Suomen meriklusteri Tapio Karvonen, Johanna Vaiste ja Hannu Hernesniemi. Tekesin katsaus

Transkriptio

1 Suomen meriklusteri 2008 Tapio Karvonen, Johanna Vaiste ja Hannu Hernesniemi Tekesin katsaus 226/2008

2 Suomen meriklusteri 2008 Tapio Karvonen, Johanna Vaiste ja Hannu Hernesniemi Tekesin katsaus 226/2008 Helsinki 2008

3 Tekes rahoitusta ja asiantuntemusta Tekes on tutkimus- ja kehitystyön ja innovaatiotoiminnan rahoittaja ja asiantuntija. Tekesin toiminta auttaa yrityksiä, tutkimuslaitoksia, yliopistoja ja korkeakouluja luomaan uutta tietoa ja osaamista ja lisäämään verkottumista. Tekes jakaa rahoituksellaan teollisuuden ja palvelualojen tutkimus- ja kehitystyön riskejä. Toiminnallaan Tekes vaikuttaa liiketoiminnan kehittymiseen, elinkeinoelämän uudistumiseen, kansantalouden kasvuun, työllisyyden vahvistumiseen ja yhteiskunnan hyvinvointiin. Tekesillä on vuosittain käytettävissä avustuksina ja lainoina noin 500 miljoonaa euroa tutkimus- ja kehitysprojektien rahoitukseen. Tekesin ohjelmat valintoja suomalaisen osaamisen kehittämiseksi Tekesin ohjelmat ovat laajoja monivuotisia kokonaisuuksia, jotka on suunnattu elinkeinoelämän ja yhteiskunnan tulevaisuuden kannalta tärkeille alueille. Ohjelmilla luodaan uutta osaamista ja yhteistyöverkostoja. Ohjelmien aiheiden valinnat perustuvat Tekesin strategian sisältölinjauksiin. Tekes ohjaa noin puolet yrityksille, yliopistoille, korkeakouluille ja tutkimuslaitoksille myöntämästään rahoituksesta ohjelmien kautta. Copyright Tekes Kaikki oikeudet pidätetään. Tämä julkaisu sisältää tekijänoikeudella suojattua aineistoa, jonka tekijänoikeus kuuluu Tekesille tai kolmansille osapuolille. Aineistoa ei saa käyttää kaupallisiin tarkoituksiin. Julkaisun sisältö on tekijöiden näkemys, eikä edusta Tekesin virallista kantaa. Tekes ei vastaa mistään aineiston käytön mahdollisesti aiheuttamista vahingoista. Lainattaessa on lähde mainittava. ISSN X ISBN Kansi: Oddball Graphics Oy Kannen kuvat: Aker Yards Oy ja Rauman Satama Taitto: DTPage Oy Paino: Libris Oy, Helsinki 2008

4 Esipuhe Suomen ensimmäinen meriklusteritutkimus valmistui vuonna 2003 Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen (MKK) ja Etlatieto Oy:n tekemänä. Aloite tuon tutkimuksen tekemiseen lähti liikkeelle meriklusterin eri toimialojen yhteistyönä. Tutkimus saavutti laajaa huomiota niin meriklusterissa toimivien yritysten ja yhteisöjen kuin poliittisten päätöksentekijöiden keskuudessa ja sen valmistuminen oli tärkeää myös eurooppalaisessa viiteympäristössä. Tutkimus todettiin erittäin tärkeäksi meriklusterin tunnettuuden ja arvostuksen lisäämisessä. Tuosta ensimmäisestä meriklusteritutkimuksesta on kulunut viisi vuotta ja meriklusterin eri toimialojen edustajat kokivat tarpeelliseksi päivittää tiedot meriklusterista ajan tasalle. MKK ja Etlatieto Oy ovat tehneet nyt valmistuneen päivityksen pääosin vuoden 2007 aikana. Tilastoaineiston päivityksen lisäksi tehtiin kilpailukyky- ja strategia-analyysit. Tutkimustyön ovat tehneet hankkeen projektipäällikkönä toiminut erikoistutkija Tapio Karvonen MKK:sta, tutkimusjohtaja Hannu Hernesniemi Etlatieto Oy:stä ja tutkija Johanna Vaiste MKK:sta. Tutkimuksen muodollisena tilaaja on tällä kerralla Suomen Varustamoyhdistys ry ja muita rahoittajia ovat Tekes, liikenne- ja viestintäministeriö työ- ja elinkeinoministeriö, Ålands landskapsregering, Merenkulkulaitos, Meriteollisuusyhdistys ry, Ålands Redarförening r.f., Rahtialusyhdistys ry, Suomen Satamaliitto ry, Satamaoperaattorit ry sekä Merimieseläkekassa. Tutkimuksen aloitteen taustalla on ohjausryhmä, jonka puheenjohtajana on toiminut Mikko Niini Aker Arctic Technology Oy:stä. Ohjausryhmän jäseninä ovat toimineet Hans Ahlström (Ålands Redarförening r.f.), Matti Aura (Suomen Satamaliitto ry), Harry Favorin (liikenne- ja viestintäministeriö), Rauli Hulkkonen (Tekes), Jukka Kantola (Suomen Varustamoyhdistys ry), Markus Karjalainen (ESL Shipping Oy), Erkki Kotiranta (Neste Shipping Oy), Yngve Mörn (Ålands landskapsregering), Henrik Nordell ja Merja Salmi-Lindgren (Meriteollisuusyhdistys ry), Risto Paaermaa sekä Maunu Harmo saakka ja Hannu Lipponen alkaen (kauppa- ja teollisuusministeriö, alkaen työ- ja elinkeinoministeriö), Jouko Santala (Satamaoperaattorit ry) sekä Jouko Vuoristo (Merenkulkulaitos). Kuluneen viiden vuoden aikana tapahtunut yleinen globalisaation kiihtyminen, lukuisten suomalaisten yritysten siirtyminen ulkomaiseen omistukseen samoin kuin Suomen lähialueiden dramaattiset muutokset ovat olleet erittäin tuntuvia.

5 Tämän selvityksen tarkoituksena onkin ollut, paitsi meriklusterin perustietojen päivitys, erityisesti näiden muutosten kokonaisvaikutusten arviointi. Lisäksi työn tarkoituksena on hahmottaa ne tekijät, joilla meriklusterimme jatkuva menestys saadaan varmistetuksi. Kiitän ohjausryhmän puheenjohtajana tutkimuksen tekijöitä, ohjausryhmää, rahoittajia sekä tutkimukseen osallistuneita ja haastateltuja yrityksiä panoksestaan tutkimuksen onnistumiseksi. Helsingissä, maaliskuun 12. päivänä 2008 Mikko Niini

6 Tiivistelmä Suomen meriklusteri on useiden merellisten elinkeinojen muodostama toiminnallinen kokonaisuus, jossa klusteriin kuuluvat yritykset ja muut toimijat ovat kiinteässä vuorovaikutussuhteessa toisiinsa ja hyödyntävät näin syntyvää verkostoa. Meriklusteriin kuuluvat meriteollisuuteen, merenkulkuun ja satamatoimintoihin yksityisellä ja julkisella sektorilla liittyvät toimialat. Tämän tutkimuksen keskeisimpänä tarkoituksena on päivittää vuonna 2003 valmistuneen ensimmäisen Suomen meriklusteri -tutkimuksen tiedot niin tilastojen kuin kilpailukyvyn osalta. Tavoitteena on myös edelleen lisätä tietoisuutta meriklusterin merkityksestä Suomessa ja edistää sen kehitystä. Tutkimuksessa tehtiin laaja suomalaisille meriklusteriyrityksille suunnattu yrityskysely nykytilan ja viime vuosina tapahtuneiden muutosten sekä tulevaisuudennäkymien selvittämiseksi. Tätä täydennettiin yritysjohtajien haastatteluilla, jotta saatiin näkemyksiä kilpailukyky- ja strategia-analyyseihin suoraan meriklusterin sisältä. Kyselyyn vastanneita, haastateltuja ja muuten huomioituja keskeisiä meriklusteriyrityksiä on yhteensä 385. Suomen meriklusteriin kuuluu noin yritystä. Kyselyssä saatuja tietoja täydennettiin Tilastokeskuksen ja muiden rekisterien aineistoilla. Kaikkien yritysten merisektoritoimintojen yhteenlaskettu liikevaihto vuonna 2006 oli noin 13,2 miljardia euroa eli lähes 2 miljardia euroa enemmän kuin vuonna Meriklusteri työllistää suoraan merisektoriin liittyvissä toiminnoissa Suomessa noin henkilöä. Meriklusterin vaikutus ulottuu suoraan ja välillisesti lähes kaikille toimialoille ja erittäin laajasti koko yhteiskuntaan. Koko maahan ulottuvat välilliset vaikutukset huomioiden meriklusterin työllisyysvaikutusten piirissä on vähintään henkilöä. Edelliseen meriklusteritutkimukseen verrattuna yritysten kansainvälistyminen on lisääntynyt merkittävästi. Suomalaiset yritykset ovat hankkineet kumppaneita ulkomailta ja laajentaneet toimintaansa sinne. Suomessa toimivien ulkomaisten yritysten määrä on kasvanut ja useita suomalaisia meriklusteriyrityksiä on siirtynyt ulkomaiseen omistukseen. Meriklusteri on vetovoimainen kasvuala. Erikoistuminen ja verkostoituminen ovat keskeisiä teemoja meriklusteriyritysten strategioissa. Yhteistyötä muiden yritysten kanssa pyritään syventämään kumppanuudeksi. Suomalaiselle meriklusterille ominaista on korkea teknologinen ja ammatillinen osaaminen. Ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman saanti jatkossakin on haaste, johon mm. koulutusjärjestelmä joutuu vastaamaan. Talviolosuhteiden erikoisosaaminen on erityisvahvuus. Venäjän läheisyys ja sen voimakkaasti kasvavat kuljetukset ovat hyödyksi kaikille meriklusterin toiminnoille. Suomen meriklusterin vahvuus on teknologia. Maailmanmarkkinoiden johtavat yritykset sekä laivamoottoreissa että lastinkäsittelylaitteissa ovat suomalaisia. Suomessa on myös useita meriteknologian erikoisalojen johtavia yrityksiä. Risteily- ja matkustajalaivojen rakentajana Suomi on neljän johtavan maan joukossa. Varustamotoiminnassa Suomi voisi oleellisesti vahvistaa asemiaan, jos varustamoiden verotusta helpotettaisiin kilpailijamaiden tasolle, koska Itämerellä kuljetukset lisääntyvät ennätysvauhtia Venäjän kasvun takia. Kaikissa olosuhteissa toimivat merikuljetukset ovat välttämättömiä Suomen taloudelle ja yhteiskunnan hyvinvoinnille. Meritse kuljetettavat tavaramäärät kasvavat vuosittain, mutta suomalaisten alusten osuus on laskenut. Suomalaisen kauppalaivaston kasvattaminen vaatii EU:n suomien mahdollisuuksien täysimääräistä hyödyntämistä. Kiireellisimmät toimenpiteet ovat tonnistoverojärjestelmän uudistaminen ja alushankintavarausten mahdollistaminen. Meriklusteri on kokonaisuus, jonka tulevan menestyksen kannalta on erittäin tärkeää, että sen kaikki osat säilyvät vahvoina Suomessa. Asiasanat: meriklusteri, meriteollisuus, merenkulku, satamatoiminnot, verkostot, kilpailukyky

7 Sammandrag Det finländska sjöklustret bildar en funktionell helhet med flera maritima näringar. Företag och andra aktörer som ingår i klustret står i nära växelverkan med varandra och drar härigenom nytta av nätverket. Sjöklustret består av verksamhetsområden med anknytning till havsindustri, sjöfart och hamnverksamhet inom den privata och offentliga sektorn. Huvudsyftet med denna undersökning är att uppdatera uppgifterna från utredningen om Finlands sjökluster från år 2003 gällande såväl statistiker som konkurrenskraft. Målet är också att utöka kännedomen om sjöklustrets betydelse i Finland och befrämja dess utveckling. Utredningen genomfördes i form av en omfattande enkät till finländska företag inom sjöklustret i syfte att utreda nuläget och förändringarna som skett under de gångna åren samt framtidsutsikter. Enkätundersökningen kompletterades med intervjuer med företagsledare för att samla in synpunkter för konkurrenskraft- och strategianalyser direkt från verksamma aktörer inom sjöklustret. Antalet svarare, intervjuade och andra centrala sjöklusterföretag uppmärksammade i utredningen var sammanlagt 385. Det finländska sjöklustret omfattar ca företag. De i utredningen erhållna uppgifterna kompletterades med material från Statistikcentralen och andra register. Samtliga företags sammanlagda omsättning inom sjösektorn år 2006 var ca 13,2 miljarder euro dvs. närmare 2 miljarder euro mer än år I Finland sysselsätter sjöklustret i direkt anknytning till sjösektorn ca personer. Dess inverkan sträcker sig direkt eller indirekt till nästan alla verksamhetsområden och i mycket stor utsträckning till hela samhället. I hela landet kan dess indirekta effekter anses beröra minst personer. Jämfört med den föregående undersökningen av sjöklustret har företagens internationalisering ökat avsevärt. Finländska företag har skaffat partners i utlandet och utvidgat sin verksamhet där. Antalet företag som är verksamma i Finland har ökat och ett flertal finländska företag inom sjöklustret har övergått i utländsk ägo. Sjöklustret är en attraktiv tillväxtbransch. Specialisering och nätverksbyggande är centrala teman i sjöklusterföretagens strategier. Målet är att samarbete med andra företag ska fördjupas till partnership. Kännetecknande för det finländska sjöklustret är högt yrkes- och teknologiskt kunnande. Att få kompentent produktiv arbetskraft utgör en fortsatt utmaning som bl.a. utbildningssystemet bör kunna svara på. Specialkunnandet i vinterförhållanden är en särskild kompetens. Närheten till Ryssland och dess kraftigt ökande transporter gynnar samtliga funktioner inom sjöklustret. Styrkan i Finlands sjökluster ligger i teknologi. Ledande företag på världsmarknaden är finländska såväl inom fartygsmotorer som lasthanteringsanläggningar. I Finland finns det också ett antal ledande företag verksamma i specialbranscher inom maritim teknologi. Finland hör till världens fyra ledande länder inom byggandet av kryssnings- och passagerarfartyg. Inom rederiverksamheten kunde Finland avsevärt stärka sin position förutsatt att rederibeskattning sänks till konkurrentländernas nivå i och med transporterna i Östersjön ökar rekordartat till följd av tillväxten i Ryssland. Under alla förhållanden är välfungerande sjötransporter oumbärliga för Finlands ekonomi och samhällets välfärd. Godstransporter till sjöss ökar årligen medan finska fartygs andel har sjunkit. Att öka den finska handelsflottan förutsätter maximalt utnyttjande av de stöd som EU erbjuder. Mest brådskande åtgärder är revideringen av tonnageskattesystemet och tillgång till fartygsanskaffningsreserveringen. Sjöklustret utgör en helhet vars framtida framgång avgörs av det faktum att alla dess delar bevaras livskraftiga i Finland. Sakord: sjökluster, havsindustri, sjöfart, hamnverksamhet, nätverk, konkurrenskraft

8 Abstract The Finnish maritime cluster consists of an operative whole formed by numerous maritime businesses. The companies and other entities belonging to the cluster function in close interaction with each other and thus benefit from this network. The maritime cluster includes marine industries, shipping and port operations in the private and public sectors. One of the main aims of this study is to update the information regarding statistics and competitiveness in the first maritime cluster study which was published in The aim is also to increase the awareness of the significance of the maritime cluster in Finland and to promote its development. In the study an extensive questionnaire was directed to Finnish maritime cluster companies in order to evaluate changes that have occurred in recent years and future prospects. This was supplemented by interviews of the companies top management in order to obtain their views on competitiveness and strategic analysis from within the maritime cluster. The study covers 385 maritime cluster companies that responded to the questionnaire, participated in interviews or were otherwise taken into account. There are about 2,900 companies in the Finnish maritime cluster. The data obtained in the questionnaires were supplemented by data from Statistics Finland and other registers. The combined turnover of all maritime sector activities was about 13.2 billion euro, i.e. almost 2 billion euro more than in The maritime cluster employs about 43,400 persons in activities directly related to the maritime sector. The impact of the maritime cluster extends directly and indirectly to almost all sectors and very widely to the whole society. Taking into account the indirect effects extending to the whole country, there are at least 500,000 persons in the sphere of the employment effects of the maritime cluster. Compared to the previous maritime cluster study, the internationalization of companies has increased significantly. Finnish companies have sought partners from abroad and expanded their operations there. The number of foreign companies operating in Finland has grown and several Finnish maritime cluster companies have shifted to foreign ownership. The maritime cluster is a dynamic growth sector. Specialization and networking are key themes in the strategies of maritime cluster companies. Companies seek to deepen their cooperation with other companies into partnerships. The Finnish maritime cluster is marked by high technology and professional know-how. The availability of professionally-skilled blue collar labour will be a challenge in the future as well that e.g. the educational system must address. Unique know-how about arctic conditions is a special strength. The proximity to Russia and its rapidly growing transport are an asset to all activities in the maritime cluster. The strength of the maritime cluster is technology. The leading companies on world markets both in ship engines and cargo handling equipment are Finnish. Finland also has numerous leading companies in special fields of maritime technology. Finland ranks among the top four countries as a builder of cruise and passenger ships. In shipping operations, Finland could strengthen its position if the taxation of shipping companies were eased to the level of its competitor countries because shipping on the Baltic Sea is increasing at a record rate in the wake of Russian growth. Sea transport operating under all conditions is a necessity for the Finnish economy and welfare of the society. The volume of sea transport is growing each year, but the share of Finnish ships has decreased. Increasing Finland s merchant fleet will require the exploitation of the possibilities allowed by the EU to their full extent. The most urgent measures are reforms of the tonnage tax system and allowing the use of ship acquisition reserves. The maritime cluster is an entity the future success of which will hinge on all of its components remaining strong in Finland. Key words: maritime cluster, marine industry, shipping, port operations, networks, competitiveness

9 Sisällysluettelo Esipuhe Tiivistelmä Sammandrag Abstract 1 Johdanto Meriklusterin määritelmä Tutkimuksen tavoite Aineisto ja menetelmät Raportin rakenne Meriklusterialojen viimeaikainen kehitys Meriteollisuus Varustamotoiminta ja merikuljetukset Satamatoiminnot Meriklusterin taloudellinen merkitys Meriklusterin taloudelliset vaikutukset ja työllisyysvaikutukset Meriteollisuus Varustamotoiminta ja muut merenkulkuelinkeinot Satamatoiminnot Taloudellisten tunnuslukujen vertailu 2001/ Meriklusterin verkostoituminen Asiakassuhteet Yritysten välinen yhteistyö Yhteistyön muutokset v jälkeen Yhteistyön odotukset lähivuosien aikana Yhteistyömuodot ja niiden kehittämistarpeet Meriklusteriyritysten kilpailutilanne ja kysyntä Kilpailutilanteen muutokset yrityskyselyn mukaan Yritysten kysynnän muutokset Liiketoiminnan näkymät Suomessa yrityskyselyn mukaan Kilpailukykyanalyysi Varustamotoiminta Toimialan kilpailutilanne ja yritysten strategiat Resurssit ja tuotannontekijät Kysyntä ja asiakassuhteet Varustamoiden markkinaosuuksien kehitys Verkostot sekä lähi- ja tukialat

10 6.2 Satamatoiminnot Toimialan kilpailutilanne ja yritysten strategiat Kysyntä ja asiakassuhteet Resurssit ja tuotannontekijät Yritysverkostot sekä tuki- ja lähialat Meriteollisuus Kilpailu ja toimialan rakenne Kysyntä ja asiakassuhteet Resurssit ja tuotannontekijät Verkostot sekä tuki- ja lähialat Lastinkäsittelylaitteiden valmistus Toimialan kilpailutilanne ja yritysten strategiat Kysyntäolot ja asiakassuhteet Meriklusterin tulevaisuudennäkymät Meriklusteri Meriteollisuus Kilpailutekijät Tulevaisuudennäkymät Toimenpiteet Julkisen vallan toiminta ja EU:n rooli Globalisaatio Toimintaympäristö Varustamotoiminta Kilpailutekijät Tulevaisuudennäkymät Toimenpiteet Julkisen vallan toiminta ja EU:n rooli Globalisaatio Toimintaympäristön vahvuudet ja heikkoudet Satamatoiminnot Kilpailutekijät Tulevaisuudennäkymät Toimenpiteet Julkisen vallan toiminta ja EU:n rooli Globalisaatio Toimintaympäristön vahvuudet ja heikkoudet Yhteenveto ja johtopäätökset Lähteet Liitteet 1 Uudet kaivoshankkeet ja niiden kuljetusvaikutukset Venäjän Suomenlahden satamien liikenne ja laajennushankkeet Tutkimukseen osallistuneet ja tutkimuksessa huomioidut yritykset Tutkimuksessa haastatellut meriklusterin edustajat Kyselylomake ja strategiakysymykset Tekesin katsauksia...168

11 1 Johdanto 1.1 Meriklusterin määritelmä Meriklusteri on useiden eri elinkeinojen muodostama toiminnallinen kokonaisuus, jossa klusteriin kuuluvat yritykset ja muut toimijat ovat kiinteässä vuorovaikutussuhteessa toisiinsa ja hyödyntävät näin syntyvää verkostoa. Klusterin keskeinen ajatus on, että sen muodostama kokonaisuus on enemmän kuin osiensa summa. Kaikkia meriklusterin toimijoita yhdistävä tekijä on meri tavalla tai toisella. Klusteri-termi on toisinaan suomennettu yritysryppääksi, mutta klusterissa on myös julkisen sektorin yksiköillä kuten eri asteen koulutusja tutkimuslaitoksilla sekä viranomaistahoilla tärkeä merkitys. Lisäksi klusteriin kuuluu mm. etujärjestö- ja yhdistystoimintaa. Suomen meriklusteri määritettiin vuonna 2003 valmistuneessa ensimmäisessä Suomen meriklusteri -tutkimuksessa 1. Meriklusterin määritelmä ja rajaus vaihtelee jonkin verran eri maissa riippuen muun muassa siitä, mitkä merelliset toimialat ovat kussakin maassa merkittäviä. Esimerkiksi Hollannissa ruoppaustoiminta ja kalastuselinkeino muun muassa Norjassa ovat merkittäviä kansallisen meriklusterin osia. Suomen meriklusteri tutkimuksessa tehtiin rajaus, jonka mukaan kalastus, ruoppaus sekä huviveneliikenne rajattiin varsinaisen meriklusterin ulkopuolelle, vaikka ne ovatkin joissakin maissa mukana meriklusterikokonaisuudessa. Nämä (ammattikalastus mukaan luettuna) ovat kuitenkin varsin oleellisesti meriklusteriin sisällytetyistä elinkeinoista ja toimialoista poikkeavia, joten tätä rajausta voi pitää hyvin perusteltuna. Veneiden valmistus on suomalaisessa meriklusterissa mukana, koska varsinkin suurimpia veneitä valmistavat yritykset ovat tiiviisti mukana laivanrakennuksen verkostossa. Klusterianalyysin teoreettisena viitekehyksenä toimii Michael E. Porterin luoma klusterianalyysi, jossa klusterin ytiminä ovat avaintuotteita tuottavat yritykset ja niiden tuotteet kuten laivat laivanrakennusteollisuudessa ja merikuljetuspalvelut varustamotoiminnassa. Klusterissa toimii laaja ja monialainen yritysverkosto, johon kuuluu ydinyritysten lisäksi runsaasti erilaisten tukija lähialojen yrityksiä. Klusterin muodostaminen auttaa hahmottamaan yritysten ja muiden toimijoiden välisiä suhteita. Klusterin teoreettinen viitekehys on esitetty laajasti em. Suomen meriklusteri tutkimuksessa, joten aiheesta enemmän kiinnostuneita pyydetään tutustumaan tuohon ensimmäiseen meriklusteriraporttiin Verkostoituminen on keskeinen klusteria kuvaava ominaisuus, klusteri on eräänlainen osaamisen verkosto. Kaikki klusterin toimijat ovat jollakin tavalla yhteyksissä toisiinsa. Sidosten määrä ja vahvuus vaihtelee: jotkut ovat voimakkaasti sidoksissa yhteen tahoon, toiset taas heikosti hyvin moniin eri klusteritoimijoihin. Kuva 1.1 esittää, mistä osista meriklusteri koostuu. Se myös kuvaa klusterin eri osien välistä verkostoitumista ja vuorovaikutusta. Meriklusteriin kuuluvat meriteollisuuteen, merenkulkuun ja satamatoimintoihin yksityisellä ja julkisella sektorilla liittyvät toimialat. On kuitenkin huomattava, että meriklusteriin kuuluvia yrityksiä ei voi määritellä suoraan Tilastokeskuksen käyttämän toimialaluokituksen perusteella. Sellaista toimialaa kuin meriklusteri ei ole olemassa, vaan se koostuu lukuisista erillisistä toimialoista. Toimialaluokitus ei myöskään anna merellisten toimintojen rajausta valmiina, sillä jotkut toimialat kuuluvat kokonaisuudessaan meriklusteriin, kun taas joidenkin toimialojen yrityksistä vain pieni osa voidaan katsoa merikluste- 1 Viitanen M., Karvonen T., Vaiste J. ja Hernesniemi H. (2003). Suomen meriklusteri. Teknologiakatsaus 140/2003. Tekes. 1

12 MERITEOLLISUUDEN OSA- JA KOKONAIS- TOIMITTAJAT VARUSTAMOT MUUT MERENKULKUUN LIITTYVÄT ELINKEINOT LAIVANRAKENNUS- JA OFFSHORE- TEOLLISUUS LITTÄNNÄISALAT Esim. rahoitus ja vakuutus JULKINEN SEKTORI Esim. hallinto, koulutus, tutkimus ja tuotekehitys MERI- KLUSTERI ETUJÄRJESTÖT JA YHDISTYKSET SATAMAT (satamanpitajät) SATAMA- OPERAATTORIT JA LASTINKÄSITTELY- LAITEVALMISTAJILLE Kuva 1.1. Meriklusterikokonaisuus. Ytimen muodostavat meriteollisuus (keltaiset), merenkulkuelinkeinot (siniset) ja satamatoiminnot (vihreät). riin kuuluviksi. Tämän päivitystutkimuksen perustana on käytetty ensimmäisen Suomen meriklusteri -tutkimuksen yhteydessä laadittua yritystietokantaa, jota on päivitetty ja tarkistettu. Meriklusterin ytimen muodostavat meriteollisuus, merenkulkuelinkeinot sekä satamatoiminnot. Klusterin ydintuotteita ovat näiden ydintoimintojen tuotteet ja palvelut: laivat ja offshore-rakenteet meriteollisuudessa, tavaroiden ja henkilöiden kuljetuspalvelut varustamotoiminnassa sekä lastinkäsittelypalvelut ja -laitteet satamatoiminnoissa. Meriteollisuuden keskeisimmät alat ovat laivanrakennus ja -korjaus sekä offshore-teollisuus (öljynja kaasun etsinnän ja tuotannon lauttojen rakentaminen). Nämä toimialat kuuluvat kokonaisuudessaan meriklusteriin ja niiden yritysten toiminta koostuu täysin merisektorin toiminnoista. Uudisrakennus- ja korjaustelakat sekä offshore-tuotantolaitokset ovat meriteollisuuden keskeisimmät toimijat. Niiden ympärillä toimii suuri joukko muita meriteollisuusyrityksiä: muun muassa osa- ja kokonaistoimittajat (ns. alihankkijat), laivansuunnittelutoimistot sekä laivalaitevalmistajat. Merenkulkuelinkeinojen perustoimijoita ovat varustamot, jotka harjoittavat meriliikenteen tavaran- ja henkilökuljetusta. Myös nämä toimialat kuuluvat sataprosenttisesti meriklusteriin. Varustamoiden verkostoon kuuluu monia muita merenkulkuun liittyviä elinkeinoja. Näitä ovat mm. laivanmuonitusliikkeet ja muut tavarantoimittajat, laivanselvitysliikkeet sekä luokituslaitokset. Satamatoimintojen keskiössä ovat satamanpitäjät, joita tässä raportissa kutsutaan lyhyesti satamiksi. Meriklusterissa satamat määritellään yrityksiksi, koska ne toimivat nykyisin hyvin yritysmäisesti, vaikka olisivatkin juridisesti kunnallisia liikelaitoksia tai perinteisiä satamalaitoksia. Satamien toiminta on kokonaan meriklusteriin kuuluvaa. Satamien lisäksi satamatoimintoihin 2

13 kuuluvat keskeisesti satamaoperaattorit eli ahtausliikkeet, joiden toiminta on myös käytännössä kokonaan merisektoriin kuuluvaa. Satamien ympärille muodostuneeseen verkostoon kuuluvat lisäksi lastinkäsittelylaitevalmistajat. Satamien keskeisiä toimijoita ovat satamanpitäjät ja satamaoperaattorit. Satamanpitäjät ovat kunnallisia liikelaitoksia tai laitoksia tai kuntien omistamia osakeyhtiöitä. Niiden tehtävänä on omistaa, hallita ja ylläpitää sataman infrastruktuuria sekä tuottaa niin kutsuttuja meriteknisiä palveluita, joita ovat esimerkiksi alusten irrotus ja kiinnitys, satamahinaus ja jäänmurto, jätehuolto sekä veden ja sähkön jakelu. Kunnallisten satamien lisäksi Suomessa on lähinnä teollisuuden omistamia ja operoimia yksityisiä satamia, joiden toiminta rajoittuu vain kyseisten teollisuuslaitosten omien tavaravirtojen hoitamiseen. Kun tässä raportissa puhutaan meriklusteriyrityksistä, kattaa se myös satamanpitäjät riippumatta niiden juridisesta statuksesta. Satamanpitäjien toiminta on kokonaan meriklusteriin kuuluvaa. Vuoden 1995 alusta voimassa ollut laki yleisistä yksityisistä satamista (1156/1994) on antanut myös muille kuin kunnallisille satamille mahdollisuuden toimia yleisenä satamana saatuaan valtioneuvostolta perustamisluvan sellaiseen toimintaan. Ensimmäinen tällainen lupahakemus jätettiin syksyllä 2007 valtioneuvostolle, jonka päätöstä asiasta odotetaan vuoden 2008 alkupuolella. 2 Satamaoperaattorit, joita aiemmin kutsuttiin ahtausyrityksiksi, huolehtivat alusten lastauksesta ja purusta sekä sataman muista lastinkäsittelytoiminnoista. Satamanpitäjät ovat perinteisesti omistaneet satamien kiinteät nosturit ja eräät muut järeät lastinkäsittelylaitteet sekä vastanneet niiden käytöstä. Parin viime vuoden aikana satamaoperaattorit ovat kuitenkin hankkineet näitä nostureita omistukseensa ja vastaavat myös niiden käytöstä. Suuntaus näyttää jatkuvan. Edellä mainittujen toimijoiden lisäksi monet tässä klusteritutkimuksessa varustamoiden verkostoon ensisijaisesti sijoitetut erityisesti alusliikenteelle erilaisia palveluja tarjoavat yritykset (laivanselvitys, huolinta, laivamuonitus, polttoainehuolto, laitehuolto, -korjaukset ja -tarkastukset, konttivuokraus ja -korjaus, hinaus jne.) kuuluvat jotakuinkin yhtä läheisesti satamien verkostoon. Esimerkiksi satamaoperaattorit tuottavat ydintoimintojensa ohella usein myös muita edellä mainittuja satamapalveluja. Tämä kuvaa hyvin meriklusterikokonaisuuden verkostoitumista ja kiinteää yhteyttä eri päätoimintojen välillä. Tärkeä osa satamatoimintojen verkostoa ovat erilaisia lastinkäsittelylaitteita (esim. nosturit, nostimet, erilaiset trukit, siirtolaitteet ja -kalusto, lastaussillat) valmistavat yritykset. Monet alan suomalaiset yritykset ovat merkittäviä toimijoita myös globaaleilla lastinkäsittelymarkkinoilla. On huomattava, että edellä luetellut toimialat eivät välttämättä kuulu kategorisesti vain siihen ydintoimialaan, jonka yhteydessä ne on mainittu, vaan ne toimivat vähintään kahdessa, mahdollisesti kaikissa kolmessa ydintoimialassa. Juuri tämä monitahoisuus on klusterille tyypillistä. Meriklusteriin kuuluu meriteollisuuteen, merenkulkuelinkeinoihin ja satamatoimintoihin liittyvien toimialojen lisäksi erilaisia ns. liitännäisaloja, julkisen sektorin tahoja sekä järjestöjä. Liitännäisalat ovat toimialoja, joille itselleen merisektori on vain pieni, mahdollisesti hyvinkin pieni osa omaa liiketoimintaa, mutta jotka ovat meriklusterin yritysten toimintaedellytysten kannalta erittäin merkittäviä. Tällaisia liitännäisaloja ovat esimerkiksi rahoitus- ja vakuutustoiminta. Pankkien ja vakuutusyhtiöiden lisäksi tähän ryhmään kuuluu mm. valtion omistama rahoittaja Finnvera. Julkisesta sektorista meriklusteriin liittyvät mm. hallintoviranomaistahot kuten Merenkulkulaitos ja Tulli sekä merenkulku- ja laivanrakennusalojen koulutus- ja tutkimusorganisaatiot. Koulutusta on tarjolla aina merialojen ammatillisesta peruskoulutuksesta korkeakoulutasoiseen jatko- ja 2 Inkoo Shipping Oy:n omistama satama Inkoossa on yksityinen yleinen satama, joka on toiminut sellaisena jo ennen lain 1156/1994 säätämistä. 3

14 täydennyskoulutukseen. Alan tutkimusta ja tuotekehitystä edustavat eri tutkimuslaitokset. Myös Merivoimat ja Rajavartiolaitoksen merivartiostot ovat osa meriklusteria. Julkisen ja yksityisen sektorin välimaastossa sijaitsevat meriklusteriin kuuluvat Merenkulkulaitoksesta erotetut Varustamoliikelaitos ja Luotsausliikelaitos sekä Tieliikelaitoksen lauttavarustamo, joka hoitaa yleisten teiden lauttaliikennettä Tiehallinnon tilauksesta. Meriklusterikokonaisuuteen kuuluvat lisäksi erilaiset etujärjestöt ja yhdistykset, joiden toiminta liittyy meriklusterin toimintoihin. Näitä ovat mm. toimialayhdistykset, ammattiliitot ja työnantajayhdistykset. Meripelastusseurat ja Suomen Merimieskirkko ovat myös tähän kategoriaan kuuluvia yhdistyksiä. Työministeriön alainen Merimiespalvelutoimisto MEPA kuuluu sekin meriklusteriin. Kuten kaikille yrityksille, myös meriklusteriyrityksille asiakkaat ovat avainasemassa. Asiakasyritysten roolin määritteleminen klusterissa ei kuitenkaan ole ongelmatonta. Osa klusteriyritysten asiakkaista kuuluu itse meriklusteriin kuten esimerkiksi varustamo, joka tilaa laivan suomalaiselta telakalta. Tällaisen varustamon asiakkaista taas pääosa ei edusta mitään meriklusteritoimialaa, vaan esimerkiksi metsä-, kaivannaisja terästeollisuutta. Esimerkiksi metsäteollisuusyritykset ovat rahdinantajina erittäin tärkeitä asiakkaita monille suomalaisille varustamoille ja niiden toiminnalla on hyvin suuri vaikutus varustamoiden liiketoimintaan. Tämän vuoksi tutkimuksen kilpailukyky- ja strategia-analyysia varten haastateltiin myös muutamia meriklusterin eri toimialojen keskeisiä asiakasyrityksiä. Meriklusterin vaikutus ulottuu suoraan ja välillisesti lähes kaikille toimialoille Suomessa erityisesti rannikkoalueilla. On kuitenkin erityisen huomionarvoista, että meriklusteriin kuuluvia yrityksiä sijaitsee paljon myös sisämaassa ja kaikkialla ympäri Suomea. Välillisten vaikutusten voi perustellusti sanoa ulottuvan koko maahan. 1.2 Tutkimuksen tavoite Tutkimuksen pääasiallisena tavoitteena on päivittää vuonna 2003 valmistuneen ensimmäisen Suomen meriklusteri -tutkimuksen tiedot. Tilastoaineistoon perustuvat keskeiset taloudelliset tunnusluvut (liikevaihto ja henkilöstömäärät) on päivitetty vastaamaan tilannetta vuoden 2006 lopussa. Tuo ajankohta on tuorein, josta on saatavissa samalla tavalla kattavat tiedot käytännössä kaikista yrityksistä. Myös vuotta 2007 koskevia tietoja ja arvioita on hyödynnetty joissakin erikseen mainituissa osissa tutkimusta. Tutkimuksen kilpailukykyanalyysin tavoitteena on vertailla meriklusterin eri osia relevantteihin kilpailijoihin. Esimerkiksi merenkulun osalta relevantin viiteryhmän muodostavat lähimerenkulkua Itä- ja Pohjanmerellä harjoittavat varustamot. Myös satamien verrokkiryhmänä voidaan pitää Itämeren satamia ja transitoliikenteessä suoraan Suomen satamien kanssa kilpailevia satamia. Telakkateollisuuden osalta ja lastinkäsittelyn teknologian valmistuksessa vertailua suoritetaan maailmanmarkkinoiden tasolla, telakoiden osalta kiinnitetään myös erityishuomiota Itämeren alueen toimijoihin. Benchmarking-vertailut suoritetaan keskeisten yksikkökustannusten, tuottavuuden ja markkinamenestyksen (tuotteiden ja palveluiden markkinaosuudet) avulla. Kilpailukykyanalyysin yhteydessä esitetään erityistarkastelut tärkeimmistä kilpailijoista matkustaja-alusliikenteen varustamotoiminnassa, satamatoiminnassa sekä matkustaja-autolauttoihin ja risteilyaluksiin erikoistuneessa laivanrakennuksessa. Myös tavaraliikenteen varustamojen linjaliikennettä Suomen ja ulkomaiden välisessä meriliikenteessä analysoidaan. Näissä analyyseissä esitetään julkisten ja toimialalähteiden avulla tiiviissä muodossa yritysten kehitys ja tarkastellaan niiden keskeisiä kilpailuetuja. Strategia-analyysin tavoitteena on selvittää meriklusteriyritysten vahvuuksia ja tulevaisuudennäkymiä niin oman toimialan kuin koko meriklusterin osalta. Strategia-analyysi suuntautuu vahvasti tulevaisuuteen. Siinä tarkastellaan niitä toimenpiteitä, joilla yritykset varautuvat toimialan tule- 4

15 vaisuuden haasteisiin ja joilla ne aikovat kehittää kilpailukykyään. Analyysissa käsitellään myös julkisen vallan ja Euroopan Unionin roolia ja merkitystä meriklusterin kannalta. Globalisaation merkityksen arviointi on myös tavoitteena samoin kuin oman toimintaympäristön vahvuuksien ja heikkouksien arviointi. Edellinen meriklusteritutkimus toi meriklusterikäsitteen ensimmäistä kertaa laajasti tunnetuksi Suomessa ja lisäsi huomattavasti tietoisuutta meriklusterialojen merkityksestä suomalaisessa yhteiskunnassa. Tämän päivitystutkimuksen yleisenä tavoitteena on edelleen lisätä tietoisuutta meriklusterikokonaisuuden merkityksestä Suomessa ja edistää sen kehitystä. 1.3 Aineisto ja menetelmät Tutkimuksen teossa keskeisenä aineistona on ollut vuoden 2003 meriklusteritutkimuksen yhteydessä laadittu, suomalaiset meriklusteriyritykset kattava yritystietokanta, jota on päivitetty ajan tasalle. Tämän tietokannan perusteella on Tilastokeskukselta hankittu tiedot yritysten liikevaihdosta ja henkilöstöstä vuonna Tilastokeskuksen aineiston käsittelyssä on käytetty meriklusteritutkimukseen soveltuvia tilastollisia menetelmiä. Toinen tärkeä lähdeaineisto on vuonna 2007 suomalaisille meriklusteriyrityksille suunnattu yrityskysely, jonka vastauksia käsitellään luvuissa 3 5. Kysely perustui osin vuoden 2003 tutkimuksen yhteydessä tehtyyn kyselyyn, mutta sitä parannettiin ja päivitettiin vastaamaan tämän tutkimuksen tarpeita sekä silloin saatujen että vuonna 2006 toteutetun Lounaisen Suomen meriklusterin perusselvityksen 3 kokemusten perusteella. Kyselyyn saatiin yhteensä 120 vastausta. Kyselystä vastasi MKK ja sen analysointitietokannan laati tutkija Anu Keltaniemi. Kyselylomake on raportin lopussa liitteessä 5. Kilpailukyky- ja strategia-analyyseissä tärkeimmän lähdeaineiston muodostavat alan keskeisten toimijoiden haastattelut. Tutkijat haastattelivat yhteensä 56 yrityksen (ml. satamia) toimitusjohtajat tai näiden osoittamat yrityksen merisektoritoiminnoista vastaavat henkilöt. Haastattelut kohdistettiin merkittävimpiin meriklusteriyrityksiin niin, että sekä toiminnallinen että alueellinen kattavuus muodostuivat mahdollisimman hyviksi. Haastatellut yritykset on lueteltu liitteessä Raportin rakenne Luvussa 2 luodaan yleiskatsaus meriklusterin päätoimialojen viimeaikaiseen kehitykseen Suomessa ja osin maailmanlaajuisesti. Luku sisältää vuoden 2006 tietojen vertailua edellisen meriklusteritutkimuksen perusvuoden eli vuoden 2001 tilanteeseen sekä tänä aikana tapahtuneen kehityksen kuvailua. Samassa yhteydessä tarkastellaan myös hieman vuoden 2007 tilannetta ja arvioidaan näkymiä vuoden 2008 alun tilanteessa. Meriklusterin taloudellista merkitystä käsitellään luvussa 3. Pääpaino on meriklusterin talousvaikutusten arvioinnissa yritysten liikevaihdon perusteella sekä työllisyysvaikutusten arvioinnissa yritysten henkilöstömäärien perusteella. Aluksi tarkastellaan meriklusteria kokonaisuutena ja sen jälkeen tarkemmin erikseen klusterin kolmea pääryhmää: meriteollisuutta, merenkulkuelinkeinoja ja satamatoimintoja. Lähdeaineistoina tässä tarkastelussa on käytetty tutkimuksen yhteydessä tehdyn laajan yrityskyselyn aineistoa sekä Tilastokeskuksen tilastoaineistoja vuodelta Luvussa 3.5 esitetään taloudellisten tunnuslukujen suhteellisten muutosten vertailua edellisen meriklusteritutkimuksen ja tämän päivityksen välillä. Meriklusterin verkostoitumista analysoidaan luvussa 4. Keskeiset teemat ovat asiakassuhteet ja yritysten välinen yhteistyö. Luku perustuu yrityskyselyn aineistoon. Luvussa 5 luodaan katsaus meriklusteriyritysten kilpailutilanteeseen. Aluksi esitetään yrityskyselyyn perustuva arvio kilpailutilanteen muutoksista sekä liiketoiminnan näkymistä Suomes- 3 Karvonen, T. ym. (2006). Meri yhdistää osaamisen. Lounaisen Suomen meriklusterin perusselvitys. 5

16 sa. Sen jälkeen luvussa 6 on vuorossa kattava analyysi meriklusteriyritysten kilpailukyvystä. Analyysi perustuu muun muassa haastatteluaineistoon. Luku 7 käsittää strategiahaastattelujen analyysin. Teemoina ovat meriklusteriyritysten vahvuudet, tulevaisuudennäkymät, tarvittavat toimenpiteet, julkisen vallan ja EU:n rooli, globalisaatio sekä toimintaympäristön vahvuudet ja heikkoudet. Luku perustuu meriklusteriyritysten johtajien haastatteluissa esille tulleisiin näkemyksiin. Luvun alussa esitetään lyhyt arviointi koskien koko meriklusterikokonaisuutta ja sen jälkeen käsitellään näkemykset päätoimialoittain. Luvuista 1 5 ja 7 ovat vastanneet MKK:n tutkijat erikoistutkija Tapio Karvonen ja Johanna Vaiste. Luvusta 6 eli kilpailukykyanalyysistä on vastannut Etlatieto Oy:n tutkimusjohtaja Hannu Hernesniemi. Lopuksi esitetään yhteenveto ja tutkijoiden johtopäätökset meriklusterissa tapahtuneista muutoksista, nykytilasta sekä tarvittavista toimenpiteistä. 6

17 2 Meriklusterialojen viimeaikainen kehitys 2.1 Meriteollisuus Laivanrakennuksen maailmanmarkkinat Laivanrakennuksen maailmanmarkkinat ovat kasvaneet vuodesta 2001 erittäin vahvasti. Maailman telakoiden tilauskirjoissa olevien alusten yhteenlaskettu kompensoitu bruttovetoisuus (cgt) 4 oli vuoden 2007 lopussa yhteensä 180 miljoonaa, mikä oli kaikkien aikojen ennätys. Vastaava luku vuoden 2001 lopussa oli 46 miljoonaa 5.(Kuva 2.1.) Kasvua on tapahtunut kaikilla laivanrakennuksen pääalueilla, mutta kasvu on ollut voimakkainta Kaukoidän maissa, joiden telakoiden osuus uusista tilauksista on suurentunut ja Euroopan vastaavasti vähentynyt. Vuonna 2007 maailman telakoilta luovutettiin alusta, joiden yhteenlaskettu kompensoitu bruttovetoisuus oli 32 miljoonaa. Vetoisuuden perusteella laskettuna Kaakkois-Aasian telakoiden osuus kaikista luovutuksista oli 78 prosenttia ja Euroopan 14 prosenttia. Luovutettujen alusten yhteenlaskettu kompensoitu bruttovetoisuus oli suunnilleen sama kuin edellisenä vuonna, mutta tilauskirjan koko kasvoi 36 prosenttia. Konttialusten tuotanto kasvoi erityisesti vuonna 2006, peräti 36 prosenttia edellisestä vuodesta, ja niiden osuus kaikista luovutetuista aluksista oli vuonna 2006 kolmannes ja vuonna 2007 neljännes Maailman laivanrakennus CGT Luovutetut Uudet tilaukset Tilauskanta Kuva 2.1. Maailman laivanrakennus , alusten kompensoitu bruttovetoisuus. Lähde: CESA (Community of European Shipyards Associations) 4 Aluksen bruttovetoisuus (eli tilavuus) korjattuna (kompensoituna) kertoimella, jolla eri laivatyyppien (ja kokojen) työmäärät telakalla saadaan yhteismitallisiksi. 5 Tämän luvun tiedot perustuvat Euroopan laivanrakentajien kattojärjestön CESA:n (Community of European Shipyards Associations) vuosiraporttiin sekä tammikuun 2008 tiedotteeseen. 7

18 Maailman telakoiden tilauskirja Matkustajaalukset 2,6 % Muut kuivalastialukset 3,8 % Kappaletavaralaivat 5,0 % Erikoisalukset 5,2 % LNG-tankkerit 6,4 % Raakaöljytankkerit 9,5 % Autolautat 1,3 % LPG-tankkerit 1,7 % Tuote- ja kemikaalitankkerit 13,8 % Ro-ro-alukset 0,5 % Kalastusalukset 0,2 % Jäähdytysalukset 0,1 % Irtolastialukset 27,6 % Konttialukset 22,3 % Kuva 2.2. Maailman telakoiden tilauskirjan jakautuminen alustyypeittäin vuoden 2007 lopussa (prosenttia kompensoidusta bruttovetoisuudesta). Lähde: CESA % Uudet laivatilaukset 2006 ja Etelä-Korea Kiina Japani Eurooppa (CESA) Muut Kuva 2.3. Eri maiden osuudet uusista laivatilauksista vuosina 2006 ja 2007 kompensoidun bruttovetoisuuden perusteella. Lähde: CESA 8

