direktiiviksi liikenteen biopolttoaineiden käytön edistämisestä sekä ehdotuksesta laadittu muistio. Helsingissä 4 päivänä huhtikuuta 2002

Transkriptio

1 Valtioneuvoston kirjelmä Eduskunnalle ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi (liikenteen biopolttoaineiden käytön edistäminen) Perustuslain 96 :n 2 momentin perusteella lähetetään eduskunnalle Euroopan yhteisöjen komission 7 päivänä marraskuuta 2001 tekemä ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi liikenteen biopolttoaineiden käytön edistämisestä sekä ehdotuksesta laadittu muistio. Helsingissä 4 päivänä huhtikuuta 2002 Ministeri Jari Vilén Teollisuusneuvos Sirkka Vilkamo

2 2 KAUPPA- JA TEOLLISUUSMINISTERIÖ MUISTIO (EU/110102/0032) EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSION EHDOTUS EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI LIIKENTEEN BIOPOLTTOAINEIDEN KÄYTÖN EDISTÄMISESTÄ 1. Yleistä Komissio on hyväksynyt 7. päivänä marraskuuta 2001 tiedonannon Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle vaihtoehtoisista tieliikenteen polttoaineista sekä toimenpiteistä biopolttoaineiden edistämiseksi (KOM(2001) 547 lopullinen). Samalla komissio on tiedonantoon liittyen antanut kaksi direktiiviehdotusta: ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi liikenteen biopolttoaineiden käytön edistämisestä, jä l- jempänä vähimmäisosuusdirektiivi, edellyttäisi, että tietty asteittain kasvava minimiosuus kaikesta jäsenvaltioissa myydystä dieselöljystä ja bensiinistä olisi biopolttoaineita. Ehdotus neuvoston direktiiviksi direktiivin 92/81/ETY muuttamisesta alennetun valmisteverokannan tiettyihin biopolttoaineita sisältäviin kivennäisöljyihin ja biopolttoaineisiin soveltamisen mahdollisuuden osalta, jäljempänä verodirektiivi, sallisi jäsenvaltioiden alentaa biopolttoaineiden valmisteveroa. Taustatekijöinä perinteisen dieselöljyn ja bensiinin korvaamiselle vaihtoehtoisilla polttoaineilla ovat tarve vähentää riippuvuutta tuontienergiasta ja siten parantaa energiahuollon varmuutta, tarve vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä, työllisyyden parantaminen sekä maatalouden edistäminen. Komission pidemmän aikavälin tavoitteena on, että vuoteen 2020 mennessä viidennes liikennepolttoaineista olisi korvattu vaihtoehtoisilla polttoaineilla, joista lupaavimpina vaihtoehtoina pidetään biopolttoaineita, maakaasua ja vetyä. Komissio ei tässä vaiheessa ehdota maakaasun ja vedyn osalta konkreettisia edistämistoimenpiteitä. Suomen- ja ruotsinkieliset toisinnot on saatu Komissio esitteli kyseisen asiakokonaisuuden neuvostolle Direktiiviehdotuksista ensimmäisen valmistelu tapahtuu neuvoston energiatyöryhmässä ja jälkimmäisen verotyöryhmässä. Molempien käsittely on alkanut tammikuussa Direktiiviehdotusten kansallinen valmistelu jakautuu siten, että biopolttoaineiden vähimmäisosuutta koskevan direktiiviehdotuksen osalta vastuuministeriö on kauppa- ja teollisuusministeriö ja verodirektiivin osalta valtiovarainministeriö. Tässä muistiossa käsitellään liikenteen biopolttoaineiden vähimmäisosuutta koskevaa direktiiviehdotusta. 