla. Luonnon ympäristö Ei merkittäviä vaikutuksia ympäristöön, mutta uusi alue katuineen muokkaa aina ympäristöä. Eteläinen kokoojakatulinjaus kulkee lähelta ja osittain luontoarvoalueiden läpi. Ei merkittäviä vaikutuksia ympäristöön, mutta uusi alue katuineen muokkaa aina ympäristöä. Eteläinen kokoojakatulinjaus kulkee lähelta ja osittain luontoarvoalueiden läpi. Elinympäristö Liikenteen melu, päästö ja turvallisuushaitat lisääntyvät nykyisen asutuksen keskellä. Nykyisen Toivion pohjoispuolella liikennemäärät kasvavat hieman. Nykyisen Toivion pohjoispuolella liikennemäärät kasvavat hieman. Uuden alueen tuottaman liikenteen vaikutukset nykyisen Toivion alueelle minimaaliset. Joukkoliikenne Joukkoliikenne tukeutuu nykyiseen, ahtaaseen katuverkkoon ja etäisyydet pysäkeille saattavat kasvaa. Verkko tukee uuden aluetta palvelevan jl linjan perustamista. Joukkoliikenne tukeutuu nykyiseen, ahtaaseen katuverkkoon ja nykyiset etäisyydet pysäkeille saattavat kasvaa. Verkko tukee uuden aluetta palvelevan jl linjan perustamista. Päätie ja pääkatuverkko Paikallinen katuverkko Kävely ja pyöräily Liikenneverkko tukeutuu osin jo nykyisin kuormittuneeseen liikenneväyliin. Liikenne kuormittaa nykyistä katuverkkoa heikentäen kadun kapasiteettia kaikkien kulkumuotojen näkökulmasta. Mahdollistaa jk+pp tavoiteverkon muodostamisen uudelle alueelle. Nykyisellä alueella muutokset vähäisiä. Alueelle suuntautuva liikenne jakautuu tasaisemmin ympäröivälle pääverkolle. Liikenne jakautuu tasaisemmin ympäröivälle pääverkolle eikä kuormita nykyisiä Toivion katuja. Verkkoluonnos tukee jk+pp tavoiteverkon toteuttamista. Liikenneverkko liittyy kahdesta kohtaa nykyiseen Toivon katuverkkoon, joita tulee parantaa. Osa uuden alueen tuottamasta liikenteestä suuntautuu nykyisen Toivion katuverkolle. Verkkoluonnos tukee jk+pp tavoiteverkon toteuttamista. Alueen katuverkko pääosin täysin erillään nykyisestä katuverkosta ja tukeutuu täysin eteläiseen kokoojakatuun. Uudelta alueelta ei suoraa yhteyttä nykyisen Toivion katuverkolle, vaan yhteys eteläistä kokoojaa pitkin. Verkkoluonnos tukee jk+pp tavoiteverkkoa erittäin hyvin. Olosuhteiden parantaminen nykyisellä verkolla mahdollista.