19 Maailman laivanrakennusteollisuuden liikevaihto kasvoi vuonna 2006 edelliseen vuoteen verrattuna 23 prosenttia. Suurimman laivanrakennusmaan, Etelä-Korean, telakoiden liikevaihto oli 14 miljardia euroa. Euroopan telakat tekivät hyvää tulosta kahden heikomman vuoden jälkeen ja liikevaihto kasvoi peräti 43 prosenttia ollen 13 miljardia euroa. Tämä luku verrattuna tuotettuun tonnistoon osoittaa, että eurooppalaiset telakat tuottavat erikoisaluksia, joiden tuotannon lisäarvo on erittäin korkea. Laivatilausten määrä kasvoi vuonna 2007 maailman telakoilla merkittävästi edelliseen vuoteen verrattuna ja tilattujen alusten kompensoitu bruttovetoisuus nousi 80 miljoonaan. Erityisesti irtolastialusten tilaukset kasvoivat todella paljon: niiden osuus nousi 14 prosenttiyksiköllä edelliseen vuoteen verrattuna ja ohitti konttialusten osuuden. Tilausten jakautuminen alustyypeittäin on esitetty kuvassa 2.2. Eniten laivatilauksia vuonna 2007 meni Etelä- Koreaan, jonka telakat saivat niistä 39 prosenttia kompensoidun bruttovetoisuuden perusteella laskettuna. Kiinan vahva nousu laivanrakennusmaana jatkui ja sen osuus oli 34 prosenttia uusista tilauksista. Kiina ohitti Japanin ensimmäistä kertaa vuonna Japani säilyi kolmannella sijalla (12 %), mutta sen osuus laski 8 prosenttiyksiköllä. Euroopan telakoiden (CESA:n jäsenmaat) osuus tilauksista oli 6,3 prosenttia. (Kuva 2.3.) Kiinasta on lujaa vauhtia tulossa maailman suurin laivanrakennusmaa. Euroopan telakat rakentavat edelleen lähes kaikki risteilyalukset, mutta Kaukoidän telakat ovat kasvattaneet markkinaosuuttaan matkustaja-autolauttojen ja ro-ro-alusten rakentajina. Nämä alustyypit ovat olleet risteilijöiden ohella sellaisia, joiden rakentamisessa eurooppalaiset telakat ovat pystyneet kilpailemaan. Tilanne on tältä osin eurooppalaisittain katsottuna tullut oleellisesti huonommaksi. Suomen telakoiden nykytilanne Valtaosan Suomen telakkakapasiteetista nykyään kattavan Aker Yards Oy:n telakoiden tilauskanta käsitti vuoden 2007 kesäkuun lopussa 11 alusta, joista 8 oli matkustaja-autolauttoja ja 3 risteilijöitä. Niiden yhteenlaskettu kompensoitu bruttovetoisuus oli ja arvioitu arvo 3,4 miljardia euroa. Vuonna 2006 telakat luovuttivat 6 alusta ( cgt) ja vuoden 2007 ensimmäisen puoliskon aikana 3 ( cgt). Vuoden 2006 aikana saatiin kahden uuden aluksen tilaukset ( cgt) ja vuoden 2007 ensimmäisen puoliskon aikana niin ikään kahden aluksen tilaukset ( cgt). (Taulukko 2.1.) Nykyiset tilaukset tarjoavat töitä enimmillään vuoteen 2010 saakka. Helsingin telakka on täystyöllistetty vain kesään 2008 saakka ja rakenteilla olevista kahdesta aluksesta jälkimmäinen valmistuu vuoden 2008 lopulla. Raumalla tilauksia riittää vuoden 2009 puolelle, rakenteilla on kolme alusta. Turun telakan tilanne on paras, sillä RCL-varustamolle rakennettavat Genesis-luokan jättiläisristeilijät työllistävät telakkaa vuoden 2010 loppupuolelle saakka. Niiden lisäksi telakalla on valmistumassa samalle varustamolle yksi hieman pienempi risteilijä. Suomen telakat odottavat kovasti uusia tilauksia. Ne ovat erikoistuneet risteilyalusten, matkustaja-autolauttojen sekä matkustajarahtilauttojen (ropax) rakentamiseen. Risteilyaluksilla on ollut muutaman vuoden ajan kova kysyntä, mutta se on hiipunut Amerikan markkinoilla. Sen sijaan Euroopan risteilyjen kysyntä kasvaa voimakkaasti, mikä heijastunee uusina tilauksina jossain vaiheessa. Vuoden 2008 alussa saatiinkin positiivinen uutinen, kun Aker Yards on alustavasti sopinut suuren post-panamax-risteilijän toimittamisesta Turun telakalta vuonna Uudenkaupungin Työvene Oy:n tilauskanta käsitti vuoden 2007 kesäkuun lopussa 12 pientä alusta, lisäksi myöhemmin varmistui merivoimien käyttöön tulevan uuden öljyntorjuntaan soveltuvan monitoimialuksen tilaus. Telakka luovutti vuoden 2006 aikana 7 pientä uudisrakennusta ja vuoden 2007 keväällä 3 alusta. Helmikuussa 2008 Uudenkaupungin Työvene sai kahden pienen matkustaja-aluksen tilauksen Ruotsista. Tilaukseen sisältyy myös optio kahdesta lisäaluksesta. Tilatut alukset valmistuvat syksyllä 2009 ja keväällä Myös teijolainen Marine Alutech Oy rakentaa luotsi- ja partioveneitä. 9

20 Taulukko 2.1. Aker Yards Oy:n telakoiden tilauskanta sekä uudet tilaukset ja luovutukset ajalla alusten määrän ja bruttovetoisuuden mukaan. Alustyyppi Määrä GT Tilauskanta Autolautat Risteilyalukset Yhteensä Uudet tilaukset Autolautat Risteilyalukset Yhteensä Luovutukset Konttilaivat Autolautat Risteilyalukset Merivoimien alukset 1 Lähde: Meriteollisuusyhdistys ja Laiva 2/2007 Yhteensä Ulkomainen omistus on lisääntynyt myös Suomen telakkateollisuudessa kuten muillakin meriklusterin päätoimialoilla. Suurin uudisrakennustelakkayhtiö Aker Yards oli jo viime klusteritutkimuksen aikaan ulkomaalaisomistuksessa (silloiset Aker Finnyards ja Kvaerner Masa-Yards), nyt sen merkittäväksi vähemmistöosakkaaksi on tullut korealainen teollisuusyritys. Vuonna 2007 myös korjaustelakkatoiminnan suurin yritys Suomessa, Turun Korjaustelakka Oy, siirtyi ulkomaiseen omistukseen, kun virolainen BLRT Grupp osti sen. 2.2 Varustamotoiminta ja merikuljetukset Maailman kauppalaivasto ja merikuljetukset Maailman kauppalaivastoon (konevoimalla kulkevat alukset, bruttovetoisuus 100) kuului vuoden 2006 lopussa alusta, joiden yhteenlaskettu bruttovetoisuus oli 722 miljoonaa. Vuoden 2001 vastaavat luvut olivat alusta ja bruttovetoisuus 575 miljoonaa. Alusten keskimääräinen ikä oli 20 vuotta vuonna 2001 ja 22 vuotta vuonna Maailman suurin kauppalaivasto vuoden 2006 lopussa oli Panamalla (7 183 alusta, bruttovetoisuus 155 miljoonaa), jonka osuus koko maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta oli 21,5 prosenttia. Toiseksi suurin kauppalaivasto oli Liberialla (9,5 %) ja kolmanneksi suurin Kiinalla ja Hongkongilla (yhteensä 7,8 %). EU-maista suurin kauppalaivasto oli Kreikalla (4,4 % maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta). EU-maiden yhteenlaskettu osuus maailman kauppalaivastosta oli 20,2 prosenttia. Suomen osuus maailman kauppalaivastosta oli 0,2 prosenttia. EU-maiden kauppalaivastot ja suurimmat EU:n ulkopuoliset kauppalaivastot vuoden 2006 lopussa on esitetty seuraavassa taulukossa 2.2. EU-maiden merkitys maailman kauppalaivastossa korostuu vielä, kun huomioidaan myös ne alukset, jotka ovat EU:n varustamoiden hallinnassa, mutta EU:n ulkopuolisten lippujen alla. EU-lippujen alla on noin 20 prosenttia maailman 10

21 Taulukko 2.2. EU-maiden sekä suurimmat EU:n ulkopuoliset kauppalaivastot v lopussa (alukset brutto 100). Maa Luku Brutto Osuus (%) Kreikka ,4 Malta ,4 Kypros ,6 Britannia ,7 Britannia/Gibraltar ,2 Italia ,7 Saksa ,6 Tanska (DIS) ,1 Tanska ,1 Alankomaat ,8 Ranska (FIS) ,4 Ranska ,2 Belgia ,6 Ruotsi ,5 Suomi ,2 Espanja ,1 Luxemburg ,1 Liettua ,1 Viro ,1 Latvia ,0 Slovakia ,0 Puola ,0 Irlanti ,0 Portugali ,0 Itävalta ,0 Slovenia ,0 EU-maat yhteensä ,2 Panama ,5 Liberia ,5 Kiina/Hongkong ,5 Kiina ,3 Bahama ,7 Marshallinsaaret ,5 Singapore ,5 Norja (NIS) ,1 Norja ,5 Japani ,8 Yhdysvallat ,6 Korean tasavalta ,5 Britannia/Mansaari ,2 Britannia/Bermuda ,2 Intia ,2 Venäjä ,1 Muut ,5 Yhteensä ,0 Lähde: Merenkulkulaitos / Lloyd s Register - Fairplay Ltd., World Fleet Statistics

22 kauppalaivaston yhteenlasketusta bruttovetoisuudesta. Sen lisäksi EU-maiden varustamot hallinnoivat jokseenkin saman verran bruttovetoisuuden perusteella laskettuna muiden lippujen alla olevia aluksia. Yhteensä EU:n varustamot hallinnoivat siis noin 40 prosenttia (noin 300 miljoonaa GT) maailman kauppalaivaston yhteenlasketusta bruttovetoisuudesta. Maailman merikuljetukset olivat vuonna 2006 yhteensä 7,0 miljardia tonnia. Merikuljetukset kasvoivat edellisestä vuodesta noin 1,2 prosenttia. Vuonna 2001 maailman merikuljetukset olivat noin 5,8 miljardia tonnia. Raakaöljyn osuus kaikista kuljetuksista on noin neljännes. Rahtimarkkinoiden kehitys maailmanlaajuisesti on ollut viime vuosina suotuisaa. Erityisesti irtolastialusten ja tankkereiden aikarahtaushinnat olivat vuonna 2006 selvästi korkeammalla kuin vuonna Kantavuudeltaan tonnin irtolastialuksen keskimääräinen päivärahtaushinta vuonna 2006 oli noin dollaria, kun se vuonna 2001 oli ollut noin dollaria. Rahtihinnat nousivat vuonna 2007 vielä jyrkästi ollen parhaimmillaan vastaavalla aluksella jopa dollaria päivässä. Hyvät näkymät jatkuvat vielä ainakin kaksi vuotta, kunnes vuonna 2010 markkinoille valmistuu runsaasti uusia irtolastialuksia, minkä oletetaan laskevan rahtihintoja merkittävästi. Suuren VLCC-tankkerin ( dwt) keskimääräinen päivärahtihinta oli vuonna 2006 noin dollaria, kun se vuonna 2001 oli noin dollaria. Vuosi 2002 oli välissä huomattavasti heikompi. Vuonna 2007 rahtimarkkinat olivat nousussa tankkeriliiketoiminnassakin. Suomen ulkomaankaupan merikuljetukset Suomen ulkomaankaupan kuljetuksista valtaosa hoidetaan meritse. Viennin tonnimäärästä peräti 90 prosenttia kuljetetaan meritse ja tuonnistakin hieman yli 70 prosenttia. Suomi on siis käytännössä täysin riippuvainen toimivista merikuljetusyhteyksistä. Vuonna 2006 Suomen ja ulkomaiden väliset merikuljetukset kasvoivat uuteen kaikkien aikojen ennätykseen, kun tavaraa kuljetettiin kaikkiaan 99,2 miljoonaa tonnia. Edellisen meriklusteritutkimuksen perusvuotena 2001 vastaava tavaramäärä oli 84,5 miljoonaa tonnia. Ulkomaanliikenteen meritse kuljetettu tavaramäärä on kasvanut tänä aikana vuosittain lukuun ottamatta vuotta 2005, jolloin pitkäkestoinen paperiteollisuuden työmarkkinakiista vähensi kuljetusten määrää. Ulkomaankaupan merikuljetusten kasvu jatkui myös vuonna 2007, jolloin rikkoutui ensimmäistä kertaa 100 miljoonan tonnin raja, kun meritse kuljetetun tavaran yhteismäärä oli 102,6 miljoonaa tonnia. Tuonnin määrä oli 57,9 miljoonaa tonnia ja viennin 44,7 miljoonaa tonnia. Suomalaisen meriklusterin kannalta on huolestuttavaa, että samaan aikaan kun kokonaistavaramäärä on kasvanut lähes vuosittain, on Suomeen rekisteröityjen alusten kuljettama osuus tästä tavaramäärästä pienentynyt. Vuonna 2001 suomalaisella tonnistolla kuljetettiin 32 miljoonaa tonnia ja vuonna miljoonaa tonnia. Vielä viimekertaisessa tutkimusraportissa voitiin todeta, että vaikka suomalaisen tonniston suhteellinen osuus on pienentynyt, on suomalaisilla aluksilla kuljetettu absoluuttinen tavaramäärä kuitenkin kasvanut. Muutamina vuosina sen jälkeen on kuitenkin myös kuljetetun tonnimäärän kehitys ollut negatiivista. Vuosina 2006 ja 2007 on tosin tapahtunut vaihteeksi käänne positiiviseen suuntaan: kumpanakin vuotena suomalaisella tonnistolla kuljettu tavaramäärä on kasvanut ja vuonna 2007 myös suhteellinen osuus nousi yhdellä prosenttiyksiköllä ensi kertaa vuosikausiin. Suomalaisen tonniston osuus on huomattavasti suurempi tuonnissa (37,9 % v. 2007) kuin viennissä (17,5 %). Varsinkin raakaöljyn (74 %), kivihiilen (64 %) ja malmien (61 %) tuonnissa suomalaisen tonniston osuus on suuri. Nämä ovat myös huoltovarmuuden kannalta tärkeitä tavaralajeja. Suomalaisen tonniston suhteellinen osuus vuonna 2001 oli 37 prosenttia ja vuonna 2006 enää 28 prosenttia eli lasku on ollut lähes kymmenen prosenttiyksikköä. Toki on huomioitava, että osa ulkomaisesta tonnistosta on suomalaisten varustamojen omistamia aluksia, jotka on rekisteröity johonkin muuhun maahan kuuluen kuitenkin suomalaiseen meriklusterikokonaisuuteen. Kul- 12

23 Milj. tonnia Yhteensä Suomalaisilla aluksilla Kuva 2.4. Merikuljetukset Suomen ja ulkomaiden välillä vuosina Lähde: Merenkulkulaitos jetuksia on kuitenkin siirtynyt myös kokonaan ulkomaalaisten varustamoiden ja alusten kuljetettaviksi. (Kuva 2.4.) Tarkemmat vienti- ja tuontiluvut ja niiden vertailu edellisen meriklusteritutkimuksen ajankohtaan löytyvät satamatoimintojen kohdalta luvusta 2.3. Matkustajaliikenne Suomen ja ulkomaiden välinen matkustajaliikenne kasvoi 1990-luvun loppuun asti lähes yhtäjaksoisesti vuoden 1994 Estonia-onnettomuuden negatiivista vaikutusta lukuun ottamatta, mutta 2000-luvulle tultaessa kasvu pysähtyi. Joinakin vuosina matkustajamäärät ovat vähentyneet ja joinakin hieman kasvaneet. Vuonna 2006 ulkomaanliikenteen matkustajia oli yhteensä 16,3 miljoonaa, mikä oli noin vähemmän kuin edellisenä vuonna, mutta noin henkilöä enemmän kuin vertailuvuonna 2001, jolloin matkustajia oli 15,6 miljoonaa. Matkustajamäärien lasku jatkui myös vuonna 2007, jolloin matkustajia oli 16,0 miljoonaa. Vähennystä tapahtui sekä Ruotsin- että Viron-liikenteessä, mutta Saksan-liikenteen matkustajamäärät kasvoivat uusien alusten myötä lisääntyneen matkustajakapasiteetin ansiosta. Suomalaisten alusten osuus on laskenut selvästi 2000-luvulla. Vuonna 2006 Suomen lipun alla olevilla aluksilla matkusti enää 52 prosenttia matkustajista, kun vuonna 2001 niiden osuus oli vielä 62 prosenttia. Kun kokonaismatkustajamäärä on pysynyt lähes ennallaan, suomalaisilla aluksilla matkustaneiden määrä on pudonnut samassa ajassa 1,2 miljoonalla matkustajalla. Vuonna 2007 suomalaisilla aluksilla matkustaneiden osuus kasvoi hieman. (Kuva 2.5.) Ruotsi on edelleen tärkein suunta matkustajaliikenteessä, sillä Ruotsin-liikenteen suhteellinen osuus kaikesta Suomen ja ulkomaiden välisestä matkustajaliikenteestä oli 59 prosenttia vuonna Viron-liikenteen osuus oli 36 prosenttia ja Saksan 1,5 prosenttia. Suhteelliset osuudet ovat jokseenkin samat kuin vuonna Ruotsin-liikenteen osuus on kasvanut vajaalla kahdella prosenttiyksiköllä ja Viron-liikenteen osuus puolestaan on pienentynyt vastaavasti. Ruotsin-liikenteen matkustajamäärä oli 9,6 miljoonaa, Viron 5,9 miljoonaa ja Saksan 0,2 miljoonaa matkustajaa. 13

24 Milj. matkustajaa Yhteensä Suomalaisilla aluksilla Kuva 2.5. Suomen ja ulkomaiden välinen matkustajaliikenne vuosina Lähde: Merenkulkulaitos Suomen kauppalaivasto Suomen varsinaiseen kauppalaivastoon (alukset, joiden pituus 15 m) kuului vuoden 2006 lopussa 632 alusta, joiden bruttovetoisuus oli yhteensä Aluksia oli 21 kappaletta enemmän kuin vuonna 2001, mutta niiden yhteenlaskettu bruttovetoisuus oli pienempi kuin tuolloin. Aluksista 255 oli hyvin pieniä, bruttovetoisuudeltaan alle 100:n aluksia. Aluksia, joiden bruttovetoisuus oli vähintään 100, oli 377 kappaletta. Näistäkin 242 oli pieniä, bruttovetoisuudeltaan alle 500:n aluksia. Bruttovetoisuudeltaan yli 500:n aluksia oli vain 135 kappaletta. Vuoden 2007 lopussa varsinaiseen kauppalaivastoon kuului 635 alusta, joiden yhteenlaskettu bruttovetoisuus oli Bruttovetoisuudeltaan vähintään 100:n aluksia oli 382 ja yli 500 bruton aluksia 141 kappaletta. (Taulukko 2.3.) Bruttovetoisuudeltaan yli 100:n aluksia oli vuoden 2006 lopussa 377 ja vuoden 2007 lopussa 382 kappaletta eli 10 enemmän kuin vuoden 2001 lopussa, mutta niiden yhteenlaskettu bruttovetoisuus oli noin pienempi. (Kuva 2.6.) Varsinaiseen kauppalaivastoon kuuluvien alusten keskimääräinen bruttovetoisuus oli vuoden 2006 lopussa eli noin 200 yksikköä pienempi kuin vuonna Tämä tarkoittaa sitä, että ulkomaankuljetuksissa käytettävien alusten määrä on vähentynyt. Samalla alusten keski-ikä suhteutettuna bruttovetoisuuteen on kasvanut, Taulukko 2.3. Suomen kauppalaivaston koko ja bruttovetoisuus kokoluokissa brutto 100 ja brutto 500. Vuosi Luku (brutto 100) Brutto yhteensä Luku (brutto 500) Brutto yhteensä Lähde: Merenkulkulaitos 14

25 Kpl Brutto, milj. 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 Kpl Brutto Kuva 2.6. Suomen kauppalaivaston kehitys (Suomen ja Ahvenanmaan lippujen alla) , alusten (brutto 100) lukumäärä ja bruttovetoisuus. Lähde: Merenkulkulaitos sillä se oli nyt 15,4 vuotta, kun se vuoden 2001 lopussa oli 14,5 vuotta. Positiivista oli kuitenkin se, että vuoteen 2005 verrattuna keskimääräinen ikä on laskenut 0,8 vuotta. Alusten keski-ikä on pitkällä aikavälillä kuitenkin kasvanut huomattavasti, sillä vuonna 1994 keski-ikä oli vain 10 vuotta. Matkustaja-alukset ovat keskimäärin vanhimpia ja säiliöalukset uusimpia. Matkustaja-alusten keski-ikää korottaa erityisesti sisävesillä ja rannikkoalueella käytettävien pienten alusten ikääntyneisyys. Ulkomaanliikenteeseen käytetyt alukset on vuonna 1992 voimaan astuneen lain 6 nojalla voitu merkitä erilliseen ulkomaanliikenteen kauppa-alusluetteloon. Siihen merkityille aluksille myönnetään hakemuksesta tukea puolivuosittain. Vuoden 2002 alusta luetteloon on voitu merkitä myös säännöllisesti suomalaisesta satamasta liikennöivät matkustaja-alukset ja yli 20 vuotta vanhat alukset. Tämä ulkomaanliikenteen kauppa-alusluettelo käsittää käytännössä kaikki alukset, jotka ovat kansainvälisessä liikenteessä. Näiden alusten keski-ikä on vielä korkeampi, kuin koko kauppalaivaston alusten keski-ikä. Ulkomaanliikenteen alusten keski-ikä oli vuonna 2006 peräti neljä vuotta korkeampi kuin vuonna Vuonna 2007 luetteloon merkittyjen uusien aluksien ansiosta keski-ikä laski vajaalla vuodella 19,9 vuoteen. (Taulukko 2.4.) Suomen ulkomaanliikenteen alusten keski-ikä on kansainvälisesti vertailtuna erittäin korkea. Koko maailman kauppalaivaston (brutto 100) keski-ikä vuonna 2007 oli 12,7 vuotta ja ETA-maiden 11,1 vuotta 7. Suomalaisen varustamotoiminnan rakenteessa on tapahtunut kaksi merkittävää muutosta edellisen meriklusteritutkimuksen jälkeen. Toinen niistä on ulkomaisen omistuksen lisääntyminen. Silja Oyj oli päätynyt kokonaan ulkomaiseen omistukseen jo edellisen klusteritutkimuksen valmistuessa, kun Sea Containers osti loput osakkeet tammikuussa Kesäkuussa 2006 Silja Oy siirtyi virolaisen Tallink Group AS:n omistukseen. Muut ulkomaalaisomistukseen joko kokonaan tai enemmistöltään siirtyneet varustamot ovat Containerships Oy (enemmistö islantilaisel- 6 Laki ulkomaanliikenteen kauppa-alusluettelosta 7 Lähde: Ålands Redarförening/Lloyd s Register - Fairplay 15

26 Taulukko 2.4. Suomen ulkomaanliikenteen kauppa-alusluetteloon merkityt alukset ja niiden osuus varsinaisesta kauppalaivastosta (pituus 15 m) sekä keski-ikä vuoden lopussa. Vuosi Luku Brutto yhteensä Osuus Keski-ikä ,5 % 16, ,7 % 20, ,9 % 19,9 Lähde: Merenkulkulaitos le Eimskipille v. 2006), Finnlines Oyj (enemmistö italialaiselle Grimaldi Groupille v. 2007) ja Transfennica Oy (enemmistö hollantilaiselle Spliethoffille v. 2002, myöhemmin kokonaan). Toinen varustamoalan omistusrakenteen muutos on tapahtunut varustamojen yhdistymisen kautta. Rettig Group Ltd Bore osti vuonna 2006 ensin Rederi Ab Engshipin ja sitten Bror Husell Chartering Ab:n. Vuoden 2007 alusta ostetut yhtiöt fuusioitiin Boreen. Suomalaisten varustamoiden ulkomailla rekisteröidyt alukset Suomalaiset varustamot omistavat huomattavan määrän aluksia, jotka on rekisteröity jonkin muun maan kuin Suomen alusrekisteriin. Vuonna 2007 alussa tällaisia aluksia oli Merenkulkulaitoksen tietojen mukaan 58 kappaletta (v alussa vastaava luku oli 50). Kahden viimeisen vuoden aikana ulkomaille liputettujen alusten määrä on ollut taas kasvussa. Ulkomaille rekisteröityjen alusten yhteenlaskettu bruttovetoisuus oli 1,25 miljoonaa (v ,91 miljoonaa). (Kuva 2.7.) Kpl Brutto, milj. 2,0 1, ,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 Kpl Brutto Kuva 2.7. Suomalaisten varustamoiden ulkomailla rekisteröidyt alukset , lukumäärä ja bruttovetoisuus. Lähde: Merenkulkulaitos 16

27 Kpl Ulkomailla rekisteröidyt Suomessa rekisteröidyt Kuva 2.8. Suomalainen kauppalaivasto , alusten lukumäärä. Suomessa (brutto 100) sekä ulkomailla rekisteröidyt suomalaisten varustamoiden omistamat alukset. Lähde: Merenkulkulaitos Bruttovetoisuus, milj. 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0, Ulkomailla rekisteröidyt Suomessa rekisteröidyt Kuva 2.9. Suomalainen kauppalaivasto , alusten bruttovetoisuus. Suomessa (brutto 100) sekä ulkomailla rekisteröidyt suomalaisten varustamoiden omistamat alukset. Lähde: Merenkulkulaitos 17

28 Pääosa ulkomailla rekisteröidyistä aluksista on muiden EU-maiden lippujen alla, sillä vuonna 2007 näiden osuus oli alusten lukumäärästä 83 prosenttia ja bruttovetoisuudesta 63 prosenttia. Eniten laivoja on sekä lukumääräisesti että vetoisuuden perusteella laskettuna rekisteröity Ruotsiin (19 kpl, BT). Toiseksi eniten aluksia on lukumääräisesti rekisteröity Alankomaihin (15 kpl, BT) ja bruttovetoisuudeltaan Bahamasaarille (8 kpl, BT). Bahamasaarille on rekisteröity ahvenanmaalaisen Lundqvist Rederierna -varustamon suuria säiliölaivoja, minkä vuoksi vetoisuusluku on suuri. Merkittävin ero edellisen meriklusteritutkimuksen ajankohtaan nähden on se, että Saksa on pudonnut silloiselta toiselta sijalta neljänneksi (lukumäärän mukaan) ja sinne rekisteröityjen alusten bruttovetoisuus on laskenut lähes puoleen viiden vuoden takaisesta määrästä. Suomalaisten varustamoiden omistamien, mutta ulkomaille rekisteröityjen alusten osuuden kehitys lukumääräisesti ja vetoisuuden osalta näkyvät kuvissa 2.8 ja 2.9. Merimiesten määrä Merenkulkulaitoksen ylläpitämän merimiesrekisterin 8 mukaan vuonna 2006 tehtiin merimiesammateissa kaikkiaan henkilötyövuotta, josta ulkomaan liikenteen osuus oli 82 prosenttia ja kotimaan liikenteen 18 prosenttia. Ulkomaisten merimiesten osuus tehdyistä henkilötyövuosista oli 4 prosenttia. Tehtyjen henkilötyövuosien määrä on vähentynyt vuodesta 2001 noin 1 100:lla. (Taulukko 2.5. ja kuva 2.10.) Merimiesammateissa työskenteli vuonna 2006 kaikkiaan eri henkilöä. Henkilötyövuodet jakautuivat vuonna 2006 eri ammattiryhmittäin seuraavasti: kansihenkilökunta (29 %), konehenkilökunta (18 %) ja taloushenkilökunta (53 %). Kesäkuun 2006 lopussa aluksilla oli töissä henkilöä ja joulukuun lopussa henkilöä. Määrät ovat noin 600 henkilöä pienemmät kuin vuoden 2001 vastaavat luvut. Määrät sisältävät vain ne merimiehet, jotka ovat em. ajankohtina olleet fyysisesti laivoilla töissä, mutta eivät niitä henkilöitä, jotka ovat olleet maissa palkallisella vapaalla. Tämä vuoksi luvut ovat selvästi alemmat kuin tehtyjen henkilötyövuosien määrä. Vuosittainen aluksilla olevien merimiesten määrän kausivaihtelu johtuu sisävesien ja rannikon matkustajaliikenteen ja osin rahtiliikenteen talviseisokista. Taulukko 2.5. Merimiesammateissa tehdyt henkilötyövuodet sekä ja aluksilla olleiden merimiesten lukumäärä vuosina Aluksilla olleiden lukumäärä sisältää vain ne henkilöt, jotka ko. päivinä ovat fyysisesti olleet aluksilla, mutta ei palkallisella vapaalla maissa olleita henkilöitä. Vuosi Henkilötyövuodet Lukumäärä Miehet Naiset Yhteensä Lähde: Merenkulkulaitos. 8 Tilasto sisältää suomalaisilla aluksilla palvelleiden suomalaisten merimiesten ohella myös suomalaisilla aluksilla palvelleet ulkomaiset merimiehet sekä ulkomaisilla aluksilla palvelleita suomalaisia merimiehiä, sikäli kun heistä on saatu tietoja. Henkilötyövuosiin on päästy jakamalla kunkin ammatin päivinä ilmoitetut palvelujaksot 170:llä. 18

29 Henkilötyövuosia Naiset Miehet Kuva Merimiesammateissa tehdyt henkilötyövuodet vuosina Lähde: Merenkulkulaitos 2.3 Satamatoiminnot Ulkomaan merikuljetuksia hoidetaan Suomessa noin 50 sataman kautta vuosittain, mutta pääosa liikenteestä on kuitenkin keskittynyt suurimpiin satamiin, sillä kolme neljäsosaa kaikista Suomen ja ulkomaiden välisistä kuljetuksista käsitellään kymmenessä suurimmassa satamassa. Vuonna 2006 Suomen satamissa käsiteltiin ulkomaanliikenteessä yhteensä 99,2 miljoonaa tonnia tavaraa, mikä oli uusi kaikkien aikojen ennätys. Määrä oli 10 prosenttia edellisvuotta suurempi, mutta osa voimakkaasta kasvusta johtui siitä, että vuonna 2005 tavarakuljetusten määrää vähensi pitkään kestänyt paperiteollisuuden työmarkkinakiista. Vuonna 2007 Suomen satamissa yllettiin jälleen uuteen ulkomaanliikenteen tavarakuljetusten ennätykseen, kun satamissa käsiteltiin ensimmäistä kertaa yli 100 miljoonaa tonnia tavaraa vuoden aikana. Satamien yhteenlaskettu ulkomaan tavaraliikenne oli 102,6 miljoonaa tonnia. Edellisen meriklusteritutkimuksen perusvuoteen 2001 verrattuna Suomen ja ulkomaiden väliset merikuljetukset ovat kasvaneet 18 prosenttia. Keskimääräinen tavaramäärien kasvu on ollut hieman yli kolme prosenttia vuodessa. Vuoden 2007 kokonaisliikenteestä tuontia oli 58,0 miljoonaa tonnia (56 %) ja vientiä 44,6 miljoonaa tonnia (44 %). Tuonti kasvoi edelliseen vuoteen verrattuna 3,4 miljoonaa tonnia, kun taas viennin kasvu oli ainoastaan tonnia. Vuoteen 2001 verrattuna koko tuonnin osuus on noussut kolme prosenttiyksikköä ja viennin osuus on vastaavasti laskenut saman verran. Suomen oma tuonti kasvoi vuoteen 2006 verrattuna 2,6 miljoonaa tonnia ja vienti 0,4 miljoonaa tonnia. Kymmenessä suurimmassa satamassa ulkomaanliikenteen tavaraa käsiteltiin vuonna 2007 yhteensä 77 miljoonaa tonnia (73 milj. tonnia v. 2006) eli 75 prosenttia koko Suomen ja ulkomaiden välisen liikenteen tavaramäärästä. Kymmenen suurimman osuus nousi edellisestä vuodesta yhden prosenttiyksikön eli liikenteessä tapahtui hieman keskittymistä suurimpiin satamiin. Tonnimääräisesti eniten tavaraa käsiteltiin Kilpilahden (16,3 milj. tonnia), Helsingin (13,1 milj. ton- 19

30 Taulukko 2.6. Suomen kymmenen suurinta satamaa ja niiden ulkomaan tavaraliikenne v (milj. tonnia). Satama Tuonti Vienti Yhteensä Kilpilahti Helsinki Kotka Naantali Rauma Raahe Hamina Pori Kokkola Turku Lähde: Merenkulkulaitos nia) ja Kotkan (10,2 milj. tonnia) satamissa. (Taulukko 2.6.) Samat kolme satamaa ja samassa järjestyksessä olivat suurimmat myös vertailuvuonna (Kuva 2.11.) Transitokuljetusten määrä oli 7,0 miljoonaa tonnia vuonna 2007, kun se vuonna 2006 oli 6,6 miljoonaa tonnia. Transiton osuus vuonna 2007 oli 6,8 prosenttia kaikesta ulkomaan tavaraliikenteestä. Osuus on jokseenkin sama kuin se oli vuonna Saimaan kanavan kautta kuljetettiin vuonna 2007 ulkomaanliikenteessä tavaraa 2,0 miljoonaa tonnia eli saman verran kuin vuonna Milj. tonnia Kilpilahti Helsinki Kotka Naantali Rauma Raahe Hamina Pori Kokkola Turku Kuva Suomen 10 suurinta satamaa ulkomaanliikenteen (tuonti ja vienti yhteensä) tonnimäärien mukaan vuonna 2007 ja tavaramäärien kehitys Lähde: Merenkulkulaitos 20

31 Kotimaan rannikko- ja sisävesiliikenteessä kuljetettiin vuonna ,0 miljoonaa tonnia tavaraa eli 0,2 miljoonaa tonnia vähemmän kuin vuonna Kotimaan rannikko- ja sisävesiliikenteen tavaramäärä oli kuitenkin 0,7 miljoonaa tonnia suurempi kuin vuotta aiemmin eli vuonna Kotimaan tavaraliikenteen määrä on viiden viimeisen vuoden aikana vaihdellut 5,5 ja 6,5 miljoonan tonnin välillä. Kotimaan tavaraliikenteessä ylivoimaisesti suurin satama on Kilpilahti, jonka kautta kotimaan liikenteessä kuljetettiin 2,8 miljoonaa tonnia. Selvä kakkonen on Naantali, jonka kotimaan liikenne oli 1,0 miljoonaa tonnia. Kilpilahdessa kaikki ja Naantalissa 90 prosenttia liikenteestä oli Nesteen öljynjalostamoiden tuotteiden kuljetuksia. Naantalin liikenteestä 10 prosenttia koostuu kappaletavarasta, sillä Naantalin kautta hoidetaan Ahvenanmaan tavaraliikenne lähes kokonaan. Kotimaan vesitse kuljetetusta tavaramäärästä 67 prosenttia on öljytuotteiden kuljetuksia, 30 prosenttia irtotavaraa ja 3 prosenttia kappaletavaraa. Merenkulkulaitoksen Merenkulkualan koulutusja tutkimuskeskuksella vuonna 2007 teettämän investointikyselyn 9 mukaan Suomen satamiin investoitiin viisivuotiskaudella yhteensä 612 miljoonan euron arvosta eli keskimäärin 122 miljoonaa euroa vuosittain. Investointien määrä oli kokonaisuudessaan 154 miljoonaa euroa enemmän kuin ajanjaksolla Investoinneista 83 prosenttia oli satamanpitäjien toteuttamia ja 17 prosenttia satamissa toimivien satamaoperaattoreiden tekemiä. Saman kyselyn mukaan vuosien satamainvestointien yhteissumman arvioitiin kohoavan 1,0 miljardiin euroon eli vuosittainen keskimääräinen investointimäärä olisi 209 miljoonaa euroa. Investointien euromäärän huomattava kasvu johtuu pääosin Helsingin Vuosaaren sataman rakentamisesta, mutta myös muun muassa Haminaan, Raumalle ja Raaheen on suunnitteilla tai jo toteutuksessa erittäin merkittäviä investointeja. Vuosaaren sataman investoinnit olivat vuosina noin 128 miljoonaa euroa ja arvioidut investoinnit vuosille noin 362 miljoonaa euroa. Edellisen meriklusteritutkimuksen jälkeen Suomen satamien hallinnollisessa rakenteessa ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia. Valtaosa satamista on edelleen kunnallisia yleissatamia ja monet suuret satamat toimivat kunnallisina liikelaitoksina. Kotkan ja Haminan satamat ovat osakeyhtiöitä samoin kuin Inkoon yksityinen yleinen satama ja Lumparlandin kunnan omistama Långnäs Hamn Ab. Yleissatamien lisäksi Suomessa on lukuisia yksityisiä teollisuussatamia, jotka palvelevat omistavan yrityksen omia niin raaka-aine- kuin tuotekuljetustarpeita. Suurin yksityinen teollisuussatama on Neste Oil Oyj:n Porvoon Kilpilahden satama, joka on tonnimääräisesti koko Suomen suurin satama. Myös Rautaruukki Oyj:n Raahen satama kuuluu Suomen kymmenen suurimman sataman joukkoon ja Nesteen Naantalin jalostamon liikenne muodostaa lähes puolet Naantalin sataman kokonaisliikenteestä. Satamaoperaattorikentässä on tapahtunut kaksi merkittävää muutosta viimeksi kuluneen viiden vuoden aikana: satamissa toimii entistä useammin useita keskenään kilpailevia satamaoperaattoriyrityksiä ja ulkomainen omistus on tullut myös suomalaiseen satamaoperointiin. Pitkään jatkuneen kehityksen seurauksena Suomen ahtausliiketoiminta keskittyi ja viime vuosikymmenen lopulla oli tyypillistä, että satamassa toimi yleensä vain yksi merkittävä satamaoperaattori. Viimeisten viiden vuoden aikana palvelujen tarjonta ja kilpailu ovat lisääntyneet yhtäältä suurten satamaoperaattoriyritysten laajennettua toimintaansa useampaan satamaan ja toisaalta uusien yritysten markkinoille tulon myötä. Marraskuussa 2008 avattavassa Vuosaaren uudessa satamassa aloittaa toimintansa tiettävästi kolme ns. täyden palvelun satamaoperaattoriyritystä. Esimerkiksi Kotkan eri satamanosissa toimii nykyisin yhteensä kymmenkunta satamaoperaattoria. 9 Investoinnit Suomen satamiin Merenkulkulaitos

32 Vielä muutamia vuosia sitten satamaoperaattoriyritykset olivat lähes kokonaan suomalaisen teollisuuden sekä kuljetuselinkeinon omistuksessa. Erityisesti vuonna 2007 toteutuneiden omistusjärjestelyjen 10 seurauksena merkittävä osa satamaoperaattoriyritysten omistuksesta on siirtynyt suoraan tai välillisesti ulkomaiseen omistukseen. Osalle ulkomaisista omistajista omistuksen lähtökohtana on sijoittaminen satamaliiketoimintaan, osalle omistuksessa olevat satamaoperaattoriyritykset ovat osa yritysten muuta logistista liiketoimintaa. Nähtäväksi jää, jatkuuko ulkomaalaisomistuksen laajentuminen suomalaisessa satamaoperoinnissa. 10 Muun muassa UPM myi omistamansa satamaoperaattorit Rauma Stevedoringin ja Botnia Shippingin australialaiselle Babcock & Brown Infrastructure yhtiölle. 22

33 3 Meriklusterin taloudellinen merkitys Tässä luvussa luodaan katsaus Suomen meriklusterin taloudelliseen merkitykseen muutaman avaintunnusluvun avulla. Nämä ovat yritysten liikevaihto, henkilöstön määrä sekä investointien määrä. Tarkastelun perusvuotena on ollut vuosi 2006 ja mahdollisuuksien mukaan kaikki tiedot on kerätty tuolta vuodelta. Vuosi 2006 on tutkimuksen tekohetkellä ollut viimeisin vuosi, josta käytännössä kaikkien yritysten tiedot ovat olleet vertailukelpoisella tasolla saatavissa. Kunkin vuoden liikevaihtotiedot ovat kattavasti saatavilla vasta seuraavan kalenterivuoden lopulla. Taloudellista merkitystä tarkastellaan seuraavassa sekä koko meriklusterin kannalta että meriklusterin kunkin päätoiminnon osalta erikseen. Tarkastelu perustuu pääosin tutkimuksen yhteydessä tehdyn laajan yrityskyselyn aineistoon, mutta kokonaisuutta on tarkasteltu myös Tilastokeskukselta saatujen tilastotietojen perusteella. 3.1 Meriklusterin taloudelliset vaikutukset ja työllisyysvaikutukset Tutkimuksessa tehtiin laaja yrityskysely ja haastattelukierros viimekertaiseen tapaan. Näiden kyselyyn vastanneiden ja haastateltujen yritysten lisäksi huomioitiin erikseen toimialan ja viimekertaisen tutkimuksen perusteella yrityksiä niin, että keskeisiä yrityksiä arvioitiin nyt olevan 385 kappaletta. Keskeiset yritykset (sisältäen kyselyyn vastanneet) on lueteltu liitteessä 3 ja haastatellut vielä erikseen liitteessä 4. Keskeisten yritysten lisäksi meriklusterikokonaisuuteen kuuluu suuri joukko muita yrityksiä. Edellisessä tutkimuksessa näitä yrityksiä tuli esille noin Tämän tutkimuksen yhteydessä esiin tuli noin 200 sellaista yritystä, joita ei viimeksi ollut mainittu. Vain parikymmentä yritystä on syystä tai toisesta lopettanut toimintansa. Yrityskauppoja ja fuusioita on tapahtunut viiden vuoden aikana jonkin verran. Yritykset on tilastoitu y-tunnusten perusteella, joten osa muutoksista on ollut vain konsernirakenteessa tapahtuneita juridisia muutoksia. Noin yrityksen (sisältää myös kunnalliset satamanpitäjät) muodostaman Suomen meriklusterikokonaisuuden merisektoritoimintojen yhteenlaskettu liikevaihto on noin 13,2 miljardia euroa. Tämä on 1,9 miljardia euroa enemmän kuin vuonna 2001 ja rahan arvon muutos huomioiden noin 1,4 miljardia euroa. Meriklusteri työllistää suoraan merisektoritoiminnoissa noin henkilöä, mikä puolestaan on noin henkilöä vähemmän kuin vuonna (Taulukko 3.1.) Vähennys ei tarkoita sitä, että työpaikkoja olisi nyt näin monta vähemmän, vaan se kuvaa merisektoritoimintojen tarvitsemaa, arvioitua työntekijämäärää. Jonkin verran työpaikkoja on vähentynyt muun muassa tehostamisen ja automatisoinnin vuoksi. On myös huomioitava, että meriklusteritutkimuksessa on selvitetty ainoastaan suomalaisten yritysten henkilömäärät. Siinä ei ole mukana Suomessa toimivia ulkomaalaisia yrityksiä, joilla ei ole suomalaista y-tunnusta. Näin ollen Suomen meriklusterin merisektoritoiminnoissa kokonaistyöntekijämäärä on todennäköisesti noussut, koska ulkomaalaisia osa- ja kokonaistoimittajia toimii nyt Suomen telakoilla enemmän kuin vuonna Aker Yardsin Turun ja Rauman telakoilla toimii lähes 200 ulkomaista toimittajayritystä. Ulkomaisten työntekijöiden määrä samoilla telakoilla on yli henkilöä. Meriklusteriyritysten kokonaisliikevaihto vuonna 2006 oli noin 107 miljardia euroa, mikä on lähes 20 miljardia euroa enemmän kuin vuonna Rahan arvon muutos huomioidenkin liikevaihdon kasvu on ollut huomattavaa eli noin 14 miljardia euroa. Yritysten kokonaishenkilöstömäärä on noin henkilöä. Myös julkinen sektori on yritysten (satamat mukaan luettuna) ohella merkittävä työllistäjä meriklusterissa. 23

34 Meriklusterin välilliset työllisyysvaikutukset ovat lisäksi huomattavat. Välilliset vaikutukset voivat olla varsinkin pienillä paikkakunnilla erittäin merkittäviä monelle muulle toimialalle. Välilliset vaikutukset ulottuvat mitä moninaisimpiin toimialoihin, mm. kuljetus- ja majoituspalveluihin (joista osa kuuluu suorien vaikutusten piiriin), päivittäistavarakauppaan, palveluelinkeinoihin, kulttuuripalveluihin jne. Varovaisesti arvioiden välilliset vaikutukset ovat vähintään 1,5-kertaiset 11 suoriin vaikutuksiin verrattuna, todennäköisesti suuremmatkin. Näin ollen Suomen meriklusteri työllistää välilliset vaikutukset huomioiden yhteensä vähintään henkilöä. Merisektorin osuus muiden kuin erikseen huomioitujen keskeisten yritysten osalta on arvioitu edellisessä klusteritutkimuksessa esiin saaduksi 5 prosentiksi yrityksen liikevaihdosta ja henkilöstöstä. Osuus on osalla yrityksistä suurempi ja osalla pienempi, mutta viisi prosenttia osoittautui viimeksi varsin hyväksi, joskin varovaiseksi arvioksi keskimääräisestä merisektorin vähimmäisosuudesta. Tarkempaa vertailua vuoden 2001 ja 2006 välillä on tehty luvussa 3.5. Taulukossa 3.2 on eritelty tarkemmin yrityskyselyyn vastanneiden, haastateltujen ja muuten erikseen huomioitujen keskeisten meriklusteriyritysten avainluvut pääryhmittäin. Näiden keskeisten 385 meriklusteriyrityksen yhteenlaskettu liikevaihto vuonna 2006 oli 20,2 miljardia euroa. Samojen yritysten merisektoritoimintojen yhteenlaskettu liikevaihto oli 8,9 miljardia euroa. Merisektorilla tarkoitetaan yrityksen merenkulkuun, meriteollisuuteen ja satamatoimintoihin suoraan liittyviä toimintoja. Meriklusterin ydinyrityksillä kuten telakoilla, varustamoilla, satamilla ja satamaoperaattoreilla merisektorin osuus on yleensä 100 prosenttia. Muilla meriklusterikokonaisuuteen kuuluvilla yrityksillä merisektorin osuus vaihtelee 100 prosentista muutamaan prosenttiin liikevaihdosta. Näiden 385 yrityksen palveluksessa olevan henkilöstön määrä vuoden 2006 lopussa oli henkilöä. Näistä henkilöä työllistyi yritysten merisektoritoiminnoissa. Merisektorin prosenttiosuus henkilöstömäärästä on useimmiten samaa suuruusluokkaa kuin liikevaihdosta, mutta huomattaviakin poikkeamia esiintyy. Ydinyritysten henkilöstö katsotaan kuuluvaksi merisektoriin kokonaisuudessaan tehtävistä riippumatta. Taulukko 3.1. Kyselyaineiston sekä Tilastokeskuksen tietojen perusteella tehty yhteenveto meriklusterin suorista taloudellisista ja työllisyysvaikutuksista. Keskeiset yritykset Muut meriklusteriyritykset Yritysten lukumäärä Liikevaihto MEUR Merisektorin osuus Henkilöstö Merisektorin osuus %* MEUR %* lkm Yhteensä Merisektorilla tarkoitetaan yrityksen merenkulkuun, meriteollisuuteen ja satamatoimintoihin liittyviä toimintoja. Keskeiset yritykset ovat tutkimuksen yrityskyselyyn vastanneita, haastateltuja tai muuten huomioituja keskeisiä meriklusteriyrityksiä. *Prosenttiluku on keskeisten yritysten osalta yritysten ilmoittamien tai muuten tiedossa olevien merisektoritoimintojen osuuksien painotettu keskiarvo (yrityksen koko painottavana tekijänä). Muiden meriklusteriyritysten osalta prosenttiluku on arvio niiden merisektorin osuudesta. 11 Välillisten työllisyysvaikutusten arvioidaan kansainvälisten tutkimusten perusteella vaihtelevan 1,2 ja 2,0:n välillä. Kerroin 1,5 on varovainen keskiarvo. 24