2. Direktiiviehdotuksen tavoite Biopolttoaineiden vähimmäisosuusdirektiivin tavoitteena on saada aikaan yhteisön kehys, jonka avulla voidaan edistää liikenteen biopolttoaineiden käyttöä EU:ssa. Direktiiviehdotuksessa velvoitetaan jäsenvaltion säätämään sellaiset lait ja toteuttamaan sellaiset toimenpiteet, joilla voidaan varmistaa, että vuodesta 2005 alkaen tietty vähimmäisosuus niiden alueella myytävistä liikennepolttoaineista on biopolttoaineita. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin itse päättää niistä keinoista, joilla tähän tavoitteeseen parhaiten päästään. 3. Direktiiviehdotuksen pääasiallinen sisältö Direktiivi annettaisiin perustamissopimuksen 175(1) artiklan nojalla, mikä tarkoittaa, että päätös direktiivistä tehtäisiin määräenemmistöllä neuvostossa yhteispäätösmenettelyssä Euroopan parlamentin kanssa. Direktiivissä säädettäisiin, että tietty vähimmäisosuus kussakin jäsenvaltiossa liikennepolttoaineena käytettävästä dieselöljys-

3 3 tä tai bensiinistä on korvattava biopolttoaineilla. Direktiiviehdotuksen 2 artiklassa määritellään liikenteen biopolttoaineiksi nestemäiset tai kaasumaiset polttoaineet, joita voidaan tuottaa maataloudesta (sekä kasvi- että eläinperäiset aineet mukaan lukien), metsätaloudesta ja niihin liittyviltä tuotannonaloilta peräisin olevien tuotteiden, jä tteiden ja tähteiden biohajoavasta osasta sekä teollisuus- ja yhdyskuntajätteiden biohajoavasta osasta. Liitteessä tällaisiksi biopolttoaineiksi luetellaan bioetanoli, biodiesel, biokaasu, biometanoli, biodimetyylieetteri, bioöljy ja bioet- BE (etyyli-tert-butyylieetteri). Ehdotuksen 3 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2005 biopolttoaineiden markkinaosuus energiasisällön perusteella laskettuna olisi vähintään 2 % kaikesta niiden markkinoilla liikennekäyttöön myydystä bensiinistä ja dieselöljystä ja että osuus kasvaisi asteittain 0,75 prosenttiyksikköä vuodessa ollen vuonna ,75 %. Direktiivi ei aseta rajoituksia sen suhteen saavutetaanko asetettu markkinaosuustavoite myymällä puhtaita biopolttoaineita vai sekoitetaanko niitä tavanomaisiin polttoaineisiin. Tästä huolimatta liitteessä esitetyn aikataulun mukaisesti pitäisi pyrkiä siihen, että tavanomaisiin polttoaineisiin sekoitetun biopolttoaineen vähimmäisosuus olisi 1 % vuonna 2009 ja 1,75 vuonna Jäsenvaltioiden on seurattava, minkälaisia vaikutuksia aiheutuu käytettäessä dieselöljyä, johon on sekoitettu yli 5 prosenttia biopolttoainetta ajoneuvoissa, joita ei ole varta vasten rakennettu tällaista käyttöä varten, sekä toteutettava tarvittaessa toimenpiteitä, joilla varmistetaan päästönormeja koskevan yhteisön lainsäädännön noudattaminen. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle vuosittain kertomus liikennepolttoaineiden kokonaismyynnistä edellisen vuoden aikana ja biopolttoaineiden osuudesta tässä myynnissä. Komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen viimeistään vuoden 2006 loppuun mennessä biopolttoaineiden käytössä saavutetusta edistymisestä, asiaan liittyvistä taloudellisista näkökohdista sekä biopolttoaineiden osuuden kasvattamisen ympäristövaikutuksista. Kertomuksen perusteella