47 Liite 3: Kadun 1 linjausvaihtoehtojen vaikutusten arviointi Yhteenvetotaulukon selite ja asteikko Erittäin myönteisiä vaikutuksia + + Huomattavan myönteisiä vaikutuksia + Ei muutoksia nykytilaan --> myönteistä ± Vaikutukset vähäisiä tai epävarmoja - Ei muutoksia nykytilaan --> kielteistä - - Huomattavan kielteisiä vaikutuksia Erittäin kielteisiä vaikutuksia Toimivuus / sujuvuus Turvallisuus Koulun saavutettavuus ja koulumatkat VE 0 (ei katuyhteyttä) VE 1 (nykyiseen verkkoon tukeutuen) VE 2a (Saukonojan eteläpuolelta) VE 2b (Saukonojan pohjoispuolelta) Nykyisen kadun mitoitus ei kestä lisääntyvää Uusi liikennetuotos maankäytön ohi. Toimivat liikennettä. Kapea katu ja useat tontti- ja liikenneratkaisut helpommin toteutettavissa Vähäisessä määrin tonttiliittymiä, ei kuormita tonttikatuliittymät estävät kadun merkittävän esim. Ratasillankadun ja Patamäenkadun nykyisen Toivion katuverkkoa parantamisen. liittymän osalta. Uuden alueen orientoitavuus haastava, nykyinen katuverkko ei jäsenny. Nykyinen katuverkko ei jäsenny, koulumatkojen turvattomuus säilyy. Ei muutoksia. Nykyiset turvallisuusongelmat säilyvät, mutta uusi liikenne ei heikennä tilannetta edelleen. Liikennemäärän (henkilöautot, joukkoliikenne, huolto- ym. raskas liikenne) kasvu kapealla kadulla. Erityishaaste koulumatkojen turvallisuus. Katu ja vilkastuva liikenne risteää koulumatkojen kanssa. Saattoliikenne jo nykyisin vaikeaa ja haitta asukkaita. Ei liittymiä linjauksen varrella. Mahdollisuus liittää Patamäenkatuun ja Ratasillankatuun parhaiten soveltuvalla liittymäratkaisulla. Mahdollistaa saattoliikenteen koulun myös eteläpuolelle ja koulun eteen jää vain nykyisten Toiviolaisten vähäinen saattoliikenne. Ei risteä koulumatkojen kanssa. Liikennemäärän kasvu kapealla kadulla. Mahdollistaa saattoliikenteen koulun myös eteläpuolelle ja koulun eteen jää vain nykyisten Toiviolaisten vähäinen saattoliikenne. Ei risteä koulumatkojen kanssa. Jalankulun olosuhteet Yhteys nykyisen ja uuden alueen välille syntyy, mutta nykyisellä alueella jalankulku edelleen jäsentymättömällä sekaliikenneverkolla. Uusi yhteys muodostuu, mutta ei yhtä laadukkaana (väylän leveys, yhteyden suoruus) kuin parhaissa vaihtoehdoissa. Uusi suora ja riittävän leveä yhteys uudelta alueelta kohti Tampereen keskustaa ja uutta Rautaharkon aluekeskusta. Uusi yhteys muodostuu, alueen itäpäässä geometria heikentää hieman yhteyden houkuttelevuutta. Pyöräliikenteen olosuhteet Yhteys nykyisen ja uuden alueen välille syntyy tavoiteltua alempitasoisena. Nykyisellä alueella pyöräily edelleen jäsentymättömällä sekaliikenneverkolla. Uusi yhteys muodostuu, mutta ei yhtä laadukkaana (väylän leveys, yhteyden suoruus) kuin parhaissa vaihtoehdoissa. Uusi suora ja riittävän leveä yhteys uudelta alueelta kohti Tampereen keskustaa ja uutta Rautaharkon aluekeskusta. Uusi yhteys muodostuu, mutta alueen itäpäässä geometria heikentää yhteyden houkuttelevuutta nopeuden ja sujuvuuden kannalta. Nykyisen alueen saavutettavuus henkilöautolla Ei muutoksia Kasvava liikennemäärä heikentää saavutettavuutta. Toisaalta yhteys Sarankulmaan paranee hieman. Ei muutoksia Pieniä muutoksia katuverkossa Uuden alueen saavutettavuus henkilöautolla Kiertoreitti keskustan ja tulevan Lakalaiva- Rautaharkon aluekeskuksen suunnasta Yhteydellä useita liittymiä, nopeuden ja orientoitavuuden kannalta haastava. Suora yhteys Pääosin suorayhteys. Pohjoispäässä muutamia liittymiä, pieniä haasteita nopeaudessa ja orientoitavuudessa. Tekninen toteutettavuus Ei sovellettavissa Liikenneverkko liittyy nykyiseen Toivon katuverkkoon, joita tulee parantaa leventämällä katualuetta tonteille. Liittymän toteutettavuus Patamäenkadun kanssa hyvä; linjaosuus voidaan toteuttaa laadukkaasti kaikkien kulkumuotojen osalta. Liikenneverkko liittyy nykyiseen Toivon katuverkkoon lyhyeltä osin, jota tulee parantaa leventämällä katualuetta tonteille. Asuinympäristö Ei parannuksia nykyisiin kuormittuneisiin alueisiin Toiviossa Katualueen levennys tonteille, liikennemäärän kasvu ja sen tuomat meluhaitat. Toimivat liikenneratkaisut helpommin toteutettavissa uusilla kaduilla. Liikenne ei lisäänny nykyisin kuomittuneilla alueilla Toiviossa eikä aiheuta juurikaan meluhaittoja. Katualueen levennys tonteille, liikennemäärän kasvu pohjoispäässä-. Joukkoliikenteen nopeus Kiertoreitti uudelle alueelle, nykyinen alue ennallaan. Joukkoliikenne tukeutuu nykyiseen, ahtaaseen katuverkkoon. Verkko tukee uuden aluetta palvelevan linjan perustamista. Joukkoliikenne tukeutuu osittain nykyiseen, ahtaaseen katuverkkoon Joukkoliikenteen saavutettavuus nykyiseltä alueelta On mahdollista, että tarjontaa kohdistetaan uudelle alueelle. Etäisyydet pyskeille pääosin ennallaan, tarjonta todennäköisesti paranee. Uutta aluetta palveleva linja ei kulje nykyisen alueen läpi, mutta siihen voidaan liittyä kävellen tai polkupyörällä Uutta aluetta palveleva linja ei kulje nykyisen alueen läpi, mutta siihen voidaan liittyä kävellen tai polkupyörällä Joukkoliikenteen saavutettavuus uudelta alueelta Hidas yhteys heikentää saavutettavuutta Hidas yhteys heikentää saavutettavuutta Nopea ja suora yhteys Tampereelle parantaa saavutettavuutta Nopea ja suorayhteys Tampereelle parantaa saavutettavuutta Ratikan laajennettavuus Ei mahdollista Jyrkät sivusiirtymät ja kapea katualue eivät tue ratikkaa. Ei mahdollinen. Uusi katulinjaus voidaan tarvittaessa suunnitella ratikan vaatimusten mukaiseksi esimerkiksi tilavarauksen ja pituuskaltevuuden osalta. Jyrkät sivusiirtymät ja kapea katualue eivät tue ratikkaa. Hitauden vuoksi ei palvele uutta aluetta hyvin. Melu Ei muutoksia Uuden liikennetuotoksen melu kuormittaa nykyistä asutusta. Ekologiset yhteydet Ei muutoksia Ei muutoksia Luontokohteet Ei muutoksia Linjaus risteää luontoselvityksen arvokkaan luontokohteen 8 (puron ja puronvarsimetsän, Metsälain 10 ) kanssa Uuden liikennetuotoksen meluvaikutukset suuntautuvat asuinympäristön sijasta luonnonympäristöön. Koko katulinjaus luonnonympäristössä, mutta osin sen reunassa. Taaporinvuoren luontoalue katkeaa linjauksen länsipäässä n. 200 metriä etelämpänä kuin nykyisin. Katuyhteys ylittää Saukonojan sillalla n. pl Linjaus risteää luontoselvityksen LIII (lepakoiden liikkumis- ja ruokailualueet, luokka III) kanssa, viistää arvokasta luontokohdetta 3 (lehmusta kasvava lehtomainen kangas ja lehto) ja risteää arvokkaan luontokohteen 4 (Saukonoja, Metsälain 10 ) kanssa. Uuden liikennetuotoksen melu kuormittaa nykyistä asutusta, että luonnosympäristöä. Katulinjaus luonnonympäristössä pl 1700 asti. Katuyhteys ylittää Saukonojan sillalla n. pl Linjaus risteää luontoselvityksen LIII (lepakoiden liikkumis- ja ruokailualueet, luokka III) kanssa ja viistää arvokasta luontokohdetta 3 (lehmusta kasvava lehtomainen kangas ja lehto). Virkitysreittien eheys Ei muutoksia Ei muutoksia Linjaus risteää useiden nykyisten virkistyreittien kanssa, mutta katuun on esitetty pääreittien (3 kpl) risteyssiltaa. Linjaus risteää useiden nykyisten virkistyreittien kanssa, mutta katuun on esitetty pääreittien (2 kpl) risteyssiltaa. Virkitysreittien saavutettavuus Ei muutoksia Ei muutoksia Katu mahdollistaa saapumisen autolla virkistyalueelle ja pysäköintialuen toteuttamisen. Katu mahdollistaa saapumisen autolla virkistyalueella ja pysäköintialuen toteuttamisen.