35 Taulukko 3.2. Yrityskyselyyn vastanneiden, haastateltujen ja muuten huomioitujen keskeisten meriklusteriyritysten avainluvut. Yritysten lukumäärä Liikevaihto MEUR Merisektorin osuus Henkilöstö Merisektorin osuus %* MEUR %* Lkm Telakat Muu meriteollisuus Varustamot Muut merenkulkuun liittyvät elinkeinot Satamat Satamaoperaattorit Henkilöstön määrä suomalaisomisteisissa meriklusteriyrityksissä ulkomailla oli vuoden 2006 lopussa noin henkilöä, eli myös henkilöstöä oli ulkomailla noin 10 prosenttia kotimaisesta työntekijämäärästä. Varustamoiden osalta on huomattava, että jako Suomen ja ulkomaiden toimipisteiden henkilöstöön ei ole yhdenmukaista eikä yksiselitteistä. Periaatteessa jako menee sen mukaan, onko alus Suomen (tai Ahvenanmaan) vai jonkin muun maan lipun alla. Muutamien varustamojen vastauksissa tätä erottelua ei kuiten- Lastinkäsittelylaitevalmistajat Yhteensä *Prosenttiluvut ovat eri meriklusterin alaryhmien yritysten osalta painotettuja keskiarvoja, pääryhmissä merisektorin osuuden katsotaan olevan aina 100 prosenttia. Edellisessä meriklusteritutkimuksessa kävi ilmi, että meriklusteriin kuuluvia yrityksiä toimii lähes kaikkialla Suomessa, vaikka luonnollisesti eniten yrityksiä sijaitsee rannikkoalueilla. Huomionarvoista on, että sisämaasta löytyy varsinkin Tampereen ja Lahden seuduilta runsaasti meriklusteriyrityksiä. Merkittävimmät meriklusteriyritysten keskittymät löytyvät Helsingin, Turun ja Rauman seuduilta sekä Maarianhaminasta. Lounais-Suomen ja Ahvenanmaan osalta voidaan puhua alueellisista meriklustereista. Yritysten sijainnissa ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia vuoden 2001 jälkeen. Kyselyyn vastanneiden 120 meriklusteriyrityksestä 103 ilmoitti Suomeen maksamansa palkkasumman vuonna 2006, mikä oli yhteensä 606 miljoonaa euroa. Kyselyyn vastanneiden yritysten yhteenlasketut investoinnit Suomeen vuosina olivat lähes miljardi euroa. Vuoden 2007 osalta yritykset arvioivat investointien määrän nousevan lähes 500 miljoonaan euroon. Vuoden 2007 investoinnit ovat siis selvästi suuremmat kuin edellisen kolmen vuoden keskimääräiset vuosi-investoinnit. Meriklusteriyritysten kansainvälistymistä ja sen merkityksen huomattavaa kasvua edellisen klusteritutkimuksen ajasta kuvaa hyvin se, että kyselyyn vastanneista 120 yrityksestä peräti 81:llä on toimipaikkoja tai tytäryhtiöitä ulkomailla. Monilla yrityksillä näitä ulkomaisia toimipaikkoja on useissa eri maissa. Ulkomaisten toimipaikkojen ja tytäryhtiöiden yhteenlaskettu liikevaihto oli vuonna 2006 noin 900 miljoonaa euroa eli 10 prosenttia samojen yritysten kotimaisesta yhteenlasketusta liikevaihdosta. Merisektoritoimintojen osuus näiden ulkomaisten toimintojen liikevaihdosta oli keskimäärin 72 prosenttia. Varustamojen osalta ulkomaiden lippujen alla olevat alukset ovat periaatteessa näitä ulkomaisia toimipaikkoja (omistajana yleensä suomalaisen varustamon ulkomainen tytäryhtiö), mutta kaikki vastaajat eivät välttämättä ole erotelleet yrityksen liikevaihtoa Suomen lipun ja muiden lippujen alla olevien alusten mukaan. 25

36 kaan ole tehty, vaan myös muiden lippujen alla olevien alusten henkilöstö on laskettu lukuihin mukaan. Merkittävää virhettä tästä ei kuitenkaan muodostu, koska matkustaja-autolautoilla on paljon suomalaista talouspuolen merihenkilöstöä myös Ruotsin lipun alla olevissa aluksissa. Suomalaisyritysten ulkomaisiin toimipisteisiin tekemien tai niiden ulkomailla toimivien tytäryhtiöiden investointien arvo vuosina nousi yhteensä 78 miljoonaan euroon, mikä on noin 9 prosenttia kotimaisten investointien arvosta. Vuoden 2007 investointien arvoksi vastaajat arvioivat noin 29 miljoonaa euroa, mikä puolestaan on noin 6 prosenttia saman vuoden kotimaahan suuntautuvien investointien arvosta. Varustamojen alusinvestointien osalta pätee sama huomio kuin edellä liikevaihtoon ja henkilöstöön liittyen todettiin. Kyselyssä vastaajia pyydettiin arvioimaan, kuinka yrityksen liikevaihto muuttuu vuonna 2007 vuoteen 2006 verrattuna. Saatujen vastausten perusteella liikevaihdon arvioidaan kasvavan keskimäärin 12 prosenttia, mikä ylittää koko maan kaikkien alojen keskimääräisen liikevaihdon kasvun (9 %) 12. Erot meriklusterin eri pääryhmien välillä ovat kuitenkin huomattavat: merenkulkuelinkeinojen liikevaihto kasvaa eniten, noin 16 prosenttia, kun taas satamatoiminnoissa ei kasvua tämän otoksen valossa tapahdu keskimäärin juuri lainkaan. Meriteollisuusyritykset sijoittuvat välimaastoon. Pääryhmäkohtaiset arviot on esitetty tarkemmin luvuissa Liikevaihdon muutosta pyrittiin hahmottamaan myös hieman pitemmällä tähtäyksellä eli vastaajia pyydettiin arvioimaan yrityksen liikevaihdon keskimääräistä vuosimuutosta vuoteen 2010 ulottuvalla aikajaksolla. Annetut vastausvaihtoehdot olivat: liikevaihto kasvaa yli 30 %, liikevaihto kasvaa %, liikevaihto kasvaa 2 10 %, liikevaihto pysyy ennallaan (+2-2%), liikevaihto vähenee 2 10 %, liikevaihto vähenee enemmän kuin 10 %, en osaa sanoa. Runsas kolmannes vastaajista arvioi liikevaihtonsa kasvavan vuosittain keskimäärin prosenttia, samoin runsas kolmannes arvioi kasvuksi 2 10 prosenttia. Noin 8 prosenttia vastaajista arvioi liikevaihdon kasvavan todella voimakkaasti eli yli 30 prosenttia vuosittain. Noin 12 prosenttia vastaajista arvioi liikevaihdon pysyvän suunnilleen ennallaan tai kasvavan vain hieman. Vajaa 5 prosenttia vastaajista arvioi liikevaihtonsa laskevan. (Kuva 3.1.) Kyselyssä kartoitettiin myös meriklusteriyritysten työvoimatarpeen lähivuosien näkymiä siten, että vastaajia pyydettiin arvioimaan yrityksen merisektoritoimintojen työvoiman määrän kehitystä Suomessa vuosina Noin 60 prosenttia vastaajayrityksistä ilmoitti, että työvoimaa tarvitaan lisää. Kyselyyn vastanneista yrityksistä 36 prosenttia kertoi, että yrityksen työvoiman määrä säilyy lähivuosina ennallaan, mutta poistuvien tilalle palkataan uusia henkilöitä. Vain 4 prosenttia yrityksistä ilmoitti, että yrityksellä on tarvetta vähentää palveluksessaan olevan henkilöstön määrää. Palkattavan henkilöstön tehtävänimikkeitä ja osaamisaloja tarkastellaan lähemmin pääryhmäkohtaisesti luvuissa Kyselyssä kartoitettiin lisäksi niitä tekijöitä, jotka vastaajien mielestä haittaavat työvoiman saantia yrityksen palvelukseen Suomessa. Vastaajat voivat valita annetuista vaihtoehdoista myös useamman kuin yhden. Tärkeimmäksi esteeksi nousi ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman saannin vaikeus. Tämän mainitsi kolmannes vastaajista. Toiseksi eniten mainintoja sai johto- ja asiantuntijatason henkilöstön saannin vaikeus, jonka mainitsi 15 prosenttia vastaajista. Sekä koulutustarjonnan heikkouden että palkkatason ilmoitti työvoiman saantia haittaavaksi tekijöiksi kumpaisenkin hieman yli 10 prosenttia vastaajista. Työn imagon mainitsi haittaavana tekijänä vajaa 10 prosenttia vastaajista. Vastaajista 15 prosenttia ei kokenut työvoiman saannissa olevan mitään ongelmia. (Kuva 3.2.) Meriklusterialojen heikosta imagosta on puhuttu paljon ja sen korjaamiseksi on järjestetty erilaisia 12 Lähde: Tilastokeskus 26

37 % liikevaihto kasvaa yli 30 % liikevaihto kasvaa 10 % 30 % liikevaihto kasvaa 2 % 10 % liikevaihto pysyy ennallaan (+2 % -2 %) liikevaihto vähenee 2 % 10 % liikevaihto vähenee enemmän kuin 10 % en osaa sanoa Kuva 3.1. Meriklusteriyritysten liikevaihdon keskimääräiset vuosimuutokset vuosina , vastaajien osuudet (n=116). Ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman saannin vaikeus Johto- ja asiantuntijatason henkilöstön saannin vaikeus Koulutustarjonnan heikkous Palkkataso Työn imago Jokin muu tekijä Työvoiman saannissa ei ole ongelmia % Kuva 3.2. Tekijät, joiden meriklusteriyritykset kokevat haittaavan työvoiman saantia yrityksen palvelukseen, vastaajien osuudet (n=116). kampanjoitakin. Nyt saadun tuloksen ja sen muutoksen suoraa vertailua edellisen meriklusteritutkimuksen aikaan vaikeuttaa se, ettei silloin esitetty vastaavaa kysymystä. Haastattelujen perusteella noin neljäsosa meriteollisuusyrityksistä kokee imago-ongelman helpottuneen viime vuosien aikana. Mutta koska edelleen lähes kymmenesosa alan yrityksistä kokee imagon negatiivisena tekijänä, tarvitaan edelleen aktiivisia toimenpiteitä sen kohentamiseksi erityisesti nuorison parissa, jotta alalle saadaan jatkossakin osaavaa ja motivoitunutta työvoimaa. 27

38 3.2 Meriteollisuus Meriteollisuusyritysten vastaajista 7 prosenttia arvioi yrityksensä liikevaihdon kasvavan voimakkaasti eli yli 30 prosenttia vuodessa vuosien aikana. Hieman alle puolet eli 45 prosenttia arvioi liikevaihdon kasvavan keskimäärin prosenttia vuosittain. Vajaa kolmannes arvioi kasvuksi alle 10 prosenttia ja runsas kymmenesosa arvioi liikevaihdon pysyvän ennallaan. Vain pari prosenttia vastaajista otaksui liikevaihdon pienenevän. (Kuva 3.3.) Meriteollisuuden yritysten liiketoiminnan näkymät vaihtelevat myös sen mukaan, millä alatoimialalla yritys toimii. Suuri risteilijätilaus työllistää eri alojen toimittajia varsin eri aikaan. Suunnittelutyö alkaa ensimmäisenä, kun taas esimerkiksi valmiiden ravintolasisustuskokonaisuuksien asentaminen on viimeisiä työvaiheita, joka tapahtuu jopa useita vuosia aluksen yleissuunnitteluvaihetta myöhemmin, etenkin jos kyseessä on monta alusta käsittävä sarja. Niinpä laivasuunnittelijoiden näkymät voivat olla heikot samana ajankohtana kun sisustusasentajilla on kaikkein kiireisin ja työntäyteisin vaihe menossa. Tämä syklisyys on laivanrakennukselle tyypillistä eikä kausittaisista vaihteluista koskaan päästä eroon, vaikka tilauskirjat olisivat täynnäkin. Alan ja oman yrityksen tulevaisuudennäkymiin saatiin meriteollisuusyritysten vastauksissa runsaasti kommentteja. Muutama meriteollisuuden osa- tai kokonaistoimittajista kertoi oman yrityksensä tulevaisuuden riippuvan täysin Suomen telakkateollisuuden suhdannenäkymistä ja tarkemmin Aker Yardsin tilauskannasta. Yksi vastaaja mainitsi erikseen, että yrityksen kannattavuutta heikentää pääasiakkaan eli Aker Yardsin harjoittama toimittajien erittäin kova kilpailuttaminen. Liikevaihdon kehitys on monesti meriteollisuusyrityksissä vuosittain epätasaista, koska liikevaihto vaihtelee projektien etenemisen mukaan. Meriteollisuuden pyrkimys lisätä kansainvälistymistä ja samalla toimittajien pyrkimys vähentää riippuvuuttaan kotimaisten telakoiden tilauksista tuli esille useassa vastauksessa. Yksi vastaaja kertoi, että yrityksessä on panostettu strategisesti myynnin lisäämiseen sekä kotimaassa että viennissä. Hänen mukaansa merkittävin kasvu tulee kuitenkin viennistä, vaikka kotimaan myyntikin hieman kasvaisi. Merisektorin kasvutavoitteet ovat pääosin ulkomaisten asiakkaiden ja viennin lisäämisessä. Toisen vastaajan mukaan kansainvälistymisen ja verkottumisen myötä vienti kasvaa. Kolmas vastaaja kirjoitti, että suurin kasvu tapahtuu Kiinan tytäryhtiössä, Suomessa odotetaan vain pientä kasvua. Myös arktisen toiminnan % liikevaihto kasvaa yli 30 % liikevaihto kasvaa 10 % 30 % liikevaihto kasvaa 2 % 10 % liikevaihto pysyy ennallaan (+2 % -2 %) liikevaihto vähenee 2 % 10 % liikevaihto vähenee enemmän kuin 10 % en osaa sanoa Kuva 3.3. Meriteollisuusyritysten liikevaihdon keskimääräiset vuosimuutokset vuosina , vastaajien osuudet (n=54). 28

39 globaali kasvu mainittiin perusteluna liikevaihdon suotuisalle kasvulle. Meriklusterin toiminnallinen kokonaisuus tuli esiin myös näissä meriteollisuusyritysten vastauksissa. Kuten jo ensimmäisessä meriklusteritutkimuksessa todettiin, hyvin monet meriteollisuuden pääryhmään kuuluvat yritykset toimivat myös varustamojen ja satamien verkostoissa ja päinvastoin. Tämä kehitys näyttää voimistuvan, yritykset pyrkivät turvaamaan omaa tulevaisuuttaan hankkimalla asiakkaita sekä Suomen meriklusterista oman pääryhmän ulkopuolelta että muualta maailmalta. Eräskin vastaaja kertoi, että yritys keskittää voimia suoraan vientiin Euroopan telakoille ja suurimmille varustamoille. Toinen puolestaan sanoi, että toiminnan turvaamiseksi eri tilanteissa yrityksellä on lisää tukijalkoja kehitteillä ja että sellaisia on jo löydettykin. Esimerkkiyrityksen tuotannosta 60 prosenttia liittyy laivanrakennusteollisuuden uudisrakennustoimintaan, 25 prosenttia korjaustoimintaan ja 15 prosenttia tuotannosta suuntautuu maapuolelle. Vastaavasti toinen yritys arveli laivanrakennuksen tasaantuvan tai laskevan, mutta offshore-toiminnan osuuden kasvavan. Yrityksen erikoistuminen ja siihen liittyvä osaaminen mainittiin suotuisan liikevaihdon kehityksen perusteena samoin kuin oman panoksen lisäys. Osaava porukka, oma tuotanto ja hyvä maine näin kiteytti menestyksen avaimet yksi vastaaja. Meriteollisuusyritysten työvoimatarpeen näkymät lähivuosina ovat positiiviset: kolme neljäsosaa yrityksistä aikoo lisätä merisektoritoimintojensa työvoiman määrää vuoteen 2010 saakka ulottuvalla ajanjaksolla. Neljännes yrityksistä arvelee, että työvoiman määrä pysyy ennallaan, mutta poistuvien tilalle palkataan uusia työntekijöitä. Vain yksi vastaaja ilmoitti, että sillä on tarvetta vähentää henkilömääräänsä. Yrityksiin etsitään varsinkin ammattitaitoista tuotannollista työvoimaa hyvin moneen ammattiryhmään. Useita mainintoja saivat muun muassa levyseppähitsaaja, putki-, sähkö- teräs-, koneja laivasisustusasentaja. Myös tuotesuunnittelijoita ja vaihetyöntekijöitä on tarkoitus palkata. Insinöörejä etsitään useisiin yrityksiin eri tehtäviin. Työnjohtajia ja myyntihenkilöitä aiotaan niin ikään rekrytoida. Erilaisen projektihenkilöstön tarve tuli esille monessa vastauksessa. Yksi vastaaja mainitsi, että yritys tarvitsee ylipäätään nuoria osaajia kaikilta tasoilta. Ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman saannin vaikeus koettiinkin selvästi merkittävim- % Ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman saannin vaikeus Johto- ja asiantuntijatason henkilöstön saannin vaikeus Koulutustarjonnan heikkous Palkkataso Työn imago Jokin muu tekijä Työvoiman saannissa ei ole ongelmia Kuva 3.4. Tekijät, joiden meriteollisuusyritykset kokevat haittaavan työvoiman saantia yrityksen palvelukseen, vastaajien osuudet (n=54). 29

40 mäksi haitaksi työvoiman saannin kannalta meriteollisuusyrityksissä. Sen mainitsi kolmannes alan yrityksistä. Johto- ja asiantuntijatason henkilöstön saannin vaikeuden ilmoitti vajaa viidennes yrityksistä. Koulutustarjonnan heikkouden mainitsi 14 prosenttia vastaajista, mikä on enemmän kuin koko meriklusterin osalta. Palkkatason mainitsi 10 prosenttia vastaajista ja työn imagon hieman alle kymmenesosa. (Kuva 3.4.) Muina työvoiman saantia haittaavina tekijöinä tai tarkennuksena vaihtoehtovalintaan mainittiin seuraavat tekijät: koulutusväyliä meriteollisuuteen on liian vähän ammattitaitoisen insinöörityövoiman saatavuus ja erityisesti korkeakoulukoulutuksen vähyys alalla valtion hankintapolitiikan epäloogisuus ja syrjivyys sijainti aiheuttaa jonkin tasoista haastetta (kulkeminen työpaikalle, julkisten liikenneyhteyksien puute) Olkiluodon ydinvoimalatyömaa, jossa pystytään maksamaan parempia palkkoja, mikä vaikeuttaa työvoiman saantia meriteollisuusyrityksiin. 3.3 Varustamotoiminta ja muut merenkulkuelinkeinot Merikuljetusten hyvä kysyntä näkyy merenkulkuelinkeinoja harjoittavien yritysten vastauksissa lähivuosien liikevaihdon kasvuennusteissa: 10 prosenttia vastaajista arvioi yrityksen liikevaihdon kasvavan vuosittain keskimäärin yli 30 prosenttia vuoteen 2010 saakka ulottuvalla jaksolla. Liikevaihdon kasvuun prosenttia vuodessa uskoo noin 35 prosenttia vastaajista. Näin ollen yhteensä lähes puolet ryhmän vastaajista uskoo liikevaihdon kasvavan todella hyvin. Noin 40 prosenttia vastaajista arvioi liikevaihdon kasvavan alle 10 prosenttia vuosittain ja 5 prosenttia sen säilyvän ennallaan. Ainoastaan yksi vastaaja ennusti yrityksensä liikevaihdon alenevan. (Kuva 3.5.) Merenkulkuelinkeinoja harjoittavat yritykset perustelivat liikevaihdon positiivista kehitystä ja hyviä tulevaisuudennäkymiä muun muassa sillä, että varustamoille on tulossa uusia laivoja liikenteeseen. Näitä yrityksiä oli vastaajien joukossa useita, joten suomalainen kauppamerenkulku on saamassa paljon kaivattua aluskaluston uudistusta. % liikevaihto kasvaa yli 30 % liikevaihto kasvaa 10 % 30 % liikevaihto kasvaa 2 % 10 % liikevaihto pysyy ennallaan (+2 % -2 %) liikevaihto vähenee 2 % 10 % liikevaihto vähenee enemmän kuin 10 % en osaa sanoa Kuva 3.5. Merenkulkuelinkeinoyritysten liikevaihdon keskimääräiset vuosimuutokset vuosina , vastaajien osuudet (n=39). 30

41 Yleiset hyvät näkymät merirahtimarkkinoilla heijastuvat luonnollisesti Suomeen ja Itämerelle. Tuontiliikenne Kaukoidästä tulee jatkamaan kasvua ja konttien käyttö yleistyy, mikä puolestaan johtaa siihen, että konttikuljetuksiin on hankittu suurempia laivoja. Yksi vastaaja kertoi, että yritys on myyty ulkomaalaiselle omistajalle, joka aikoo panostaa voimakkaasti toiminnan kehittämiseen. Toinen puolestaan on alalla uusi yritys, joten tulevaisuudennäkymät ovat toiveikkaat. Rahtimarkkinat, erityisesti Venäjä, näyttävät lupaavilta, mutta toki tähän liikenteeseen liittyvä merkittävä poliittinen riski on otettava huomioon. Erikoistuminen mainittiin merenkulkuyritystenkin vastauksissa toimenpiteenä, jolla tulevaisuuden haasteisiin pystytään vastaamaan. Yksi vastaaja aikoi lisätä erikoistumistaan kohdistamalla myyntiponnistukset erityisesti paperikuljetuksiin. Merenkulku ei ole omassa maailmassaan riippumattomana toimiva elinkeino, vaan sen menestys on suoraan riippuvainen monien muiden elinkeinojen suhdanteista ja investointipäätöksistä, mikä tuli esille myös tässä yhteydessä saaduista kommenteista. Yksi vastaaja luonnehti, että teollisuuden tuotannolliset investoinnit Suomeen ja tuotannollisen toiminnan jatkuminen Suomessa luonnollisesti heijastuvat kuljetusten ja huolintapalvelujen kysyntään. Toinen taas totesi, että yleinen kustannustason nousu kuvastuu liikevaihdon kasvussa. Suomalaisessakin merenkulussa on hyvin erityyppistä liiketoimintaa niin suuruusluokaltaan, liiketoiminta-alueen laajuudeltaan kuin lastityypiltään. Yksi vastaaja perusteli oman liiketoimintansa heikkoja tulevaisuudennäkymiä sillä, että niiden tavaralajien kuljetus, joihin yritys on erikoistunut, on liian vähäistä, mikä tekee siitä kannattamatonta. Hieman yli puolet kyselyyn vastanneista merenkulkuelinkeinoja harjoittavista yrityksistä aikoo palkata lähivuosina lisää henkilöstöä ja loput aikovat säilyttää henkilöstön määrän nykyisenä palkaten uusia työntekijöitä poistuvien tilalle. Yksikään kyselyyn vastannut ryhmän yritys ei aio vähentää henkilökuntansa määrää. Ammattiryhmittäin tarkasteltuna varustamot tarvitsevat merihenkilöstöä kaikista ammattiryhmistä, mutta erityistarpeena mainittiin konepäällystö, josta on suoranaista pulaa. Myös kansi- % Ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman saannin vaikeus Johto- ja asiantuntijatason henkilöstön saannin vaikeus Koulutustarjonnan heikkous Palkkataso Työn imago Jokin muu tekijä Työvoiman saannissa ei ole ongelmia Kuva 3.6. Tekijät, joiden merenkulkuelinkeinoyritykset kokevat haittaavan työvoiman saantia yrityksen palvelukseen, vastaajien osuudet (n=39) 31

42 päällystön tarve tuli esille monissa vastauksissa. Myös maaorganisaatioihin tarvitaan henkilöstöä liikenteen operointiin, rahtaukseen ja myyntiin. Selvästi muita tekijöitä merkittävämmäksi työvoiman saannin esteeksi nousi tässäkin ryhmässä ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman eli käytännössä merenkulkijoiden saannin vaikeus. Sen mainitsi yli 40 prosenttia ryhmän vastaajista. Muut tekijät jäivät noin 10 prosenttiin, paitsi työn imago, jonka nosti esiin alle 10 prosenttia vastaajista. Ammatillisen henkilöstön saanti näyttää tämän kyselyn perusteella olevan meriklusterin pääryhmistä suurin ongelma juuri varustamotoiminnassa, toisaalta taas imagon negatiivinen vaikutus on pienin. (Kuva 3.6.) Merenkulun imagokampanjat ovat selvästi tuottaneet tulosta, koska imago ei enää juurikaan ole työvoiman saantia haittaava tekijä. Merenkulkua ei enää nähdä auringonlaskun alana, jollaiseksi se tuntui takavuosina suuren yleisön keskuudessa muodostuvan, kun tiedotusvälineissä puhuttiin jatkuvasti suomalaisten alusten ulosliputuksesta ja sen uhasta. Koulutukseen hakeutuvat nuoret ovat ymmärtäneet, että pohjoismaisille ammattitaitoisille merenkulkijoille, varsinkin päällystölle, on runsaasti kysyntää myös muiden maiden lippujen alla olevilla aluksilla. Kommentteina työvoiman saantiin yksi vastaaja mainitsi, että käytännön työtä tekeviä duunareita ei ole saatavissa. Toinen puolestaan kertoi vaikeudeksi sen, että yritys on alansa ainoa Suomessa toimiva yritys, joten työvoimareserviä ei ole olemassa. 3.4 Satamatoiminnot Satamatoiminnoissa liiketoiminnan kasvunäkymät lähivuosina ovat selvästi matalammat kuin muissa meriklusterin pääryhmissä ja varsinkin varustamotoimintaa vaatimattomammat. Satamatoimintojen kehitystä voisi luonnehtia tasaisen vakaaksi. Vain yksi vastaaja ennusti liikevaihtonsa kasvavan yli 30 prosenttia keskimäärin seuraavien vuosien aikana. Viidennes vastaajista arvioi liikevaihdon kasvavan prosenttia vuosittain. Vähän alle puolet arvioi kasvun olevan alle 10 prosenttia ja viidennes olettaa liikevaihdon pysyvän suunnilleen ennallaan. Pari vastaajaa ennakoi liikevaihtonsa laskevan vuoteen 2010 ulottuvan jakson aikana. (Kuva 3.7.) Liikevaihdon kasvuodotusten takana ovat muun muassa valmistuvat uudet satamainvestoinnit, jotka synnyttävät uutta laivaliikennettä. Toisaalta kannattaa muistaa, että osa tästä liikenteestä siirtyy pois jostakin toisesta satamasta, minkä vuoksi toisen sataman ja/tai operaattorin kasvuodotukset voivat olla negatiiviset. Yksi vastaaja kertoi liikevaihdon kasvuarvion perustuvan Venäjän liikenteen kasvunäkymiin ja toinen yleisiin talouden kasvunäkymiin. Yhdessä vastauksessa kommentoitiin, että yrityksen liikevaihdon kasvu on hyvin pitkälle kiinni metsäteollisuuden suhdanteista, mikä pätee moneen satama-alan yrityksen liiketoiminnan tulevaisuudennäkymiin. Liikevaihdon alenemisen syynä mainittiin muun muassa se, että yritys on menettänyt isoja asiakkaita. Eräällä yrityksellä satamapuolen osuus koko liiketoiminnassa puolestaan kasvaa, koska maapuolella rakentaminen on vähenemässä. Satamatoimintoja harjoittavat yrityksetkin ovat lisäämässä henkilöstön määrää, sillä vajaa 40 prosenttia ryhmän vastaajista aikoo palkata lisää työntekijöitä lähivuosien aikana. Lähes puolet puolestaan suunnittelee pitävänsä työvoiman määrän nykyisellään, mutta palkkaavansa poistuvien tilalle uusia henkilöitä. Kuitenkin 16 prosentilla vastanneista yrityksistä on tarvetta vähentää henkilöstön määrää nykyisestä. Tässä satamatoiminnot-ryhmä eroaa selvästi muista meriklusterin pääryhmistä, joissa henkilöstön vähennystarvetta ei käytännössä ole. Vähennystarve selittyy satamaoperaattorien osalta sillä, että lastinkäsittelyssä koneellistuminen ja automaatio ovat lisääntyneet ja lastinkäsittelylaitteet ovat kehittyneet ja tehostaneet toimintaa entisestään. Osassa satamia on puolestaan edelleen ylimääräistä henkilöstöä tehtävien edellyttämiin tarpeisiin verrattuna. Satamat ovat myös ulkoistaneet työtehtäviä ulkopuolisille yrityksille. Muutamien satamien vastauksissa kerrottiin, että uusien henkilöiden palkkaustarve kohdistuu lähinnä operatiivisiin (satama- ja meriliikennepalvelut) ja teknisiin tehtäviin. Satamaoperaattorit 32

43 % liikevaihto kasvaa yli 30 % liikevaihto kasvaa 10 % 30 % liikevaihto kasvaa 2 % 10 % liikevaihto pysyy ennallaan (+2 % -2 %) liikevaihto vähenee 2 % 10 % liikevaihto vähenee enemmän kuin 10 % en osaa sanoa Kuva 3.7. Satamatoimintoja harjoittavien yritysten liikevaihdon keskimääräiset vuosimuutokset vuosina , vastaajien osuudet (n=23). Ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman saannin vaikeus Johto- ja asiantuntijatason henkilöstön saannin vaikeus Koulutustarjonnan heikkous Palkkataso Työn imago Jokin muu tekijä % Työvoiman saannissa ei ole ongelmia Kuva 3.8. Tekijät, joiden satamatoimintoja harjoittavat yritykset kokevat haittaavan työvoiman saantia yrityksen palvelukseen, vastaajien osuudet (n=23). tarvitsevat ahtaajia, erikseen mainittiin erikoiskoneen- ja trukinkuljettajat. Työvoiman saantia satamatöihin pidettiin selvästi vähemmän haasteellisena kuin muissa meriklusterin pääryhmissä, sillä kolmannes ryhmän vastaajista ilmoitti, ettei työvoiman saannissa ole ongelmia. Neljänneksen mielestä ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman saannin vaikeus voi tuottaa haittaa työvoiman saannille yrityksen palvelukseen. Muista mahdollisista esteistä erottui palkkataso, jonka 15 prosenttia mainitsi negatiivisena tekijänä. työn imagon sekä johtotason henkilöstön saannin vaikeuden toi kummankin esille vajaa 10 prosenttia vastaajista. Koulutustarjonnan heikkouden mainitsi ainoastaan yksi vastaaja. (Kuva 3.8.) Ainoina muina tekijöinä tai kommentteina työvoiman saannin vaikeuteen mainittiin toisaalta se, että tehtävissä tarvitaan sellaista erikoisosaamista, jonka taitajia on vaikea löytää pieneltä paikkakunnalta, ja toisaalta epäsäännölliset työajat. 33

44 3.5 Taloudellisten tunnuslukujen vertailu 2001/2006 Tässä luvussa vertaillaan meriklusterin eri toimialojen yritysjoukkojen liikevaihtotietoja ja henkilömääriä vuosina 2001 ja Vertailussa käytetään uusia kyselytutkimuksella kerättyjä tietoja sekä edellisessä vuonna 2003 julkaistussa Suomen meriklusteri tutkimuksessa kerättyjä vuoden 2001 ja osin vuoden 2002 tietoja. Tietoja on täydennetty Inoa.fi -yrityshakupalvelulla ja Fonectan Profinder B2B -palvelulla niiden yritysten osalta, joista ei ole valmiina meriklusteritutkimuksissa kerättyjä tietoja molemmilta tarkasteluvuosilta. Yritysjoukot ovat laivanrakennus- ja korjaustelakat, muu meriteollisuus, varustamot, muut merenkulkuun liittyvät elinkeinot, satamat, sekä satamaoperaattorit ja lastinkäsittelylaitevalmistajat. Tässä vertailussa yritykset on siis ryhmitelty hieman eri tavalla kuin aikaisemmin tässä luvussa 3 vertailun toimivuuden takia. Vertailussa on huomioitu 168 yritystä, jotka ovat suurimpia ja merkittävimpiä meriklusteriyrityksiä eri toimialoilta. Kaikki vuoden 2001 ja 2002 liikevaihtojen euromäärät on muutettu vuoden 2006 rahaksi ja laskettu rahan nykyinen ostovoima Tilastokeskuksen julkaisemalla rahanarvokertoimella 1,0373. Näin on saatu eri vuosien luvut suoraan verrattavaksi keskenään. Tässä vertailussa käsitellään tarkoituksellisesti vain liikevaihtojen ja henkilömäärien muutoksia prosentteina eri yritysryhmissä, koska otosaineisto on pienempi kuin tämän tutkimuksen keskeisten meriklusteriyritysten määrä. Tutkimuksessa esille tulleet liikevaihtomäärät euroina ja henkilömäärät on esitetty luvussa 3.1. Jos tässä vertailussa olisi esitetty myös eurolukuja, olisi vaarana niiden sekoittuminen luvun 3.1 lukujen kanssa. Vertailun tarkoitus on tuoda esiin suhteelliset muutokset eri toimialaryhmissä ja niiden vaikutukset kokonaisuuteen. Oheisessa taulukossa 3.3 Taulukko 3.3. Taulukossa on esitetty meriklusterin eri yritysjoukkojen liikevaihdon ja henkilöstön muutokset prosentteina verrattuna vuoden 2006 lukuja rahanarvokertoimella korjattuihin vuoden 2001/2002 lukuihin. Prosenttiluvun vieressä oleva luku suluissa ilmoittaa huomioitujen yritysten määrän kussakin kohdassa. Liikevaihto Henkilöstö Muutos % Huomioitujen yritysten määrä Muutos % Huomioitujen yritysten määrä Laivanrakennus- ja korjaustelakat 21 (3) 30 (3) Muu meriteollisuus 24 (67) 2 (63) Varustamot 8 (24) 4 (20) Muut merenkulkuun liittyvät elinkeinot 28 (22) 15 (18) Satamat 20 (29) 16 (29) Satamaoperaattorit ja lastinkäsittelylaitevalmistajat 26 (23) 0 (23) Meriklusteri yhteensä 10 (168) 8 (156) Meriklusteri yhteensä ilman laivanrakennus- ja korjaustelakoita 19 (165) 1 (151) 34

45 on esitetty vertailun tulokset sekä eri yritysryhmien että koko meriklusterin osalta. Kvaerner Masa-Yardsin ja Aker Finnyardsin yhdistyminen vuoden 2004 lopulla on tärkein selitys sille, että laivanrakennus- ja korjaustelakoiden yhteenlaskettu liikevaihto ja henkilömäärää olivat pienemmät vuonna 2006 kuin vuonna Yhdistämällä risteily- ja autolauttoihin erikoistuneet yhtiöt saavutettiin merkittäviä synergiaetuja. Lisäksi Kvaerner Masa-Yardsiin kuuluneen Arctic Technology Centerin toiminta siirtyi vuoden 2004 lopussa perustettuun uuteen yritykseen Aker Arctic Technology Oy. Kahden yksittäisen vuoden talouslukujen vertailuun sisältyy aina myös satunnaisia tekijöitä, joita laivanrakennusteollisuuden voimakas syklisyys ja alusten luovutusten epätasainen ajoittuminen lisäävät. Esimerkiksi Aker Yardsin vuoden 2006 liikevaihto oli 39 prosenttia suurempi kuin edellisenä vuonna, jolloin se puolestaan oli peräti 100 prosenttia suurempi kuin vuonna Laivanrakennuksen tämänhetkistä positiivista tilaa kuvaa se, että ennakkotietojen perusteella Aker Yardsin liikevaihto kasvoi vuonna 2007 noin 9 prosenttia vuoteen 2006 verrattuna. Yrityksen henkilöstömäärä kasvoi noin neljä prosenttia vuonna Kahden vuoden aikana Akerin telakoille on rekrytoitu vakituista henkilöä. Vertailussa mukana olevien pienempien telakoiden liikevaihdot ovat suuremmat kuin vuonna Vuodesta 2001 laivanrakennuksen telakat ovat jatkaneet toimintojensa ulkoistamista merkittävästi aina tähän päivään asti, mikä näkyy vertailussa muun meriteollisuuden liikevaihdon voimakkaana kasvuna. Nyt haastattelun mukaan telakoilla nähdään, että enää ei ole tarvetta lisätä nykyisestä ulkoistamisen osuutta tuotannosta. Muussa meriteollisuudessa yhteenlaskettu liikevaihto on kasvanut viidessä vuodessa keskimäärin 24 prosenttia. Meriteollisuuden nykyinen korkeasuhdanne näkyy siis vertailun tuloksessa selvästi. Töiden ulkoistaminen telakoilta toimittajille on myös tärkeä selittävä tekijä kasvulle. Yhteenlaskettu muun meriteollisuuden henkilömäärä on kasvanut vertailun mukaan noin kahden prosentin verran viimeisen viiden vuoden aikana. Tämä luku ei kuitenkaan kerro koko totuutta, vaan todellinen työllisyysvaikutuksen kasvu meriteollisuudessa on oletettavasti vertailun lukua huomattavasti suurempi. Tulokseen vaikuttaa muun muassa se, että laivanrakennusteollisuudessa on paljon ulkomaalaista työvoimaa tällä hetkellä erityisesti toimittajayrityksissä. Ulkomaalaiset työntekijät eivät näy vertailussa, jos he eivät ole suomalaisen yrityksen palkkalistoilla. Lisäksi tyypillistä vertailussa oleville meriteollisuuden suurille yrityksille on, että oman henkilömäärän kasvun lisäksi kasvua on erityisesti tapahtunut yritysten toimittajayritysten lukumäärissä ja henkilömäärissä. Näin ollen voi olettaa, että työllisyysvaikutus on kasvanut erityisesti toimittajaketjun seuraavassa erityisesti pienempien yritysten yritysportaassa, joka ei ole mukana tässä vertailussa kovinkaan kattavasti. Varustamotoiminnassa on vertailun mukaan tapahtunut kasvua yhteenlasketussa liikevaihdossa viimeisen viiden vuoden aikana keskimäärin kahdeksan prosenttia luvulla Suomen ja ulkomaiden väliset merikuljetukset ovat kasvaneet joka vuosi paitsi vuonna Varustamojen yhteenlaskettu henkilömäärä on pienempi vuonna 2006 kuin vuonna Vertailun mukaan varustamojen yhteenlaskettu henkilömäärä on laskenut noin neljä prosenttia vuodesta Vaikka Suomen ja ulkomaiden väliset merikuljetukset ovat kasvaneet 2000-luvulla, samalla Suomen lipun alla olevilla aluksilla kuljetetun tavaramäärän osuus on pienentynyt. Vertailussa ei ole mukana Tallink Siljaa eikä Transfennicaa, koska niiden liikevaihtoluvut ja henkilömäärät vuosilta 2001 ja 2006 eivät ole yksiselitteisesti verrattavissa keskenään vuosien välissä tapahtuneiden merkittävien yrityskauppojen ja järjestelyjen takia. Satamien yhteenlaskettu liikevaihto on kasvanut viimeisen viiden vuoden aikana noin kaksikymmentä prosenttia. Suomen ja ulkomaiden välinen merikuljetusten kasvu näkyy luonnollisesti satamienkin liikevaihtojen kehityksessä. Satamien henkilömäärät taas ovat olleet selvässä laskussa. Syynä tähän on toiminnan tehostaminen. Satamanpitäjät ovat myös ulkoistaneet työtehtäviään ulkopuolisille yrityksille. 35

46 Myös muiden merenkulkuun liittyvien elinkeinojen sekä satamaoperaattoreiden ja lastinkäsittelylaitteita valmistavien yritysten yhteenlasketut liikevaihdot ovat kasvaneet merkittävästi. Molempien yritysryhmien yhteenlasketut liikevaihdot ovat kasvaneet liki kolmekymmentä prosenttia vuodesta Molempien yritysryhmien kehitys on suoraan yhteydessä merikuljetusten kehittymiseen sekä Suomessa että maailmalla. Muissa merenkulkuelinkeinoissa sekä lastinkäsittelylaitteita valmistavissa yrityksissä on vertailun mukaan osoitettavissa selvää kasvua myös yritysten henkilömäärissä. Satamaoperaattoriyritykset taas ovat tehostaneet toimintaansa viime vuosina automaation ja uusien laitteiden avulla. On huomioitavaa, että tässä tutkimuksessa huomioidun pääasiassa laivanrakentamiseen ja offshore-teollisuuteen keskittyneen meriteollisuuden lisäksi Suomessa on merkittävää vapaa-ajan veneiden valmistusta. Suomen suurimpien vapaa-ajan veneitä valmistavien neljän yrityksen ryhmän (Nautor Oy, Nauticat Yachts Oy, Bella-Veneet Oy ja Baltic Yachts Oy Ab) yhteenlaskettu liikevaihto on kasvanut vuodesta 2001 noin neljänneksen ja henkilömäärä 16 prosenttia. Vapaa-ajan veneitä valmistavien yritysten verkostoja ei ole meriklusteritutkimuksessa selvitetty tarkemmin, vaikkakin näiden yritysten toimittajina toimii osittain samoja yrityksiä kuin laivanrakennustelakoiden toimittajina Suomessa. Kun lasketaan kaikkien meriklusterin eri toimialojen yritysten liikevaihdot ja henkilömäärät yhteensä, koko meriklusterin yritysten yhteenlaskettu liikevaihto on kasvanut vuodesta 2001 keskimäärin kymmenen prosenttia ja henkilömäärä laskenut liki kymmenen prosenttia. On kuitenkin perusteltua tarkastella meriklusterin yritysten yhteenlasketun liikevaihdon ja henkilömäärän muutoksia myös ilman Aker Finnyardsin ja Kvaerner Masa-Yardsin yhdistymisen vaikutusta. Näin ollen ilman laivanrakennus- ja korjaustelakoita meriklusterin yritysten yhteenlaskettu liikevaihto on kasvanut vertailun mukaan vuodesta 2001 noin 19 prosenttia ja henkilömäärä on pysynyt kutakuinkin samana. On tärkeää huomioida, että vertailun tulokset ovat suuntaa-antavia ja sisältävät virhemahdollisuuksia monista syistä. Ensinnäkin meriklusterin yritysten toimialat ovat kansainvälistyneet viidessä vuodessa huomattavasti, joten osa yritysten kasvusta niin liikevaihtojen ja henkilömäärien osalta tapahtuu ulkomailla tai ulkomaalaisissa toimittaja- ja yhteistyöyrityksissä. Kuten luvussa 4 esitetään, yritysten ulkomaalaisten yhteistyöyritysten lukumäärä ja yhteistyötoiminnan määrä on lisääntynyt merkittävästi tai vähintään jonkin verran viime vuosien aikana noin puolessa kyselyyn vastanneista yrityksistä. Lisäksi kuten edellä jo todettiin, ulkomaalaiset työntekijät eivät näy vertailussa, jos he eivät ole suomalaisen yrityksen palkkalistoilla. Toinen vertailun tulosten tarkastelussa huomioitava asia on se, että monessa yrityksessä kasvua haetaan yrityksen kotimaisista verkostoista eli oman yrityksen henkilömäärää ei ole tarkoituskaan lisätä jatkuvasti vaan kasvua tapahtuu henkilöstön osalta toimittajaportaissa. Yritysten ulkoistamisen vaikutukset eivät näy kokonaisuudessaan vertailun tuloksissa. Kolmas huomioitava asia vertailun tuloksia tarkastellessa on se, että vertailussa mukana olevissa yrityksissä on voinut tapahtua yrityskauppoja tai muita merkittäviä liikevaihtoon tai henkilömääriin vaikuttaneita yritysjärjestelyjä, jotka ovat jääneet huomioimatta. Mukana ei myöskään ole kokonaan uusia vuoden 2001 jälkeen perustettuja yrityksiä eikä mahdollisia kokonaan tai osaksi maapuolelta meriklusterin piiriin siirtyneitä yrityksiä. Vertailussa ei ole vuoden 2001 jälkeen konkurssin tehneitä yrityksiä. 36

47 4 Meriklusterin verkostoituminen 4.1 Asiakassuhteet Yrityskyselyssä pyrittiin kartoittamaan meriklusterin verkostoitumista pyytämällä yrityksiä ilmoittamaan toisaalta noin viisi tärkeintä tavaroiden ja palveluiden toimittajayritystä ja alihankkijaa sekä toisaalta vastaavasti noin viisi tärkeintä asiakasyritystä. Kyselyyn saaduissa 120 yrityksen vastauksissa mainittiin yhteensä 365 eri toimittajayritystä ja 275 asiakasyritystä. Mukana oli sekä koti- että ulkomaisia yrityksiä. Suurin osa mainittiin vain yhden yrityksen vastauksissa, mutta muutama yritys nousi selvästi keskeiseksi, monen muunkin meriklusteriyrityksen asiakkaaksi tai toimittajaksi. Kyselyssä pyrittiin selvittämään myös meriklusteriyritysten ostojen ja myyntien kokonaisarvoja. Kyselyyn vastanneista 78 yritystä ilmoitti omien ostojensa määrän ja 91 yritystä myyntiensä määrän. Koko meriklusterin ostot ja myynnit ovat luonnollisesti moninkertaiset tämän otosaineiston lukuihin verrattuna, mutta otosaineiston vastaukset antavat hyvän kuvan ostojen ja myyntien jakautumisesta kotimaisiin ja ulkomaisiin sekä meriklusterikokonaisuuden että erikseen kolmen pääryhmän osalta. Ostot Yrityskyselyyn vastanneista yrityksistä 78 ilmoitti yrityksen ostojen määrän vuonna Otosaineiston yritysten ostojen yhteissumma oli kaksi miljardia euroa. Kotimaisten ostojen osuus koko aineistossa oli noin kolme neljäsosaa ja ulkomaisten ostojen osuus noin neljännes. Kaikissa pääryhmissä ostojen selvä enemmistö suuntautui kotimaahan, satamatoiminnoissa kotimaasta tehtyjen ostojen osuus oli jopa 94 prosenttia. (Taulukko 4.1.) Tavaroiden ja palvelujen toimittajana Rautaruukki sai selvästi eniten mainintoja tärkeimpien yritysten joukossa. Muita useita mainintoja saaneita yrityksiä olivat Wärtsilä, Finnsteve, Alfons Håkans, Meriaura, Neste Oil ja Paroc. Kyselyllä selvitettiin myös sitä, mistä maista yrityksen ulkomaiset ostot pääasiassa tehdään. Yhteensä 23 eri maata mainittiin vastauksissa, lisäksi muutama vastaus käsitti maaryhmän kuten Baltian, EU:n tai Pohjois-Euroopan. Eniten suomalaiset meriklusteriyritykset tekevät ostoja Ruotsista ja Saksasta, seuraavaksi eniten Virosta ja Norjasta. Myös Italia, Puola ja Tanska mainittiin useissa vastauksissa pääasiallisina ostomaina. Mainitut ostomaat olivat lähes kaikki Euroopassa. Sen ulkopuolelta vain Yhdysvallat sai muutamia mainintoja ja Australia sekä Brittiläiset Neitsytsaaret kumpikin yhden. (Kuva 4.1.) Taulukko 4.1. Meriklusterin otosaineiston (n=78) ostot (ilman alv.) Suomesta ja ulkomailta v milj. Meriteollisuus % Merenkulkuelinkeinot % Satamatoiminnot % Yhteensä % Kotimaiset ostot 1 132,5 75,9 281,4 63,1 43,8 93, ,7 73,5 Ulkomaiset ostot 359,0 24,1 164,5 36,9 2,9 6,2 526,4 26,5 Ostot yhteensä 1 491,5 100,0 445,9 100,0 46,7 100, ,1 100,0 37