komissio tarvittaessa ehdottaa artiklassa 3 säädetyn tavoitejärjestelmän muuttamista. Jäsenvaltioiden tulisi saattaa direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään Direktiivi tulisi voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jä l- keen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 4. Ehdotuksen vaikutukset Suomelle 4.1. Lainsäädännölliset vaikutukset Suomen lainsäädäntöön ei tällä hetkellä sisälly säännöksiä, joilla biopolttoaineille tai muillekaan polttoaineille asetettaisiin vähimmäisosuuksia. Direktiiviehdotuksessa ei ole määritelty minkälaisin keinoin biopolttoaineiden vähimmäisosuus myydystä liikennepolttoaineesta jäsenmaissa toteutetaan. Direktiivin kansallinen toimeenpano edellyttänee uutta lainsäädäntöä Taloudelliset vaikutukset Komission ehdotukseen ei sisälly lainkaan arviota biopolttoaineiden edistämisen kansantaloudellisista vaikutuksista Euroopan unionin alueella. Siinä arvioidaan vain yle i- sellä tasolla ehdotuksen vaikutuksia maatalouteen, työllisyyteen ja verotuottoihin. Siitä puuttuu kokonaisvaltainen elinkaaritarkastelu, jossa arvioitaisiin koko liikenteen biopolttoaineiden tuotantoketjun kustannukset ja sen tuomat hyödyt. Ehdotuksen perusteluissa on esitetty varsin suppea taloudellinen tarkastelu, jossa todetaan, että nykyisin eniten käytetyn biopolttoaineen, biodieselin, tuotantokustannukset ovat noin 500 euroa 1000 litraa kohden, eli kaksinkertaiset tavanomaiseen dieselöljyyn verrattuna. Biopolttoaineen hinta muodostuu kalliimmaksi myös siksi, että biopolttoainetta tarvitaan sen matalamman energiasisällön vuoksi kivennäisöljypohjaista polttoainetta enemmän saman energiamäärän tuottamiseksi. Biopolttoaineille onkin hankala määrittää yksiselitteisiä kustannuksia, koska niillä ei

4 4 ole toimivia markkinoita. Arviot perustuvat kuitenkin biopolttoaineiden tämänhetkisiin maailmanmarkkinahintoihin, jotka voivat muuttua esimerkiksi kysynnän lisääntyessä. Näissä hinnoissa ei ole otettu huomioon suomalaisia tuotantokustannuksia. Jäsenvaltiokohtaisia kustannuslaskelmia ei komission ehdotuksissa ole esitetty. On kuitenkin perusteltua olettaa, että ehdotuksessa käytetyt keskimääräiset kustannukset eivät vastaa biopolttoaineiden tuotantokustannuksia Suomessa, vaan ne ovat täällä korkeammat. Suomen kansallisen ilmastostrategian taustalaskelmissa on arvioitu, että vuonna 2005 bensiinin ja dieselöljyn kulutus olisi Suomessa yhteensä noin 4700 miljoonaa litraa. Ehdotuksen tavoite korvata tästä määrästä energiasisällön perusteella laskettuna 2 % biopolttoaineilla merkitsisi, että Suomessa tarvittaisiin noin 75 miljoonaa litraa bioetanolia ja noin 48 miljoonaa litraa biodieseliä, mikäli osuudet kohdistettaisiin tasapuolisesti bensiiniin ja dieselöljyyn. Biopolttoaineiden valmistuksesta aiheutuvat lisäkustannukset olisivat vuonna 2005 siten keskimääräisten lisäkustannusten mukaan karkeasti arvioiden noin 60 miljoonaa euroa, kun oletetaan raakaöljyn hinnan sekä öljytuotteiden markkinahintojen pysyvän vakaina. Vuonna 2010 vastaavat lisäkustannukset olisivat noin 160 miljoonaa euroa. Biopolttoaineiden korkeampia