48 KOKOOJAKATU KOKOOJAKATU Kaupan alue TONTIN RAJA JK PP AJORATA PP JK JK PP P AJORATA P PP JK TONTIN RAJA TONTIN RAJA TONTIN RAJA 2,00 m 2,50 m 3,00 m 2,25 m 6,50 m 2,25 m 3,00 m 2,50 m 2,00 m 26,00 m 2,50 m 3,00 m 2,00 m 3,00 m 6,50 m 3,00 m 2,00 m 3,00 m 2,50 m 27,50 m Pirkkalan kunta Toivion OYK liikenneselvitys POIKKILEIKKAUKSET 1:

49 TONTTIKATU (sekaliikennekatu) JK+PP pääreitti TONTIN RAJA AJORATA TONTIN RAJA PP JK REUNAKAISTOILLA KIVEYS TAI NURMETUS 2,25 m 5,50 m 2,25 m 3,00 m vaihtelee 3,00 m 10,00 m Pirkkalan kunta Toivion OYK liikenneselvitys POIKKILEIKKAUKSET 1:

50

51

52

53

54

55

56 Liittyminen Linnakalliontielle Liittyminen Kurikantielle Liittyminen Patamäenkatuun Vt 3 Marjamäki-Pirkkala yhteysvaraus Yhteystarve MERKINNÄT Seudullinen pääväylä Pääkokoojakatu Kokoojakatu Keskustajakso Kiertoliittymä Liittyminen 2-kehään Pirkkalan kunta Toivion oyk Liikenneverkko