48 Ostot ulkomailta Muut 18 % Ruotsi 18 % USA 3 % Ranska 3 % Belgia 3 % Saksa 15 % Englanti 4 % Tanska 5 % Puola 5 % Italia 6 % Norja 9 % Viro 11 % Kuva 4.1. Meriklusteriyritysten ulkomaisten ostojen pääasialliset kohdemaat, kunkin maan osuus maininnoista. Myynnit Yrityskyselyyn vastanneista 91 yritystä ilmoitti omien ostojensa määrän vuonna Otosaineiston yritysten myyntien yhteissumma oli kolme miljardia euroa. Näiden yritysten myynnistä noin 60 prosenttia suuntautui ulkomaille ja 40 prosenttia kotimaahan. Meriteollisuus on hyvin vientivoittoista, sillä ryhmän myynnistä 70 prosenttia tapahtui ulkomaille. Satamatoiminnoissa puolestaan 94 prosenttia myynnistä suuntautui kotimaisiin asiakasyrityksiin. (Taulukko 4.2.) Asiakasyritysten listalla nousi ylivoimaisesti tärkeimmäksi Aker Yards, joka mainittiin yli neljäsosassa vastauksia. Aker on luonnollisesti tärkein asiakas meriteollisuuden osa- ja kokonaistoimittajien piirissä. Seuraavaksi eniten mainintoja saivat UPM-Kymmene, Viking Line, Aker Yards Cabins, ABB Marine & Turbocharging, Finnlines ja Rautaruukki. Asiakaspuolella monet muutkin yritykset mainittiin useissa vastauksissa. Samat neljä maata kuin ostoissa olivat myös ulkomaille suuntautuvan myynnin kärjessä, tosin Taulukko 4.2. Meriklusterin otosaineiston (n=91) myynnit (ilman alv) Suomeen ja ulkomaille v milj. Meriteollisuus % Merenkulkuelinkeinot % Satamatoiminnot % Yhteensä % Kotimaiset myynnit 632,0 30,3 508,5 60,3 143,3 93, ,8 41,7 Ulkomaiset myynnit 1 452,3 69,7 334,5 39,7 10,0 6, ,8 58,3 Myynnit yhteensä 1 491,5 100,0 843,0 100,0 153,3 100, ,6 100,0 38

49 Etelä-Korea 3 % Myynnit ulkomaille Sveitsi 3 % Liettua 3 % Muut 11 % Saksa 13 % Ranska 3 % Italia 3 % Latvia 3 % EU 3 % Ruotsi 11 % Viro 9 % Baltia 3 % Hollanti 3 % Kiina 4 % USA 8 % Venäjä 9 % Norja 9 % Kuva 4.2. Meriklusteriyritysten ulkomaille suuntautuvan myynnin pääasialliset kohdemaat, kunkin maan osuus maininnoista. sillä erotuksella, että Saksa sai enemmän mainintoja kuin Ruotsi. Myös myynnin kohdemaina seuraaviksi sijoittuivat Viro ja Norja. Pääasiallisina yrityksen ulkomaanmyynnin kohdemaina mainittiin usein myös Venäjä ja Yhdysvallat. Yhteensä 25 eri maata saivat vastauksissa maininnan yrityksen tärkeinä myyntikohteina. Meriklusterin globalisoitumista kuvaa hyvin se, että kaukaisimpia myynnin kohdemaita olivat Japani, Etelä-Korea, Singapore, Malesia ja Arabiemiraatit. Tämän kyselyn perusteella suomalaisten meriklusteriyritysten myynti jakautuu huomattavasti laajemmin maailmalle kuin ostot. (Kuva 4.2.) Viime kerralla ei tehty vastaavaa selvitystä, joten vertailua ei tältä osin voida tehdä. Kaikki muut merkit viittaavat kuitenkin siihen, että suomalaisen meriklusterin myynnistä entistä suurempi osa suuntautuu ulkomaille ja varsinkin Kaukoidän osuus on kasvamassa alueen telakkateollisuuden kasvun myötä. Suomalaiset suunnitteluyritykset ja laitetoimittajat suuntaavat liiketoimintaansa yhä enemmän näihin maihin. 4.2 Yritysten välinen yhteistyö Yritysten välinen yhteistyö on olennainen osa yritysten verkostoitumista. Yhteistyö ja verkostoituminen ovat puolestaan koko klusteriajattelun keskeisiä teemoja: klusteri on siihen kuuluvien yritysten muodostama toiminnallinen kokonaisuus, joka on enemmän kuin osiensa summa. Klusterin hyödyt syntyvät juuri tämän yhteistyöverkoston kautta. Jo ensimmäisessä Suomen meriklusteritutkimuksessa todettiin, että yhteistyö suomalaisten meriklusteriyritysten välillä on runsasta ja sitä on harjoitettu jo kauan ennen kuin mistään meriklusterista edes on puhuttu. Yhteistyöllä on monia eri muotoja ja tasoja. Yksinkertaisimmillaan yhteistyö voi olla esimerkiksi yhteishankintojen tekoa, josta saatava ainoa hyöty on paljousalennus. Tuotekehityksessä yritykset tekevät paljon yhteistyötä, koska varsinkaan pienempien yritysten omat voimavarat eivät yksinään välttämättä riitä tuotekehitykseen pa- 39

50 nostamiseen. Tuotannollista yhteistyötä tehdään erityisesti meriteollisuusyrityksissä, joissa esimerkiksi eri tuotantovaiheista voivat vastata eri yritykset. Yhteistyöhön liittyy kiinteästi erikoistuminen, joka on myös klusteriajattelun keskeisiä teemoja. Yhteistyötä tekemällä yritykset voivat keskittyä ja panostaa omaan erikoisosaamiseensa ja siten tehostaa tuotantoaan muun muassa ulkomaista kilpailua vastaan. Yhteistyötä tarvitaan myös suurissa alihankintaprojekteissa, joissa yksittäisen yrityksen resurssit eivät riitä vastaamaan jonkin osakokonaisuuden toimittamisesta. Yhteistyön ja liikesuhteen rajaa on hyvin vaikea määrittää. Pelkän tuotteen tai palvelun ostaminen tai myyminen ei vielä ole yhteistyötä, mutta toisaalta liikesuhdekin voi sisältää paljon yhteistyötä. Yhteistyön mittarina voi pitää sitä lisäarvoa, joka suhteesta muodostuu. Tämä lisäarvo ei useinkaan ole suoraan rahassa mitattavissa. Yritysten välisessä yhteistyössä tapahtuneita ja tapahtuvia muutoksia kartoitettiin kyselyssä kahdella eri tasolla: yhteistyöyritysten lukumäärässä ja yhteistyötoiminnan määrässä. Tällä pyrittiin saamaan selville, tekevätkö yritykset nykyisin yhteistyötä entistä useampien eri yritysten kanssa vai tehdäänkö yhteistyötä ehkä toiminnallisesti enemmän, mutta entistä harvempien kumppanien kanssa eli onko yhteistyö syventynyt. Toinen keskeinen yhteistyöhön liittyvä kysymys koski sitä, ovatko meriklusteriyritykset kansainvälistyneet eli tehdäänkö yhteistyötä entistä enemmän ulkomaisten yritysten kanssa. Myös tässä ulkomaisessa yhteistyössä kartoitettiin sekä yhteistyöyritysten määrässä että yhteistyötoiminnan määrässä tapahtuneita tai odotettavissa olevia muutoksia. Päätoimialaryhmien vastausten välillä ei ollut merkittäviä eroja, joten tarkastelut on tässä esitetty ainoastaan koko meriklusterin kattavina Yhteistyön muutokset v jälkeen Hieman yli puolet kyselyyn vastanneista yrityksistä kertoi, että yhteistyöyritysten lukumäärä on kasvanut Suomessa. Vajaan viidenneksen mukaan yhteistyöyritysten lukumäärä oli kasvanut merkittävästi. Noin 45 prosenttia vastanneista yrityksistä ilmoitti, että ulkomaisten yhteistyöyritysten lukumäärä on kasvanut vuoden 2003 jälkeen. Myös tässä yhteydessä vajaa viidennes arvioi näiden yritysten määrän kasvaneen merkittävästi. Noin 40 prosenttia vastaajista kertoi, että sekä kotimaisten että ulkomaisten yhteistyöyritysten lukumäärässä ei ole tapahtunut oleellisia muutoksia vuoden 2003 jälkeen. Suomalaisten yhteistyöyritysten lukumäärän vähentymisestä kertoi 8 prosenttia vastaajista ja ulkomaisten vähentymisestä 10 prosenttia. Kotimaisten yhteistyöyritysten lukumäärää oli vähentänyt merkittävästi 3 prosenttia vastaajista. Ulkomaisia yhteistyöyrityksiä ei ollut 4 prosentilla vastaajista. (Kuva 4.3.) Kyselyyn vastanneista yrityksistä noin 60 prosenttia oli lisännyt yhteistyötoiminnan määrää eli syventänyt yhteistyötä kotimaisten kumppaniensa kanssa. Ulkomaisten yritysten kanssa tehtävää yhteistoimintaa oli lisännyt hieman yli puolet vastaajista. Merkittävää yhteistyötoiminnan määrän lisäystä oli tapahtunut viidenneksellä vastaajista sekä koti- että ulkomaisten yritysten kanssa. Yhteistyötoiminnan määrä suomalaisten kumppanien kanssa oli pysynyt ennallaan 30 prosentilla vastaajista. Vastaava luku ulkomaisten yritysten kanssa tehtävän yhteistyön määrän osalta oli 37 prosenttia. Yhteistyötoiminnan määrä oli vähentynyt vähintään jonkin verran sekä koti- että ulkomaisten yritysten kanssa noin 6 prosentilla vastaajista. Merkittävää vähentymistä oli tapahtunut 2 prosentin osalta. (Kuva 4.4.) 40

51 % lisääntynyt merkittävästi lisääntynyt jonkin verran pysynyt ennallaan vähentynyt jonkin verran vähentynyt merkittävästi en osaa sanoa / ei ole Suomessa Ulkomailla Kuva 4.3. Meriklusteriyritysten yhteistyöyritysten lukumäärän muutokset Suomessa ja ulkomailla vuoden 2003 jälkeen, vastaajien osuudet (n=111). % lisääntynyt merkittävästi lisääntynyt jonkin verran pysynyt ennallaan vähentynyt jonkin verran vähentynyt merkittävästi en osaa sanoa / ei ole Suomessa Ulkomailla Kuva 4.4. Meriklusteriyritysten yhteistyötoiminnan määrän muutokset Suomessa ja ulkomailla vuoden 2003 jälkeen, vastaajien osuudet (n=110). Näiden tulosten perusteella voi päätellä, että yritysten välinen yhteistyö on lisääntynyt voimakkaasti viime vuosina niin Suomessa kuin ulkomailla. Ulkomaisen yhteistyön lisääntyminen ei kuitenkaan ole ollut kotimaista suurempaa eikä sitä syrjäyttävää. Yhteistyötoiminnan määrä on kasvanut enemmän kuin niiden yritysten lukumäärä, joiden kanssa yhteistyötä tehdään. Yhteistyösuhteet ovat siis syventyneet. 41

52 4.2.2 Yhteistyön odotukset lähivuosien aikana Puolet kyselyyn vastanneista yrityksistä arvioi, että ne lisäävät yhteistyöyritystensä lukumäärää Suomessa. Noin 6 prosenttia arvioi yritysten lukumäärän lisäyksen merkittäväksi. Ulkomaisten yhteistyöyritysten lukumäärää pyrki lisäämään 63 prosenttia vastanneista ja 12 prosenttia arvioi lisäyksen merkittäväksi. Yhteistyöyritysten lukumäärän arvioi pysyvän Suomessa ennallaan 42 prosenttia vastaajista ja ulkomailla hieman vajaa 30 prosenttia. Vajaa 5 prosenttia vastaajista arveli kotimaisten yhteistyöyritysten lukumäärän vähenevän, mutta näistä vain yksi vastaaja merkittävästi. Ulkomaisten yhteistyöyritysten määrän vähenemiseen uskoi 3 prosenttia vastaajista, mutta yksikään ei arvellut vähenemisen olevan merkittävää. (Kuva 4.5.) Noin 60 prosenttia vastaajista arvioi yhteistyötoiminnan määrän lisääntyvän Suomessa, vajaa 10 prosenttia arvioi lisääntymisen olevan merkittävää. Ulkomailla tapahtuvan yhteistyötoiminnan määrän arvioi lisääntyvän lähes 70 prosenttia vastanneista ja lähes viidennes arvioi yhteistyön lisääntymisen merkittäväksi. Kolmannes vastaajista oli sitä mieltä, että yhteistyötoiminnan määrä Suomessa pysyy lähivuosina ennallaan. Vastaavasti neljännes vastaajista otaksui ulkomaisen yhteistyötoiminnan määrän säilyvän ennallaan. Vain hyvin harvat vastaajat arvelivat yhteistyötoiminnan määrän vähentyvän. Kolme vastaajaa arveli näin käyvän Suomessa ja vain yksi ulkomailla. (Kuva 4.6.) Kyselyvastausten perusteella yhteistyön lisääminen on tavoitteena selvällä enemmistöllä meriklusteriyrityksiä, mutta lisäys ei ole enää yhtä merkittävää kuin viime vuosien aikana. Painopiste näyttää siirtyvän yhteistyötoiminnan lisäämiseen eli tarkoitus on tehdä enemmän yhteistyötä jo olemassa olevien yhteistyökumppanien kanssa. Osa yrityksistä on edelleen etsimässä myös lisää yhteistyöyrityksiä, mutta muutamat arvioivat yhteistyökumppanien määrän jopa vähentyvän. Jo käynnissä oleva trendi yhteistyön syventämiseksi siis jatkuu ja voimistuu. Toinen selkeä kehityskulku on ulkomailla tai ulkomaisten yritysten kanssa tehtävän yhteistyön lisääntyminen. Meriklusteri on yhä kansainvälisempi ja yritykset pyrkivät yhä enemmän ulkomaisille markkinoille. Syinä ovat liiketoiminnan kasvattamistavoitteet, kun tätä mahdollisuutta ei enää välttämättä ole Suomessa, ja tavoitteet tur- % lisääntynyt merkittävästi lisääntynyt jonkin verran pysynyt ennallaan vähentynyt jonkin verran vähentynyt merkittävästi en osaa sanoa / ei ole Suomessa Ulkomailla Kuva 4.5. Meriklusteriyritysten yhteistyöyritysten lukumäärän arvioidut muutokset Suomessa ja ulkomailla lähivuosina, vastaajien osuudet (n=111). 42

53 % lisääntynyt merkittävästi lisääntynyt jonkin verran pysynyt ennallaan vähentynyt jonkin verran vähentynyt merkittävästi en osaa sanoa / ei ole Suomessa Ulkomailla Kuva 4.6. Meriklusteriyritysten yhteistyötoiminnan määrän arvioidut muutokset Suomessa ja ulkomailla lähivuosina, vastaajien osuudet (n=109). vata toiminnan edellytykset siinäkin tapauksessa, että meriklusterin toiminta Suomessa jostain syystä vähenisi. Kansainvälisille markkinoille pääsyä helpottaa huomattavasti paikallisten yhteistyökumppanien löytäminen Yhteistyömuodot ja niiden kehittämistarpeet Kyselyssä pyrittiin selvittämään, mistä yhteistyömuodoista tai toisten yritysten kanssa yhteisistä asioista meriklusteriyritykset ovat erityisesti hyötyneet. Vastaajia pyydettiin ilmoittamaan viisi tärkeintä asiaa tärkeysjärjestyksessä. Nämä vastaukset painotettiin niin, että tärkeimmäksi arvioitujen mainintojen määrä kerrottiin viidellä, toiseksi tärkeimmäksi arvioitujen neljällä, kolmanneksi arvioitujen kolmella, neljänneksi arvioitujen kahdella ja viidenneksi arvioitujen määrä yhdellä. Näin saatiin kullekin yhteiselle asialle painoarvoluvut. Toisen tai toisten yritysten kanssa yhteiset asiakkaat ovat painoarvoluvun perusteella se yhteinen asia, josta yritykset ovat eniten hyötyneet. Toinen lähes yhtä tärkeä asia ovat yhteiset alihankkijat. Tarkemmin määrittelemätön kumppanuus koettiin myös tärkeäksi samoin kuin yhteinen työvoima ja yhteiset projektit. Yhteistyömuodot on lueteltu seuraavassa taulukossa 4.3 tärkeysjärjestyksessä. Taulukko 4.3. Yhteistyömuodot, joista yritykset ovat kyselyn mukaan erityisesti hyötyneet (n=109). Yhteinen asia Painoarvoluku Asiakkaat 332 Alihankkijat 287 Kumppanuus 148 Työvoima 104 Projekti 102 Kuljetukset 98 Koulutus 93 Investoinnit 86 Palvelut 83 Raaka-ainehankinnat 74 Markkinointi 69 Rahoitus 61 Tuotanto 52 Toimitila 50 Muu 2 43

54 Kolmen tärkeimmän yhteisen asian kärki pysyi samana myös silloin, kun kysyttiin, mitä yhteistyömuotoa pitäisi lisätä. Näiden jälkeen seuraavalle sijalle nousi koulutus, jota pitäisi järjestää tai ostaa enemmän yhteistyössä muiden yritysten kanssa. Yhteisen työvoiman käytön lisääminen koettiin tärkeäksi. Lähes yhtä tärkeäksi katsottiin myös yhteistyössä tapahtuvan markkinoinnin lisääminen. Yhteistyömuodot, joissa yhteistyötä pitäisi kyselyvastausten perusteella lisätä, on lueteltu tärkeysjärjestyksessä taulukossa 4.4. Yhteistyömuodot, joista yritykset ovat jo tähän mennessä hyötyneet ja joita niiden mielestä pitäisi lisätä, on esitetty vertailun helpottamiseksi yhdistetysti kuvassa 4.7 painoarvolukujen mukaisessa tärkeysjärjestyksessä. Kyselyyn vastaajille annettiin lisäksi mahdollisuus kertoa vapaasti, miten yritysten yhteistyötä pitäisi kehittää. Avoimissa vastauksissa nousi esille muutama keskeinen teema. Yksi niistä on yhteistyön avoimuuden lisäämisen tarve. Tiedon- Taulukko 4.4. Yhteistyömuodot, joita yritysten pitäisi kyselyn mukaan erityisesti lisätä (n=109). Yhteinen asia Painoarvoluku Asiakkaat 299 Alihankkijat 166 Kumppanuus 138 Koulutus 111 Työvoima 102 Markkinointi 97 Raaka-ainehankinnat 75 Projekti 72 Palvelut 68 Kuljetukset 66 Tuotanto 62 Investoinnit 61 Rahoitus 47 Toimitila 31 Muu 0 % 350 On ollut hyötyä Pitäisi lisätä Painoarvoluku Asiakkaat Alihankkijat Kumppanuus Työvoima Projekti Kuljetukset Koulutus Investoinnit Palvelut Raaka-ainehankinnat Markkinointi Rahoitus Tuotanto Toimitila Muu Kuva 4.7. Yhteistyömuodot, joista on ollut hyötyä tai joita pitäisi lisätä yrityskyselyn perusteella painoarvolukujen mukaan esitettyinä yhdistetyssä kuvassa. 44

55 vaihtoa kaivattiin lisää. Samoin esitettiin toive, että voitaisiin avoimesti rakentaa toinen toiselle sopivia palvelukokonaisuuksia, jotka hyödyttäisivät yritysten omia vahvoja osa-alueita eikä tarvitsisi kilpailla hinnoilla asiakkaan ehdoilla. Toinen esille noussut teema oli erikoistuminen ja kokonaisvastuiden jakaminen kumppanuudessa. Tähän liittyen ehdotettiin, että asiakassuhteita pitää jatkossa kehittää enemmän asiakkaan tarpeista ja kumppanuusjärjestelyä niin, että eri osaamiseen keskittyneet yritykset voivat tarjota palveluitaan ristiin. Kolmantena keskeisenä teemana nousi esiin tarve yhteisen edunvalvonnan ja tiedottamisen tehostamiseen alan etujärjestöjen (esimerkiksi Meriteollisuusyhdistyksen) kautta. Päättäjille pitäisi saada lisää tietoa alan työvoima- ja koulutustarpeista. Yhteistyön kehittämisen lähtökohtana mainittiin se, että yhteistyöosapuolet ensin syventyvät perusteellisesti toistensa liiketoimintaan. Osapuolten pitää ensin oppia ymmärtämään toistensa tarpeet ja mahdolliset intressiristiriidat. Vasta tämän jälkeen on mahdollista kehittää yhteistyötä rakentavasti, realistiselta pohjalta. Myös ns. veturiyritysten kannustusta kaivattiin yhdessä kommentissa. Yksi vastaaja valitteli sitä, ettei heidän yrityksensä juurikaan löydä kotimaasta uusia yhteistyökumppaneita. Toinen taas kertoi, että yrityksessä ollaan viemässä läpi ensimmäistä verkottunutta asiakasprojektia, jossa hajautettu resurssien käyttö on antanut paljon kokemuksia ja opittavaa. Haasteena on laajentaa tällaista verkottunutta suunnittelutoimintaa ulkomaalaisten yritysten kanssa. 45

56 5 Meriklusteriyritysten kilpailutilanne ja kysyntä 5.1 Kilpailutilanteen muutokset yrityskyselyn mukaan Ylivoimainen enemmistö kyselyyn vastanneista yrityksistä on sitä mieltä, että kilpailutilanne on kiristynyt vuoden 2003 eli edellisen meriklusteritutkimuksen tekemisen jälkeen. Kaikista vastaajista 70 prosenttia arvioi kilpailun ylipäätään kiristyneen ja 30 prosentin mielestä tilanne on merkittävästi kiristynyt. Päätoimialoittaisen tarkastelun mukaan kilpailu on kiristynyt eniten varustamoalalla ja niihin liittyvissä toiminnoissa eli merenkulkuelinkeinoissa. Tämän ryhmän vastaajista peräti 36 prosenttia katsoi kilpailutilanteen kiristyneen merkittävästi viimeisen viiden vuoden aikana. Noin viidennes kaikista vastaajista arvioi kilpailutilanteen pysyneen ennallaan vuoden 2003 jälkeen. Varsinkin meriteollisuuden vastaajat olivat tätä mieltä, sillä niistä 30 prosenttia koki tilanteen pysyneen ennallaan, kun taas muissa ryhmissä vain noin 15 prosenttia oli tätä mieltä. Vain harvat vastaajat kokivat yritysten välisen kilpailutilanteen helpottuneen eli kilpailun vähentyneen viimeisen viiden vuoden aikana. Kaikista vastaajista tätä mieltä oli vajaa 4 prosenttia vastaajista eikä kenenkään mielestä kilpailun vähentyminen ole ollut merkittävää. Kaikki vastaukset, joissa kilpailutilanteen koettiin helpottuneen, saatiin meriteollisuusryhmästä, jossa näin vastasi 8 prosenttia vastaajista. Merenkulkuelinkeinoissa ja satamatoiminnoissa yhdenkään vastaajan mielestä kilpailu ei ole vähentynyt. (Kuva 5.1.) Kyselyssä vastaajia pyydettiin arvioimaan myös alan yritysten välisen kilpailutilanteen muutosta lähivuosien aikana. Vielä suurempi enemmistö kuin edellisessä kohdassa eli 85 prosenttia kaikista vastaajayrityksistä arvioi kilpailutilanteen kiristyvän. Merkittävään kiristymiseen uskoi hieman vajaa neljännes vastaajista. Sekä meriteollisuudessa että merenkulkuelinkeinoissa tulevan kilpailutilanteen merkittävää kiristymistä odottavien osuus laski jonkin verran verrattuna siihen lukuun, joka arvioi kilpailun kiristyneen merkit- % merkittävää kiristymistä jonkin verran kiristymistä ennallaan jonkin verran vähentymistä merkittävää vähentymistä en osaa sanoa v jälkeen Kuva 5.1. Meriklusteriyritysten kilpailutilanteen muutokset kyselyn mukaan (n=114). 47

57 % merkittävää kiristymistä jonkin verran kiristymistä ennallaan jonkin verran vähentymistä merkittävää vähentymistä en osaa sanoa v jälkeen Kuva 5.2. Meriteollisuusyritysten kilpailutilanteen muutokset kyselyn mukaan (n=53). tävästi vuoden 2003 jälkeen. Sen sijaan satamatoiminnoissa kilpailutilanteen merkittävää kiristymistä otaksuvien vastaajien osuus kasvoi 30 prosenttiin vastaajista. Päätoimialaryhmittäin tarkasteltuna huomattavin ero eri ryhmien vastauksissa on siinä, että sekä merenkulkuelinkeinoissa että satamatoiminnoissa kilpailutilanteen merkittävää kiristymistä ennakoi suurempi osuus vastaajista kuin meriteollisuuden piirissä. Kilpailutilanteen arvioi pysyvän ennallaan 12 prosenttia kaikista vastaajista. Arviot olivat jotakuinkin samanlaiset kaikissa pääryhmissä, ainoastaan satamatoiminnot erottuvat hieman, sillä tässä ryhmässä vain 9 prosenttia vastaajista arvioi tilanteen jatkuvan ennallaan. (Kuvat ) % merkittävää kiristymistä jonkin verran kiristymistä ennallaan jonkin verran vähentymistä merkittävää vähentymistä en osaa sanoa v jälkeen Kuva 5.3. Merenkulkuelinkeinoja harjoittavien yritysten kilpailutilanteen muutokset kyselyn mukaan (n=39). 48

58 % merkittävää kiristymistä jonkin verran kiristymistä ennallaan jonkin verran vähentymistä merkittävää vähentymistä en osaa sanoa v jälkeen Kuva 5.4. Satamatoimintojen kilpailutilanteen muutokset kyselyn mukaan (n=22). 5.2 Yritysten kysynnän muutokset Kaikista kyselyyn vastanneista meriklusteriyrityksistä 79 prosenttia arvioi oman yrityksensä tuotteiden tai palvelujen kysynnän kasvaneen viime vuosien aikana. Vastaajista 34 prosenttia arvioi kysynnän kasvun olleen merkittävää. Varsinkin meriteollisuusyritykset kokivat kysynnän kasvaneen merkittävästi, sillä peräti 45 prosenttia vastaajista valitsi tämän vaihtoehdon. Useampi vastaaja oli kaiken lisäksi sitä mieltä, että kasvu oli ollut merkittävää kuin että sitä olisi ollut vain jonkin verran. Tässä suhteessa meriteollisuusyritykset erosivat selvästi muista vastaajista. Satamatoiminnot puolestaan erottuvat muista pääryhmistä siinä, että niiden vastaajista selvästi pienempi osuus, 63 prosenttia, arvioi kysynnän kasvaneen ylipäätään ja reilu viidennes arvioi kysynnän säilyneen ennallaan, kun muissa ryhmissä kysynnän arvioi säilyneen ennallaan 13 prosenttia vastaajista. Kaikista vastaajista ainoastaan 6 prosenttia oli sitä mieltä, että yrityksen tuotteiden tai palvelujen kysyntä on vähentynyt vuoden 2003 jälkeen ja vain vajaa 3 prosenttia arvioi vähentymisen olleen merkittävää. Vastaukset, joissa arvioitiin kysynnän vähentyneen, tulivat varsinkin satamatoiminnoista. Meriklusteriyritysten kysyntä näyttää jatkuvan hyvänä myös lähivuosien ajan, sillä 78 prosenttia kaikista vastaajista arvioi kysynnän kasvavan ainakin jonkin verran. Oleellinen muutos viime vuosiin verrattuna on se, että merkittävän kasvun ilmoittaneiden osuus on pienentynyt 13 prosenttiin ja 65 prosenttia arvelee kysynnän kasvavan jonkin verran. Vastaajista 16 prosenttia otaksuu kysynnän säilyvän jotakuinkin ennallaan. Vain 5 prosenttia kyselyyn vastanneista arvioi oman yrityksensä kysynnän vähenevän. pääosa näistä valitsi vaihtoehdon jonkin verran. (Kuva 5.5.) Eri pääryhmien odotukset eroavat selkeästi toisistaan. Meriteollisuuden kysynnän kasvunäkymät ovat muita alemmat ja erityisen merkittävää on muutos viime vuosien kehitykseen verrattuna. Kun peräti 45 prosenttia ryhmän vastaajista piti kysynnän kasvua vuoden 2003 jälkeen merkittävänä, vain 10 prosenttia arvelee kysynnän edelleen kasvavan merkittävästi. Selvä enemmistö meriteollisuuden vastaajista eli 70 prosenttia arvioi kysynnän kuitenkin kasvavan vähintään jonkin verran, joten merkkejä heikosta kaudesta lyhyellä tähtäyksellä ei ole näkyvissä. Noin neljännes meriteollisuuden vastaajista arvioi yrityksen kysynnän säilyvän ennallaan lähivuosina. (Kuva 5.6.) Merenkulkuelinkeinoissa näkymät ovat erittäin hyvät ja kysynnän kasvuun jatkossakin luotetaan. 49

59 % merkittävää kasvua jonkin verran kasvua ennallaan jonkin verran vähentymistä merkittävää vähentymistä en osaa sanoa v jälkeen Kuva 5.5. Meriklusteriyritysten kysynnän muutokset kyselyn mukaan (n=114). Ryhmän vastaajista peräti 90 prosenttia arvioi oman yrityksensä kysynnän kasvavan lähivuosien aikana ja lähes viidennes olettaa kasvun olevan merkittävää. Kysynnän odottaa pysyvän ennallaan 3 prosenttia vastaajista ja vähentyvän 5 prosenttia. (Kuva 5.7.) Myös satamatoiminnoissa usko kysynnän tulevaan kasvuun on vahvaa, sillä 77 prosenttia ryhmän vastaajista arvioi kysynnän kasvavan. Merkittävää kasvua odottaa 14 prosenttia vastaajista. Muut vastaajat, 23 prosenttia, uskovat kysynnän säilyvän nykyisenlaisena. Yksikään vastaaja ei odota kysynnän vähentyvän. (Kuva 5.8.) Kyselyyn vastaajia pyydettiin valitsemaan annetuista vaihtoehdoista viisi tärkeintä tekijää, jotka vaikuttavat yrityksen tulevaan kehitykseen. Saadut vastaukset painotettiin sen mukaan, että tärkeimmäksi merkityt kerrottiin vii- % merkittävää kasvua jonkin verran kasvua ennallaan jonkin verran vähentymistä merkittävää vähentymistä en osaa sanoa v jälkeen Kuva 5.6. Meriteollisuusyritysten kysynnän muutokset kyselyn mukaan (n=53). 50

60 % merkittävää kasvua jonkin verran kasvua ennallaan jonkin verran vähentymistä merkittävää vähentymistä en osaa sanoa v jälkeen Kuva 5.7. Merenkulkuelinkeinojen kysynnän muutokset kyselyn mukaan (n=39). dellä, toiseksi tärkeimmät neljällä, kolmanneksi tärkeimmät kolmella ja neljänneksi tärkeimmät kahdella. Näin saatiin kaikille tekijöille painoarvoluvut, joiden mukaan ne järjestettiin tärkeysjärjestykseen. Selvästi tärkeimmäksi kysyntään vaikuttavaksi tekijäksi nousivat alan yleiset kasvuodotukset. Myös kansainvälistyminen ja globalisaatio sekä kilpailun kiristyminen saivat runsaasti painoarvoa. Toiminnan tehostaminen ja palveluiden lisääminen mainittiin myös useissa vastauksissa tärkeinä kysyntään vaikuttavina tekijöinä. Tekijät on lueteltu tärkeysjärjestyksessä taulukossa 5.1. Niiden yritysten osalta, jotka arvioivat oman kysyntänsä vähenevän, painottui tähän vaikuttavana tekijänä luonnollisesti alan yleiset laskuodotukset, mutta kansainvälistyminen ja globalisaatio sekä kilpailun kiristyminen olivat painoarvol- % merkittävää kasvua jonkin verran kasvua ennallaan jonkin verran vähentymistä merkittävää vähentymistä en osaa sanoa v jälkeen Kuva 5.8. Satamatoimintojen kysynnän muutokset kyselyn mukaan (n=22). 51

61 Taulukko 5.1. Yrityksen tulevaan kysyntään vaikuttavat tekijät (n=110). Tekijä Painoarvoluku Alan kasvuodotukset 325 Kansainvälistyminen / globalisoituminen 207 Kilpailun kiristyminen 201 Toiminnan tehostaminen 163 Palveluiden lisääminen 133 Kotimarkkinoiden muutos 97 EU:n markkinoiden ulottuminen Suomeen 80 Mainonta/markkinointi 76 Ympäristöasiat 76 Yritysten konsolidaatio 64 Kulutustottumusten muutos 58 Alan laskuodotukset 54 EU: sisämarkkinoiden suojaamattomuus 49 Vapaa-ajan lisääntyminen 48 Kuluttajien tulojen muutos 47 Kilpailun vähentyminen 31 WTO:n säännösten muutokset 25 Muu 3 Kysyntä pysyy samana 0 En osaa sanoa 0 Painoarvoluku Alan kasvuodotukset Kansainvälistyminen/ globalisoituminen Kilpailun kiristyminen Toiminnan tehostuminen Palveluiden lisääminen Kotimarkkinoiden muutos EU:n markkinoiden ulottuminen Suomeen Mainonta/markkinointi Ympäristöasiat Yritysten konsolidaatio Kulutustottumusten muutos Alan laskuodotukset EU:n sisämarkkinoiden suojaamattomuus Vapaa-ajan lisääntyminen Kuluttajan tulojen muutos Kilpailun vähentyminen WHO:n säännösten muutokset Muu Kysyntä pysyy samana Ei osaa sanoa Kuva 5.9. Yrityksen kysyntään vaikuttavat tekijät kyselyvastausten (n=110) mukaan painoarvoluvun mukaisessa tärkeysjärjestyksessä. 52

62 taan yhtä tärkeitä tekijöitä negatiiviseen kehitykseen. Meriklusterin eri pääryhmien vastauksissa ei ollut mitään merkittäviä eroja, vaan samat tekijät painottuivat jokseenkin samalla tavalla kaikkien vastauksissa. Tulevaan kysyntään vaikuttavien tekijöiden tärkeysjärjestys kyselyvastausten perusteella on esitetty vielä havainnollisesti kuvassa Liiketoiminnan näkymät Suomessa yrityskyselyn mukaan Yrityskyselyn viimeisessä kysymyksessä tiedusteltiin yrityksiltä niiden liiketoiminnan näkymiä Suomessa. Kolmannes kaikista vastaajista ilmoitti, että yrityksen toiminta jatkuu ja laajenee Suomessa. Toinen kolmannes ilmoitti toiminnan jatkuvan ennallaan. Hieman alle kolmannes vastaajista puolestaan ilmoitti toiminnan jatkuvan Suomessa, mutta yrityksen liiketoiminnan mahdollinen laajentuminen tulee tapahtumaan ulkomailla. Ainoastaan yksi vastaaja ilmoitti, että yrityksen toimintaa Suomessa vähennetään ja sitä siirretään ulkomaille. Yksikään vastaaja ei valinnut vaihtoehtoa, jonka mukaan yrityksen toiminta siirrettäisiin kokonaan ulkomaille. (Kuva 5.10.) Päätoimialaryhmittäin tarkasteltuna meriteollisuuden ja merenkulkuelinkeinojen vastaukset tähän kysymykseen jakaantuivat varsin samalla tavalla. Merenkulkuelinkeinojen muita päätoimialoja positiivisemmat kysyntänäkymät heijastuvat myös positiivisina liiketoimintojen näkyminä Suomessa, mutta erot meriteollisuusyritysten vastausten jakautumiseen eivät ole merkittäviä. Meriteollisuusyrityksistä 27 prosenttia arvioi toiminnan jatkuvan ja laajentuvan Suomessa ja 33 prosenttia vastasi mahdollisen laajentumisen tapahtuvan ulkomailla. Vastaajista 40 prosenttia arvelee toiminnan jatkuvan ennallaan. (Kuva 5.11.) Merenkulkuelinkeinoissa vastaavat osuudet ovat 32 prosenttia, 38 prosenttia ja 22 prosenttia vastaajista (Kuva 5.12.). Molemmissa näissä ryhmissä ulkomainen laajentuminen näyttää todennäköisemmältä kuin toiminnan laajentaminen kotimaassa, mutta mistään suurista eroista ei ole kyse. Satamatoiminnot ovat luonteeltaan meriklusterin muista toimialoista selvästi poikkeavat tämän kysymyksenasettelun kannalta muun muassa paikkasidonnaisuutensa vuoksi. Niinpä tasan puolet % Toiminta jatkuu ja laajenee Suomessa Toiminta jatkuu, mutta mahdollinen laajentuminen tapahtuu ulkomailla Toiminta jatkuu ennallaan Toimintaa Suomessa vähennetään ja siirretään ulkomaille Toiminta siirretään kokonaan ulkomaille En osaa sanoa Kuva Meriklusteriyritysten liiketoiminnan näkymät Suomessa kyselyn mukaan (n=111). 53

63 % Toiminta jatkuu ja laajenee Suomessa Toiminta jatkuu, mutta mahdollinen laajentuminen tapahtuu ulkomailla Toiminta jatkuu ennallaan Toimintaa Suomessa vähennetään ja siirretään ulkomaille Toiminta siirretään kokonaan ulkomaille En osaa sanoa Kuva Meriteollisuusyritysten liiketoiminnan näkymät Suomessa kyselyn mukaan (n=52). Toiminta jatkuu ja laajenee Suomessa % Toiminta jatkuu, mutta mahdollinen laajentuminen tapahtuu ulkomailla Toiminta jatkuu ennallaan Toimintaa Suomessa vähennetään ja siirretään ulkomaille Toiminta siirretään kokonaan ulkomaille En osaa sanoa Kuva Merenkulkuelinkeinojen liiketoiminnan näkymät Suomessa kyselyn mukaan (n=37). vastaajista valitsi vaihtoehdon toiminta jatkuu ja laajenee Suomessa. Loput vastaajat arvioivat toiminnan jatkuvan ennallaan. (Kuva 5.13.) Satamanpitäjät eivät käytännössä voi siirtää toimintaansa pois kotimaasta eikä operaattoreillakaan ole kiinnostusta laajentaa toimintaansa Suomen rajojen ulkopuolelle, vaan mahdollista toiminnan laajentamista suunnitellaan kotimaisiin satamiin. Tämän otoksen perusteella usko meriklusterin tulevaisuuteen Suomessa on erittäin vahva eikä mitään erityistä pelkoa liiketoiminnan siirtymiselle pois Suomesta ole olemassa. Toiminta ulkomailla toki lisääntyy, mutta kyseessä on lähinnä kasvumahdollisuuksien hausta: Suomessa kasvun rajat alkavat tulla monilla yrityksillä vastaan. 54

64 % Toiminta jatkuu ja laajenee Suomessa Toiminta jatkuu, mutta mahdollinen laajentuminentapahtuu ulkomailla Toiminta jatkuu ennallaan Toimintaa Suomessa vähennetään ja siirretään ulkomaille Toiminta siirretään kokonaan ulkomaille En osaa sanoa Kuva Satamatoimintojen liiketoiminnan näkymät Suomessa kyselyn mukaan (n=22). 55

65 6 Kilpailukykyanalyysi Meriklusterin kilpailukykyanalyysissa meriklusterin päätoimialoja tarkastellaan suhteessa alojen kansainväliseen kehitykseen ja niiden omaan toimintaympäristöön. Eri päätoimialojen kilpailuympäristöä voitaisiin luonnehtia karkeasti seuraavasti: Varustamotoiminta on perusluonteeltaan globaalia. Laiva on periaatteessa tuotantoyksikkönä helposti siirrettävissä eri reiteille ja eri lipun alle kysynnän suomien mahdollisuuksien ja kustannustason vaatimusten mukaisesti. Osa suomalaisesta kalustosta onkin kansainvälisessä liikenteessä ja lähes puolet on muiden maiden rekistereissä. Pääosa laivoista kuitenkin toimii Itämerellä ja Pohjanmerellä, lähimerenkulun piirissä. Valtamerilaivojen koon kasvaessa liian suuriksi Itämerelle valtameriliikenne ja lähimerenkulku, jotka muodostavat keskitetyn kuljetusketjun, ovat eriytyneet eri laivoille ja liiketoimintanakin eri yhtiöille. Venäjän ja Baltian maiden kehitys on tehnyt Itämeren merikuljetuksista yhden maailman nopeimmin kasvavista merikuljetusten markkinoista. Suomen varustamot eivät ole päässeet rajoitetun kilpailukyvyn takia täysimääräisesti tästä kasvusta osalliseksi. Satamat ja niiden yritykset ovat toimineet suhteellisen Suomi-keskeisesti. Satamia sitoo Suomeen niiden kunnallinen omistus. Teollisuuden satamilla puolestaan on perusteltu tehtävä hoitaa nimenomaan täällä sijaitsevien tuotantolaitosten kuljetustarpeita. Operaattoritoiminnassa otetaan ensiaskeleita ulkomaisiin satamiin. Kotimaassa satamaoperaattorit ovat tällä vuosikymmenellä levittäytyneet useisiin kotimaan satamiin, mikä lisää kilpailua satamien sisällä. Samalla ulkomainen omistus on tullut ahtaustoimintaan. Suomessa on satamia suhteellisen paljon, mutta merkittävä osa niistä toimii käytännössä tehtaan tai voimalaitoksen satamana. Keskinäistä kilpailua satamien välillä on vain suurimmissa satamissa osasta Suomen liikenteestä. Venäjän liikenteessä pääasialliset kilpailijat ovat Venäjän ja Baltian satamat. Telakka- ja meriteknisessä teollisuudessa Euroopan maat ovat keskittyneet matkustaja-laivojen, autolauttojen ja yhdistettyjen matkustaja-rahtialusten sekä erikoisalusten rakentamiseen. Risteilylaivojen ja autolauttojen rakentajana Euroopan maat ovat markkinajohtajia. Voidaan sanoa, että Eurooppaan on syntynyt matkustaja-alusten rakentamiseen keskittynyt klusteri. Lisäksi johtavissa Euroopan maissa laivanrakennuksen rinnalle on kasvanut valtava teollisuus, joka rakentaa huviveneitä ja erityisesti megajahteja. Lisäksi offshore-toiminnan alusten tuotanto on säilynyt Euroopassa vielä kilpailukykyisenä. Rahtialukset rakennetaan Aasiassa, jossa Etelä-Korean telakoilla on johtoasema. Kiina kasvattaa laivanrakennusta nopeasti ja Japani on yhä merkittävä tekijä. Suomen kilpailijoita telakkateollisuudessa ovat muut eurooppalaiset telakkamaat: Italia, Saksa ja Ranska. Suomalaiset telakat ovat Aker Yardsin omistuksessa, joka omistaa telakoita myös Ranskassa ja Saksassa, joten osin kysymys on myös menestymisestä työnjaossa Akerin sisällä. Meriteknisen teollisuuden edessä on nykyistä suurempi vienti ja kansainvälistyminen ainakin Euroopan puitteissa. Satamien ja terminaalien nosto- ja siirtolaitteissa ja laivojen lastinkäsittelyn teknologiassa kilpailu on maailmanlaajuista, mutta myös paikallisia valmistajia on suhteellisen runsaasti. Tuotteesta riippuen suomalaiset yritykset Cargotec ja sen tytäryhtiöt Kalmar ja MacGregor sekä Konecranes pitävät jopa johtavia markkinaosuuksia hallussaan. Ne ovat alan teknologiajohtajia. Seuraavassa käsitellään erikseen kutakin näistä päätoimialoista. Tavoitteina on esittää kunkin 57