tuotantokustannuksia täytyisi siten kompensoida erilaisilla verohelpotuksilla tai tuilla. Suomalaisella biopolttoaineiden kustannustasolla nämä lisäkustannukset voivat olla korkeita. Rinnan tämän biopolttoaineiden vähimmäisosuusdirektiivin kanssa komissio on esittänyt, että valmisteverosta annettua direktiiviä 92/81/ETY muutetaan siten, että biopolttoaineiden käyttöönottoa voidaan helpottaa valmisteveroa alentamalla. Valtiovarainministeriön arvioiden mukaan komission ehdottama biopolttoaineiden pakollinen kahden prosentin osuus vuonna 2005 myytävistä liikennepolttoaineista ja sille laskettu verodirektiiviehdotuksen mukainen enimmäisveronalennus, aiheuttaisi nykyisillä bensiinin ja dieselöljyn kulutusmäärillä ja verotasoilla noin 40 miljoonan euron valmisteverotuottojen vähennyksen. Vuoden 2010 osalle esitetyt biopolttoainemäärät vähentäisivät valmisteverotuottoja noin 110 miljoonalla eurolla. Arvonlisäverotuottoihin valmisteveron ale n- nuksella ei olisi vaikutusta, koska polttoaineen vähittäismyyntihinta ei oletettavasti laskisi valmisteveron alennuksen johdosta. Edellä todetun perusteella esitetty veronalennus ei todennäköisesti yksistään riittäisi tekemään Suomessa tuotettuja biopolttoaineita kilpailukykyisiksi verrattuna kasvuolosuhteiltaan edullisemmissa maissa tuotettuihin biopolttoaineisiin tai niiden raakaaineisiin. Mikäli haluttaisiin käyttää pelkästään kotimaisia biopolttoaineiden raakaaineita, tarvittaisiin lisäksi niiden tuotantoon kohdennettuja maataloustukia. Bioetanolia voidaan tuottaa myös puuraaka-aineesta. Selvitysten mukaan puuperäisen bioetanolin tuotantokustannukset olisivat vielä korkeammat kuin viljasta tuotetun bioetanolin tuotantokustannukset. Riippuen siitä otettaisiinko biopolttoaineet käyttöön puhtaina biopolttoaineina tai erila i- sina polttoaineseoksina, aiheutuisi erilaisia jakelujärjestelmän muuttamiseen liittyviä kustannuksia alan toimijoille. Lisäksi biopolttoaineiden mahdollisesta soveltumattomuudesta vanhempiin moottoreihin, talvikäyttöön ja varmuusvarastointiin aiheutuisi ennalta arvaamattomia teknisiä ongelmia ja kustannuksia Ympäristövaikutukset Biopolttoaineiden käyttöä liikenteessä on ehdotuksessa erityisesti perusteltu sillä, että hiilidioksidipäästöt vähenevät. Hiilidioksidipäästöjen osalta teoreettisesti tarkastellen biodieselillä on suljettu hiilidioksidikierto. Näin laskien hiilidioksidisäästö olisi 3,2 tonnia litraa kohti, mutta koska kasvatus ja jalostus kuluttavat fossiilisia polttoaineita, ehdotuksessa esitetään arvio, että päästöt vähenevät biodieselin ansiosta 2 2,5 hiilidioksiditonnia litraa kohden verrattuna tavalliseen mineraaliöljypolttoaineeseen. Päästöjen vähentämisen kustannukset olisivat noin euroa hiilidioksiditonnia kohti, mikä ylittää sen kustannusrajan, joka on asetettu kustannustehokkaille toimille, joiden avulla pyritään täyttämään Kioton velvoitteet. Komission aiemmissa ilmastopolitiikan