66 alan yleiset kasvunäkymät, verrata suomalaista toimintaa kansainvälisiin kilpailijoihin ja löytää pitkiä kehityslinjoja, joita voidaan käyttää avuksi tulevaisuuden ennakoinnissa. Näin tämä luku luo pohjaa luvun 7 strategiatarkasteluille. Tarkastelut suoritetaan professori Michael E. Porterin kehittämän kilpailukykymallin puitteissa. Sen mukaan kilpailukyky saa alkunsa neljästä tärkeästä tekijästä: 1. toimialojen kehittävästä kilpailusta ja yritysten innovatiivisista strategioista 2. käytettävissä olevista kehittyneistä tuotannontekijöistä, joissa osaamiseen perustuvien tekijöiden merkitys korostuu 3. markkinoiden kasvusta ja asiakkaiden kysynnän vaativuudesta ja edellä käyvyydestä suhteessa muihin markkinoihin 4. käytettävissä olevien lähi- ja tukialojen yritysten kehittyneisyydestä ja klusterin verkostojen toimivuudesta. Toisiinsa liittyvien toimintojen maantieteellinen läheisyys on tilastollisesti todettu tärkeäksi kilpailukykytekijäksi. Tärkeä rooli klustereiden kehityksessä on julkisella vallalla: elinkeino- ja innovaatiopolitiikalla, koulutuksella ja tutkimuksella. Myös alan toimialojen ja yritysten välinen yhteistyö luo kilpailuetuja. Ylipäätään voisi sanoa, että hyvin toimivassa klusterissa kilpailu, synergiaedut ja niin sanotut positiiviset ulkoisvaikutukset, kuten tiedon siirtyminen yrityksestä toiseen, on havaittu valtavaksi kilpailukyvyn lähteeksi. 6.1 Varustamotoiminta Toimialan kilpailutilanne ja yritysten strategiat Maailman varustamotoiminta on kasvanut keskimäärin 3,4 prosentin vuosivauhtia kapasiteetissa mitattuna viimeiset 10 vuotta. Samaan aikaan Suomen lipun kilpailukyky on ollut suhteellisen huono ja varustamot ovat menettäneet markkinaosuuksiaan. Tämä on näkynyt siinä, että alusten määrä ja vetoisuus sekä Suomen lipun että muiden lippujen alla ovat vähentyneet. Varustamojen mahdollisuudet tehdä uushankintoja eivät ole olleet yhtä hyvät kuin tärkeimmillä kilpailijamailla. Jos niitä on tehty, alukset ovat usein päätyneet muiden maiden rekistereihin. Lisäksi suomalaisia varustamoita on merkittävässä määrin päätynyt ulkomaisiin käsiin. Jäljelle jääneiden varustamoiden omistus on keskittynyt harvempiin yhtiöihin. Yrityskauppojen vuosikymmen Vuosituhannen alussa Finnlines osti saksalaisen Team Linesin ja ruotsalaisen Nordö-Linkin vahvistaakseen asemiaan eteläisellä Itämerellä ja Pohjanmerellä. Rettig puolestaan osti hollantilaisen Rederij Master Lemmer B.V:n konttikuljetukset Itämerellä ja Pohjois-Euroopassa. Näiden jälkeen suomalaiset varustamot ovat joutuneet yrityskauppojen kohteeksi. Varustamoista on tehty tällä vuosikymmenellä erittäin paljon yrityskauppoja, kun ottaa huomioon varustamoiden vähäisen lukumäärän. Varustamo-omistusta on siirtynyt merkittävissä määrin ulkomaille ja kotimaisessa omistuksessa sekä toiminnassa on alkanut keskittymiskehitys. Merkittäviä yritysmyyntejä ulkomaille ovat olleet: metsäteollisuuden omistaman Transfennican myynti hollantilaiselle Spliethoff Groupille vuonna 2002 Silja Line Oy:n päätyminen aluksi Bermudalle rekisteröidylle Sea Containersille vuonna 2002 ja sitten virolaiselle Tallinkille vuonna 2006 Containershipsin osake-enemmistön myynti islantilaiselle Eimskip/Avion Groupille vuonna 2006 Finnlinesin osake-enemmistön myynti italialaisen Grimaldi Groupin varustamoille Crystal Pool -varustamon myynti brittiläiselle Euroceanicalle vuonna Yrityskaupan jälkeen Transfennica on yrityksenä voimakkaasti pienentynyt ja sen kuljetuksia siirtynyt emovarustamolle. Tallinkin Suomen toiminnoista ja Silja Line Oy:stä muodostettiin Tallink Silja Oy, joka ei ole kyennyt säilyttämään liikevaihtoaan aiempien erillisten yhtiöiden tasolla. Containerships Oy ja Finnlines Oyj jatkavat toi- 58

67 mintojaan entiseen tapaan. Tosin Finnlines menetti valtaosan aiemmin hoitamistaan metsäteollisuuden kuljetuksista. Oikeastaan yritysmyyntien taustalla on selvä asennemuutos suhteessa varustamoiden omistamiseen. Suomalainen metsäteollisuus vetäytyi varustamotoiminnasta. Sillä oli aiemmin isoja omistuksia Transfennican lisäksi Finnlinesissa ja Silja Linessakin vielä vuosikymmenen alussa. Samalla metsäteollisuus organisoi kuljetuksiaan uudelleen. UPM-Kymmene teki pitkäaikaisia kuljetussopimuksia ulkomaisten varustamoiden kanssa, jotka olivat valmiit investoimaan sen liikenteeseen sopiviin laivoihin. Stora Enso siirtyi uuteen SECU-box kuljetusjärjestelmään. Se vaati erikoistuneen laivakaluston, josta Stora Enso solmi vuonna 2005 ruotsalaisen Rederi Ab Transatlanticin kanssa 15-vuotisen aikarahtaussopimuksen. Samassa aallossa myös jotkut aiemmat pitkäaikaiset varustamotoiminnan harjoittajat, Hollming Oy ja Salon perhe, Thominvest, Veikko Laine sekä Container Finance ja Nordströmien perhe, luopuivat kokonaan tai vähensivät oleellisesti omistuksiaan. Container Finance siirtyi ahtaustoimintaan Suomessa ja Venäjällä, jossa se on myös satamanpitäjä. Näiden omistajien perusteluista käy ilmi, että varustamotoiminnan tuottoajat muuttuivat liian pitkiksi muihin liiketoimiin nähden. Varustamotoiminnan keskeiseksi ongelmaksi on muodostunut suomalaisen alaan sitoutuneen pääoman ja yrittäjyyden puute 13. Johtopäätöksenä tämän vuosikymmenen kehityksestä voidaan todeta, että ongelma on entisestään pahentunut. Oikeastaan kyse on negatiivisesta kierteestä. Kansallisista pelisäännöistä johtuva huono kannattavuus panee omistajat siirtämään pääomaa muille toimialoille. Ulkomaiset varustamot voivat puolestaan parempien toimintaolosuhteidensa ansiosta ottaa haltuun suomalaisia varustamoita. Samalla Suomen lipun alla oleva aluskanta on voimakkaasti vähentynyt, mikä huonontaa kriisitilanteissa huoltovarmuutta. Myös kotimainen varustamo-omistuksen uudelleenjärjestely on heijastusta samasta ilmiöstä. Jotkut luopuvat pitkäaikaisista varustamo-omistuksistaan. Joillekin varustamoille tämä on puolestaan tilaisuus kasvattaa yrityskokoa ja sitä kautta parantaa kilpailukykyä ja neuvotteluasemia erikoisalueensa kuljetuksissa. Merkittävimmät yrityskaupat ovat olleet ESL Shipping Oy:n tekemät Oy JIT-Transin Ltd:n ja Travans Oy -konsernin ostot, joilla ESL vahvisti otettaan suomalaisen teollisuuden ja voimaloiden raaka-ainekuljetuksissa. Nauvolaisen Engshipin ja ahvenanmaalaisen Husellin varustamoiden siirtyminen Rettig Group Oy Ab:n omistukseen puolestaan kokoaa yhteen vahvemman laivaston perinteisen varustamon nimen alle. Rederiaktiebolaget Eckerö ostaa ahvenanmaalaisen pörssiyhtiön Birka Line Oyj:n. Matkustajaliikenteessä tämä tietää suurempaa yrityskokonaisuutta ja samalla Rederiaktiebolaget Eckerön laajentumista rahtivarustamoksi, koska Birkan toiminnasta toinen puoli on ollut rahtialusliikennettä. Tietynlaista keskittymiskehitystä ilmentää myös Oy Backman-Trummer Ab:n varustamotoiminnan ostaneen Meriaura Oy:n kehitys. Turkuun ja länsirannikolle kasvaneeseen yritysryppääseen kuuluu myös muun myös laivoja omistava ja hallinnoiva VG-Shipping Oy. Kilpailukykyä erikoistumisesta Kustannuspaineissa suomalainen varustamotoiminta on hakenut kilpailukykyä erittäin pitkälle viedyllä erikoistumisella. Käytännössä tämä on merkinnyt myös sitä, että varustamot ovat joutuneet tyytymään suhteellisen pienimuotoiseen toimintaan. Erikoistumisella on saatu aikaiseksi kannattavuutta, mikä on yritystoiminnan perimmäinen tarkoitus. Taulukossa 6.1 on suomalaisten varustamoyritysten taloudellisia tunnuslukuja. 13 Tässä ei tarkoiteta lainarahoituksen saantia. Hyviä rahtaussopimuksia vastaan isot varustamot saavat suhteellisen edullisesti lainarahoitusta. Pienemmille, yhden tai muutaman laivan varustamoille, lainaraha on kalliimpaa. Rahoittajien näkökulmasta ne ovat riskikeskittymiä, koska sopimuksen tai laivan menetys voi helposti viedä koko liiketoiminnan vararikkoon. 59

68 Taulukko 6.1. Suomen suurimpien varustamoiden liikevaihto, henkilöstö ja kannattavuus vuonna Varustamo Lv., milj. Lv:n muutos, % ovat syväykseltään sellaisia, että ne pääsevät suhteellisen mataliinkin satamiin. Lisäksi laivat voivat suorittaa lastauksen ja purkamisen omilla laitteillaan, jolloin satamissa ei tarvitse olla laitteita ja henkilökuntaa tätä varten, ja laiva voi käydä satamassa koska tahansa. Neste Shipping hoitaa Neste Oilin kuljetuksia, mutta samalla se myös tarjoaa kuljetuspalveluitaan muille öljyn, öljytuotteiden ja kemikaalien kuljetuksia tarvitseville. Kaikkiaan yhtiö kuljettaa 40 miljoonaa tonnia vuodessa Itämerellä, Pohjanmerellä ja Pohjoisella Atlantilla. Periaatteessa Neste Oil ja Neste Shipping pystyvät yhdessä optimoimaan kuljetustensa kannattavuutta. Neste Oil pyrkii hakemaan edullisimmat kuljettajat raaka-aineilleen ja tuotteilleen sa- Nettotulos, milj. Sijoitetun pääoman tuotto, % Omavaraisuus, % Henkilöstö Investoinnit, milj. TE-arvosana, 4-10 Finnlines Oyj Viking Line Abp ,8 Neste Shipping Oy Tallink Silja Oy 1) ,2 Containerships Ltd Oy 2) Rederi Ab Eckerö Birka Line Abp ,3 ESL Shipping Oy ,3 Rettig Oy Bore 3) *Rederi Ab Engship *Bror Husell Chartering ,5 Lundqvist Rederierna *Ångfartygs Ab Alfa ,7 *Rederi Ab Hildegaard ,7 Crystal Pool Oy ,2 Transfennica Oy Ab ,8 Kristina Cruises Oy 4) Langh Ship Oy Ab ,9 Meriaura Oy 4) Minicarriers Ab ,5 Godby Shipping Ab ,4 Lisätietoja: 1) Tilikausi 8 kk, 2)Group, tilikausi 10 kk ja 3) pro forma eli luvuissa on otettu huomioon ostetut Rederi Ab Engship ja Bror Husell Chartering. 4) Lähteenä Fonectan Profinder B2B-tietokanta Lähde: Talouselämä 28/2007 ja Fonecta Profinder B2B-tietokanta Erikoistuminen kilpailukeinona tuli esiin myös varustamoiden haastatteluista, mikä käy ilmi luvusta 7. Esimerkkejä erikoistuneista varustamoista ovat ESL Shipping ja Neste Shipping: ESL Shipping kuljettaa metallienjalostuksen, kemianteollisuuden ja energiantuotannon raaka-aineita kuten hiiltä, rautamalmia ja kalkkikiveä. Alallaan se on johtava varustamo Itämerellä. Yrityksen tavoitteena on palvella asiakkaitaan täsmällisin juuri ajallaan tapahtuvin kuljetuksin eli JOT-kuljetuksin. Tämä vaatii joustavuutta ja tarkkaa kapasiteetin käyttöä, mutta antaa vastapainoksi hyvät rahtitulot. Asiakkaiden varastokustannukset minimoituvat niiden varastot ovat itse asiassa laivoissa merellä. Varustamon jäävahvistetut alukset 60

69 malla, kun Neste Shipping pyrkii hankkimaan tarjolla olevista rahdeista kannattavimmat. Kun kuljetuskalustosta on pulaa, Neste Oil pystyy Neste Shippingin ansiosta turvaamaan omat kuljetuksensa. Myös Neste Shippingin koko antaa vahvuutta kuljetustarjonnassa. Sillä on pienempiä varustamoita paremmat mahdollisuudet tarjota laivoja eri reittien kuljetuksiin asiakkaiden haluamina aikoina. Nesteen laivojen vahvuutena ovat niiden hyvät jääominaisuudet 14, joilla se kovina jäätalvina pystyi saamaan parhaat rahtihinnat Itämerellä. Viimevuosien leudot talvet ovat kuitenkin rasittaneet tulosta, kun telakoilta valmistuneet yli sata jäävahvistettua uutta laivaa ovat voineet hoitaa Venäjän kuljetuksia. Parhaillaan Neste Oil miettiikin laivaomistustensa kohtaloa omistaminen ei strategian mukaan ole tärkeää mutta öljykuljetusten kontrolli on. Myös huoltovarmuusnäkökulmat vaikuttavat omistukseen. Nämä ovat vain esimerkkejä. Lähes jokaisella varustamolla isommillakin on tekijöitä, joilla ne pyrkivät erottautumaan muista. Finnlines on linjaliikenteen ro-ro-varustamo, joka toimii yleisrahdinkuljettajana tarjoten myös matkustajaliikennepalveluita. Containerships tarjoaa konttikuljetuksia ovelta ovelle Itä- ja Pohjanmerellä. Crystal Pool on erikoistunut vaarallisten kemikaalien kuljetuksiin vaikeissa jää- ja sääolosuhteissa. Langh Ship on kehittänyt laivojaan ja kuljetusteknologiaa yhdessä asiakkaidensa kanssa ja investoinut heidän tarpeisiinsa sopiviin laivoihin samoin kuin Godby Shipping. Matkustajaliikenteessä Birka Line on löytänyt segmentikseen Tukholmasta lähtevät lyhyet risteilyt. Varsin erikoistunutta maailmanmitassa on koko matkustajalaivaliikennekin. Suhteellisen suuren liikenteen ylläpito on mahdollista kolmen liiketoiminnon yhteistuotannolla: tavaroiden kuljettamisella, matkustajaliikenteellä sekä hotelli-, ravintola- ja myymäläpalveluilla. Muihin liikennealueisiin verrattuna voidaan sanoa, että Itämerelle luonteenomaista on juuri ro-ro-liikenteen ja yhdistettyjen kuljetusten suuri merkitys. Ne tulevat olemaan jatkossakin merkittäviä. Viime vuosina matkustajamäärät ovat kuitenkin pysyvästi stabiloituneet, mutta rahti jatkaa kasvuaan. Suurin kasvu Itämerellä tulee olemaan kuitenkin konttiliikenteessä, joka muodostaa Venäjän tuontikuljetusten perusvirran. Erikoistumisen ohella varustamot ovat turvautuneet toiseen kilpailukeinoon: laivojen rekisteröimiseen tai liputtamiseen kilpailukykyisempiin rekistereihin. Taloudellisesti menestyksekkäimmin tätä konseptia on noudattanut ahvenanmaalainen Lundqvist Rederierna. Sen alukset on rekisteröity Bahaman lipun alle, mikä mahdollistaa edullisen merityövoiman käytön. Varustamolla on laivastossaan kahdeksan uudenaikaista tankkeria Pohjanmeren, Itämeren ja Välimeren liikenteessä. Lundqvist Rederierna on vuodesta toiseen ollut kannattavimpien suomalaisyritysten joukossa Talouselämä-lehden yritysvertailuissa Resurssit ja tuotannontekijät Merenkulun perustuotannontekijät ovat laivat, henkilöstö sekä osaaminen. Perinteisesti maan merellinen sijainti on vaikuttanut positiivisesti varustamoelinkeinon osaamiseen ja merkitykseen. Myös maan lippu vaikuttaa maan kilpailukykyisyyteen varustamoelinkeinon kotipaikkana. Varustamolle lippua ja sen ehtoja voidaan pitää tuotannontekijänä, joka edistää tai haittaa kilpailukykyä. Laivojen kilpailukykyisyyden parametreja ovat kaluston keski-ikä, soveltuvuus olosuhteisiin ja lasteihin sekä erilaiset tehokkuutta ja turvallisuutta parantavat ominaisuudet. Investointeihin vaikuttavat esimerkiksi käytettävissä oleva rahoitus, rahtisopimusten pitkäaikaisuus sekä yleensä liikenteen kasvunäkymät. Lyhyellä tähtäimellä rahtihintojen nousu laukaisee investointeja ja laivojen hintojen nousu suhteessa rahtihintoihin patoaa niitä. Suomen kauppalaivaston suuri ongelma on investointien vähyys. Varustamoidemme laivojen lukumäärä ja vetoisuus Suomen lipun alla ovat 14 Kalusto on 1 A Super tai 1A jääluokassa. Tempera- ja Mastera-laivoissa otettiin ensimmäisenä maailmassa käyttöön Aker Arcticin kehittämä jäänmurto-ominaisuus laivan peräpää on rakennettu ominaisuuksiltaan jäämurtajaksi, jolloin taaksepäin kulkiessaan se kykenee murtamaan jäätä. Kaikki Neste Oil:n käyttämät laivat ovat kaksoisrunkoisia. 61

70 % Suomen rekisterissä Ulkomaiden rekisterissä Kuva 6.1. Suomalaisten varustamoiden kauppalaivaston suuruus bruttovetoisuutena. Lähde: Merenkulkulaitos ja Shipping Index kääntyneet laskuun. Samanaikaisesti maailman kauppalaivasto kasvanut keskimäärin noin 3,4 prosentin vuosivauhtia viimeiset 10 vuotta kuten edellä on jo mainittu. Vuosituhannen alusta myös ulkomaisten lippujen alla oleva tonniston osuus Suomen laivastosta on kasvanut. Oheisessa kuvassa 6.1 on esitetty suomalaisten varustamoiden laivaston jakauma Suomen rekisterin ja ulkomaiden rekistereiden kesken. Kuvassa 6.2 on kuvattu indeksinä Suomen kauppalaivaston vetoisuuden kehitys ja maailman kauppalaivaston vetoisuuden kehitys Suomen rekisterissä Suomalaisten varustamoiden koko laivasto Maailman kauppalaivasto Kuva 6.2. Suomen kauppalaivaston vetoisuuden kehitys verrattuna maailman kauppalaivastoon. Lisätieto: Suomen kauppalaivaston koko on mitattu bruttovetoisuutena ja maailman kauppalaivaston dwt:nä. Suomen kauppalaivastossa on mukana matkustaja-alukset, maailman kauppalaivastossa rahtilaivat. Lähde: Merenkulkulaitos ja ISL Institute of Shipping Econimics and Logistics 62

71 Suomen lipun alla seilaava laivasto on 55. sijalla maailman maiden kauppalaivastoista. Laivastomme muodostaa noin 0,12 prosenttia alusten kuolleesta painosta. Osuus nousee noin 0,17 prosenttiin, kun tarkasteluun otetaan kaikki varustamoidemme kontrolloimat alukset. Vertailun vuoksi mainittakoon, että Suomen osuus maailman kauppavaihdosta on noin 0,6 prosenttia. Maailmankauppaosuuteemme nähden aluskantamme pitäisi olla runsas kolminkertainen. Nämä ovat tietysti suoraviivaisia laskelmia, mutta ottaen huomioon merellisen sijaintimme, merkittäviä indikaattoreita siitä, että kilpailukyky ei ole kohdallaan. Suomen viennistä noin 90 prosenttia tapahtuu meritse ja tuonnista 70 prosenttia. Periaatteessa sijaintimme ja ulkomaankaupan potentiaalin pitäisi luoda hyvä pohja kilpailulle merenkulussa. Suomalainen merenkulku on voittopuolisesti lähimerenkulkua Itä- ja Pohjanmerellä. Seuraavassa taulukossa 6.2 on verrattu Itämeren ja Pohjanmeren reunavaltioiden kontrolloimia kauppalaivastoja toisiinsa. Kyse on siis varustamoiden laivaomistuksista, jotka ovat rekisteröity joko oman maan tai muiden maiden lippujen alle. Taulukosta 6.2 erottuvat selvästi merenkulun suurvallat Saksa, Norja, Iso-Britannia 15 ja Tanska. Näillä mailla on erittäin merkittävät asemat koko maailman merenkulussakin. Kaiken kaikkiaan Euroopan maat kontrolloivat noin 44 prosenttia maailman merenkulusta. Saksan ja Tanskan markkinaosuudet konttiliikenteessä ovat suhteellisen suuret. Niillä on merkittävä asema valtamerien isoilla konttilaivoilla tapahtuvassa liikenteessä. Norjan laivasto painottuu tankkilaivoihin ja kappaletavaralaivoihin. Naapurimaalla Ruotsilla on nelinkertainen kauppalaivasto Suomeen nähden. Erityisesti sillä on kilpailukykyä tankkialuksissa ja kappaletavaralaivoissa. Neste Shipping mm. käyttää ruotsalaisia aluksia. Ruotsalaisella tonnistolla on hyvä kilpailuasema myös muun muassa autojen kuljetuksissa. Suomen suhteellinen kilpailuetu näyttää olevan paras matkustaja-aluksissa, joissa varustamoidemme hallussa oli runsas 10 prosenttia tonnis- Taulukko 6.2. Pohjanmeren ja Itämeren maiden varustamojen kontrollissa oleva laivasto , bruttovetoisuudeltaan yli 1000:n alukset Tankkilaivat Konttilaivat Kuivarahtialukset Kappaletavaraalukset Matkustajalaivat Yhteensä Kpl Dwt Kpl Dwt Kpl Dwt Kpl dwt Kpl dwt Kpl Dwt TEU Saksa Norja Iso Britannia Tanska Belgia Alankomaat Ruotsi Puola Suomi Islanti Yhteensä Lähde: ISL Institute of Shipping and Logistics, 2006 Yearbook 15 Iso-Britannian laivastoon on laskettu myös Mansaaren rekisterin laivat. 63

72 Taulukko 6.3. Aluskannan keski-ikä Pohjanmeren ja Itämeren maissa alustyypeittäin vuosissa, bruttovetoisuudeltaan yli 300:n alukset Erityisen merkittävää kehitys on ollut Saksassa. Vuodesta 2001 lähtien vuoteen 2007 maan kontrolloiman kauppalaivaston koko on lähes kol- Tankkialukset Kuivarahtialukset Konttialukset Kappaletavaraalukset Matkustajaalukset Kaikki Iso-Britannia 10,0 9,5 7,9 15,6 16,1 11,9 Norja 15,7 13,5 18,0 23,4 23,2 20,2 Saksa 31,5 26,3 19,6 35,1 21,7 27,8 Tanska 11,7 6,7 7,4 23,7 17,4 15,8 Alankomaat 13,9 21,1 8,5 10,9 21,1 11,7 Belgia 8,0 12,7 3,1 23,6 15,3 13,7 Ruotsi 13,4 29,4-19,0 24,4 19,2 Suomi 12,4 24,5 3,0 22,7 24,5 22,0 Puola 33, ,8 24,0 28,3 Islanti 27,0 29,0-28,0 14,0 21,0 28 OECD-maata 15,5 15,4 9,9 19,3 20,8 17,4 28 tarkasteltuun maahan kuuluu edellä olevien lisäksi suuret merenkulkumaat Kreikka, Japani, Etelä-Korea, Yhdysvallat ja 13 muuta maata. Lähde: ISL, SSYB 2002 tosta. Tässä liikenteessä Suomen lipun alla seilaavat alukset ovat viime vuosina menettäneet markkinaosuuttaan, koska Helsinki Tallinna-liikenteessä Tallink on ollut erittäin kilpailukykyinen. Nopeimmin kasvavaan rahtiliikenteeseen, konttiliikenteeseen, suomalaisvarustamoiden sijoitukset ovat minimaaliset. Alusten keski-ikä Suomessa on 22,5 vuotta. Meitä vanhempi aluskanta on tarkastelluista Itä- ja Pohjanmeren maista Saksassa 27,8 vuotta ja Puolassa 28,3 vuotta. Osa Saksan aluskannan voimakkaasta kasvusta voi siis johtua siitä, että uusinvestointien lisäksi juurikaan ei ole romutettu vanhaa aluskantaa. Suomea selvästi moderneimmat alukset ovat Iso-Britanniassa, Alankomaissa, Belgiassa ja Tanskassa. Erityisen huolestuttava on keski-ikä matkustajalaivastossa, peräti 24,5 vuotta. Ruotsissa tilanne on yhtä paha. (Taulukko 6.3.) Virolla, joka ei sisälly tilastointiin, aluskanta on huomattavasti uudempaa. Lippu Mukavuuslippumaat, kuten Panama, Liberia, Marshallinsaaret, Bahamasaaret ja Malta sekä Kypros näyttävät edelleen trendinomaisesti lisäävän osuuttaan maailman kauppalaivastosta. Mukavuuslippujen käyttöön luo kannustimia alhainen tai olematon verotus, vapaus käyttää halpamaiden merityövoimaa sekä rekisterimaiden vähäinen varustamokontrolli. Useat maat ovat ryhtyneet muuttamaan varustamoidensa verotusta edullisemmaksi kyetäkseen kilpailemaan mukavuuslippumaiden kanssa. EU sääti vuonna 1997 meriliikenteen yhteiset valtiontuen suuntaviivat, joita vuonna 2003 tarkistettiin. Tarkoituksena on parantaa alueen maiden kilpailukykyä, estää ulosliputukset ja turvata alan työllisyys ja osaaminen yhtenäisellä tukipolitiikalla. Enimmillään tuki mahdollistaa sen, että merenkulkualalla ei makseta veroja eikä sosiaalikustannuksia. Varsinaisesti mitään rahallisia subventioita merenkululle ei siis makseta. Aktiivisimmin käytetty toimenpide miehitystuen ja sekamiehityksen sallimisen ohella on ollut tonnistoverotus. Vero tonnia kohti on määrätty alhaiseksi, mikä on kääntänyt useiden maiden rekistereiden laivojen lukumäärän ja tonniston kasvuun. Lopputuloksena on saattanut olla jopa maan varustamoelinkeinolta saamien verotulojen kasvu. 64

73 % Aluksista Bruttovetoisuudesta Kuva 6.3. EU-maiden rekisterien osuus suomalaisista ulosliputetuista laivoista. Lähde: Finnish Shipping Index minkertaistunut. Vuosina maan oman rekisterin laivojen vetoisuus yli kaksinkertaistui, mitä pidetään tonnistoveron ansiona. Ruotsissa puolestaan on sallittu varustamojen sekamiehitys ja erot maksettavissa palkoissa miehistöstä riippuen. Käytännössä varustamotasolla Ylipäällystö Matruusit Norja 395 Ruotsi 250 Kreikka 375 Iso- Britannia 190 Ukraina 111 Intia 100 Filippiinit 104 Sri Lanka 91 Intia 100 Ukraina 88 Kiina 74 Filippiinit 81 Myanmar 63 Kiina 54 Intia = 100 Intia = 100 Kuva 6.4. Ylipäällystön ja matruusien palkkaerot valikoiduissa maissa vuonna Lähde: The International Chamber of Shipping (ICS) and the International Shipping Federation (ISF): 2007 Annual Review 65

74 halpamaista peräisin oleva miehistö voi olla 50 prosenttia henkilöstöstä. Laivatasolla sallitaan 100 prosenttinenkin miehitys halvan työvoiman maista ja vastaavasti osassa kapasiteettia on puhdas ruotsalainen miehistö. Laiva on työnjohdollisista ja turvallisuussyistä parasta miehittää mahdollisimman homogeenisella miehistöllä. Myös Ruotsin lipun alla seilaava tonnisto on kääntynyt selvään kasvuun. Tässä on tarkoituksella otettu esiin EU:n tukisäännöstö sekä Ruotsin ja Saksan rekistereiden kehitys. EU-maiden rekistereiden osuus suomalaisessa tonnistossa on trendinomaisesti kasvanut ja mukavuuslippumaiden avoimien rekistereiden osuus vähentynyt. Saksaa voidaan pitää esimerkkimaana tonnistoverolainsäädännön uudistamisessa. Ruotsin miehistökustannusten vaikutus meille kilpailevana rekisterinä on suuri. Ruotsin, Alankomaiden ja Saksan rekistereihin on kertynyt eniten suomalaisia aluksia. Juuri näiden maiden suhteen Suomessa on saatava aikaiseksi kilpailukykyinen tonnistoverolainsäädäntö ja verokannustimet investointien kiihdyttämiseksi sekä miehistökustannukset kilpailukykyisemmiksi. Projektin haastatteluissa tuotiin esille tarve radikaalisti uudistaa suomalaista tonnistoverojärjestelmää. Verotason pitäisi olla niin alhainen, että se saisi investoinnit käyntiin ja siirtäisi aluksia Suomen rekisteriin ja tätä kautta verotulotkin kasvuun. Kertynyt verovelka olisi voitava investoida uusiin aluksiin tonnistoveroon siirryttäessä. Lisäksi olisi saatava aikaan alushankintavaraus. Myös nopeat poistomahdollisuudet loisivat investointikannustimia. Näiden lisäksi tarvittaisiin alushankintojen korkotuki- ja takausjärjestelmiä, koska nimenomaan pääomista suomalaisessa merenkulussa on puute, ja uutta varustamoyrittäjyyttä synnyttäviä mekanismeja. Taulukko 6.4. Suomalaisalusten rekisteröintimaat vuosina 1998 ja Vuosi 1998 Vuosi 2007 Alukset Brutto Alukset Brutto Bahamasaaret Belgia Dominica Gibraltar Alankomaat Italia Britannia Kypros Luxemburg Malta Panama Ruotsi Saksa St. Vincent Venäjä Viro Yhteensä Lähde: Merenkulkulaitos 66

75 Taulukko 6.5. Varustamoiden tukijärjestelmät keskeisissä kilpailijamaissa ja Suomessa. Maa Tonnistovero/ normaali yritysvero Alushankinnan tuki Miehitystuki Sekamiehityksen salliminen Alankomaat *Käytössä, valinnainen, lopullinen etu *Yritysvero 30 34,5 % riippuen voiton suuruudesta *Nopeutetut veropoistot mahdollisia Korkeintaan 40 % bruttopalkan määrästä, => verottomuus, ulkomaiselta miehistöltä ei peritä veroa Sallittu, kapteenin oltava Alankomaissa asuva Ruotsi *Ei käytössä, valmisteilla *Yritysvero 28 % * Ei tukijärjestelmää Nettopalkkaus, työnantaja vapautettu merimiesten veroista ja sosiaaliturvamaksuista Sallittu, TAPsopimusjärjestelmä: vähintään 50 % tavanomaisin sopimuksin, muut kolmansien maiden ehdoin ennalta määrätyksi ajaksi Saksa *Käytössä, valinnainen, lopullinen etu *Yritysvero 45 % * Lainoja korvausinvestointeihin (Kreditanstalt für Wiederaufbau) *Jälleenhankintavaraus aluksen myyntivoitosta Tuki 40 % palkkaverojen määrästä, ulkomaiselta miehistöltä ei peritä veroa Sallittu, kapteenin ja muun päällystön oltava EU-maiden kansalaisia Tanska *Käytössä, valinnainen, lopullinen etu *Ei lippuvaatimusta *Yritysvero 30 % * Lainatakauksia alushankintoihin (Skibskreditfond) * Nopeutetut veropoistot mahdollisia (20 % 1. vuosi, 15 % 2. vuosi, sen jälkeen10 % alkuperäisestä hankintamenosta) *Jälleenhankintavaraus aluksen myyntivoitosta Nettopalkkaus, työnantaja vapautettu merimiesten veroista ja sosiaaliturvamaksuista Sallittu, kapteenin oltava EU-kansalainen Viro *Vain yrityksestä ulos jaetusta voitosta verotetaan, =>varaus *Voiton saa investoida verotta => välitön poisto-oikeus Suomi *Voimassa, valinnainen, ei käytössä *Yritysvero 26 % *Ei tukijärjestelmää Nettopalkkaus, työnantaja vapautettu merimiesten veroista ja sosiaaliturvamaksuista *Rahtialuksilla lain mukaan kyllä, työehtosopimuksen mukaan ei *Matkustaja-aluksilla kielletty Lisätietoja: Käytännössä verojärjestelmät voivat poiketa veropohjan kattavuuden takia eli mitä osaa tulosta verotettaisiin tonnistoveron piirissä. Siirtymä on ongelma: joutuuko piilevästä verovelasta maksamaan veron vai saako sen käyttää investointeihin? Lähde: Merenkulkulaitos, Aluskustannukset

76 Kokonaisvaltaiseen kustannushallintaan ja tehokkuuden parantamiseen Pitkällä tähtäyksellä varustamoelinkeinon kannattavuuden ja toimintaedellytysten puolesta on tehtävä työtä kaikilla tuotannontekijöiden osaalueilla. Kaikki kustannuserät on käytävä läpi. Rahtilaivojen kustannuksista merkittävimmät ovat pääoma- ja polttoainekustannukset. Matkustajalaivoissa palkkakustannuksilla on merkittävin rooli. Alla olevassa kuvassa 6.5 on kuvattu eri laivatyyppien kustannusten jakaumaa. Matkustajalaivojen osalta tarkastelussa on vain ajohenkilöstön palkkakustannukset, ei taloushenkilöstön palkkakustannuksia. Kaikkiaan palkkakustannuksen osuus Suomen ja ulkomaiden välisessä liikenteessä olevilla matkustajalaivoilla on noin 35 prosenttia eli se on yksittäisistä kustannuseristä suurin ja vaikuttaa näin eniten kannattavuuteen. Pääoman kustannuksia voidaan alentaa tonnistoverotuksella, alushankintavarauksilla, nopeutetuilla poistoilla sekä lainapääoman korkotuilla ja takauksilla, jotka myös alentavat korkoja. Myös laivaomistuksen riskejä pitäisi voida jakaa useille omistajille ja yrittäjyyden mahdollisuuksia kasvattaa. Merkittävä osa pääomakustannuksista aiheutuu laivojen turhasta seisomisesta tai vajaakäytöstä. Tässä suhteessa varustamojen ja laivojen henkilökunnan osaaminen on avainasemassa. % Konttialukset Konventionaaliset kuivalastialukset Kuivabulk -alukset Säiliöalukset Ro-ro-alukset Matkustajaautolautat Polttoainekustannukset Yleiskustannukset Vakuutukset Korjaus & kunnossapito Miehityskustannukset Pääomamenot Kuva 6.5. Laivojen kustannuskomponenttien suhteelliset osuudet. Aluskustannukset eivät perustu laivoista kerättyihin tilastotietoihin, vaan laskennassa on käytetty eri alustyypit kattavaa teoreettista mallia ja kustannustiedot on kerätty kustannuslajeittain. Matkustaja-autolauttojen osalta miehityskustannukset kattavat vain ajohenkilöstön, ei taloushenkilöstöä. Lähde: Merenkulkulaitos, Aluskustannukset

77 Polttoainekustannukset ovat periaatteessa kaikille samat. Käytännössä niissä voidaan säästää moottoritekniikalla, propulsiolla ja ajon optimointijärjestelmillä (ks. s. 104 Napa Oy). Lisäksi eri polttoaineille voidaan ympäristösyistä sallia erilaisia vero- ja tukikohteluita ja eri maksuja voidaan porrastaa laivojen saastuttavuuden mukaan. Olisi katsottava, mitä mahdollisuuksia EU:n sallima innovaatiotuki antaa. Sen avulla voidaan investoida kalliimpiin, mutta tehokkaampiin ja ympäristöystävällisempiin laivoihin. Eräs mahdollisuus voisi olla esimerkiksi laivojen lastinkantokyvyn suurentaminen suhteessa laivojen painoon rajoitetuilla vesillä ja edullisempien materiaalien kuten kennorakenteiden käyttö. Lisäksi ei ole käytetty kaikkia mahdollisuuksia tehdä varustamoiden ja julkisen vallan yhteistyötä esimerkiksi öljyntorjunta-aluksina käytettävien jakelutankkereiden rakentamiseksi tai jäänmurrossa avustavien ja itsenäisesti jäissä kulkevien rahti- ja matkustaja-alusten rakentamiseksi. Työvoimakustannuksissa eri maat ja liput ovat lopulta hyvin erilaisessa asemassa johtuen erilaisista miehityssäännöistä. Taulukossa 6.6 on verrattu palkkakustannuksia kilpailijamaihimme Euroopan komission jo vuonna 2002 tekemän vertailun valossa. Tasot ovat muuttuneet, mutta eivät kustannussuhteet paitsi matkustajalaivojen osalta. Erot johtuvat sekamiehityksestä. Matkustajalaivoissa yleisesti käytetään omien maiden miehistöjä, mistä syystä erot ovat pienemmät. Miehistötuen kattaessa nyt myös matkustajalaivat suomalaisen miehistön kilpailukyky niissä on jonkin verran parantunut. Taulukko 6.6. Lastialusten ja matkustaja-autolauttojen miehityskustannusten vertailu, euroa/päivässä. Rekisteri Kappaletavara, bruttovetoisuus Kiinteä irtolasti, bruttovetoisuus Nestemäinen irtolasti, bruttovetoisuus Kolmansien maiden edullisen työvoiman lisäksi kilpailukykyeroja aiheuttavat palkkaerot Itämerelläkin. Baltian, Venäjän ja Puolan merimiehet ovat vielä huomattavasti edullisempia suomalaisiin verrattuina. Virolaisten merimiesten kustannusten arvioidaan olevan noin prosenttia suomalaisen merihenkilöstön kustannuksista 16. Palkkaeroja suurentavat erot vuorottelujärjestelmissä. Suomessa yhtä vakanssia kohti tarvitaan vähintään 2,1 työntekijää. Erityisen suuret erot työvoimakustannuksissa ovat Suomen ja Viron välisessä matkustaja-laivaliikenteessä. Miehityskustannusten erojen tasoittamiseksi julkinen valta on tehnyt jo EU:n sallimat maksimitoimet. Nyt tarvittaisiin työmarkkinaosapuolten välillä sopimusta esimerkiksi Ruotsin mallin mukaisen sekamiehityksen aikaansaamiseksi. Matkustajaautolautta, bruttovetoisuus Suomi Ruotsi Tanska Alankomaat Saksa Tanska DIS Lähde: Euroopan komissio. Komission kertomus, KOM (2002) 203 lopullinen, Neljäs kertomus palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen saarikabotaasi) annetusta asetuksesta (ETY) Nro 3577/92 16 Viron Tilastokeskuksen mukaan virolaisen merihenkilöstön keskimääräinen bruttopalkka oli euroa ja kokonaistyövoimakustannus 1386 euroa kuussa vuonna

78 Varustamotoiminnan kustannuksista on liian vähän ajantasaista tietoa. Liikenne- ja viestintäministeriön pitäisi pitää huolta siitä, että ajantasaista tietoa kerättäisiin ja julkaistaisiin, koska sitä kipeästi tarvitaan elinkeinopolitiikassa. Työvoima ja osaamisen taso on varustamoelinkeinon välttämätön edellytys. Kotimaisen työvoiman riittävyyttä ja koulutuksen tasoa kuvataan luvussa 7. Yrityshaastatteluissa tuli esille kotimaista työvoimaa puoltavia seikkoja: osaaminen, joustavuus ja monitaitoisuus, paikallisten vesien ja luonnonolosuhteiden, kuten jääolojen, tuntemus. Työvoimakustannuseroja tasoittaa taito käyttää teknologiaa ja automaatiota sekä kyky pitää laivat keskeytyksettä liikenteessä haastavissa olosuhteissa Kysyntä ja asiakassuhteet Suomalaiseen merenkulkuun ja merenkulkuun erityisesti lähivesillämme on vaikuttanut kolme perustavanlaatuista muutosta: 1. Merenkulku on eriytynyt valtameriliikenteeksi ja lähimerenkuluksi. 2. Uusien markkinatalouksien synty ja niiden integroituminen viennillä ja tuonnilla globalisoituvaan maailmaan on kasvattanut kuljetuksia Itämerellä. 3. Suomalaisten kuljetusasiakkaiden ja varustamoelinkeinon väylät ovat erkaantuneet. Merenkulku on eriytynyt valtamerikuljetuksiin ja lähimerenkulkuun. Suomalaiset varustamot ovat tässä yleisessä työnjaossa pitäytyneet lähimerenkulkuun Itä- ja Pohjanmerellä. Suomen ulkomaankaupan kuljetusten kannalta työnjaolla on ollut huomattava tehokkuutta lisäävä ja rahtitasoa alentava vaikutus. Teollisuus saa tuotteensa nopearytmisessä aikataulutetussa linjaliikenteessä Euroopan jakeluun ja valtameriliikenteen kuljetusketjuihin. Vastaava pätee toisinpäin tuontiin. Kuljetusketjujen kautta tavoitamme valtavan määrän kauppakumppaneita eri vastinsatamissa suhteellisen nopeasti ja edullisesti. Itämeren merenkulku on mullistunut sen jälkeen, kun Neuvostoliitto hajosi ja Venäjä, sen takamaat sekä Baltian maat vapautuivat markkinatalouksiksi. Tätä edelsi jo keskisen Itä-Euroopan, mukaan lukien Itämeren maihin kuuluvien Puolan ja Itä-Saksan, vastaava muutos. Markkinatalouden seurauksena maiden kasvu nopeutui ja ennen kaikkea ne tulivat täysipainoisesti kansainväliseen työnjakoon, minkä seurauksena niiden vienti ja tuonti alkoivat kasvaa nopeasti. Vuosina Itämeren itäpuolisen satamien, Kemistä Kaliningradiin, liikennemäärät kaksinkertaistuivat 150 miljoonasta tonnista 300 miljoonaan tonniin. Kasvu jatkuu rivakkana, niin, että kaikkien Itämeren maiden satamien läpi kulkenut tavaramäärä kasvaa noin 6 prosentin vuosivauhtia. Jos kasvu jatkuu tällä vauhdilla, Itämeren merenkulku kaksinkertaistuu jo vuoteen 2015 mennessä 17. Suomen varustamot eivät ole päässeet hyötymään kasvavista liikennemääristä kuin osittain. Maailman nopeimmin kasvavilla markkinoilla varustamoelinkeinomme ei kasva ja jopa supistuu. Kolmas muutos on ollut Suomen keskeisten teollisuuden toimialojen kasvu ja kansainvälistyminen. Kotimaiset varustamot eivät ole enää niille välttämättömyys viennin ja tuonnin kuljetusten hoitamisessa. Lastimäärien kasvun ja varsinkin standardoidun linjaliikenteen volyymien paisuessa lähimerenkulun ansiosta ulkomainen kuljetustarjonta on lisääntynyt. Metsäteollisuus, metallienjalostus ja kemianteollisuuskin irrottautuivat varustamo-omistuksestaan, joka suurelta osin päätyi ulkomaiseen omistukseen. Samalla toiminnan globalisoituessa teollisuusyritykset hakivat yhteistyökumppaneikseen ulkomaisia varustamoita, jotka paremmin pystyivät vastaamaan niiden globaaleihin kuljetustarpeisiin ja näihin liittyviin laivainvestointeihin. Teollisuuden 17 Kasvu ainakin lyhyellä ja keskipitkällä tähtäimellä ylittää huomattavasti Baltic Matitime Outlookin kasvuennusteet. Siinä Itämeren maiden merenkulun tutkimuslaitokset arvioivat, että vuosina Itämeren sisäisen liikenne kasvaa noin 83 %, liikenne alueen ulkopuolelle 68 % ja tuontiliikenne Itämerelle 35 %. Jo tässä vaiheessa on arvioitavissa, että tehdyt kasvuennusteet ovat liian vaatimattomia. Vuosikasvuna Itämeren sisäinen liikenne kasvaisi 3,6 %, liikenne alueen ulkopuolelle 3,1 % ja liikenne muualta Itämerelle 1,8 %. 70

79 omistusta korvaamaan ei kotimaasta löytynyt pääomia ja halukkaita sijoittajia. Kotimaisen varustamoelinkeinon ja kotimaisen teollisuuden väylien erkaneminen alkoi 1990-luvulla tehdyistä ratkaisuista. Nyt se on pääosin viety päätökseen paitsi öljynjalostuksessa, jossa myös tätä mahdollisuutta harkitaan Varustamoiden markkinaosuuksien kehitys Kotimaan kuljetuskysyntä ja merellinen sijainti ovat monen merenkulussa menestyneen maan varustamoelinkeinon perusta. Näin voisi olla Suomessakin. Suomessa on kansainvälisessä katsannossa maan kokoon nähden suhteellisen vahvat metsä-, metallinjalostus- ja kemianteollisuus, jotka tarvitsevat kuljetuksia. Suomi teollistui muuta OECD:tä myöhemmin, mistä perintönä sillä on suhteellisen laaja, uudenaikainen perusteollisuus. Toinen merkittävä tekijä on Suomen toimiminen omien sekä Venäjän raaka-aineiden ja energian jalostussampona sekä viejänä. Merkittävä osa kulutuksesta ja investoineista puolestaan muodostuu tuontitavaroista. Maantieteellisen sijainnin takia Suomen tuonnista 70 prosenttia kulkee merikuljetuksin ja viennistä 90 prosenttia. Seuraavassa käsitellään kotimaisten alusten markkinaosuuksia ja sen jälkeen teollisuuden kuljetusten kehitysnäkymiä. Suomen ulkomaankaupan vientikuljetukset ovat noin 4,5-kertaistuneet ja tuontikuljetukset 5,5- kertaistuneet vuosina Merkittävimpiä ulkomaankauppaan heijastuneita taantumia on ollut 1970-luvun alkupuolella ja 1990-luvun alussa, mutta muuten vientimäärät ovat olleet suhteellisen hyvässä kasvussa 18. Myös kotimaisten alusten kuljettamat tavaramäärät ovat, lamakausia lukuun ottamatta, kasvaneet. Viennissä kasvu jatkui vuoteen 1999 saakka, jonka jälkeen alkoi jyrkkä alamäki. Tuontikuljetuksissa suomalaisten alusten kuljetusmäärien lasku osoitti jo muutama vuosi sitten taittumisen tai ainakin tasaantumisen merkkejä. Suomalaisten alusten markkinaosuuksissa menetykset ovat olleet kuitenkin huomattavasti selvemmät, kuten kuva 6.8 osoittaa. Korkeimmillaan suomalaisalusten osuus oli 56 prosenttia vuonna 1975, jolloin osuus oli huoltovarmuus Ulkomaalaiset alukset Suomalaiset alukset 40 Milj. tonnia Kuva 6.6. Suomen tuonti kotimaisilla ja ulkomaisilla aluksilla vuosina , milj. tonnia. 18 Valitettavasti keskimääräiset vientihinnat ovat pitkiä ajanjaksoja laskeneet, joten viennin arvolla mitattuna emme kansainvälisessä kaupassa ole menestyneet yhtä hyvin. 71

80 50 Milj. tonnia Ulkomaalaiset alukset Suomalaiset alukset Kuva 6.7. Suomen vienti kotimaisilla ja ulkomaisilla aluksilla vuosina , milj. tonnia. % Tuonti Vienti Yhteensä Kuva 6.8. Suomalaisten alusten markkinaosuus viennissä ja tuonnissa, vuosina mielessä tyydyttävä. Siitä viennin ja tuonnin keskiarvosta laskettu osuus on pudonnut 28 prosenttiin vuonna Tuonnissa osuus oli 36 prosenttia ja viennissä 17 prosenttia. Tällä hetkellä suomalaisten alusten markkinaosuudet ulkomaisten kanssa ovat tasavertaisia vain raakaöljyn, kivihiilen ja koksin sekä malmin ja rikasteiden tuontikuljetuksissa sekä raakamineraalien ja sementin vientikuljetuksissa. Metsäteollisuuden määrältään suurissa vientikuljetuksissa sekä viennin ja tuonnin kappaletavarakuljetuksissa suomalaisten alusten osuudet ovat hälyttävän pienet. Myös metallien, malmien ja rikasteiden sekä kivennäisöljyjen ja kemikaalien vientikuljetukset hoidetaan ulkomaisilla aluksilla samoin kuin metsäteollisuuden raakapuun ja hakkeen tuontikuljetukset. 72

81 Muu tavara Kappaletavara Vilja Raakamineraalit ja sementti Kemikaalit Lannoitteet Kivihiili ja koksi Kivennäisöljyt Metallit ja metallituotteet Malmit ja rikasteet Vaneri ja muut puulevyt Paperi ja kartonki Sellu ja puuhioke Muu tavara Kappaletavara Vilja Raakamineraalit ja sementti Kemikaalit Lannoitteet Kivihiili ja koksi Kivennäisöljyt Metallit ja metallituotteet Malmit ja rikasteet Vaneri ja muut puulevyt Paperi ja kartonki Sellu ja puuhioke Sahatavara Raakapuu ja hake Sahatavara Raakapuu ja hake % % Ulkomaiset alukset Suomalaiset alukset Kuva 6.9. Suomalaisten ja ulkomaalaisten alusten osuudet tuonnin ja viennin merikuljetuksissa tavarakuljetuksista vuonna Lähde: Merenkulkulaitos Teollisuuden ja kaupan kuljetusten nykykehitys Ulkomaankaupan kuljetukset ovat kasvaneet viime vuosiin saakka. Tulevaisuudessa vientikuljetukset supistuvat joitakin vuosia, koska metsäteollisuus joutuu sopeutumaan tuotantoaan ja vientiään venäläisen raakapuun tuonnin supistumisen takia. Keskipitkällä ajalla paperinvienti palautuu ennalleen, raaka-ainehuollon parannuttua ja raaka-aineen optimaalisemman käytön ja tuotannon tehostamisen ansiosta. Metsäteollisuuden arviointien mukaan kuitenkin mekaanisen metsäteollisuuden vienti supistuu pysyvästi noin 10 prosenttia nykyisestä. Myös puun energiakäyttö voi supistaa vientiä tai mahdollisesti siirtää painopistettä nestebulkin suuntaan. Teollisuuden on ilmeisesti raaka-ainehuoltonsa takia lisättävä sellun, hiokkeen, hakkeen ja raakapuun tuontia meritse, jotta osa Venäjän raakapuusta saadaan korvattua. Alueellisesti tuotannon ja kuljetusten menetykset kohdistuvat voimakkaimmin Itä-Suomeen (Saimaan alue, Kotka, Hamina), jonka tehtaat ovat eniten olleet riippuvaisia Venäjän tuontipuusta. Muun prosessiteollisuuden vienti osoittaa edelleen kasvun merkkejä. Fossiilisten- ja bioöljytuotteiden viennin näkymät ovat hyvät, samoin kuin muun kemianteollisuuden. Metallienjalostuksen vienti kasvanee vuositasolla 3 6 prosenttia jo tuotannontehostamistoimenpiteiden kautta. Tämä merkitsee myös uusio- ja kierrätysraaka-aineiden sekä energiapanosten tuonnin kasvua. 73

82 Uusia kuljetusvirroiltaan merkittäviä kaivoksia avattaneen seuraavan kymmenen vuoden aikana 2 4. Taloudellisesti on kannattavaa rikastaa näiden malmi kaivoksen yhteydessä, kuten Talvivaarassa tehdään. Myös kotimaan jo toimivissa rikastamoissa ja sulatoissa rikastaminen on teknisesti ja taloudellisesti mahdollista. Näin kaivoksista aiheutuva lisävienti ei olisi malmeja ja mineraaleja vaan jo jalosteita. Vientimäärät olisivat vain osa kaivosten louhintamääristä, mutta kuitenkin merkittäviä. Osa viennistä lähinnä Soklin kaivoksen vienti saattaa olla taloudellisesti järkevintä ohjata Venäjän Murmanskin tai Kantalahden kautta maailmalle. Kotimainen kulutustavaratuonti lisääntyy tasaisesti taloudellisen kasvun myötä. Tuonnissa konttiliikenteen merkitys kasvaa, mutta ro-ro-liikenne säilyttää voimakkaan asemansa Itämeren alueen sisäisessä kaupassa ja kaupassa Keski-Euroopan kanssa. Pääkaupunkiseutu näyttää olevan jatkossakin Suomen kaupan tuonnin logistiikkakeskus. Se merkitys voi jopa kasvaa, jos tukku- ja vähittäiskaupan yritysten myötä osia pohjoisen Luoteis-Venäjän jakelusta aletaan hoitaa Helsingistä käsin. Venäjän transiton merkitys kasvaa Suomesta on muodostunut Venäjän arvotavaran tuontitransiton solmukohta. Vuonna 2007 Suomen kautta vietiin Venäjälle jo 30 miljardin euron arvosta tavaraa. Lisäksi Suomen oma vienti oli noin 6,5 miljardia euroa. Venäjän tuontitransito on merkityksekästä erityisesti satamille, joiden yhteydessä sitä käsitellään laajemmin. Määrissä se on noin 3,5 miljoonaa tonnia Suomen kautta Venäjälle ja saman verran Venäjän vientitransitosta kuljetetaan länteen. Suomen merikuljetukset tarjoavat kuitenkin hyvät kulkureitit tälle liikenteelle. Konteissa ja ro-ro-aluksilla tuleva tuontitransito hyötyy Suomen vilkasliikenteisestä linjaliikenteestä, joka takaa nopeat, täsmälliset kuljetukset ja menopaluurahtien ansiosta edulliset rahtitasot. Vientitransito on tonnimääräisesti likipitäen samansuuruista, mutta etupäässä bulkkitavaraa. Transitoliikenteen vaikutuksia on kuitenkin luontevaa tarkastella jäljempänä satamien yhteydessä. Matkustajaliikenteen markkinoiden kehitys Matkustajaliikenteen historiaa käsiteltiin edellisessä meriklusteritutkimuksessa. Suomen ja Ruotsin välisen autolauttaliikenteen alkamisen ja voimakkaan kasvun jälkeen merkittävin kehityssysäys oli Neuvostoliiton hajoaminen markkinatalouksiksi. Se mahdollisti noin 6 miljoonan vuotuisen matkustajan liikenteen Suomen ja Viron välille, mihin se näyttää stabilisoituvankin. Ruotsin ja Suomen välisen liikenteen kasvu vakiintui jo aikaisemmin noin 9 miljoonaan matkustajaan. Matkustajamäärien kasvu on pysähtynyt, mutta rahdit ja kuljetettavat ajoneuvomäärät ovat kasvaneet. Viron reitillä hitaat laivat ovat menettäneet markkinaosuuksia nopeammille laivoille. Kasvava tarve on ollut erityisesti nopeisiin jääoloista ja säästä riippumattomiin kuljetuksiin. Tämä on saanut varustamot uusimaan kalustoaan. Uudet autolautat ovat nopeampia, purjehduskelpoisempia kaikissa olosuhteissa ja niissä on oleellisesti enemmän kuljetuskapasiteettia eli lastikaistametrejä. Ne näyttävät syrjäyttävän myös lastikapasiteetiltaan pienet pika-alukset. Helsingin ja Tallinnan välisen reitin matkustajakunta on voimakkaasti muuttunut. Erityisesti Suomen ja Viron taloudet ovat voimakkaasti verkottuneet, mikä on lisännyt liikematkustamista ja työmatkaliikennettä 19. Verkottuminen etenee koko ajan Latviaan ja Liettuaan. Kasvava matkustajaryhmä ovat myös kaikista Baltian maista ja kauempaakin Suomeen saapuvat turistit. Suomalaisten matkustaminen puolestaan suuntautuu yhä laajemmalle Baltiaan ja pidemmällekin. Rahdinkuljetuksessa Helsingin ja Tallinnan välisestä reitistä on muodostunut vilkasliikenteinen silta joka yhdistää Suomen kumipyörillä liikkuvan viennin ja tuonnin Via Balticaan. 19 Esimerkiksi Suomeen viikoittain matkaavat tuhannet rakennusmiehet ovat iso asiakassegmentti. Heitä kutsutaan ammattipiireissä Kyproc-miehiksi. 74

83 Yhdistettyyn henkilö- ja tavaraliikenteeseen Suomen ja Saksan välille on lisätty uutta kapasiteettia. Sen matkustajamäärät ovat vielä pieniä, ja käytännössä merkittäviltä osin lastiin sidottuja. Via Baltica ja suora Saksan, miksei Puolankin liikenne, muodostavat toisilleen sekä potentiaalisen kilpailijan että täydentäjän. Saksaan ja itäiseen Keski-Eurooppaan suuntautuvassa viennissä ne ovat kilpailijoita. Matkailijoille ne muodostavat toisiaan täydentävät reitit. EU:n Merten moottoritie -ohjelmalle tässä on joka tapauksessa konkreettinen tilaisuus siirtää liikennettä maalta Via Balticalta merelle sikäli kun liikenne lähtee Suomesta tai päätyy Suomeen. Ruotsin liikenteessä uutena merkittävänä matkustajaryhmänä ovat venäläiset. Aikaisemmin he matkustivat henkilömatkustajina, nyt yhä enemmän omien autojen kanssa ja venäläisten matkatoimistojen järjestetyillä bussimatkoilla. Venäläisten matkojen järjestäminen tarjoaisi nopeasti kasvavaa liiketoimintaa varustamoille, joilla on jo omia bussiyhtiöitä ja hotelleja, sekä yhdistettyihin bussi-laivakuljetuksiin erikoistuneille matkanjärjestäjille, kuten Matka-Vekalle ja Ikaalisten Matkatoimistolle. Tämä luonnollisesti edellyttäisi toimivan yhteistyökumppaniverkoston luomista Venäjälle. Mitä kehityssuuntia matkustajaliikenteellä voi tulevaisuudessa olla? Uusi merkittävä aluevaltaus olisi liikenteen aloittaminen Pietarista Tallinnan tai Helsingin ja Maarianhaminan kautta Tukholmaan. Suomen ja Ruotsin sekä Suomen ja Viron välisen liikenteen perusteella olisi arvioitavissa että matkustajamäärät ovat noin 3 5 miljoonaa matkustajaa 20. Linjan luonteva päätepiste olisi Tukholma siksi, että näin muodostuu edelly Venäjä Saksa Viro Ruotsi Kuva Suomen ja ulkomaiden välinen matkustajaliikenne, miljoonaa matkustajaa. Lähde: Merenkulkulaitos 20 Riittävä matkustajapotentiaali edellyttää, että reittiä voisivat käyttää sekä venäläiset että Schengen maiden matkustajat. Matkustajien olisi saatava viisumi joustavasti, alhaisin kustannuksin ja matkaan lähdön olisi voitava tapahtua vaikka heti, ilman odotusaikoja. Tähän päästään myöntämällä viisumit pääsääntöisesti monikertaviisumeina kaikille viisumia hakeville. Myös varustamot voisivat toimia viranomaisia edustavina viisumiagentteina, jotka lipunmyynnin yhteydessä tai lähtöselvityksessä myöntäisivät viisumit. Nykyisin noin runsaalle 3 miljoonalle venäläiselle myönnetään vuodessa Schengen-viisumi. Tarvittaisiin ehkä kaksinkertainen potentiaalinen matkustajakunta. Eniten viisumeita myöntää Suomi, noin kappaletta vuodessa, joista pääosa monikertaviisumeina. EU:ssa näyttää voittavan kanta, jossa vaadittaisiin joka kerta erikseen biotunnisteisiin perustuva matkustajien rekisteröinti, mikä voi muodostaa esteen Pietarin liikenteen avaamiselle. 75

84 % Kuva Suomalaisten alusten osuus Suomesta lähteneistä matkustajista vuosina tykset yhdistetyille tavara- ja henkilökuljetuksille. Pietari Helsinki ja Pietari Tallinna -reiteillä maayhteys on liian kova kilpailija. Pietarin liikenteen välttämättömiä edellytyksiä ovat nykyistä huomattavasti joustavampi viisumikäytäntö, uusi matkustajasatama ja terminaalitilat Pietarissa sekä selkeät pelisäännöt Venäjän ja Pietarin viranomaisten kanssa liikenteestä. Toinen mahdollinen kehityssuunta on risteilymatkailu, joka viime vuosina on kasvanut noin 15 prosenttia vuodessa. Kasvu on realisoitunut laivojen koon kasvun kautta, risteilylaivojen käyntimäärät ovat kehittyneet hitaammin. Tähän mennessä risteilyliiketoiminta Itämerellä on ollut kansainvälisten risteilyvarustamojen hallussa. Liikenteestä on vaikea tehdä ympärivuotista toimintaa sääolosuhteiden takia. Kansainvälisille varustamoille kesäkausi Itämerellä on kuitenkin hyvä lisä niiden ympärivuotiseen tarjontaan. Itämeren kaupungeissa on nähtävää ja ne pystyvät vastaanottamaan suuretkin vierailijamäärät kerralla, kaupunkien väliset etäisyydet ovat optimaaliset yömatkustamiseen ja satamissa on hyvät risteilylaivojen huolto- ja matkustajapalvelut. Birka Linen ympärivuotinen risteilytoiminta ja Kristina Cruisesin eri meriä hyödyntävät risteilyt sekä Kemin jäänmurtajaristeilyt ovat kuitenkin esimerkkejä toimivista liikeideoista. Toinen kehityssuunta voisi olla Helsingin nostaminen risteilyjen lähtökaupungiksi Kööpenhaminan rinnalle, jos risteilyille saadaan Aasiasta tulevia turisteja. Myös matkustajalaivaliikenteessä suomalaiset alukset ovat menettäneet osuuksiaan. Tallink Silja rekisteröi uusia aluksiaan Viron rekisteriin. Viking Line rekisteröi keväällä 2008 valmistuneen aluksensa Ruotsin rekisteriin eli Ruotsi on vielä Suomea kilpailukykyisempi lippumaa matkustajalaivaliikenteelle. Tonnistoveron rohkea uudistaminen muuttaisi tilanteen Verkostot sekä lähi- ja tukialat Suomalaisen varustamotoiminnan ongelmaksi on noussut sen irrallisuus ympäröivästä yhteiskunnasta, huolimatta alan tärkeydestä kansantaloudelle. Monet poliittiset päättäjät, viranomaiset ja yritysjohtajatkaan eivät koe alaa elinkeinotoimintana, jossa Suomella todella olisi kasvumah- 21 Ruotsin edullisuutta lisää pieneltä tuntuva, mutta käytännössä taloudellisesti erittäin merkittävä mahdollisuus myydä nuuskaa. Sen merkitys laivatasolla voi olla jopa 1 2 miljoonaa euroa vuodessa. 76

85 dollisuuksia, varsinkin kun merikuljetukset omilla lähimarkkinoilla kasvavat nopeasti. Yleinen ajattelutapa on seuraava: merenkulku on välttämätön ulkomaankauppamme takia kuljetukset pitää hoitaa mahdollisimman edullisesti. Huoltovarmuudesta huolta kantavien mielestä huoltovarmuuden edellyttämä taso omia aluksia pitäisi olla, jolloin omalla tonnistolla voitaisiin hoitaa välttämättömimmät kuljetukset kriisitilanteessa 22. Viking Linen toimitusjohtaja Nils-Erik Eklund esitti haastattelussaan tiiviisti elinkeinopoliittisen näkökulman: Varustamotoiminta on tajuttava elinkeinotoiminnaksi, jossa Suomella on mahdollisuudet menestyä ja kasvaa. Varustamoille on annettava mahdollisuus kasvaa. Myös merenkulun lähialoilla esiintyy tietynasteista asiantuntemuksen ohuutta. Esimerkkeinä tästä ovat asiantuntemuksen puute pankeissa ja pääomasijoitusyrityksissä laivarahoituksesta. Jopa koulutuksessa on yksipuolisuutta siinä suhteessa, että varustamoyrittämiseen ei ole koulutusta. Toisaalta tämä on ymmärrettävää. Monet muut alat ovat olleet kasvultaan lupaavampia, merenkulun kamppaillessa toimintaa rajoittavien pelisääntöjen puitteissa. Koulutusta ja koulutusjärjestelmää pidetään meriklusterin yhtenä kulmakivenä. Varustamotoiminalle se on jatkuvuuden elinehto, mutta sen ulkoisvaikutukset ovat suuret muillekin meriklusterin toimialoille. Koulutus antaa pätevyyttä työhön satamissa, telakoilla ja viranomaistehtävissä, opetuksessa sekä tutkimus- ja kehitystehtävissä. Konepuolen koulutus antaa pätevyyden myös voimalaitosten tehtäviin, mikä vetää työvoimaa pois merenkulusta. Tämä, konepäällystön korkea ikä ja eläköityminen ovat vakavia ongelmia. Koulutusjärjestelmä sai runsaasti kritiikkiä projektin haastatelluilta, ohjausryhmältä sekä projektiraporttia kommentoineilta asiantuntijoilta: Yhteishakumenettelyn kautta koulutukseen tulee huonosti motivoituneita opiskelijoita, joista moni ei aloita opintoja tai keskeyttää opinnot tai ei valmistuttuaan halua merityöhön. Osa oppilaspaikoista on pysyvästi tyhjillään. Valintavaiheessa olisikin kiinnitettävä erityistä huomiota motivaatioon ja, mikäli mahdollista, ennalta tutustutettava potentiaalisia tulokkaita merityöhön realistisen käsityksen antamiseksi. Yksittäisiä tutkintoja ja koko opintoputkea alkeista kapteeniksi moititaan yrityksissä ajallisesti liian pitkiksi. Koulutuksen sisältöä arvostellaan puolestaan liian teoriapainotteiseksi. Harjoittelujaksoja olisi oltava enemmän ja niiden paino voisi olla isompi. Varustamoiden pitäisi tarjota harjoittelupaikkoja, ettei koulutus pitkity niitä odoteltaessa. Ammattikorkeakoulut toimivat liiaksi omista lähtökohdistaan. Varustamoiden ja alan viranomaisten vaikutusmahdollisuudet koulutuksen sisältöön ovat vähäiset. Opetushallituksella ei ole riittäviä resursseja suunnitella ja kehittää koulutuksen sisältöä, mistä syystä opetussuunnitelmatyö teetetään koulutuksen tarjoajilla, jotka räätälöivät itselleen sopivia koulutusohjelmia. Meriammattien työn sisällön analysointiin sekä muutosten ennakointiin ja niiden muuttamiseen opetussisällöiksi olisi panostettava nykyistä enemmän varoja 23. Koulutusta antavien oppilaitosten määrästä näkemykset jakautuvat kahteen. Toisen mukaan keskittämällä koulutusta, saataisiin sisältöjä kehitettyä ja resurssit muutenkin paremmin käyttöön. Toisen mukaan alueelliset ja 22 Huoltovarmuuskeskuksen johto on asettanut käytännön tavoitteeksi sen, että omalla tonnistolla voitaisiin hoitaa vähintään 40 % nykyisistä kuljetuksista, jolloin oma laivasto voi hoitaa kriisiajan ehdottoman tärkeät kuljetukset. Kriisitilanteessa tuonnin kuljetuksiin, esimerkiksi öljykuljetuksiin, sopivaa tonnistoa tarvitaan enemmän kuin vientitonnistoa. 23 Alankomaissa on eri aloilla käytössä järjestelmä, joka velvoittaa työntekijä- ja työnantajajärjestöt tuottamaan työsisällöistä tarkan kuvan opetussuunnittelun tarkoituksiin. Valtio maksaa kuluista 60 prosenttia ja sikäläinen Opetushallitus huolehtii siitä, että tähän erikostuneiden konsulttien tekemät selvitykset ovat laadukkaita. Työn osakokonaisuuksien pohjalta laaditaan opetusmoduulit ja sisällöllisten ammattiprofiilien avulla laaditaan eri tehtäviin koulutuskokonaisuudet. Jos jotkin työtehtävät toistuvat kaikilla, ne ovat kaikille pakollisia ja erikoiskursseja annetaan ammattiprofiilien mukaisesti. Lisäksi alan johtavia yrityksiä ja asiantuntijoita käytetään ennakoimaan työsisältöjen muutoksia, jolloin ammatillisen koulutuksen muutostarpeetkin saadaan riittävän aikaisin otetuksi huomioon opettajien koulutuksessa, oppimateriaaleissa jne. 77

86 kielinäkökohdat on otettava huomioon, mihin tarpeisiin nykyinen oppilaitosverkko vastaa. Ammatillinen jatko- ja täydennyskoulutus ovat tärkeä osa koulutusta, koska merityö muuttuu. Merimiesammatti on yhdistelmä uuteen teknologiaan perustuvaa osaamista ja perinteisiä taitoja, joita tarvitaan teknologian kontrollointiin tai sen kokonaan pettäessä. Ammattitaidon kehittämisessä olennainen osa on kansainvälinen kokemus ja suhteet. Käytettävissä ei ole tietoja suomalaisesta henkilöstöstä muiden lippujen laivoissa. Iso-Britannian lipun alla purjehtivissa aluksissa on hyvin kansainvälinen päällystö, mikä mahdollisesti kuvaa tilannetta. Päällystöä oli , joista muita kansallisuuksia oli Suomalaiset eivät mahdu julkaistuun tilastoon, jossa ovat mukana mm. latvialainen, liettualainen, ruotsalainen ja virolainen päällystö. (Taulukko 6.7.) Monet varustamoelinkeinon verkostot ovat kuitenkin kunnossa. Alan työnantaja- ja työntekijäpuolen järjestöt ovat päässeet hyvään yhteistyöhön alan toimintaedellytysten parantamiseksi. Merimieseläkekassa, Merimieskirkko, Merimiespalvelu ja muut alan järjestöt tekevät arvokasta työtä. Niiden työsarka muuttuu yhä tärkeämmäksi, koska tulevaisuudessa ammattitaitoisen henkilöstön pitkät työurat alalla ovat tärkeä kilpailutekijä, joka on sovitettava hyvin yhteen perheen ja muun elämän kanssa. Tyypillisesti halpamaiden merityövoima, varsinkin päällystö, siirtyy pois alalta jo noin 40-vuotiaina. OECD-maissa työurat päällystötehtävissä jatkuvat huomattavasti pitempään. Tätä kehitystä kannattaa tukea, koska ammatissa pitkään toimineelle henkilöstölle on kertynyt runsaasti kokemusta ja osaamista ja merenkulku tulevaisuudessa joutuu kamppailemaan uudesta henkilöstöstä. Liiketoiminnan verkostoista erityisesti matkustajaliikenteen verkostot matkanjärjestäjät, linja-autoliikennöitsijät, taksit ja muu syöttöliikenne, hotellit ja viranomaiset sekä satamat toimivat saumattomasti yhdessä. Satamat ja satamien toimijat sekä varustamot tekevät hyvää yhteistyötä. Teollisuuden tärkeimmän kuljetuksenantajan sekä meriklusterin yhteistyössä on runsaasti parantamisen varaa. Jonkinlaisen esimerkin antaa Ruotsin autonkuljetusvarustamoiden menestys maailmalla, joka historialtaan pohjaa ruotsalaiseen autoteollisuuteen. Miksei Suomessakin metsäteollisuus kasvata suomalaisista varustamoista globaaleja partnereita? Taulukko 6.7. Eri kansallisuudet Iso-Britannian kauppalaivaston päällystössä v Kotimaa Lkm % Yht.-% Kotimaa Lkm % Yht.-% Puola ,8 15,8 Saksa 197 2,3 80,9 Venäjä 768 8,9 24,7 Yhdysvallat 189 2,2 83,1 Filippiinit 766 8,9 33,6 Irlanti 163 1,9 85 Ukraina 675 7,8 41,4 Kanada 154 1,8 86,8 Intia 668 7,7 49,1 Norja 150 1,7 88,5 Romania 553 6,4 55,5 Liettua 113 1,3 89,8 Kroatia 521 6,0 61,5 Ruotsi 112 1,3 91,1 Bulgaria 473 5,5 67,0 Australia 110 1,3 92,4 Italia 438 5,1 72,1 Serbia ja Montenegro 98 1,1 93,5 Latvia 313 3,6 78,6 Viro 92 1,1 94,6 Etelä-Afrikka 254 2,9 78,6 Muut 467 5,4 100 Lähde: United Kingdom Seafarers Analysis 2005, Report for Department for Transport, the Centre for International Transport Management London Metropolitan University,

87 Yhteenveto varustamotoiminnan kilpailukykytekijöistä Toimialan kilpailutilanne ja strategiat Varustamotoiminta on kansainvälisesti kasvanut yli 3 prosentin vuosivauhtia kapasiteetissa mitattuna Kotimaisen lipun kilpailukyky on huono, => alusten määrän ja vetoisuuden pieneneminen Suomen rekisterissä Varustamotoiminnasta kiinnostuneesta suomalaisesta pääomasta ja yrittäjyydestä on puutetta Teollisuus on pääosin luopunut omasta varustamo-omistuksesta Ulkomainen omistajuus varustamotoiminnassa on lisääntynyt Varustamoiden toiminta-ajatuksena on pitkälle viety erikoistuminen, kuitenkin pitäytyminen Itä- ja Pohjanmeren markkinoilla, => pienuus, suhteellisen hyvä kannattavuus Resurssit/Tuotannontekijät Kotimainen työvoima ikääntynyttä ja hupenee nopeasti Työvoiman kustannuserot suuret lähimerenkulun kotimarkkinoilla, työmarkkinapolitiikka estää tasavertaisen kilpailun Alan kiinnostavuus vähäinen, koulutus kärsii oppilaspulasta ja saanto muiden alojen imusta Laivainvestoinnit huomattavasti alle markkinoiden kasvun Kysyntä ja asiakassuhteet Suurteollisuus muutti kuljetusstrategioitaan, kotimaiset varustamot menettivät otetta niiden kuljetuksista Metsäteollisuuden kuljetukset supistuvat, keskipitkällä ajalla ennallaan, metallinjalostuksen kuljetukset kasvavat (tuottavuudenkasvu ja uudet kaivokset) Itämeren liikenne kasvaa ennätysvauhtia, sitä ei ole pystytty hyödyntämään Venäjästä vuoteen 2030 mennessä Euroopan suurin kansatalous, Itämeri pääkuljetusreitti. Verkostot/tuki- ja lähialat Matkustajalaivaliikenteellä toimivat yhteistyöverkot, osittain varustamot laajentaneet toimintaansa näihin verkkoihin Laivarahoituksen puute ja normaalien rahoituslaitosten asiantuntemattomuus alalla 79

88 6.2 Satamatoiminnot Suomessa satamia on suhteellisen paljon verrattuna maan asukasmäärään ja talouden kokoon. Tästä syystä satamamme eivät sijoitu Itämeren suurimpien joukkoon. Suomen satamien ulkomaanliikenne oli 102,5 miljoonaa tonnia ja koko liikenne 115,7 miljoonaa tonnia vuonna Itämeren satamien kautta kulki vuonna 2006 noin 740 miljoonaa tonnia tavaraa, josta Suomen satamien osuus oli 15 prosenttia. Itämeren maiden satamien liikennemäärät ovat noin 6 prosentin kasvussa. Satamien kasvunäkymät kohdistuvat Venäjän transitoliikenteeseen, jossa kilpailijoina ovat Venäjän omat satamat ja Baltian satamat sekä suorat maayhteydet Puolasta ja Saksasta. Suomen omat kuljetukset kasvavat hitaammin. Metsäteollisuuden kuljetukset supistunevat lähivuosina tuntuvasti, mutta metalli- ja kemianteollisuuden kasvavat. Avattavien kaivosten myötä tulee uusia tavaravirtoja, jotka lisäävät vientikuljetuksia Pohjanlahden satamissa Toimialan kilpailutilanne ja yritysten strategiat Satama on satamanpitäjän, sataman yritysten ja viranomaisten verkosto. Osa yrityksistä kilpailee sataman sisällä samoissa toiminnoissa. Samalla yritykset tekevät yhteistyötä muita palveluja tarjoavien yritysten kanssa muodostaen palvelukokonaisuuksia asiakkaille. Satamien asiakkaita ovat viimekädessä kuljetuksenantajat, viejät ja tuojat, ja välittöminä asiakkaina heidän edustajansa. Myös varustamot ovat satamien asiakkaita. Satamat kilpailevat varustamojen linjoista. Taulukko 6.9 kattaa oleelliset sataman toimijat ja asiakkaat. Seuraavissa tarkasteluissa keskitytään satamiin sen toiminnot kattavana kokonaisuutena tai satamanpitäjiin ja satamaoperaattoreihin tilanteesta riippuen. Taulukossa lueteltujen toimijoiden lisäksi satamissa tai niiden läheisyydessä voi olla myös monia muita toimijoita, jotka erikoistavat satamaa ja luovat satamalle kilpailukykyä. Esimerkiksi Kotkan, Haminan ja Hangon satamien yhteydessä on terminaali-, logistiikka- ja muita lisäarvopalveluita Taulukko 6.8. Itämeren johtavien satamien liikennemäärät miljoonissa tonneissa vuonna 2006 ja kasvu verrattuna vuoteen Koivisto (Primorsk) 66,957 15,0 % Szczecin-Swinoujscie 19,218-4,0 % Pietari 54,228-5,7 % Kööpenhamina/Malmö 16,729 10,1 % Tallinna 41,259 4,4 % Fredericia 16,108-5,6 % Göteborg 39,912 7,6 % Kaliningrad 15,200 4,0 % Ventspils 29,062-2,7 % Gdynia 14,199 16,1 % Lübeck 26,590 8,0 % Århus 12,150 7,6 % Riika 25,358 3,8 % Helsinki 11,728 6,1 % Rostock 25,200 10,0 % Trelleborg 11,381 8,0 % Klaipeda 23,547 8,3 % Kotka 9,577 13,7 % Gdansk 22,407-4,0 % Top ,549 4,9 % Kilpilahti 19,739 13,7 % Kaikki satamat 738,8 6,0 % Lähde: Baltic Transport Journal July/August

89 Taulukko 6.9. Satamien sidosryhmät. Satamaorganisaatiot Satamanpitäjät satamalaitokset liikelaitokset omistajayhtiöt Satamaoperaattorit Palvelujen tuottajat Laivanselvitys Huolinta Laivamuonitus Polttoainehuolto Huolto- ja korjaus Hinaus Jäänmurto, luotsaus Merimiespalvelu ja -lähetys Asiakkaat/käyttäjät Varustamot Maaliikenneyhtiöt Laivaajat Tavaran vastaanottajat Matkustajat Viranomaiset Merenkulku Tulli Poliisi Ympäristö Rajaviranomaiset Lähde: Satamaoperaattorit ry Venäjän tuontitransitoa varten. Helsingin sataman lähettyvillä, III-kehän varressa, on tukkukaupan ja jakeluvarastojen ryväs Suomen markkinoita varten. Moni tehdas elää symbioosissa sataman kanssa kuten Outokummun ja Raahen terästehtaat, Rauman sellu- ja paperitehdas sekä Kilpilahden ja Naantalin jalostamot. Satamiin on houkuteltu yrityksiä erityisiin yrityspuistoihin kuten Haminan ja Helsingin Vuosaaren satamaan. Suomessa on 23 satamaa, joiden ulkomaankaupan liikenteen tonnimäärä ylittää miljoona tonnia tai joissa matkustajamäärä on yli matkustajaa. Nämä on lueteltu taulukossa Maarianhamina ja Eckerö ovat listalla matkustajaliikenteen ansiosta. Kun tarkasteltavaksi otetaan myös kotimaanliikenne, Paraisten liikennemäärä ylittää miljoonan tonnin rajan. Tonnimäärissä mitattuina eniten ulkomaankaupan lasteja kulki vuonna 2007 seuraavan 10 sataman kautta: Kilpilahti, Helsinki, Kotka, Naantali, Rauma, Raahe, Hamina, Pori, Kokkola ja Turku. Pääosasta matkustajaliikenteestä vastaavat Helsinki, Turku ja Maarianhamina ja Eckerö. Satamien lukuisuutta on kritisoitu sillä perusteella, että harvemmat satamat kokoaisivat tavaravirtoja yhteen ja loisivat kuljetuksiin skaalaetuja eli halvempia yksikkökustannuksia. Vuonna 1990 kymmenen suurinta satamaa hoitivat 77 prosenttia ulkomaankaupan kuljetuksista, vuonna 2000 hieman vähemmän eli 75 prosenttia. Viime vuonna osuus oli pysynyt ennallaan. Suomi näyttää tarvitsevan talousmaantieteeseen perustuen hajautetun satamaverkon. Satamien tavaraliikenne on kasvanut 74 prosenttia vuodesta 1990 vuoteen Kasvua on ollut lähes kaikissa satamissa Uuttakaupunkia, Kristiinankaupunkia ja Maarianhaminaa lukuun ottamatta. Suurten satamien keskinäisissä osuuksissa merkittävimmät muutokset ovat olleet kaakonkulman, Kotkan ja Haminan, satamien suhteellisten osuuksien lasku. Itä-Suomen metsäteollisuuden vientikuljetukset eivät ole kasvaneet yhtä nopeasti kuin muu ulkomaankauppa, ja nyt ne ovat supistuneet Voikkaan ja Summan tehtaiden lakkautusten takia. Pieneneviä kuljetuksia korvaavat transitokuljetukset. Länsi-Suomen satamat ovat kasvattaneet osuuksia. Monessa satamassa kasvu on liittynyt läheisten teollisuuslaitosten tuotannon kasvuun. Myös Saimaan alueen satamat, jotka taulukossa 6.10 sisältyvät muihin satamiin, ovat menettäneet osuuttaan. Matkustajaliikenne on kasvanut suhteellisesti eniten Helsingissä ja Eckerössä. Suurimmat absoluuttiset vähenemät ovat olleet Naantalissa ja Vaasassa. Hangossa säännöllinen matkustajaliikenne loppui vuonna

90 Taulukko Satamien viennin ja tuonnin sekä matkustajien määrät vuonna 2007, osuudet kaikkien satamien liikenteestä sekä muutos vuodesta Satama Vienti tonnia Tuonti tonnia Yhteensä tonnia Kasvu-% Osuus 2007 Osuus 1990 Osuuden muutos Kilpilahti % 15,9 % 16,4 % -3 % Helsinki % 12,7 % 12,3 % 3 % Kotka % 10,0 % 11,2 % -11 % Naantali % 6,7 % 5,7 % 18 % Rauma % 6,7 % 5,7 % 17 % Raahe % 5,5 % 6,9 % -20 % Hamina % 5,0 % 7,9 % -36 % Pori % 4,6 % 3,3 % 37 % Kokkola % 4,1 % 3,7 % 11 % Turku % 3,6 % 3,7 % -2 % Hanko % 3,0 % 2,1 % 43 % Oulu % 2,8 % 1,6 % 78 % Kemi % 2,2 % 2,3 % -5 % Inkoo % 1,9 % 1,5 % 25 % Kaskinen % 1,8 % 0,4 % 376 % Pietarsaari % 1,6 % 1,4 % 19 % Tornio % 1,5 % 0,3 % 357 % Koverhar % 1,3 % 1,9 % -32 % Loviisa % 1,2 % 1,0 % 27 % Vaasa % 1,1 % 1,3 % -19 % Uusikaupunki % 1,1 % 2,4 % -54 % Edell. yhteensä % 94,3 % 93,0 % 1,5 % Muut % 5,7 % 7,0 % -19 % Yhteensä % 100 % 100 % Saapuneita matkustajia Lähteneitä matkustajia Yhteensä Kasvu-% Osuus 2007 Osuus 1990 Osuuden muutos Helsinki % 56,5 % 35,9 % 57 % Turku % 18,9 % 22,2 % -15 % Maarianhamina % 17,0 % 19,3 % -12 % Eckerö % 6,0 % 4,5 % 31 % Edell. yhteensä % 98,3 % 81,9 % 20 % Muut % 1,7 % 18,1 % -91 % Yhteensä % 100,0 % 100,0 % 0 % Lisätietoja: Miljoonan tonnin raja tavaraliikenteessä ja yli matkustajan määrä ovat EU:n käyttämiä tilastointiperusteita. Näiden lisäksi maassa on 30 muuta satamaa tai merkittävämpää lastauspaikkaa. Lähde: Merenkulkulaitos 82

91 Satamia voidaan ryhmitellä yleissatamiksi, jollaisia Suomessa puhtaimmin ovat Helsingin ja Turun satamat sekä Naantalin satama muun kuin öljykuljetusten osalta. Kotka, Rauma, Hamina, Hanko ja Kemi sekä Oulu ovat metsäteollisuuden tärkeimpiä vientisatamia. Raahen, Tornion, Koverharin, Kokkolan ja Porin satamat ovat tärkeitä metallien perusteollisuudelle sekä Kilpilahti ja Naantali öljynjalostukselle. Venäjälle suuntautuva transito kohtaa Suomen tavaravirrat Kotkan, Haminan, Hangon ja Turun satamissa sekä Helsingissä, jolle transito ei kuitenkaan ole yhtä tärkeä kuin edellisille. Venäjältä viedään kuivaa bulkkitavaraa Kokkolan kautta ja nestebulkkia Haminan sataman kautta, joihin ne tulevat rautatiekuljetuksina. Hallinnollisesti Suomessa on yleisiä kunnallisia satamia ja teollisuuden yksityisiä satamia. Nykyinen lainsäädäntö sallii perustettavaksi myös yksityisiä, yleisiä satamia. Parhaillaan valtioneuvostossa on yksi hakemus yksityiseksi yleiseksi satamaksi. Mielenkiintoista on, jos kunnallisille satamanpitäjille ilmestyy kilpailua. Kunnalliset satamat ovat joko osa kunnan organisaatiota, liikelaitoksia tai kunnan omistamia osakeyhtiöitä kuten Kotkan ja Haminan satamat. Kunnalliset satamat ovat pidättäytyneet toimimaan kunnan rajojen sisällä, eivätkä ne ole halunneet laajentua. Myöskään teollisuudella ei ole ollut halua laajentua satamanpitäjiksi. Sataman pitämisestä ei näin hevillä Suomessa muodostu liiketoimintaa, jossa esimerkiksi pyrittäisiin ostamaan toisia satamia kotimaasta, puhumattakaan ulkomailta. Vallitsevilla säännöillä on kuitenkin poikkeuksensa. Kotka ja Kotkan satama ovat aika ajoin halunneet fuusioida Kotkan ja Haminan satamaosakeyhtiöt. Mahdollisesti hyötyjä hallintojen rationalisoimisesta ja investointien koordinoimisesta voitaisiin saada muissakin satamissa, esimerkiksi Turun ja Naantalin sekä Rauman ja Porin yhteistyöllä. Container Finance toimii 50 prosentin omistusosuudella Kronstadtin satamassa Pietarissa. Taulukossa 6.11 on esitetty tärkeimpien satamien satamanpitäjän taloutta koskevat tunnusluvut. Liikevaihdossa mitattuna Helsingin satama on muihin satamiin nähden ylivoimainen, koska tavaraliikenteen suuruus ja rakenne sekä vilkas matkustajaliikenne tuovat tuloja. Käyttökatteella Taulukko Liikevaihdoltaan suurimmat satamanpitäjät, niiden tunnusluvut ja henkilötön määrä vuonna Satama Lv, mlj Käyttökate % Ylijäämä ennen varauksia, milj. Tase, milj. Henkilöstö Helsinki , Kotka , Turku , Rauma , Pori , Hanko , Hamina , Kokkola 8,6 76 1, Inkoo Shipping 6,7 17 0, Kemi 6,6 41 0, Naantali 6,4 70 1, Oulu 5,5 64 1, Lähde: Suomen Satamaliitto 83

92 ja ylijäämällä mitattuna satamanpitäminen on kannattavaa toimintaa. Satamanpitäjinä kaupungeilla ja niiden satamajohdoilla on varsin erilaisia profiileja: Helsingin satama pyrkii olemaan ns. land lord -satama, joka on investoinut sataman perusrakenteisiin: satama-alueisiin ja -altaisiin. Se luo mahdollisuuksia sataman toimijoille, mutta jättää niille itselleen ja kiinteistösijoittajille vastuun keskeisistä liiketoimintaan liittyvistä investoinneista kuten terminaaleista sekä nosto- ja siirtokalustosta. Yrityspuisto ja yritysten hyvät toimintaedellytykset koetaan Helsingin sataman tulevaisuuden mahdollisuuksina 24. Kotkan satama on investoinut rohkeasti Venäjän liikenteeseen, mikä tuottaa tulosta. Tärkeitä investointeja ovat olleet Mussalon konttikentät ja uusi autojen tuontisatama. Molemmat ovat saaneet heti merkittäviä tavaravirtoja. Konttiliikenteessä Kotka on kasvanut ohi Helsingin ja autojen tuonti on muutamassa vuodessa kasvanut yhtä suureksi kuin Hangon satamassa. Tulevaisuuden pääkilpailija on kuitenkin Suomenlahden eteläpuolelle Venäjälle rakenteilla oleva Ust-Lugan satama ja pienempänä Viron Sillamäen ja Paldiskin satamat. Haminan sataman yritykset ovat erikoistuneet nestemäisten aineiden varastointiin ja käsittelypalveluihin. Satama pyrki myös jo varhaisessa vaiheessa saamaan kansainvälisen satamaoperaattorin partneriksi, missä se ei lopulta onnistunut. Nyt liikenteen kasvua haetaan väylän syvennyksestä ja konttiterminaalin laajennuksesta. Konttikapasiteetti nousee noin miljoonaan TEU-yksikköön vuodessa eli viisinkertaiseksi nykyiseen liikenteeseen nähden. Oman lukunsa muodostavat yhtä tai muutamaa tehdasta palvelevat satamat. Jos liikennemäärät ovat riittävän suuria, näillä tuotantolaitoksilla on satama ja merikuljetukset aina käytettävissä. Vertailukohdaksi sopivat Keski- Euroopan kanavien varrella sijaitsevat tehtaat, joilla on oma satama. Satamaoperaattorit kilpailevat ja omistus kansainvälistyy Aiemmin suomalaiset satamat olivat niin pieniä ja tavaravirrat ohuita, ettei satamaoperoinnissa ollut juurikaan kilpailua. Tavaravirtojen kasvaessa kilpailu satamien sisällä onkin oleellisesti lisääntynyt, mikä on myös EU:n tavoitteiden mukaista. Kotkan satamassa toimii jopa kahdeksan operaattoria. Helsingin Vuosaaren satamaan on tulossa kolme täyden palvelun satamaoperaattoria. Isot operaattorit ketjuuntuvat eri satamiin. Monissa satamissa on jo kaksi tai useampia operaattoreita. Osa operaattoreista on täyden palvelun operaattoreita, jotka kykenevät käsittelemään eri lastityyppejä. Osa puolestaan on erikoistunut johonkin tiettyyn lastityyppiin siihen sopivalla konekannalla. Yritysten perustaminen alalle on selvästi vilkastunut. Erikoistuminen on luonut kannattavia liiketoimintamahdollisuuksia ja isot operaattorit verkottavat töitään pienemmille alihankkijoille. Satamaoperaattorien omistus elää murrosvaihetta. Teollisuus luopuu aiemmin tärkeäksi katsomastaan operaattoriomistuksesta, kuten se on luopunut varustamo-omistuksesta. Ulkomaiset suuret toimijat ovat tehneet ensimmäiset yrityskaupat Suomessa. UPM-Kymmene myi Rauma Stevedoringin ja Botnia Shippingin australialaiselle Babcock & Infrastructure Groupille. Container Finance myi 50 prosenttia Multi-Link Terminals Ltd:stä venäläiselle Severstaltransille. Tallink tuli Suomeen satamaoperaattoriksi puolestaan perustamalla HTG Stevedoring Oy:n. Myös suomalaiset satamaoperaattorit ovat alkaneet kansainvälistymisen: Multi-Link Terminals Ltd. toimii Kotkan ja Haminan lisäksi Kronstadtissa ja Irlannissa. Finnlines omistaa satamaoperaattorin Oslossa Mantsinen Groupin lastauspalveluita myyvä yhtiö toimii Venäjän ja Baltian satamissa 25. Havator Group on ostanut projektikuljetuksiin ja muihin satamien raskaisiin nostoihin erikoistuneita yrityksiä ulkomailta. 24 Elintarviketuojille olisi hyödyllistä, jos satamasta järjestyisi tilat myös Elintarviketurvallisuusvirasto Eviralle 25 Mantsinen Groupin käsittelemät raakapuu-, sahatavara-, hake- ja romumäärät ovat noin 25 miljoonaa tonnia vuodessa. 84

93 Satamissa huolintaliikkeet ovat myös miettimässä uudestaan liike-ideoitaan. Tärkeä laajentumissuunta on rautatieoperointi, johon ovat lähteneet mukaan mm. John Nurminen Oy, Oy Kuehne & Nagel Ltd. ja ILP-Group. Kilpailun lisääntyminen satamien operaatiotoiminnassa pakottaa yritykset parantamaan eri keinoilla kilpailukykyään. Yrityskoko alalla on, joitakin suuria lukuun ottamatta, vielä pieni. Yrityskauppoja todennäköisesti tehdään lisää ja pyritään kokoamaan suurempia kokonaisuuksia. Iso yritys voi, toimiessaan useammassa satamassa, siirtää kalustoa ja henkilöstöä eri satamien kuormitustilanteen mukaan. Kilpailukykyä voi hakea myös uudesta teknologiasta. Tietoa voidaan siirtää tehokkaasti lastiketjun eri osapuolten välillä. Konttikentällä seisova tai satamaan saapuvan kontti on paikannettava nopeasti. Nostojen ja siirtojen nopeutta voidaan lisätä. Lähettävän sataman kanssa voidaan sopia lastien lastaus- ja purkausjärjestyksestä. Miehittämättömät nosturit ja konttilukit sekä konenäkö ovat tekniikan suomia tehostamismahdollisuuksia, jotka myös nopeuttavat ja tarkentavat työskentelyä. Taulukossa 6.12 on suurimpien satamaoperaattorien taloudellisia tunnuslukuja. Listaus ei välttämättä ole kattava. Lisäksi siinä saattaa esiintyä yrityksiä, jotka ovat emo- ja tytäryhtiösuhteessa, jolloin liikevaihdot ovat osittain päällekkäisiä. Huomiota herättävää on omavaraisuusprosenttien voimakas vaihtelu. Taulukko Satamaoperaattoriyritysten liikevaihto ja henkilöstö sekä toiminnan kannattavuus ja tehokkuus. Kotipaikka Lv., milj. Lv:n muuto s% Liiketulos % Omavaraisuus % Henkilöstö Lv/hlö Steveco Oy Kotka Finnsteve Oy Ab Helsinki Oy Rauma Stevedoring Ltd Rauma Oy Hangö Stevedoring Ab Hanko Oy M. Rauanheimo Ab Kokkola Kemi Shipping Oy Kemi Herman Andersson Oy Oulu Oy Hacklin Stewest Ltd Pori 9, Oy Saimaa Terminals Ab Lappeenranta 9, Stevena Oy Naantali 9, RP Kuljetustekniikka Oy Kotka 8, Multi-Link Terminals Ltd Oy Helsinki 7, Inkoo Shipping Oy Ab Inkoo 6, Oy Botnia Shipping Ab Pietarsaari 6, Oy Silva Shipping Ab Kaskinen 5, Stella Stevedorica Oy Ltd Helsinki 4, TBE System Oy Ltd Kotka 4, Oy Turku Stevedoring Ab Turku 1, Lähde: Fonecta, Pro2Pro-yrityshakemisto 85