5 5 selvityksissä esimerkiksi on päädytty siihen, että Suomessa EU:n taakanjaon mukaisen päästöjen vähentämisen rajakustannus olisi noin 60 euroa hiilidioksiditonnia kohti. Ehdotukseen liittyvä ympäristövaikutusten analyysi on puutteellinen. Tarkastelussa mainitaan, että aiheesta on tehty useita tutkimuksia, mutta niihin ei viitata tarkemmin. Ympäristövaikutuksia koskevassa luvussa todetaan tavanomaisten ajoneuvopäästöjen, eli hiilimonoksidin, typpioksidien, haihtuvien orgaanisten yhdisteiden ja hiukkasten osalta, että biopolttoaineiden tarjoama päästöetu on teoriassa miltei olematon verrattuna nykyaikaisiin bensiiniin ja dieselöljyyn. Esimerkiksi VTT:n selvityksen mukaan on myös mahdollista, että typpioksidipäästöt ja pienikokoisten hiukkasten määrät kasvaisivat Muut vaikutukset Ehdotus parantaa EU:n huoltovarmuutta vain, mikäli raaka-aineet ovat EU:n alueella tuotettuja, ja vastaavasti se vähentää kotimaista riippuvuutta tuontipolttoaineista vain, mikäli polttoaineiden raaka-aineet ovat täällä tuotettuja. Samoin ehdotuksen myönteiset vaikutukset kansalliseen työllisyyteen ja maatalouden toimintaedellytysten paranemiseen edellyttävät sitä, että biopolttoaineita voidaan tuottaa kotimaisista raaka-aineista. On kuitenkin epätodennäköistä, että biopolttoainetarpeemme tulisi täytettyä pelkästään kotimaisella raaka-aineella. Vaikka viljelysmaata olisi riittävästi, ei raaka-aineen tuottaminen ole täällä taloudellisesti kannattavaa verrattuna ilmasto-olosuhteiltaan edullisempiin alueisiin EU:ssa tai sen ulkopuolella ilman erityistoimenpiteitä. Puuperäisen raakaaineen käyttöaste metsäteollisuuden ja energiantuotannon tarpeisiin on korkea, eikä ole luultavaa, että sitä riittäisi suuressa mittakaavassa liikenteen biopolttoaineiden valmistukseen. Näin ollen ehdotuksella tavoitellut huoltovarmuutta ja maataloutta edistävät vaikutukset jäävät käytännössä vähäisiksi Suomen kannalta ilman erityistoimenpiteitä. Huoltovarmuuden osalta on todettava, että Suomessa pääsääntöisesti noudatettu käytäntö biopolttoaineiden käyttämisestä energia n- tuotannossa parantaa myös huoltovarmuutta, koska tällöin ne korvaavat tuontipolttoaineita. Lisäksi biopolttoaineiden käyttö energia n- tuotannossa on edullisempaa ilman jatkojalostusta. 5. Valtioneuvoston kannan valmistelu Valtioneuvoston kanta on valmisteltu kauppa- ja teollisuusministeriössä yhteistyössä valtiovarainministeriön, ympäristöministeriön, liikenne- ja viestintäministeriön sekä maa- ja metsätalousministeriön kanssa. Kauppa- ja teollisuusministeriön ja valtiovarainministeriön kesken sovittiin, että liikenteen biopolttoaineisiin liittyvästä asiakokonaisuudesta pyydetään yhteinen lausunto. Kauppa- ja teollisuusministeriö pyysi lausuntoa komission tiedonannosta ja siihen liittyvistä kahdesta direktiiviehdotuksesta keskeisiltä ministeriöiltä, laajalta joukolta energia-alaa, liikenne-, ajoneuvo- ja polttoainealaa edustavia järjestöjä ja yrityksiä, tutkimuslaitoksilta ja kuntien edustajilta. Lausunnot pyydettiin toimittamaan sekä kauppa- ja teollisuusministeriöön että valtiovarainministeriöön mennessä. Kauppa- ja teollisuusministeriö on saanut mennessä lausunnot 27 lausunnonantajalta. Useimmat lausunnonantajat pitivät biopolttoaineiden liikennekäytön edistämistä ja pyrkimystä vähentää hiilidioksidipäästöjä sekä korvata