94 6.2.2 Kysyntä ja asiakassuhteet Suomen satamien kysyntänäkymät riippuvat viennin ja tuonnin kehityksestä sekä Venäjän liikenteestä. Elinkeinoelämän Tutkimuslaitoksen viiden vuoden ennusteen mukaan Suomen viennin määrä kasvaa keskimäärin 4,5 5 prosenttia vuodessa vuosina ja tuonti noin 4 prosenttia vuodessa. Kehityksellä on kuitenkin riskinsä, joista merkittävin liittyy metsäteollisuuden vientiin ja sen toipumiseen mahdollisesta puun tuonnin loppumisesta Venäjältä. Lisäksi talouskasvun voi katkaista maailmantalouden ongelmat. Venäjän kasvu on lähivuosina huomattavasti nopeampaa kuin Suomen kasvu. Suomen Pankin siirtymätalouksien tutkimuslaitoksen, BOFIT:n, ennusteen mukaan Venäjän kansantuote kasvaa 7,6 prosenttia vuonna 2008, 6,8 prosenttia vuonna 2009 ja 6 prosenttia vuonna Tuonti kasvaisi jopa 25 prosenttia vuonna 2008, 20 prosenttia vuonna 2009 ja 15,5 prosenttia vuonna Venäjän vienti on viime vuodet kasvanut 7 prosentin vauhtia. Sen kasvun ennakoidaan jonkin verran laantuvan, koska lisävienti vaatii kasvavia investointeja öljyn ja kaasun tuotantoon. Öljyn vienti Itämeren kautta kuitenkin lisääntyy voimakkaasti, koska Keski-Eurooppaan suuntautuvia öljyn putkikuljetuksia siirretään Itämerelle laivoihin. Mahdollinen riski Venäjän kehityksessä on kauppataseen ylijäämä, joka nykyvauhdilla uhkaa sulaa vuoteen 2011 mennessä. Se vähentäisi tuontimahdollisuuksia. Venäjän pitkän tähtäimen kehitystä on arvioinut Goldmann Sachs BRIC-maista 26 tekemässään ennusteessa. Sen mukaan Venäjästä tulee Euroopan suurin kansantalous vuoteen 2030 mennessä, jolloin se ohittaa Saksan kansatalouden koon. Mikäli tämä visio toteutuisi ja Venäjän viennin ja tuonnin osuus kansantuotteesta olisi sama kuin Saksassa, maan viennin olisi kasvettava nelinkertaiseksi ja tuonnin kuusinkertaiseksi. Käytännössä tämä merkitsisi Suomelle merkittävää transitoliikenteen kasvua. Jos kykenisimme pitämään markkinaosuutemme, tuontitransito kasvaisi 21 miljoonalla tonnilla ja vientitransito 14 miljoonalla tonnilla. Ennusteen mukainen liikenteen kasvu on syytä ottaa huomioon ainakin optimistisena skenaariona. Seuraavaksi käsitellään Suomen teollisuuden viennin kehitysnäkymiä. Tässä yhteydessä on selvitetty myös kaivosinvestointien mahdollisia vaikutuksia. Katsaus kaivosinvestointeihin on sijoitettu liitteeksi 1 ja metallienjalostuksen yhteydessä on vaikutuksista tiivis arvio. Venäjän satamainvestointeja käsittelevä yksityiskohtaisempi tarkastelu on liitteessä 2. Suomen ulkomaankaupan tavaravirrat Suomen ulkomaankaupan tavaravirtoja pyrittiin kartoittamaan keskipitkällä tähtäimellä haastattelemalla suurten kuljetuksenantajien, Stora Enson, UPM-Kymmenen, Rautaruukin, Outokummun ja Keskon, edustajia. Metsäteollisuuden kehitysnäkymistä tuore arvio on esitetty Ahon työryhmän väliraportissa 27. Lisäksi kuljetusten kehitystä pyrittiin arvioimaan yritysten julkisuuteen antamien tietojen avulla. Metsäteollisuuden lyhyen ajan tuotantonäkymät ovat synkät, jos Venäjän puutullit astuvat vuoden 2009 alussa voimaan täysmääräisinä eli 50 eurona kuutiometriltä. Tämä on erittäin todennäköistä. Ahon työryhmän mukaan tuotanto laskisi pahimmassa skenaariossa jopa 20 prosenttia eli venäläisen raaka-aineen osuuden verran. Lasku heijastuisi sellaisenaan vientiin, koska valtaosa tuotannosta viedään. Raakapuun tuontia pystytään lisäämään jonkun verran, mutta vain marginaalisesti verrattuna poistuvaan 15 miljoonan kuution raaka-ainevirtaan. Lisäksi puun tuontiin sopivasta laivakalustosta on pulaa. Myös trooppisen sellun tuontia voidaan lisätä. Kotimaasta on mahdollista saada korvaava 15 miljoonan kuution raaka-ainemäärä, mutta se vaatii investointeja puunkuljetusten infrastruktuuriin metsästä tehtaille sekä metsänkorjuukalustoon ja ennen kaikkea työvoiman koulutusta 28. Haastatellut metsäteollisuuden kuljetusjohtajat arvioivat, että paperinvienti elpyisi keskipitkällä ajalla ennalleen. Vaikka tehtaita suljetaan, jäljelle jäävät ovat hy- 26 BRIC-maat ovat Brasilia, Venäjä, Intia ja Kiina. 27 Metsäteollisuuden ja metsäsektorin toimintaedellytystyöryhmä, Väliraportti

95 vässä kunnossa, ja niiden tuotannon kasvulla saadaan tuotanto ja vienti ennalleen. Sen sijaan mekaanisen metsäteollisuuden viennin arvioidaan jäävän noin 10 prosenttia aiempaa pienemmäksi. Metsäteollisuus on tehnyt valintansa vientisatamien suhteen. Stora Enso on valinnut pääsatamaksi Kotkan ja lisäksi Kemi ja Oulu vastaavat yhtiön pohjoisessa sijaisevien tehtaiden kuljetuksista. UPM-Kymmenen pääsatama on Rauma, jonne yhtiö on keskittänyt vientikuljetuksiaan. Metsäliitto-ryhmän tärkein vientisatama on Hanko. Kuljetuksiin saattaa tulla lisää keskityksiä, jos metsäteollisuusyritysten rakennejärjestelyt edistyvät. Metsäteollisuus pitää Saimaan sisävesiliikennettä ja kanavaa edelleen tärkeänä. Kanavasopimus olisi pikaisesti saatava uusittua. Kanavan hyödynnettävyys on parantunut, kun purjehduskausi on pidentynyt leudontuvien säiden takia. Olisi selvitettävä voidaanko jäänmurrolla ja Saimaan kanavan sulkujen jäänpoistolla liikenne saada kokovuotiseksi 29, jolloin se palvelisi teollisuutta täysmääräisesti. Metallienjalostuksen näkymät ovat metsäteollisuutta valoisammat. Tehtaiden arvioidaan pystyvän lisäämään tuotantoaan noin 3 6 prosenttia vuodessa erilaisilla tuotannon tehostamistoimenpiteillä. Metallien markkinanäkymät ovat hyvät johtuen maailmantalouden kasvusta. Läheisyydessä sijaitsevien satamien merkitystä tuotannon kilpailukyvylle pidetään ensiarvoisina. Perämeren satamia käyttävät asiakkaat pitävät talvimerenkulun ympärivuotista turvaamista välttämättömänä. Metallinjalostuksen tuotannon raaka-ainehuolto ja tuotteiden vienti käyvät muilla kuljetustavoilla mahdottomaksi suurten määrien takia. Jäänmurron toimivuutta ja yhteistyötä Varustamoliikelaitos Finstashipin kanssa pidettiin hyvänä. Uusia kuljetusmääriltään mainittavia kaivoksia ja avolouhoksia Suomeen avataan jopa neljä lähivuosien aikana. Nämä ovat Talvivaara, Keivitsa, Sokli ja Siilinjärven kaivoksen laajennus. On todennäköistä, että malmien ja mineraalien rikastaminen tehdään kaivosten läheisyydessä, jolloin vältetään suurien sivukivimäärien kuljetus. Tämä vähentää huomattavasti kuljetustarpeita. Kaivosten rikasteet voidaan suurelta osin jatkojalostaa kotimaisissa metallitehtaissa ja kemianteollisuudessa, jolloin ne osaltaan vahvistaisivat niiden vientiä ja lisäisivät kuljetuksia. Mikäli Soklin kaivos yhdistetään rataverkkoon, mitä Yara Suomi on esittänyt, rata voitaisiin jatkaa Kovdoriin. Tällöin Pohjanlahden satamat saisivat ratayhteyden voimakkaasti kasvavaan Murmanskin alueeseen, mikä loisi niille uuden takamaan ja liikennesuunnan. Kemianteollisuuden kasvunäkymät ovat myös suhteellisen hyvät. Ala on investoinnein pitänyt huolta tuotantokapasiteettinsa korvausinvestoinneista. Laajennusinvestointeja on tehty ja tehdään öljynjalostukseen. Neste Oil otti käyttöön miljoonan tonnin diesel-laitoksen ja tonnin bioöljyjalostamon Porvoossa vuonna Vuonna 2009 valmistuu toinen tonnin bioöljylaitos. Stora Enso ja UPM-Kymmene kehittävät biopolttoaineiden raaka-ainetuotantoa, jota Neste Oil hyödyntäisi. Pitkällä tähtäimellä tämä voi olla alku yhtiöille merkittävinä bioöljyntuottajina 30. Neste Oilin Naantalin laitoksilla aloitettaneen lisäksi nestemäisen vedyn tuotanto, kun Turun seudulle on vedetty kaasuputki. Kemianteollisuuden viennin ja tuonnin arvo on noin 9 miljardia euroa vuodessa. Kuljetusintensiivisiä ovat peruskemikaalit, kuten lannoitteet ja metsäteollisuuden kemikaalit, sekä öljy ja öljytuotteet. Soklin kaivoksen avaamisella ja siihen perustuvalla jalostuksella olisi merkittävä vaikutus kemianteollisuuden vientiin. 28 Ahon työryhmä ehdottaa kaikkiaan miljoonan euron investointeja. Näistä 6 miljoonaa kohdistuisi Kaskisen ja Pietarsaaren väylien syventämiseen puun tuonnin helpottamiseksi. 29 Merenkulkulaitos on selvittänyt kanavan auki ja sulana pitoon vaadittavan lämmön määrän ja tästä on olemassa selkeät luvut. Jäänmurto Saimaan altaalla ja Viipurin lahdella sekä aluskalustoon liittyvät puutteet vaativat ratkaisuja ja rahaa. Kokonaiskustannukset hyötyihin nähden ovat tutkimatta, mikä vaatisi oman selvityksensä. 30 Neste Oilin tavoite on tulla johtavaksi bioöljyn tuottajaksi maailmassa. Stora Enso ja UPM-Kymmene puolestaan pyrkivät johtavaksi bioöljyjen raaka-aineiden tuottajaksi. Neste Oil investoi Singaporessa peräti tonnin bioöljylaitokseen. 87

96 Suomen ulkomaankaupassa on syytä kiinnittää huomiota suuriin raaka-ainevirtoihin, joita tuodaan Venäjältä. Suomi jalostaa merkittävät määrät venäläistä puuta, malmeja ja romua sekä raakaöljyä ja kemikaaleja jatkojalosteiksi maailmanmarkkinoille. Painossa mitattuna puolet Suomen tuonnista tulee Venäjältä, ja se koostuu lähes tyystin raaka-aineista. Vienti puolestaan suuntautuu jalostettuina tuotteina valtaosin meritse Eurooppaan ja muille vientimarkkinoille. Tärkeä kysymys on raaka-ainetuonnin huoltovarmuus eri tilanteissa. Venäjän puutoimitusten katkeaminen osoitti metsäteollisuuden haavoittuvuuden. Metallienjalostus on riippuvainen romusta ja öljynjalostus raaka-öljystä ja monet kemiateollisuuden prosessit Venäjältä tuotavista kemikaaleista. Suomen tuonnin kasvu on noin 4 prosenttia vuodessa. Merkittävä osa tästä on raaka-ainetuontia. Kulutustavaratuonti tulee yleissatamien Helsingin, Turun ja Naantalin kautta. Helsinki säilyttää jatkossakin ylivoimaisen asemansa kaupan tuonnin solmukohtana. Vuosaaren satama ja III-kehän logistiikkakeskukset muodostavat suhteellisen tehokkaan kokonaisuuden. Kauppa kantaa huolta Helsingin sataman liikenteen rakenteesta, koska tuontirahtien enemmyys kasvattaisi tuonnin kuluja. Etäisyyksien puolesta Helsingin kautta voitaisiin hoitaa osia pohjoisen Luoteis-Venäjän vähittäiskaupan tavarahuollosta. Transitoliikenne Venäjä on erittäin riippuvainen ulkomaankaupassaan Itämerestä ja Mustastamerestä. Ne ovat maan kaupan pääreitit. Kuljetusinfrastruktuuri Murmanskin ja Arkangelin satamien kautta on suhteellisen kehittymätön, mutta jatkossa tätä reittiä tullaan modernisoimaan Pohjois-Amerikan ja Koillisväylänkin kuljetusten takia. Kaukoidässä puolestaan ei ole merkittäviä teollisia keskittymiä, vaikka satamia olisikin. Kuljetusmatkat Venäjän Euroopan puoleisista osista ja Länsi-Siperiasta, joissa pääosa tuotannosta sijaitsee, ovat liian pitkät. Euroopan kanssa käytävässä kaupassa maakuljetukset ovat potentiaalisesti kilpaileva reitti merikuljetuksille. Maakuljetukset ovat tärkeitä myös kauppasuhteissa Keski-Aasiaan. Kuva Venäjän tärkeimmät meriyhteydet. Lisätietoja: Venäjän tonnimääräisesti tärkeimmät satamat ovat Itämerellä Koivisto eli Primorsk ja Pietarin kantasatama sekä Uuras eli Vysotsk ja Mustallamerellä Novorossisk sekä Tuapse. Ust-Lugasta on tarkoitus tulla uusi iso yleissatama, mutta sen rakennustyöt ovat pahasti myöhässä. 88

97 Merkittävä tekijä Venäjän kuljetuksissa on valtion politiikka. Keskeinen tavoite on kuljetusten suuntaaminen omien satamien kautta ja muiden maiden kautta kulkevien kuljetusten välttäminen. Perimmäisenä ajatuksena on riippuvuuden pienentäminen. Koiviston öljysatama ja Itämeren kaasuputki ovat tästä esimerkkejä. Samalla on tietoisesti pyritty vahvistamaan omia satamia, rautateitä ja kuljetusliikkeitä sekä jopa telakoita eli kyse on myös elinkeinopolitiikasta. Tavaravirtojen ohjaamisessa omien satamien kautta maailmalle käytetään rautateiden kaksoistariffijärjestelmää. Rahdit esim. Suomen ja Baltian satamien kautta tapahtuvissa vientikuljetuksissa ovat korkeammat kuin kuljetuksissa venäläisiin vientisatamiin. Öljyn ja kaasun kuljetuksia Venäjän valtio kontrolloi ja suuntaa kuljetuksia runkoputkikuljetuksilla, jotka ovat sen monopolien Transneftin ja Gazpromin hallissa. Venäjän liittyessä WTO:hon syrjivästä kaksoistariffijärjestelmästä olisi päästävä eroon, mikä lisäisi huomattavasti Suomen ja Baltian käyttöä Venäjän viennin kuljetuksissa. Venäjän kuljetuksissa suomalaiset satamat ja Suomen reitti kilpailee etupäässä Venäjän Suomenlahden ja Kaliningradin sekä Baltian satamien kanssa. Laajemmin katsottuna Itämeri kilpailee kuljetusreittinä Mustanmeren kanssa ja Keski-Euroopasta tulevien suorien maakuljetusten kanssa. Näistä Mustanmeren reitti on ehdottomasti tärkeämpi. Suorien maakuljetusten esteenä ovat ratojen erilainen leveys ja kuorma-autokuljetuksissa mm. vaikeudet tullauksissa. Rekkaliikenne on Suomen ja Venäjän välillä ylitti miljoonan rekan rajan vuonna Venäjän tullin 2000-luvun alkupuolen tietojen mukaan rekkaliikenne Suomen rajan yli oli yhtä vilkasta kuin sen muiden eurooppalaisten rajanaapureiden Viron, Latvian, Valko-Venäjän ja Ukrainan rajojen ylitse yhteensä. Suomesta on kehittynyt Venäjän arvotavaratuonnin logistiikkakeskus. Vuonna 2007 venäläiset tuojat toivat Suomen kautta tavaraa 30 miljardin euron arvosta. Suomen oma vienti oli noin 6,5 miljardia euroa, eli vajaa viidennes rajan ylittäneestä viennistä. Yhteensä Suomen kautta tai Suomesta tullut tavaravirta on lähes 30 prosenttia Venäjän tuonnin arvosta 31. Tärkeimmät hyödyk Transito Suomesta Venäjälle Suomen vienti Venäjälle Kuva Vienti Suomesta ja Suomen kautta Venäjälle vuosina , miljardia euroa. Lähde: Tulli 31 Tässä on käytetty Venäjän keskuspankin korjaamia tuontilukuja, joissa Venäjän tullin lukuihin on lisätty arvioitu harmaa tuonti. Suomen Pankki on arvioinut Venäjän tuonnin vielä korkeammaksi. Sen arviota käyttäen Suomen kautta kuitenkin tuotaisiin Venäjälle noin 25 % tuonnin arvosta, kun mukaan lasketaan Suomen omakin vienti. 89

98 keet ovat autot, tietokoneet, matkapuhelimet muu elektroniikka sekä koneet ja laitteet. Kilohinta transitoviennissä on peräti 8,6 euroa. Venäjän aikana länteen suuntautunut transito on vakiintunut 3 4 miljoonaan tonniin. Transito länteen on etupäässä öljytuotteita, kemikaaleja ja mineraaleja. Johtavat kauttakulkusatamat ovat Kokkola ja Hamina. Venäjän transitotuonti Suomen kautta on elänyt kaksi kehitysvaihetta, joita erottaa vuoden 1998 devalvaatio. Tuohon saakka tuonti kasvoi nopeasti, koska Venäjällä oli pulaa omista tuotteista ja massiivisen velkaantumisen sekä valuutan yliarvostuksen takia maassa oli ostovoimaa. Vuoden 1998 devalvaatio teki tuontituotteet kalliiksi ja niiden kysyntä romahti. Sen jälkeen nopeasti kasvanut kilpailukyky ja kallistuvasta öljystä ja muista raaka-aineista saadut tulot ovat kasvattaneet ostovoimaa. Tonnimäärissä itään suuntautuva transito on ollutkin jatkuvassa kasvussa vuodesta 1999 lähtien. Viime vuonna se oli 3,5 miljoonaa tonnia Muut Kokkola Helsinki Hanko Hamina Kotka Kuva Itään suuntautuva transitoliikenne satamittain, tonnia Muut Kokkola Helsinki Hanko Hamina Kotka Kuva Länteen suuntautuva transitoliikenne satamittain, tonnia. 90

99 Suomen satamien kokonaisrahtimäärissä transitoliikenne on siis vain noin vajaa 7 prosenttia, mutta alueellisesti sen työllisyysvaikutukset ovat jo huomattavat. Transitoliikenne työllisti Suomessa vuonna 2005 arviolta noin henkeä. Suomen reitin kilpailuedut ovat moninaiset: Kansainväliset ja venäläiset kuljetuksenjärjestäjät kokevat sen turvalliseksi. Suomessa on arvotavaran säilytykseen sopivaa terminaali- ja varastotilaa, mistä Venäjällä on vieläkin huutava puute. Lasteja voidaan Suomesta toimittaa tarpeen mukaan Venäjälle, jolloin Venäjällä maksetaan arvonlisäverot ja tullimaksut vähitellen ja lähempänä tuotteen myyntiaikaa. Suomeen tavaroista ei tarvitse maksaa veroja ja tulleja, koska ne toimitetaan täältä edelleen. Jos lasti viedään suoraan Venäjälle, siitä jouduttaisiin heti maksamaan täysi tulli ja arvonlisävero. Tavarantoimittajat pelkäävät lisäksi perustaa Venäjälle isoja arvotavaran varastopisteitä, koska ne ovat houkutteleva kohde väärinkäytöksille. Tavaravirran ympärille Suomeen on muodostunut lisäksi kilpailukykyisiä logistiikkapalveluita, joissa on paljon venäläisiä ja Venäjän olot tuntevia yrittäjiä. Venäjän vientikuljetuksiin käyttämät satamat Itämerellä ovat liikenteeltään olleet hyvin yksipuolisia. Tallinna, Riika, Ventspils, Liepaja ja Klaipeda olivat viritetty öljyn, mineraalien ja metallien sekä kemikaalien vientiin, vaikka niitä nyt on monipuolistettu. Samoin Koivisto ja Uuras ovat yksipuolisia vientisatamia. Kaiken kaikkiaan viennin ja tuonnin hyödykkeet ovat niin erilaisia, että senkään takia menopaluu-kuljetuksia ei ole helppo järjestää. Nämä rakenteelliset ongelmat pitävät rahtitasoa suorissa kuljetuksissa korkeina. Karkeasti ottaen öljytankkerit seilaavat tyhjinä Koivistolle ja täysinä takaisin. Konttilaivat puolestaan vievät täysiä kontteja Venäjän satamiin, mutta paluulasteja niissä ei vielä ole. Nämä rakenteelliset ongelmat parantavat Suomen satamien kilpailukykyä, koska meidän satamissamme on tarjota meno-paluurahteja. Toisaalta tyhjien konttien ongelma on muodostumassa merkittäväksi meilläkin. Nopeudessa Suomen reittiä auttaa oman viennin ja tuonnin volyymit, jotka mahdollistavat tiheäfrekvenssisen, aikataulutetun linjaliikenteen. Kansainvälisille kuljetusasiakkaille ja kuljetuksen järjestäjille ja venäläisille tuojille tämä merkitsee nopeutta ja täsmällisyyttä toimitusaikatauluissa. Oman lisänsä nopeuteen antaa jäänmurto, jonka odotusajat ovat korkeintaan neljä tuntia eli huomattavasti lyhyemmät kuin Venäjän satamiin. Valtavat investoinnit Venäjän omiin satamiin kuvaavat kuitenkin, että Venäjä kehittää kilpailukykyään tosissaan. Näitä investointeja on kuvattu liitteessä 2. Esimerkiksi öljyn ja öljytuotteiden vientikapasiteetti kasvatetaan 100 miljoonasta tonnista jopa 190 miljoonaan tonnin. Samoin panostetaan uuteen konttikapasiteettiin. Kaikkiaan satamakapasiteetti lähes kaksinkertaistuu vuoteen 2020-mennessä, mikä osaltaan mutta ei kokonaisuudessaan vastaa liikenteen suuriin kasvuennusteisiin. Suuri kysymys on, milloin Venäjältä alkaa pitkälle jalostettujen teollisten tuotteiden vienti. Hyudai-autoyhtiö ilmoitti vastikään rakentavansa auton tehtaan Pietariin, jonka tuotanto suuntautuu vientiin. Siinä olisi tervetullut liikennevirta paluurahdiksi Venäjän autotuonnille Suomen kautta Resurssit ja tuotannontekijät Haastatteluissa satamien rakenteita ja varustuksia pidettiin nykyaikaisina ja liikenteen tarpeita vastaavina. Satamien politiikka ja kuljetusasiakkaiden investointihalut eivät tosin aina ole käyneet yksiin, mikä on johtanut myös satamien vaihdoksiin. Satamien käytössä on Suomessa runsaasti tilaa, mikä mahdollistaa niiden järkiperäisen suunnittelun ja niveltämisen logistiikkakeskuksiin ja liikenneväyliin. Tästä huolimatta ongelmia liittyy satamien liityntäliikenteeseen sekä maan kuljetusverkkojen pullonkauloihin. Satamien maanpuoleisessa liikenteessä liityntäliikenteen joustavuus on tärkeä kilpailukykytekijä. Isoimmat ongelmat ovat Helsingissä, mutta ne vähenevät huomattavasti, kun tavarasatamat siir- 91

100 retään keskustasta Vuosaareen ja III-kehää kunnostetaan. Rautatiekuljetusten rooli on tärkeä suurten tavaravirtojen kuljettamisessa. Rataverkon kunnon takia painavien junien kulkua joudutaan hidastamaan useilla teollisuudelle tärkeillä rataosuuksilla. Toinen ongelma on junien akselipainot, jotka olisi saatava 25 tonniin. Merelle päin tärkeä kilpailukykytekijä satamalle on väylän syväys ja kunto. Kauppamerenkulun väyliä on noin kilometriä, joista osa on sisävesiväyliä. Merenkulkulaitoksen tehtävä on väylämaksuja keräämällä ylläpitää väyläverkkoa ja sen laitteistoja sekä huolehtia jäänmurrosta. Väyläinvestoinnit toteutetaan eduskunnan myöntämällä budjettirahoituksella. Liikenne- ja viestintäpoliittinen ministerivaliokunta päätti, että vaalikaudella ja sen jälkeen toteutetaan yhteensä kuusi väylähanketta. Parhaillaan syvennetään Raahen ja Haminan meriväyliä. Yhteensä meriväyliin investoidaan 86 miljoonaa, mikä on vähän verrattuna jopa yksittäiseen tiehankkeeseen. Meriväylien arvioidut hyötyvaikutukset ovat suuret. (Taulukko 6.13.) Pääasiallisin syy välien syventämisen ja leventämiseen on ollut luonnollisesti aluskoon kasvattaminen, joka parantaa satamaan suuntautuvan liikenteen kannattavuutta ja näin sataman kilpailukykyä tai alentaa kuljetuksenantajien kustannuksia. Perämerellä perusteluina on ollut myös jäänmurron turvaaminen ja laivojen kuljetusten jatkuvuus vaihtelevista vedenkorkeuksista huolimatta. Jäänmurrosta esitettiin haastatteluissa poikkeavia näkemyksiä. Tilaaja- ja tuottajavastuut on eriytetty siten, että murrosta vastaa Merenkulkulaitos, joka tilaa sen markkinoilta. Markkinoille toimijaksi on perustettu Varustamoliikelaitos Finstaship, jolla on käytössään aiempi Merenkulkulaitoksen jäänmurtajakalusto. Se on toistaiseksi ollut ainoa tarjoaja. Merenkulkulaitos on välttänyt pitkäaikaisten jäänmurtosopimusten tekemistä, koska markkinoilla ei ole todellista kilpailua, mistä seurauksena olisi hintojen kohoaminen. Lyhytaikaiset sopimukset puolestaan eivät mahdollista investointeja uusiin jäänmurtajiin. Merenkulkulaitos on esittänyt Liikenneministeriölle suunnitelman, joka toteutuessaan johtaisi todelliseen kilpailuun ja uusiin murtajainvestointeihin. Sitä mukaan, kun nykyiset murtajat vanhentuvat, tilalle hankittavat uudet murtajat kilpailutettaisiin pitkäaikaisilla jäänmurtosopimuksilla. Taulukko Meneillään olevat ja tulevat väylähankkeet. Väylä Väylän syvennys Kustannusarvio Käynnissä olevat ja päätetyt hankkeet Raahen meriväylä 8,0 m 10,0 m 30 milj. Haminan meriväylä 10,0 m 12,0 m 10 milj. Vaalikaudella alkavat hankkeet* Pietarsaaren meriväylä 9,0 m 10,5 m 8 milj. Uudenkaupungin meriväylä 10,0 m 12,0 m 11 milj. Hankkeet 2011 lähtien* Mäntyluodon meriväylä 10,0 m 12,0 m 6 milj. Rauman meriväylä 10,0 m 11,0 m 15 milj. Kaskisten meriväylä 9,0 m 10,0 m 3 milj. Kemin meriväylä 10,0 m 11,0 m 3 milj. *Liikenne- ja viestintäpoliittisen ministeriryhmän rahoitusesitys vuosiksi Lähde: liikenne- ja viestintäministeriö 92

101 Yksittäisistä aloista metsäteollisuuden kuljetuksissa on tapahtumassa kaksijakoinen kehitys, mikä vaikuttaa koko kuljetusketjuun. Suuryksiköinti kontteihin trendinomaisesti lisääntyy metsäteollisuudessakin. Toisaalta Stora Enson kuljetuksissa tavarayksikkö, esimerkiksi paperirulla, lähtee heti valmistuttuaan kuljetusketjuun ja ohjautuu sitten kuljetusten solmukohtien terminaaleissa vähitellen yhteen toisten samaan osoitteeseen menevien paperirullien kanssa. Tämä vaatii uudenlaista teknologiaa kuljetusvälineissä ja satamien terminaaleissa. Toimintatapa on käytössä osana Stora Enson SECU-boxeihin perustuvaa kuljetusta, mutta se on sovellettavissa myös kontti- ja mahdollisesti ro-ro-kuljetuksiin. Hyötynä jatkuvasta tavaravirrasta on kuljetusten nopeutuminen ja vähäisemmät varastoon sitoutuneet kustannukset. Transitoliikenteessä infrastruktuurin kehitystarpeet ovat suuret. Rajan läpäisykykyä olisi parannettava. Muuten siitä voi haastateltavien mielestä muodostua uhka Suomen reitin kilpailukyvylle. Pullonkaulat ovat Venäjän puolen raja-asemilla. Tullauksia voidaan nopeuttaa esimerkiksi asiakirjojen sähköisellä tiedonsiirrolla ja elektronisen tullauksen lisäämisellä, rakentamalla vihreitä linjoja luotetuille yrityksille sekä lisäämällä niiden kotitullausta, jotka siirtäisivät tullausta pois raja-asemilta. Lisäksi Venäjän puolen viranomaisten lukumäärää olisi vähennettävä tulliin ja rajatarkastukseen kuten Suomessakin. Transitoliikenteessä tulevat ajoittain myös fyysiset ja taloudelliset rajat vastaan. Tiet täyttyvät jonoista. Pitkissä kuljetuksissa junat olisivat taloudellisempi vaihtoehto. Osa kuljetuksista voitaisiin siirtää juniin, ja osa niistä voitaisiin ohjata suoraan muille suurille määräasemille kuin Moskovaan. Esimerkiksi Sverdlovskin logistiikka-asiantuntijoiden mukaan suora autojunayhteys Kotkasta Jekanterinburgiin tehostaisi huomattavasti tämän Uralin, Siperian ja Volgan alueen jakelukeskuksen toimintaa 32. Pitkällä tähtäimellä myös konttijunia olisi lisättävä. Suorien, Luoteis-Venäjälle ja Länsi-Siperiaan menevien reittien ja liikenneyhteyksien avulla Suomen reitin kilpailukykyä voitaisiin parantaa kilpaileviin reitteihin nähden. Rataverkossa pullonkaulana on mm. Vainikkalan radan yksi ratapari. Junien on odotettava vastaantulevan junan ohitusta. Lisäksi yleensä tavarajuna odottaa, kun säännöllisessä liikenteessä oleva matkustajajuna kulkee. Jos nopean matkustajaliikenteen myötä matkustajamäärät oleellisesti kasvavat ja junavuoroja suunnitellusti lisätään, tavaraliikenteen kapasiteetti entisestään rajoittuu. Vainikkalan rata olisi rakennettava kahdensuuntaiseksi. Lisäksi olisi tutkittava venäläisten tekemä ehdotus tavaraliikenteen siirtämisestä kulkemaan eri rataa Imatran ja Svetogorskin kautta Yritysverkostot sekä tuki- ja lähialat Satamien verkostot ovat kehittyneet monipuolisiksi suurimmissa satamissa. Varsinkin Helsingin. Kotkan ja Haminan satamien yhteyteen on syntynyt ja syntyy runsaasti uutta tavaraliikennettä palvelevaa ja siitä hyötyvää liiketoimintaa. Satamien lähelle on kertynyt yritystoiminnan keskittymiä, jotka tuottavat tuontiin, vientiin ja transitoon liittyviä lisäarvopalveluita ja joissa harjoitetaan jopa jalostustoiminta. Satamien merkitys yrityspuistoina on hyödynnettävä. Monet yhden tai kahden teollisuuslaitoksen satamat tarjoaisivat potentiaalisesti hyviä sijaintipaikkoja muillekin teollisuusyrityksille, jotka ovat kuljetusintensiivisiä ja voisivat hyötyä synergioista sataman nykyisten isäntäyrityksen kanssa. Helsingin ja Turun satamissa on runsaasti matkustajaliikenteen palveluita. Ne ja Maarianhamina ovat keskeisiä lenkkejä Suomen matkailuelinkeinossa. Matkailun verkostoja olisi laajennetta- 32 Sverdlovskin keskus, Jekaterinburg, on yksi Venäjän tärkeimmistä kuljetusten solmukohdista. Sen kautta kuljetetaan autoa jaettavaksi Uralin, Siperian ja Volgan federaatiopiirien markkinoille. 93

102 va erityisesti Venäjän suuntaan. Lisäksi pitäisi pohtia, miten Helsingin lentoaseman, joka on Aasian gateway, ja laivamatkustuksen yhteistä liiketoimintaa voitaisiin lisätä. Maantie- ja rautatieliikenne muodostavat olennaisen yhteistyökumppanin satamien toimijoille. Kuljetusketjujen tehokkuuden kannalta on tärkeää, että nämä liikennemuodot pystyvät tarjoamaan palveluitaan tehokkaasti tulevaisuudessakin. Keski-Euroopan liikenteen kehitys tarjoaa uhkakuvan, josta Suomessa voidaan ottaa opiksi ajoissa. Keski-Euroopassa kumipyöräliikenteen kuljettajapula on valtava ongelma. Kuljetettavat matkat ja niiden myötä työrupeamat ovat pitkiä, eivätkä sovi perheiden päivittäiseen elämänrytmiin, mikä vähentää kuljettajiksi hakeutuvien määrää. Lisäksi useilla osuuksilla ruuhkat, ajokiellot tai kuljetukset junissa hidastavat liikennettä ja nostavat kustannuksia. Konttilaivojen kasvanut koko ja tarve purkaa niiden lasti yhä nopeammin jatkokuljetuksiksi ruuhkauttavat satamien liityntäliikenteen. Kuljetuksia pyritäänkin siirtämään yhä enemmän juniin. Toisaalta junaliikennekin on ruuhkautunut. Junat joutuvat odottamaan ohituksia. Liikennemäärien kasvettua vaunu kuljetusyksikkönä on käynyt liian vaikeasti hallittavaksi. Kuljetukset suoritetaan alusta loppuun kokonaisilla junilla. Tavarajunien keskimääräinen tuntinopeus Keski- Euroopassa on vain 12 kilometriä tunnissa. Tärkeitä yhteistyökumppaneita satamille ovat kotimaiset maailmanluokan lastausteknologian toimittajat. Yhteistyömahdollisuuksia näiden kanssa ei ole hyödynnetty kuin osittain. Liikenteen lisääntymisen ja satamainvestointien myötä sekä operaatiotoiminnan kilpailun lisääntyessä ja kotimaisten valmistajien keskinäisenkin kilpailun kasvaessa kotimaisista satamaoperaattoreista on tullut mielenkiintoisia asiakkaita. Myös uudet satamien turvallisuusmääräykset sekä niiden myötä tieto- ja viestintätekniikan käyttö kulunseurannassa ja tavaravirtojen ohjauksessa ovat olleet loppujen lopuksi hyväksi, vaikka ovat aiheuttaneet lisäkustannuksia. Satamat ja niiden toimijat automatisoivat ja järkiperäistävät toimintojaan. Valtaosa suomalaisista satamista on maailmanmitassa pieniä. Haasteet lastinkäsittelytekniikalle, sen monikäyttöisyydelle ja siirrettävyydelle sekä operointiyritysten työn järjestelylle ovat suuret. Tällaisena Suomi kuitenkin muodostaa hyvän tuotekehityslaboratorion alan teknologianvalmistukselle. Mantsinen Group on hyvä esimerkki olosuhteiden synnyttämästä teknologiasta, mutta joustavaa pieniin satamiin sopivaa teknologiaa kehittävät myös isot valmistajamme. Lastinkäsittelyteknologiaan keskitytään luvussa

103 Yhteenveto satamien kilpailukykyyn vaikuttavista tekijöistä Toimialan kilpailutilanne ja strategiat Satamia paljon, mutta niillä suhteellisen selkeä työnjako ja erikoistuminen Muutamilla satamilla mahdollisuuksia yhteistyöhön investointien suunnittelussa ja hallinnossa Transitoliikenteessä kilpailua Venäjän ja Baltian satamien kanssa Satamien kunnallinen omistus määrittää niiden toimintapiirin, ei laajentumista muihin satamiin tai ulkomaille. Kilpailu satamien sisällä on lisääntynyt. Operaattorit laajentavat toimintaansa useampiin satamiin, kansainvälistymisestä ensimerkkejä Kansainvälisesti satamat ketjuuntuvat ja operaattorit konsolidoituvat, ulkomainen omistus tullut myös Suomeen Resurssit/Tuotannontekijät Infrastruktuurin puutteet haittaavat kehitystä: ratojen alhaiset akselipainot ja päätieverkon rapistuminen ja kapeikot satamien liityntäliikenteen pullonkaulat Venäjän liikenteen pullonkaulat: rajatoiminnot ja rajanylitysinfrastruktuuri Satamissa on tilaa investoida ja sijoittaa toimintoja järkiperäisesti Pohjoisen satamille ja teollisuudelle ympärivuotisen talvimerenkulku on välttämättömyys Kysyntä ja asiakassuhteet Isot kuljetuksen antajat keskittäneet ja keskittävät kuljetuksiaan hovisatamiin Teollisuussatamat kilpailuetu ja välttämättömyys teollisuudelle Suomesta on kehittynyt Venäjän arvotavaratuonnin solmukohta. (25 % tuonnin arvosta Suomesta), transitoliikenteen kehitys jatkuu ja pitkällä ajalla kaksisuuntaistuu Paperin kuljetukset laskevat, mutta palautuvat keskipitkällä ajalla ennalleen, metallien ja kemikaalien kuljetukset kasvavat. Verkostot/tuki- ja lähialat Operaattoreiden keskinäinen kilpailu satamissa lisääntyy Satamista on tulossa yritystoiminnan keskittymiä: lisäarvopalvelut tuontiin, vientiin ja transitoon sekä suoranainen jalostustoiminta Suomessa on hyvät tukialat satamatoiminnan tekniselle kehitykselle: Satamateknologian valmistajat, tieto- ja viestintätekniikkayritykset, asiakasyritysten teknologia Rautatiet käyttämätön mahdollisuus Venäjän transitossa Kuorma-autoliikenteessä kotimaassa voi tulla kuljettajapula, mikä Euroopassa on jo valtava ongelma 95

104 6.3 Meriteollisuus Telakkateollisuus ja meritekninen teollisuus Suomessa ovat kansainvälisesti vahvoja. Telakkateollisuudessa omistus ja toiminta ovat pitkälle keskittyneet suhteellisen harvoille yrityksille, joista ylivoimaisesti suurin on Aker Yards. Se on yksi maailmanmarkkinajohtajista risteilijöiden ja matkustajalaivojen rakentamisessa, missä juuri Suomen telakoilla on johtava asema. Meriteknisen teollisuuden yritysjoukko on maan koon huomioon ottaen hyvin laaja. Joillakin yrityksillä on sektoreillaan vahva maailmanmarkkinajohtajan asema, suurimpana näistä Wärtsilä. Monet pienemmät pitävät markkinajohtajuuksia omissa erikoistuotteissaan. Merkittävä osa yrityksistä toimii kuitenkin kotimaisen telakkateollisuuden alihankkijoina. Viime vuosina kehittyneimmät yritykset ovat avanneet sillanpääasemia laajemminkin eurooppalaiseen risteilijä- ja matkustajalaivaklusteriin toimittamalla komponentteja muille telakkayrityksille ja Akerin Ranskassa sekä Saksassa sijaitseville telakoille Kilpailu ja toimialan rakenne Aker Yards ASA on Norjaan rekisteröity pörssiyhtiö, jolla on toimintaa kansainvälisesti. Yhtiöllä on 18 telakkaa mm. Suomessa, Norjassa, Ranskassa, Saksassa, Ukrainassa Brasiliassa ja Romaniassa sekä uusimpana sijaintimaana Vietnamissa. Aker Yards on liikevaihdoltaan Euroopan suurin laivanrakentaja ja maailmassakin liikevaihdolla mitattuna neljänneksi suurin. Yhtiöllä on kolme liiketoiminta-aluetta: risteilijöiden ja lauttojen tuotanto, kauppa-alusten rakentaminen sekä offshore- ja erikoisalusten rakentaminen. Suomen telakoilla Helsingissä, Turussa ja Raumalla on keskitytty nimenomaan risteilyalusten ja matkustajalauttojen rakentamiseen. Vuonna 2006 Aker Yards osti Ranskasta Alstom Marinen telakat, joissa myös matkustajalaivojen rakentamisella on tärkeä merkitys. Aker Yardsin lisäksi Suomessa on joukko huomattavasti pienempiä telakkateollisuuden yrityksiä: Uudenkaupungin Työvene Oy (Uki Workboat Ltd), joka valmistaa alumiinisia työveneitä ja pieniä, maksimissaan 100 metrin pituisia laivoja. Yhtiö perustettiin vuonna Sen liikevaihto on tällä hetkellä noin miljoonaa euroa ja henkilöstöä on 90. Technip Offshore Finland Oy, joka sijaitsee Porin Mäntyluodossa, valmistaa öljyntuotantolauttoja ja muita offshore-rakenteita. Yhtiö on osa ranskalaista Technip-konsernia, joka työllistää kansainvälisesti henkilöä öljy- ja kemianteollisuuden teknologian suunnittelussa ja valmistuksessa. Mäntyluodon telakalla työskenteli vuokratyövoima mukaan lukien 850 henkilöä vielä alkuvuodesta Heidän työllisyytensä oli kuitenkin uhattuna loppukeväästä, koska uusien lauttojen kysyntä yhtiön päämarkkina-alueella Meksikonlahdella oli vähäistä. Turun Korjaustelakka Oy eli Turku Repair Yard Ltd. on yksi Pohjois-Euroopan suurimmista korjaustelakoista. Sen telakka-allas Naantalissa on Itämeren korjaustelakoista suurin. Telakka työllistää noin 100 omaa henkilöä ja työtilanteesta riippuen henkilöä paikallisista partneriyrityksistä. Vuonna 2007 virolainen BLRT Group osti Turun Korjaustelakan. Omistajayhtiöllä on korjaustelakat myös Tallinnassa Virossa ja Klaipedassa Liettuassa. Marine Alutech Oy Ab Teijolla rakentaa 5 20 metrin aluksia. Asiakkaina ovat etupäässä laivasto- ja rannikkopuolustusyksiköt, rannikkovartiostot sekä meripelastusyksiköt Itämerenmaista. Yhtiöllä on henkilöstöä noin 40 ja lisäksi sillä on alihankkijaa tilauskannasta riippuen. Heinäkuussa 2007 tilauskanta oli 13,7 miljoonaa euroa. Uuttakin yritystoimintaa telakkateollisuudessa on. Kotkan telakalle on sijoittunut Laffcomp Oy, joka on aivan toimintansa alussa. Yhtiön tavoitteena on ryhtyä rakentamaan rajoitetuille vesille 33 aluksia, joissa lastinkantokyky on maksimaa- 33 Rajoitetuilla vesillä tarkoitetaan sellaisia vesiä, joissa aluksen syväystä, leveyttä ja/tai pituutta rajoittavat väylän mitat. 96

105 Lautat ja uivat rakenteet Muut alukset Huviveneet 124 Rahtialukset Risteily- ja lautta-alukset Kuva Suomen telakka- ja veneteollisuuden vienti alustyypeittäin, milj. euroa. Lähde: Tullin ulkomaankauppatilasto/ultika-tietokanta linen. Käytännössä tämä merkitsisi alumiini- ja kennorakenteita painon keventämiseksi, mutta teräsrakenteitakin käytettäisiin jäänmurtokyvyn saavuttamiseksi. Laivat sopisivat mm. ympärivuotiseen biopolttoaineiden keräämiseen ja kuljetukseen sisä- ja rannikkovesillä. Kotkan telakalla korjattiin vastikään myös venäläinen sisävesilaiva. Kotka on näin mahdollisesti palaamassa telakkapaikkakunnaksi. Suomen telakkateollisuuden vienti on voimakkaasti kasvanut lamavuoden 2005 jälkeen. Vuonna 2007 kokonaisvienti oli miljoonaa euroa, josta matkustajalaivojen vienti oli miljoonaa euroa. Vienti on nyt lähes aiemman huippuvuoden 2001 tasolla ja todennäköisesti muutamana lähivuotena ylittää sen. (Kuva 6.16.) Suomen telakkateollisuus on erikoistunut matkustajalaivoihin. Taulukossa 6.14 on verrattu OECD-maiden matkustajalaivavientiä vuosina Suomi oli viidenneksi suurin viejä Italian, Puolan, Ranskan ja Saksan jälkeen mitattuna viennin arvolla vuosina , vaikka vuosi 2005 oli Suomen osalta sikäli poikkeuksellinen, että tuolle vuodelle ei ajoittunut yhtään matkustajalaivatoimitusta. Johtavista vientimaista Suomi oli matkustajalaivoihin erikoistuneimpia. Suomen osuus OECD:n kokonaisviennistä on matkustajalaivoissa yli 12-kertainen verrattuna Suomen koko vientiosuuteen OECD-maiden yhteenlasketusta viennistä. Kolmantena kilpailukyvyn mittarina voidaan käyttää matkustajalaivojen viennin suhdetta tuontiin, jossa Suomi on omaa luokkaansa. Verrattuna 2000-luvun alkuvuosiin Suomen vientimarkkinaosuus ja erikoistuminen ovat laskeneet. Vuonna 2001 Suomi oli OECD:n kolmanneksi suurin matkustajalaivaviejä 20 prosentin osuudella ja ehdottomasti erikoistunein valmistaja erikoistumisasteen ollessa 21,6. Nykyisen tilauskannan perusteella Suomi on vuosikymmenen lopun eli vuodet maailman neljänneksi suurin matkustajalaivojen valmistaja noin 12 prosentin osuudella mitattuna valmistuvasta kompensoidusta bruttotonnistosta. Italia on jatkossakin johtava valmistajamaa. (Taulukko 6.15.) 97

106 Taulukko Johtavat matkustajalaivoja vievät OECD-maat vuosina mitattuna keskimääräisellä vuosiviennillä. Sija Maa Vienti milj. USD keskimäärin vuodessa Osuus OECD:n viennistä Erikoistuminen Osuus maan viennistä Vienti/ tuonti 1 Italia ,7 % 3,8 0,35 % 3,7 2 Puola ,1 % 14,8 1,35 % 1,1 3 Ranska ,1 % 2,2 0,20 % 24 4 Saksa ,1 % 0,9 0,08 % 7,0 5 Suomi ,0 % 12,6 1,15 % Espanja 430 7,5 % 2,7 0,24 % 2,8 7 Japani 391 6,8 % 0,8 0,07 % Itävalta 213 3,7 % 2,2 0,20 % 0,9 9 Alankomaat 61 1,1 % 0,2 0,02 % 3,1 10 Norja 60 1,0 % 0,8 0,07 % 0,4 11 Australia 54 0,9 % 0,7 0,06 % 1,9 12 Korea 38 0,7 % 0,2 0,02 % 3,9 13 Kiina 26 0,5 % 0,1 0,00 % 2,3 14 Uusi-Seelanti 22 0,4 % 1,2 0,11 % 1,9 15 Turkki 16 0,3 % 0,3 0,03 % 0,9 16 Iso-Britannia 14 0,3 % 0,0 0,00 % 1,3 17 Kreikka 14 0,2 % 1,0 0,09 % 0,1 18 Tanska 10 0,2 % 0,2 0,01 % 0,3 19 Hong Kong 7 0,1 % 0,0 0,00 % 0,3 20 USA 6 0,1 % 0,0 0,00 % 4,3 Muut 8 0,1 % 0,0 0,00 % 0,2 OECD ,09 % 2,6 Lisätietoja: Erikoistuminen = (maan matkustajalaivavienti/maan koko vienti)/(oecd-maiden matkustajalaivavienti/ OECD-maiden yhteenlaskettu vienti) Lähde: OECD:n ulkomaankauppatietokannat Telakkateollisuuden lisäksi Suomessa on suhteellisen paljon purje- ja moottoriveneiden rakennusta. Ala on tasaisesti kasvattanut liikevaihtoaan. Vuonna 2007 vienti oli 271 miljoonaa euroa. Veneenrakennus on ajoittain suhdannetilanteesta riippuen kilpaillut risteily- ja matkustajalaivarakentamisen kanssa samoista puutyö- ja sisustusosaajista. Öljyntuotantolautat ovat kolmas tuotealue, jossa Suomella on kansainvälistä kilpailukykyä. Lauttoja ja muita uivia rakenteita vietiin 164 miljoonan euron arvosta vuonna Ala on vielä suhdanneherkempi kuin matkustajalaivojen vienti. 98