fossiilisia liikennepolttoaineita uusiutuvilla biopolttoaineilla periaatteessa kannatettavana. Direktiiviehdotuksessa esitettyä pakollista tavoitetta biopolttoaineiden vähimmäisosuudesta pidettiin kuitenkin yleisesti erittäin vaativana ja kustannuksiltaan kalliina sekä aikataulua tiukkana. Huoltovarmuuskeskus piti ehdotetun direktiivin vaikutuksia maamme huoltovarmuuteen yleisesti positiivisina, mikäli biokomponenttien valmistus tapahtuu Suomessa. Samalla Huoltovarmuuskeskus totesi kuitenkin, että esitys johtaisi kustannusten nousuun sekä polttoaineiden valmistuksessa, varastoinnissa että huoltovarmuuden ylläpidossa. Biopolttoaineiden tuotantoon tarvittavien raaka-aineiden viljelymahdollisuuksia koskeneissa lausunnoissa pidettiin epätodennäköisenä, että direktiiviehdotuksessa esitetyllä

6 6 aikataululla pystyttäisiin kotimaassa kasvattamaan tarvittava määrä raaka-aineita biopolttoaineiden tuotantoa varten. Peltoviljelyyn perustuvien raaka-aineiden tuotannon osalta Suomi on jo ilmastollisista syistä erilaisessa asemassa suuriin maatalousmaihin nähden ja kustannukset ovat siten korkeammat. Maa- ja metsätaloustuottajain Keskusliiton mukaan pelko tuotannon ja jalostuksen ohjautumisesta muihin EU:n jäsenmaihin on aiheellinen. Etanoliteollisuusyhdistyksen mukaan kotimaista raaka-ainetta on rajoitetusti. Bioetanolin tuottaminen merkitsisi tarvetta nostaa etanolin tuotantokapasiteettia, mikä vaatisi uusinvestointeja. Öljynpuristamoyhdistyksen mielestä öljykasvien raaka-aineiden saannissa syntyy ongelmia. Nykyisellä rypsiviljelyalalla katetaan nykyisestäkin tarpeesta vain osa ja Suomeen tuodaan joka vuosi vähintään kolmasosa teollisuuden käyttämästä rypsistä. Metsäteollisuus ry toteaa, että Suomen puuvarojen käyttöaste on erittäin korkea, eikä runkopuun raaka-ainereserviä ole polttoainevalmistukseen osoitettavissa. Myös teollisuusprosessien sivutuotteet käytetään jo nyt tehokkaasti energian tuotantoon. Lisäksi teollisuuskäytön ulkopuolisella puuraakaaineella, kuten hakkuutähteillä on maassamme kasvavaa käyttöä energian tuotannossa. Näin ollen metsään perustuvan raaka-aineen suora energiakäyttö on kansantaloudellisesti kannattavampaa kuin niiden käyttö liikenteen biopolttoaineiden valmistamiseen. Myös useat muut lausunnonantajat korostivat uusiutuvien energialähteiden käytön lisäämisen parempaa kustannustehokkuutta lämmön- ja sähköntuotannossa kuin liikennepolttoaineina. Liikenteen biopolttoaineiden eri käyttötapoja koskevissa lausunnoissa pidettiin tarkoituksenmukaisempana käyttää biopolttoaineita seoskomponenttina bensiinissä tai dieselöljyssä kuin niiden käyttöä puhtaina. Biopolttoaineiden käyttö puhtaina edellyttäisi erillistä jakelujärjestelmää, jonka kustannukset olisivat Suomen kaltaisessa laajassa maassa kalliit verrattuna käytetyn polttoaineen määrään. Huoltamoyrittäjät joutuisivat investoimaan lisälaitteisiin, mitä pidettiin mahdottomana ehdotetussa aikataulussa. Seospolttoaineiden käytössä kuitenkin joitakin laadullisia tai nähtiin teknisiä ongelmia, joita tulisi selvittää ennen niiden käyttöönottoa. Erityisesti olisi varmistettava seospolttoaineiden soveltuvuus olemassa olevalle kalustolle. Biodieselin kylmäominaisuudet rajoittaa niiden ovat huonot, mikä käyttöä Suomen talviolosuhteissa. Lisäksi biodiesel soveltuu huonosti varmuusvarastointiin tai muuhun pitkäaikaiseen säilytykseen, jolloin myöskään koneet, joilla on pitkiä seisontaaikoja eivät käyttämään mahdollisesti biodieseliä. soveltuisi Etanolin toimivuuden varmistamiseksi bensiinin seoskomponenttina Suomen ilmasto-oloissa Fortum on käynnistämässä vasta tänä vuonna laajan kenttäkokeilun. 6. Valtioneuvoston kanta Liikenteen biopolttoaineiden valmisteveroalennuksia koskevan direktiiviehdotuksen yhteydessä valtioneuvosto otti kantaa myös vähimmäisosuusdirektiiviin. Kyseisestä kannasta toistetaan tässä seuraavat osat: Valtioneuvosto pitää energiahuollon varmuutta ja kasvihuonepäästöjen vähentämistä myös tärkeinä tavoitteina. liikennesektorilla Periaatteessa valtioneuvosto kannattaa liikenteen biopolttoaineiden parantavia toimia. käytön Sitovien edellytyksiä velvoitteiden asettaminen biopolttoaineiden käytön edistämiseksi liikennesektorilla ei kuitenkaan ole kokonaisuuden kannalta paras ratkaisu. Valtioneuvoston ilmastostrategiassa ja uusiutuvien energialähteiden edistämisohjelmassa Suomen tavoitteeksi on asetettu uusiutuvien energialähteiden käytön lisääminen. Suomessa esimerkiksi puun ja muiden uusiutuvien energialähteiden osuus on jo tällä hetkellä noin 25 prosenttia energian koko-naiskulutuksesta. Puuta käytetään sekä teollisuuden ja kotitalouksien lämmöntuotantoon että myös sähköntuotantoon. Bioenergian pitkäaikainen käyttö hyvin suuressa mittakaavassa on antanut Suomelle hyvät edellytykset edelleen

7 7 kehittää ja laajentaa sen käyttöä energianlähteenä näillä alueilla. Suomen kannalta onkin edullisempaa ja kustannustehokkaampaa kasvattaa biopolttoaineiden käyttöä ja osuutta nimenomaan sähkön- ja lämmöntuotannossa ja alentaa kasvihuonekaasupäästöjä sitä kautta. Sen sijaan biopolttoaineiden tuotanto ja käyttö liikennepolttoaineina on Suomessa tehtyjen selvitysten perusteella katsottu kalliiksi ja siten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä kustan-nustehottomaksi. Tämän vuoksi se ei myöskään ole mukana Suomen kansallisen ilmastostrategian keinovalikoimassa. Myöskään muiden päästöjen vähentämisen osalta, huoltovarmuuden parantamisen tai maaseudun elinolosuhteiden kehittämisen osalta komission ehdotus ei ota huomioon alueellisista olosuhteista johtuvia eroja eikä sillä saavuteta kansallisesti ehdotuksessa esitettyjä tavoitteita. Valtioneuvosto katsoo, että vähimmäisosuus- ja verodirektiiviehdotukset muodostavat kokonaisuuden, ja että niitä on tarkasteltava yhtenä kokonaisuutena siitä huolimatta, että niitä käsitellään neuvoston eri työryhmissä ja niitä koskeva päätöksentekojärjestys poikkeavat toisistaan. Vähim-mäisosuusdirektiivin ei tulisi olla luonteeltaan velvoittava. Kullakin jäsenvaltiolla on oltava oikeus valita ympäristön kannalta myönteisin ja toisaalta myös kustannustehokkain tapa edistää uusiutuvien energialähteiden käyttöä. Lisäksi tulisi harkita työkoneiden biopolttoaineiden käytön sisällyttämistä direktiiviin.