107 Taulukko Johtavien matkustajalaivojen valmistajamaiden tilauskannat Alukset Kompensoitu bruttovetoisuus Toimitusten ajoittuminen, %-osuudet %- osuus Italia , Saksa , Ranska ,4 0, Suomi , Espanja , Puola , Australia , Singapore , Japani , Kiina , Venäjä , Intia , Kroatia , Yhdysvallat , Kanada , Alankomaat , Brasilia , Kreikka , Turkki , Norja , Muut , Yhteensä Lähde: ISL Shipping Statistics and Market Review, nro 9/10, 2007 Ulkomainen omistuksen vaikutus Meriklusterin kannalta tärkeä tekijä on telakoiden omistus, joka on suurimmalta osin ulkomaisissa käsissä. Merkittävimmän telakkayhtiön, Aker Yardsin, omistuksessa ja yritysrakenteessa saattaa olla edessä vielä uudelleenjärjestelyjä. Lokakuussa 2007 korealainen telakkayhtiö STX osti 39,2 prosenttia Aker Yards ASA:n osakkeista. Maaliskuussa 2008 norjalainen pääomasijoittaja Havyard Invest AS nosti omistusosuutensa 10,2 prosenttiin. Nähtäväksi jää, miten kaksi merkittävää, eri intressinäkökohtia edustavaa omistajaa ryhtyvät telakkakonsernia kehittämään. Tämän klusteriselvityksen haastatteluissa esitettiin kahdenlaisia näkemyksiä: 1. Euroopan kilpailukyky segmentissä on niin ylivoimainen, että risteilylaivarakentamista ei kannata viedä Aasiaan, jossa vastaavien laivojen rakentamisesta ei ole kokemusta eikä käytettävissä niiden rakentamiseen tarvittavaa osaavaa toimittajakuntaa. 99

108 2. Korealaiset telakat menettävät kilpailukykyään kiinalaisille telakoille. Niiden on siirryttävä arvoketjussa eteenpäin, jolloin matkustajaja risteilylaivat ovat luonteva strateginen askel. Jos korealaiset jotakin päättävät, niin siellä tyypillisesti valtio ja yritykset yhdessä sijoittavat riittävästi panoksia tavoitteen saavuttamiseen. Omistuksen suhteen suomalainen telakkateollisuus on samassa asemassa kuin esimerkiksi kotimaan energiatekninen teollisuus. Kun suurin osa omistuksesta on ulkomaisissa käsissä, toiminnan jatkuminen Suomessa riippuu keskeisesti käsittämme olevista kilpailukykytekijöistä. Näitä ovat osaaminen ja innovatiivisuus, tuotantoyksiköiden ja verkostojen tehokkuus, joustavuus ja kustannuskilpailukyky, raaka-aineiden ja komponenttien tarjonta sekä yhteiskunnan tarjoamat kilpailukykytekijät, joita ovat mm. koulutus, t&k-rahoitus ja telakkateollisuuden tapauksessa laivojen rahoitustakuut ja muut rahoitusjärjestelyt. Erikoistuminen ja riskit telakkateollisuudessa Jopa eurooppalaisiin kilpailijamaihimme verrattuna Suomen laivanrakennuksen erikoispiirre on äärimmäisen pitkälle viety erikoistuminen matkustaja- ja risteilyaluksiin. Pitkällä tähtäyksellä erikoistuminen korkean lisäarvon tuotteisiin on ollut menestyksellistä. Näin on voitu säilyttää Suomessa se laivanrakennus, jossa jalostusarvo kiloa kohti on suuri verrattuna muihin alustyyppeihin. Viime vuosina Suomessa on rakennettu ja rakennetaan risteilylaivoista ehdottomasti suurimmat. Lisäksi tehdyt laivasarjat ovat olleet suhteellisen lyhyitä, jolloin merkittävä osa laivoista on ollut prototyyppilaivoja, jotka ovat sisältäneet paljon uusia innovaatioita. Myös nämä tekijät ovat olleet osa sitä erikoistumista, jolla on menestytty ja joka todennäköisesti on vahvin kilpailuvaltti tulevaisuudessakin. Edellä kuvatun erikoistumisen toinen puoli ovat kuitenkin kasvavat riskit. Niitä voi tulla ainakin kysynnästä, yksittäisten projektien valtavasta koosta johtuvina ja suhteellisen suuresta innovaatiosisällöstä. Pitkällä tähtäimellä risteilymatkailu on ollut yksi nopeimmin kasvavista segmenteistä, joten tuotealueen valinta on ollut hyvä. Toisaalta kysyntään voivat yksittäiset tekijätkin vaikuttaa suhteellisen paljon. Syyskuun 11. päivän terroristihyökkäykset vuonna 2001 New Yorkissa leikkasivat risteilyjen kysyntää voimakkaasti, koska amerikkalaiset asiakkaat pelästyivät lentomatkustamisen vaaroja. Lentoliikenne hoitaa risteilymatkailun syöttöliikenteen, koska asiakkaat tulevat suhteellisen etäältä. Muutenkin alusten kysyntä on erittäin syklistä, koska yksittäisinä investointeina ne ovat poikkeuksellisen suuria. Näistä tekijöistä johtuen yksinomaan risteilymatkailuun nojaavat telakat joutuvat hallitsemaan todella suuria suhdannevaihteluita. Isoimpiin risteilylaivoihin keskittyminen merkitsee sitä, että yksittäisessä hankkeessa telakan ja alihankintaverkon on aina yllettävä maailmanennätyssuoritukseen. Rakennusprosessi vaatii normaaleihin laivaprojekteihin verrattuna runsaasti resursseja ja aikaa. Riskit kasvavat projektin koon myötä. Samalla muita asiakkaita ei voida palvella, jolloin ne tekevät tilauksensa muilta telakoilta. Merkittävä osa projekteista on prototyyppejä, joissa innovaatiot ovat keskeinen myyntivaltti. Prototyypissä oppimiskustannukset ovat korkeammat kuin sarjatuotannossa, jossa päästään alenevalle oppimiskustannusten käyrälle. Lisäksi, kun kerralla yksittäisessä laivassa otetaan käyttöön paljon uusia innovaatioita, riskit niiden hallinnasta ovat isommat kuin jos useissa projekteissa otetaan kussakin suhteellisen vähän innovaatioita käyttöön Vertailu Metson paperikonevalmistuksen historiaan on mielenkiintoinen. Metso otti käyttöön enemmän innovaatioita kuin muut paperikonevalmistajat, millä se saavutti etumatkaa kotimaisiin kilpailijoihin (silloiset Wärtsilä ja Tampella) sekä lopulta ulkomaisiin kilpailijoihin, Beloitiin ja Voithiin. Metso kuitenkin kasvatti jatkuvasti markkinaosuutta ja rakensi useampia koneita kuin kilpailijansa. Näin yksitäisessä paperikoneessa voitiin ottaa suhteessa vähemmän innovaatioita käyttöön, kuin harvemmin paperikoneita tekevät olivat pakotettuja tekemään. Metso pystyikin selvästi paremmin hallitsemaan innovaatiotoiminnan riskit ja ottamaan nopeamman tuotantorytminsä takia aiemmin käyttöön uudet innovaatiot. 100

109 Meritekninen teollisuus vahva Meriteknisen teollisuuden yrityksiä voidaan jakaa useaan eri ryhmään niiden markkina-aseman ja toimintapiirin mukaan. Johtavat yritykset toimivat globaalisti tai ainakin myyvät tuotteitaan globaalisti. Ne eivät ole enää liikevaihdossa riippuvaisia Suomen telakoista ja varustamoista, joskin asiakas kotimarkkinoilla on kilpailuetu. Toisen ryhmän muodostavat yritykset, jotka jo kykenevät myymään tuotteitaan ulkomaisillekin telakoille tai varustamoille. Lähinnä Eurooppa muodostaa näiden toimintapiirin, mutta vahvin tukijalka ovat kotimaiset telakat. Niillä on asiakassuhteita eurooppalaisiin telakoihin ja ne ovat saattaneet laajentaa tuotantoaan lähellä sijaitseviin halvemman kustannustason maihin. Kolmas yritysryhmä on kokonaan kotimaisista telakoista riippuvat osa- tai kokonaistoimittajayritykset tai työalihankintaa tekevät yritykset. Niiden vienti on välillistä: telakat ovat niiden vetureita ulkomaankaupassa. Osa työalihankintaa Suomessa tekevistä yrityksistä on nykyään ulkomaisia. Suomalaisista meriteknologian yrityksistä suurin on Wärtsilä, joka laivanmoottoreissa on yksi maailmanmarkkinajohtajista. Wärtsilän kokonaisliikevaihto vuonna 2007 oli miljoonaa euroa, josta laivanmoottoreiden osuus oli 35 prosenttia eli miljoonaa euroa ja voimalaitosten 24 prosenttia eli 882 milj. euroa. Palvelujen merkitys on erittäin tärkeä. Niiden osuus liikevaihdosta oli 41 prosenttia eli miljoonaa euroa. Kun merkittävä osa palveluista kohdistuu merisektoriin, Wärtsilän meriklusterin liikevaihto on pitkälle yli 2 miljardia euroa. Palveluita tarjotaan 150 paikkakunnalla 70 maassa. Näin palveluhenkilöstö on aina lähellä merkittäviä satamia ja telakoita. Palveluissa ylipäätään ja nyt elinkaaripalveluissa Wärtsilä on suomalaisen meriteknisen teollisuuden edelläkävijä lastinkäsittelylaitteita valmistavien Cargotecin ja Konecranesin tapaan. Näiden esimerkkiä muut arvokkaiden tai turvallisuuden kannalta tärkeiden komponenttien toimittajat nyt seuraavat. Wärtsilän pääkilpailijat laivanmoottoreissa ovat MAN Diesel, Caterpillar ja Mitsubishi. Wärtsilän vahvuusalue ovat keskinopeat moottorit. Niitä yhtiö valmistaa Vaasan ja Triesten tehtailla. Myös muilla keskinopeiden moottorien valmistajilla pääosa tuotannosta on Euroopassa. Joidenkin moottoreita valmistetaan lisäksi lisenssillä Koreassa ja Kiinassa. Wärtsilä on perustanut Hyundai Heavy Industrien kanssa puoliksi omistetun yrityksen, joka alkaa vuonna 2008 valmistaa Wärtsilän kaksipolttoaineisia moottoreita Korean LNG-markkinoille. Hidaskäyntisissä päämoottoreissa Wärtsilä on toiseksi suurin valmistaja. Nämä moottorit ovat kooltaan Taulukko Laivanmoottoreiden maailmanmarkkinaosuudet loka-joulukuussa Keskinopeat moottorit Hitaat päämoottorit Apumoottorit Kokonaismarkkinat MW MW MW Wärtsilä 38 % 16 % 6 % MAN Diesel 27 % 81 %.. Caterpillar (MAK) 23 % 0 %.. Mitsubishi.. 3 %.. Muut 12 % 0 % 94 % Lisätieto: Mikäli tieto valmistajan kohdalta puuttuu, sen markkinaosuus voi sisältyä kohtaan muut. Lähde: Marin Market Data Base -tietokannan pohjalta Wärtsilän laskelmat 101

110 Moottorien osat Laivamoottorit Kuva Laivamottoreiden ja niiden osien vienti Suomesta. Lähde: Tullin ulkomaankauppatilasto/ultika-tietokanta niin isoja, että ne tyypillisesti valmistetaan telakoiden läheisyydessä lisenssillä. Vuonna 2008 aloittaa Wärtsilän, ja Kiinan laivanrakennusyhtiön CSCI:n sekä Mitsubishi Heavy Industrien yhteisyritys hitaiden päämoottoreiden tuotannon Kiinassa. Yhtiön tavoitteena on kasvattaa osuuttaan tässä isossa markkinasegmentissä ja lisätä läsnäoloaan Aasiassa. Wärtsilän laivamoottoreita tehdään Vaasassa. Laivamoottoreita vietiin Suomesta 163 miljoonan arvosta vuonna Turun tehtaan tuotanto siirrettiin Triesteen Italian laivarakennuksen keskukseen. Siirto näkyi moottoreiden viennin laskuna Suomesta vuosina 2003 ja Toisaalta samalla moottoreiden komponenttien vienti kääntyi voimakkaaseen kasvuun, mistä osa johtuu viennistä uuteen tehtaaseen. (Kuva ) Pitkällä tähtäimellä komponenttien viennin lisääntyminen johtuu huoltotoiminnan jatkuvasta kasvusta. Arviolta runsaat puolet komponenttiviennistä päätyy merisektorille ja loput voimalaitoksiin toimitettuihin diesel- ja kaasumoottoreihin. Wärtsilän teknologista ydinosaamista on polttoprosessi. Moottorit käyvät useampaan tarkoitukseen. Niiden toinen tärkeä käyttökohde ovatkin voimalaitokset. Wärtsilä on pyrkinyt hyödyntämään erilaisia polttoaineita kuten raskasta ja kevyttä polttoöljyä ja kaasua sekä bioöljyä. Kaasumoottorit yleistyvät laivoissa tulevaisuudessa, koska kaasu polttoaineena on ympäristöystävällistä. Wärtsilän selvä kilpailuetu on moottoreiden monikäyttöisyys ja tähän perustuvat yhteistuotannon edut. Moottoriteknologian kehittämisessä Suomi ja Sveitsi, josta Wärtsilä osti Sulzerin dieselmoottorivalmistuksen, ovat tärkeimmät osaamiskeskukset. 102

111 Tulevaisuuden polttoaineet Kaasu saattaa tulevaisuudessa olla erittäin merkittävä polttoaine laivanmoottoreissa ympäristöystävällisyytensä takia. Wärtsilä on myynyt kaasumoottoreita erityisesti LNG-aluksiin, joissa laiva voi käyttää polttoaineena suoraan lastinaan olevaa kaasua. Lisäksi kaasumoottoreita on myyty mm. Norjan rannikon yhdysliikenteen uusiin lauttoihin. Ensimmäinen tällainen toimitus oli Aker Yardsilla Ranskassa rakennettuun alukseen. Kaasu soveltuisi polttoaineeksi moniin muihinkin laivoihin. Se ei vie juuri enempää tilaa kuin dieselpolttoaineetkaan. Lisäksi laivoissa jopa matkustaja-aluksissa on runsaasti sellaisia tiloja, joita voitaisiin käyttää kaasupolttoaineen säilytystiloina. Risteilylaivoissa sisähyttejä ei suosita, koska niitä on vaikea myydä asiakkaille. Esimerkiksi tällaiset tilat sopisivat hyvin kaasun säilytykseen. Laajamittainen kaasuun siirtyminen edellyttää kuitenkin turvallisuustekijöiden selvittämistä. Suurimmat esteet voivat olla psykologisia. Lisäksi olisi luotava kokonaan uusi maailmanlaajuinen polttoaineen jakelujärjestelmä. Olisi kehitettävä jakelutankkereita ja rakennettava satamiin jakeluasemaverkosto. Historiallisesti on havaittu, että teknologisen suunnan ns. teknologiatrajektorin, kuten polttomoottoreihin ja raaka-öljypohjaisiin polttoaineisiin perustuvan autoteollisuuden, saaminen kulkemaan uuteen suuntaan on vaikea ja aikaa viepä prosessi. Ilmastonmuutoksen vaatimien radikaalien toimien takia tämä voi kuitenkin osoittautua mahdolliseksi. Toinen tulossa oleva polttoainevaihtoehto ovat biopolttoaineet, joita jo dieselmoottorit kykenevät käyttämään. Laivanmoottoreiden suunnittelun yksi perusideahan on ollut se, että hyvin vaihtelevia ja laadultaan huonojakin polttoaineita voidaan käyttää, koska hyvälaatuisia polttoaineita ei kaikista satamista ole saatavissa. Osa ongelmista hoidetaan puhdistamalla polttoaineita, osa tehostamalla polttoprosesseja ja lopuksi savukaasut pyritään puhdistamaan. Polttokennot ovat aktiivisen tuotekehityksen kohteena. Ne käyttävät polttoaineenaan vetyä. Laivan apumoottoreissa polttokennoihin ja vetyyn perustuvat ratkaisut voivat olla tulevaisuutta. Laivan energiantuotanto kaiken kaikkiaan on muutoksen kourissa. Varsinkin risteilylaivoissa siirrytään kiinteiden jätteiden polttamiseen ja niiden hyödyntämiseen esimerkiksi lämmityksessä ja kuuman veden tuotannossa. Wärtsilä kokee itsensä laivamoottoriratkaisuissa mahdollistajaksi, joka on valmis kehittämään teknologiaa siihen suuntaan, johon varustamot ja telakkateollisuus ovat valmiit menemään. Kasvavat ympäristöpaineet ovat varustamoille kovat varsinkin sen jälkeen, kun kansainvälinen merenkulku on alistettu päästökaupan piiriin, minkä on ennustettu tapahtuvan joskus vuosina Esimerkiksi autojenkuljetusalus voi mannerten välisissä kuljetuksissa aiheuttaa enemmän ympäristöpäästöjä kuin sen kuljettamat autot elinaikanaan. 103

112 Wärtsilän lisäksi Suomessa on useita muita globaaleja maailmanmarkkinajohtajia. Omassa segmentissään monien markkinaosuudet ovat jopa suurempia, mutta toisaalta liikevaihto pienempi, koska kokonaismarkkinatkin ovat pienemmät. Seuraavaksi on lueteltu esimerkkeinä joitakin näistä yhtiöistä: Marioff Oy on lähes monopoliasemassa kehittämässään vesisumusammutusmenetelmässä. Vesisumulla pystytään sammuttamaan mm. öljypalot, kun normaali sprinklerijärjestelmä saa palon yltymään. Lisäksi vesivahingot herkissä kohteissa ovat vähäisemmät. Laivoja varten Suomessa kehitetty järjestelmä onkin yleistynyt moniin muihin kohteisiin kuten tunneleiden, metrojen, tavaratalojen ja arvokkaiden rakennusten suojeluun. Evac Oy on lähtöisin Wärtsilän telakoilta, jotka kehittivät laivojen alipainekäymäläjärjestelmän. Alipaineella saatiin käytännöllisesti hoidettua kaksi ongelmaa. Laivan keinuessa ei ole mahdollista käyttää tehokkaasti kaatoja jäteveden juoksutuksessa. Alipainejärjestelmä ei tarvitse kaatoja. Toiseksi laivassa suuret jätevesimäärät ovat ongelma. Alipaineella vesimäärää voitiin huomattavasti vähentää. Evac toimittaa nyt kokonaisia jätevesi- ja puhdistusjärjestelmiä laivoihin ja on laajentanut toimintansa myös kiinteän jätteen polttoon. Teknisten vesien kierrättäminen ja poltossa syntyvä lämmön hyötykäyttö ovat kehitystyön kohteina. Kääntyvien potkurijärjestelmien kolme johtavaa valmistajaa ovat Suomessa sijaitsevat ABB Oy Marine ja Turboahtimet, Rolls-Royce Oy Ab sekä Steerprop Oy. Nämä 360 astetta kääntymään pystyvät kääntöpotkurit kehitettiin myös Suomen telakoiden piirissä. Ne lisäävät laivan käsiteltävyyttä ja ketteryyttä ahtaissa väylissä ja satamissa sekä jäissä. Lisäksi ne vähentävät laivan tärinää, mikä matkustajalaivoissa on tärkeä ominaisuus. Laivojen sisätilat ovat joustavammin sijoitettavissa, kun potkureita ja moottoreita ei tarvitse kiinteällä akselilla yhdistää toisiinsa. Kääntöpotkurit ovat akselipotkureihin nähden lisäarvotuotteita ja näin niitä kalliimpia. Napa Oy on yksi maailman johtavista laivansuunnitteluohjelmistojen kehittäjistä ja toimittajista sekä nyt myös laivan operoinnin ohjelmistojen yksi johtava toimittaja. Laivansuunnitteluohjelmistoja käyttävät laivan suunnittelijat ja telakat. Tärkeä osa on laivan tarjousaikainen suunnittelu, jossa jo tehdään tärkeät ratkaisut laivan rakenteesta ja ominaisuuksista. Ne sitten oleellisesti vaikuttavat laivan rakennuskustannuksiin ja elinikäisiin käyttökustannuksiin. Tämä suhteellisen lyhyt suunnitteluvaihe on äärimmäisen tärkeä sekä telakan että toimitettavan laivan eli asiakasvarustamon kilpailukyvylle. Näissä ohjelmistoissa NAPA on maailman ykkönen. Laivan yksityiskohtaisen suunnittelun ohjelmistoissa yhtiöllä on enemmän kilpailijoita. Laivoille ja varustamoille suunnatuissa ohjelmissa puolestaan pyritään esimerkiksi laivan operointikustannusten minimointiin ja tehokkaaseen sekä turvalliseen lastaamiseen. Operointiohjelmassa, kun laivan määräsatama ja määrätty saapumisaika tiedetään, voidaan esimerkiksi säätää reitti ja moottoreiden nopeudet ottaen huomioon käytettävissä oleva aika, reittien syväykset ja kulloinkin vallitsevat sääolosuhteet. Varustamotasolla voidaan esimerkiksi seurata eri laivojen operointikustannuksia sekä laivan päällystön osaamista tässä suhteessa. Aker Arctic Technology Oy on maailman ainoa yksityinen suunnittelutoimisto, jolla on oma ja erittäin moderni laivojen jäämallien testauslaboratorio. Kilpailijat käyttävät julkisia laboratorioita. Suomessa on toinen jäälaboratorio teknillisessä korkeakoulussa, joka samanaikaisesti on tärkeä yhteistyökumppani mutta myös kaupallinen kilpailija. Aker Arctic pystyy tarjoamaan kaikki palvelut mallinnuksesta ja koemallien jääkäyttäytymisen testauksesta itse tuotteiden kehittämiseen ja suunnitteluun. Lisäksi yhtiö tarjoaa koulutusta ja kenttäkokeita. Yhtiö on aloittanut perussuunnittelutoiminnan kehittämiensä laivakonseptien valmistukseen ulkomaisilla telakoilla. Jäänmurtajien suunnittelussa vakavimmin otettavat kilpailijat ovat muut suomalaiset alan konsultit sekä kanadalaiset suunnittelutoimistot. 104

113 Lamor Corporation Ab on innovatiivisten öljyntorjuntaratkaisujen johtava yritys. Yhtiön öljyntorjuntaratkaisut sisältävät laajan laitevalikoiman: öljynkerääjät, öljypuomit, pumput, voimayksiköt, työveneet sekä aluksiin asennettavat öljynkeräysjärjestelmät. Lamorin kehittämä harjakeräysteknologia on osoittautunut kilpailevia teknologioita tehokkaammaksi, koska se ottaa nopeasti talteen öljyn mutta samalla minimoi mukaan tulevan veden. Yhtiön sisaryritys Clean Globe International on perustanut maailmalle öljyntorjuntakeskuksia, jotka samalla, kun ovat laitepankkeja kriisien varalle, toimivat Lamorin tuotteiden jakelukeskuksina. Lamor perustaa myös Swire Pacific Offshore Ltd.n kanssa yhteisyrityksen, joka rakentaa eri puolille maailmaa kymmenkunta isoa öljyntorjuntakeskusta, joihin investoidaan miljoonaa dollaria. Lisäksi yhteisyritys investoi pienempiin paikallisiin öljyntorjuntakeskuksiin, jolloin investoinnit kasvavat satoihin miljooniin dollareihin. Uusi liiketoiminta-alue yhtiölle on vedenalaisten hylkyjen tyhjentäminen. Sillä estetään ennalta myöhemmin varmasti tuleva öljyvahinko ja toisaalta saadaan hyödynnettäväksi oma öljylähde. Telakka- ja meriteknisen teollisuuden korkean teknologian yrityksien historian tarkastelussa nousee esiin kolme havaintoa, jotka yrityshaastatteluissa vahvistuivat. Suomalaiset telakat ovat toimineet merkittävinä tuotekehityslaboratorioina ja yrityshautomoina. Kehitettyjen tuotteiden vienti ja yritysten liikevaihdot ovat moninkertaiset verrattuna teknologiakeskuksiin, joissa ei ole vaativaa käyttäjäyritystä. Monet Wärtsilän, Masa-Yardsin ja Aker Yardsin aikana syntyneet henkilösuhteet ja verkostot ovat jatkuvasti käytössä. Tieto vaihtuu yli yritysrajojen ja yritykset tekevät yhteistyötä, vaikka ne eivät siitä välittömästi hyötyisikään. Kolmanneksi telakoiden ulkoistamisprosessit ja asiantuntijahenkilöstön saneeraustoimet ovat tuottaneet alkuja uusille menestysyrityksille. Meriteknisen teollisuuden kehitystrendejä Suomen meriteknisessä teollisuudessa ainakin seuraavat muutosprosessit näyttävät tällä hetkellä ilmeisiltä: Korkean teknologian yrityksiä siirtyy ulkomaiseen omistukseen. Meriteknisen teollisuuden johtavat yritykset pyrkivät lisäämään tarjontaa lähellä tärkeitä asiakkaitaan. Käytännössä tämä merkitsee toimipisteitä ja läsnäoloa Euroopassa ja Aasiassa, jotka ovat laivanrakennuksen keskuksia. Alihankintatoiminta muuttuu, päähankkijat haluavat ykköskehän alihankkijoiltaan suurempia kokonaisuuksia, mikä laajentaa näiden liiketoimintaa ja omaa alihankintaverkkoa. Vastuu ympäristöstä korostuu ja yritysten ympäristövastuullisuus lisääntyy. Tämä avaa uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Valmistavat yritykset liittävät palvelut tarjontaansa. Myynnin jälkeisille palveluille on kasvavaa kysyntää erityisesti kalliissa ja turvallisuuden kannalta tärkeissä komponenteissa. Meriteknisessäkin teollisuudessa ulkomainen omistus on lisääntynyt. Monet innovatiiviset tai teknologian avulla liiketoiminnassa menestyneet yritykset ovat päätyneet ulkomaalaisten yritysten omistukseen. Ostajat ovat olleet joko alan teollisia sijoittajia tai korkean teknologian yrityksiä kerääviä pääomasijoittajia. Ulkomaiseen omistukseen ovat päätyneet mm. tarkastellut Evac ja Marioff. Muutenkin ulkomaalaisen omistuksen rooli teknologiayhtiöissämme on merkittävä, mistä esimerkkeinä ovat Aker Arctic Technology, ABB Marine ja Turboahtimet Oy ja Rolls- Royce Oy Ab. Tilinpäätös ulkomaisen omistuksen merkityksestä voidaan tehdä vain pitkällä aikajänteellä. Toistaiseksi näyttää kuitenkin siltä, että ulkomaiset omistajat antavat fasiliteetteja ja toimintavapauksia omistamilleen teknologiayrityksille ja parhaimmillaan tuovat niille myös uusia markkinoita. Ympäristövastuiden korostuminen näkyy monissa eri yrityksissä. Yhä tärkeämmäksi kilpailuvaltiksi se muuttuu moottorinvalmistuksessa. Vaikka laivat ja vesikuljetukset ovat kuljetusmuodoista ympäristöystävällisimmät, päästöt paikallises- 105

114 ti ovat suhteellisen suuria, mikä näkyy satamissa ja aktiivisesti käytetyillä laivaväylillä. Laivojen jätehuolto on toinen esimerkki. Pohjoismassa tässä ollaan edelläkävijöitä. Laivojen halutaan hoitavan jätteensä aiheuttamatta ympäristöpäästöjä tai tuovan ne satamiin järjestettyyn jätehuoltoon. Kierrättämisestä esimerkkinä on laivan harmaiden vesien puhdistaminen ja niiden käyttö teknisinä vesinä. Kiinteitä jätteitä poltettaessa pyritään mahdollisimman puhtaaseen lopputulokseen ja syntyvä lämpö käytetään lämmitykseen ja lämpimän veden tuottamiseen. Samoin moottorien lauhdevesistä, öljyistä ja savukaasuista kerätään lämpö hyödyksi. Öljynpuhdistusteknologian isoiksi asiakkaiksi ovat nousemassa öljy-yhtiöt, jotka pakottavat niiden öljyä kuljettavat varustamot hankkimaan myös tarvittavia pudistuslaitteistoja. Niiden maine ei kärsi isoja onnettomuuksia, koska seurauksena voi olla joutuminen pois koko liiketoiminnasta. Säännöllinen huolto- ja ennakoiva kunnossapito ovat orastavia liiketoiminta-alueita meritekniselle teollisuudelle. Kuten edellä on mainittu, Wärtsilä on ollut näissä edelläkävijä. Meriklusteriprojektin haastatteluissa kävi ilmi, että sen etenemistä tuotteisiinsa liittyvien palvelujen kehittämisessä on seurattu muissa yrityksissä. Moottorien kunto on laivalle tuotantovälineenä välttämätön. Toiminnan keskeytykset tulevat kalliiksi. Niitä kannattaa seurata reaaliaikaisesti ja ennakkoon vaihtaa sellaisia osia, joissa kulumat tai rikkoutumiset ovat todennäköisiä. Myös laivan turvallisuuteen liittyvät laitetarkastukset ja -huollot on suoritettava määräajoin. Lisäksi IMO on kiinnittämässä huomiota monien muidenkin komponenttien jatkuvaan huoltoon, ja laatimassa tästä uusia säännöksiä. Yksi motiivi tähän ovat olleet laivojen uppoamiset, sen jälkeen kun laiva on siirtynyt laatumerenkulkumaasta mukavuuslippurekisteriin. Laivojen määräaikaiset huoltotoimenpiteet on laiminlyöty, mistä sitten on aiheutunut vakavia seurauksia Kysyntä ja asiakassuhteet Kotimaan kysyntä Historian saatossa kotimaisten varustamoiden vaativa kysyntä, joka on perustunut teollisuuden kuljetustarpeisiin ja matkailun lisääntymiseen, ja taannoisen Neuvostoliiton kysyntä olivat äärimmäisen tärkeitä ja kehittäviä suomalaiselle telakkateollisuudelle 35. Tuolta pohjalta osataan suunnitella ja rakentaa erilaisia erikoisaluksia sekä räätälöityjä rahtialuksia, hallitaan jäänmurtajien ja jäissä kulkevien alusten rakentaminen sekä saatiin erittäin hyvä pohja vaativien matkustajaja risteilyalusten rakentamiseen. Lisäksi telakat oppivat rakentamaan laivoja tehokkaasti yksittäis- ja piensarjatuotantona. Tämä, edellä kuvatuista riskeistä huolimatta, tarjoaa suojaa kilpailussa. Kaukoidän telakat mieluummin pyrkivät pitkiin sarjoihin ja vain suhteellisen suurin korvauksin suostuvat tekemään asiakkaiden vaatimia modifikaatioita. Telakkateollisuutemme on ollut hyvin asiakasorientoitunutta ja niin sanotut tuottaja-käyttäjäsuhteet laivojen suunnittelussa ja rakennusprosessissa ovat olleet tiiviit. Kotimainen kysyntä parhaimmillaan tarjoaa hyvän ponnahduslaudan vientimarkkinoille. Tällöin kysyntä on suhteellisen suurta ja kasvavaa. Se on markkinoiden vaativinta ja rohkeasti pyrkii ottamaan käyttöön uusia innovaatioita. Se myös ennakoi kulkee askeleen edellä vientimarkkinoiden kysyntää. Nämä ehdot eivät nyt toteudu kuin matkustajalaiva ja autolauttakysynnässä, jossa Birka Line, Tallink ja Viking Line ovat tilanneet uusia innovatiivisia laivoja. Viking ja Tallink ovat yhdessä telakoiden kanssa luoneet nopeat autolautat, joissa rahdinkuljetuskykyä on lisätty. Ne ovat syrjäyttämässä pienet pika-alukset Helsingin ja Tallinnan välisessä liikenteessä. Tallink on teettänyt pidemmille reiteille aluksia, joissa huvittelu ja rahdinkuljetus yhdistetään. Birka Linen uusi laiva luo matkusta- 35 Telakkateollisuuden historiallista evoluutiota on suhteellisen seikkaperäisesti käsitelty edellisessä meriklusteritutkimuksessa. 106

115 jille talven keskelle hiekkarannan aurinkoineen. Myös Finnlines on Saksan liikenteeseen kehittänyt uuden nopean ropax-laivatyypin, jossa matkustajapaikkoja on aiempaa enemmän, mutta nämä uudisrakennukset teetettiin Italiassa. Risteilylaivoissa kehittävät käyttäjä-tuottajasuhteet toimivat jo uudella tasolla. Avainasiakkaina on maailman suurimpia varustamoita. Myös öljyn tuotantolautoissa Meksikonlahden vaativa kysyntä on hyödyttänyt Suomea. Technip Offshore Finlandin tekemät lautat ovat parhaiten kestäneet sikäläisiä hirmumyrskyjä, mikä on tuonut tilauksia telakalle. Rahtilaivavarustamoiden ja kotimaisten telakoiden suhteet ovat laivatilausten osalta olemattomat. Syyt tähän ovat molemminpuoliset. Kotimaan telakat ovat keskittyneet rakentamaan korkean jalostusarvon matkustajalaivoja ja vain poikkeustapauksissa ottavat rahtilaivoja rakennettavakseen. Toisaalta kustannustaso maissa, jossa sarjatuotannolla ja edullisemmalla työpanoksella rakennetaan laivoja, on ollut alhaisempi, jolloin ne ovat saaneet tilaukset. Kotimaisilla rahtivarustamoilla olisi kuitenkin tarve tehdä asiakkaidensa tarpeisiin ja purjehtimiensa vesien olosuhteellisen suhteellisen räätälöityjä laivoja, mikä sarjantuotantotelakoilla on vaikeaa. Kaiken kaikkiaan suomalaisten varustamoiden alusinvestoinnit ovat vuosikausia olleet suhteellisen alhaisella tasolla, mikä on näkynyt alusten keski-iän kasvuna. Kuvassa 6.18 on Suomeen tuotujen alusten arvo, joka osaltaan kuvaa tilannetta. Tavara-alukset dominoivat tuontia. Matkustaja-aluksia ei ostettu ulkomailta eikä tilattu kotimaasta lähes kymmeneen vuoteen. Viime vuosina tuonti on kääntynyt nousuun. Myös matkustaja-aluksiin on investoitu ja kotimaiset telakat ovat saaneet tilauksia. Varustamot ovat tilanneet aluksia myös suoraan muiden maiden rekistereihin. Tämä ei näy tuontina Suomeen alla olevassa kuvassa. Yksi näistä uudishankinnoista on Helsingissä keväällä 2008 Viking Linelle valmistunut Viking XPRS, joka rekisteröidään Ruotsin rekisteriin. Suomen laivavientiä se toki tilastoissa lisää. Myös Viking Linen Espanjasta tilaama Viking ADCC, joka on räätälöity Ruotsin ja Ahvenanmaan väliseen liikenteeseen, rekisteröitäneen Ruotsiin sen valmistuttua vuonna Tavara-alukset Säiliöalukset Matkustaja-alukset Kuva Alusten tuonti Suomeen, miljoonaa euroa. Lähde: Tullin ulkomaankauppatilasto/ultika-tietokanta 107

116 Perinteisesti Merenkulkulaitos jäänmurtajatilauksissa, Puolustusvoimat alustilauksissaan sekä Neste Oil tankkialustilauksissaan ovat edustaneet vaativaa kotimaista kysyntää. Niiden tilaamat laivat ovat olleet innovatiivisia, ja sellaisina ne ovat kehittäneet suomalaista laivasuunnittelua ja telakkateollisuutta. Valtion laitoksilla oli mahdollisuus tehdä ns. tuotekehityshankintoja. Nyt pelisääntömuutokset ovat johtaneet uuteen tilanteeseen, jossa tämä kehittävä yhteistyö ei toistaiseksi jatku. Jäänmurron lyhytaikaiset tilaussopimukset eivät ole mahdollistaneet uusia murtajatilauksia. Öljyn kuljetuksissa kansainväliset öljy-yhtiöt, joiden öljyä Neste Shipping kuljettaa, pyrkivät minimoimaan onnettomuusriskit käyttämällä korkeintaan vuotta vanhoja aluksia. Varustamon kannattaa tässä tilanteessa käyttää suhteellisen uutta, edullista standardia tankkerikalustoa eikä investoida esimerkiksi jäätä murtaviin tankkereihin, jotka olisivat turvallisempia mutta vaativat korkeamman hankintahinnan takia pidemmän poistoajan. Lisäksi EU:n julkisten hankintojen direktiivit eivät enää suo mahdollisuuksia suunnattuihin hankintoihin tuotekehityksen nimissä. Jäänmurtoon Merenkulkulaitos on esittänyt uuden suunnitelman, joka toteutuessaan johtaisi todelliseen kilpailuun ja uusiin murtajainvestointeihin. Sitä mukaa, kun nykyiset murtajat vanhentuvat, tilalle hankittavat murtajat kilpailutettaisiin pitkäaikaisilla jäänmurtosopimuksilla. Pitkäaikainen sopimus mahdollistaa murtajainvestoinnin kuolettamisen, jolloin toimintaan tulisi uusia yrittäjiä. Kansainvälisten öljy-yhtiöiden kokemus Shahalinin ja Kaspianmeren jäänmurron kilpailutuksista osoittaa, että vähintään viiden vuoden lisättynä optiovuosilla mutta mieluummin seitsemän vuoden sitovilla sopimuksilla saadaan aikaan todellinen kilpailu, jossa tarjoajat ovat valmiit uusinvestointeihin. Öljykuljetuksissa todellinen alusten ominaisuuksiin perustuva turvallisuus olisi saatava arvoonsa. Se voisi onnistua kansainvälisen merenkulkuorganisaation IMO:n, luokituslaitosten, merivakuuttajien sekä kansallisten viranomaisten yhteistyönä. Itämeren alueella asiasta pitäisi sopia HELCOMin puitteissa, koska siinä myös Venäjä on mukana. Vakuutus- ja väylämaksuilla voidaan vaikuttaa suhteellisiin kustannuksiin turvallisten alusten eduksi ja samalla voidaan vaikuttaa yleiseen mielipiteeseen, jota öljy-yhtiöt kuuntelevat. Nämä eivät tietysti takaa tilauksia juuri suomalaisille laivasuunnittelijoille tai telakoille, koska tilaukset kilpailutetaan. Enää eivät myöskään riitä pelkät tekniset innovaatiot. Esimerkiksi jäänmurtajissa on kilpailullisissa oloissa kiinnitettävä huomiota murtajan monikäyttöisyyteen, niin että se voi hankkia tuloja ympärivuotisesti. Offshore- ja arktisten olojen osaaminen parantavat mahdollisuuksia. Eurooppalaisen laivanrakennuksen ongelma on prototyyppipainotteisuus, mikä nostaa kustannuksia. Parantaakseen laivanrakentajiensa kilpailukykyä EU on vuodesta 2004 lähtien sallinut jäsenmaissaan innovaatiotuen. Suomessakin tuki olisi saatava pikaisesti käyttöön. Tukea olisi näillä näkymin mahdollista myöntää EU-maissa vuoden 2011 loppuun. Uusien laivakonseptien kuten alumiiniset hakelaivat, jakelutankkerin ja öljyntorjunta-aluksen yhdistelmät sekä nesteytetyn kaasun jakelulaivat kehittämisessä innovaatiotuen merkitys voisi olla ratkaiseva. Myös nykyisen tuotanto-ohjelman prototyyppialuksille innovaatiotuen kustannushyötysuhde olisi korkea. Juuri suunnitteluvaiheessa parhaiten pystytään vaikuttamaan uuden aluksen tuottavuuteen ja samalla voidaan tehokkaimmin alentaa sen ja sisaralusten rakennuskustannuksia. Kotimaisella kysynnällä voisi olla myös suhdanteita tasaava rooli. Suuret suhdannevaihtelut johtavat resurssien tyhjäkäyntiin ja osin poistumiseen alalta, jolloin tuotantokapasiteetissa voidaan pysyvästi päätyä alemmalle tasolle eikä hyvien suhdannenousujen tilauksiin pystytä kunnolla vastaamaan. Erityisesti tämä koskee tilauksia, joihin julkinen valta voi vaikuttaa. Myös kotimaisten varustamoiden ja telakoiden tiedonvaihdolla ja tehokkaammalla keskinäisellä koordinaatiolla suhdannevaihteluita voitaisiin tasata. Telakat saisivat huonona aikana töitä ja varustamot laivoja edullisemmilla tuotantokustannuksilla. 108

117 Laivanrakennuksen innovaatiotuki Laivanrakennusteollisuuden valtiontukisääntely EU:ssa mahdollistaa innovaatiotuen. Tukea maksetaan telakkayhtiöille prototyypin kehittämiseen liittyvistä suunnittelu- ja muista kustannuksista, joita tyypillisesti ei voida maksaa normaalien teknologiatukien kautta. Innovaatiotuki voi olla enintään 20 prosenttia tuen piiriin hyväksyttävistä kustannuksista. Tukea tulee hakea ennen kyseisen aluksen sitovan tilaussopimuksen tekemistä. Tuki on käytössä Saksassa, Ranskassa, Italiassa, Espanjassa ja Hollannissa. Suomessa talouspoliittinen ministerivaliokunta käsitteli tukea syyskuussa 2007 ja päätti, että työ- ja elinkeinoministeriö käynnistää telakkateollisuuden innovaatiotuen mahdolliseen käyttöönottoon liittyvän teknisen valmistelun. Tähän sisältyy muun muassa järjestelmästä ilmoittaminen Euroopan komissiolle. Innovaatiotuen mahdollinen käyttöönotto ja tukeen tarvittavista määrärahoista päättäminen edellyttää erillistä valtioneuvoston ja eduskunnan käsittelyä. Mikäli innovaatiotuki otettaisiin käyttöön, tukeen olisi mahdollista varata enintään 20 miljoonan vuotuinen määräraha. Tämä vastaa muiden EU-maiden tasoa. Innovaatiotuen mahdollistavaa EU:n laivanrakennusteollisuuden valtiontukipuitteiden voimassaoloa ollaan jatkamassa vuoden 2011 loppuun. Innovaatiotuen salliminen EU:ssa perustuu tarpeeseen vastata Aasian maiden (Japani, Korea ja Kiina) voimakkaaseen kilpailuun. Euroopan komissio näkee telakkateollisuuden muihin teollisuussektoreihin verrattuna ainutlaatuisena siinä mielessä, että tuotanto perustuu lyhyisiin laivasarjoihin, joiden kaupalliseen suunnitteluun ja tuotekehittelyyn liittyy merkittävää innovatiivisuutta. Normaaleilla teknologiatuilla ei voida tukea tämäntyyppistä kaupalliseen tuotantoon läheisesti liittyvää suunnittelua ja prototyyppien rakentamista. Laivojen kansainvälinen kysyntä Suomelle tärkeissä segmenteissä Yhdistettyyn matkustajien, autojen ja tavaran kuljetukseen tarkoitetuissa lautoissa Suomen telakoiden asiakaskunta muodostuu Itämeren ja Pohjanmeren varustamoista. Tässä segmentissä juuri nämä markkinat yhdessä Välimeren markkinoiden kanssa ovat maailmanlaajuisesti suurimmat, kuten taulukosta 6.17 ilmenee. Muista yksittäisistä maista Japanin markkinat ovat merkittävät. Risteilymatkailussa hallitsevia varustajamaita ovat Yhdysvallat, Norja ja Malesia. Euroopan maista myös Sveitsissä, Kreikassa, Iso-Britanniassa, Ranskassa ja Espanjassa on merkittävää risteilylaivojen omistusta. Kaiken kaikkiaan risteilylaivastot ovat keskittyneet harvempiin käsiin kuin yhdistetty matkustaja- ja tavaraliikenne. Tämä pätee niin maihin kuin varustamoihinkin. Alusten kysyntään vaikuttaa nykyisen aluskannan kunto, jota voidaan mitata esimerkiksi ikärakenteella. Tästä määräytyvät korvausinvestoinnit. Tulojen kasvu ja vapaa-ajan lisääntyminen, esimerkiksi eläköitymisen myötä, luovat lisäkysyntää. Myös varustamoiden kilpailu ja siihen liittyvä tarjonta sekä markkinointitoimenpiteen synnyttävät kysyntää. Nämä yhdessä määrittävät liikenteen kokonaiskasvun ja tarvittavan aluskannan, jotka yhdistyvät investointiasteessa uusien alustilausten suhteessa nykyiseen aluskantaan. 109

118 Taulukko Maailman kymmenen johtavaa maata matkustajalaivaliikenteessä ja yhdistetyssä matkustaja- ja tavara-alusliikenteessä mitattuna hallittujen alusten vetoisuudella, Matkustajalaivat Yhdistetyt rahti- ja matkustajalaivat Maa Aluksia Brutto, Maa Aluksia Brutto, Yhdysvallat Italia Norja Kreikka Malesia Japani Sveitsi Ruotsi Kreikka Suomi Indonesia Norja Japani Iso-Britannia Iso-Britannia Ranska Ranska Tanska Espanja Saksa Muut Muut Kaikki Kaikki Lisätietoja: Kyseessä ovat alusten hallintamaat, eivät rekisterimaat. Tilasto on laadittu bruttovetoisuudeltaan yli 1 000:n aluksista. Lähde: ISL Shipping Statistics and Market Review, No Vuosien tarkastelussa matkustaja-aluksia on ollut telakoiden tilauskirjoissa määrä, joka keskimäärin vastaa yli 30 prosenttia sen hetkisestä vetoisuudesta bruttotonneissa mitattuna. Pääosa tästä tilauskannasta on risteilylaivoja. Vaihtelut ovat olleet kuitenkin suhteellisen voimakkaita. Vuonna 2001 tilauskanta oli lähes 50 prosenttia silloisesta aluskannasta ja vuonna 2004 vajaat 20 prosenttia. Yhdistetyssä matkustaja- ja tavaraliikenteessä eli lautoissa investointiaste on ollut huomattavasti alhaisempi. Telakoiden tilauskirjoissa on ollut noin 8 9 prosenttia siitä vetoisuudesta, mitä on ollut kulloisenkin aluskannan kokonaisvetoisuus. Vuosituhannen alussa investointiaste nousi prosenttiin, mistä se sitten laski noin 6 7 prosenttiin. Kahtena viime vuotena investointiaste on kuitenkin selvästi noussut. Vuoden 2007 alun tilanteessa, kun tilauksia oli pisimmillään vuoteen 2012, risteilylaivojen tilauksessa oleva tonnisto oli 31,4 prosenttia silloisesta tonnistosta. Matkustaja-autolauttojen osalta tilauksessa oleva aluskanta, bruttovetoisuudessa mitattuna, oli 11,2 prosenttia toiminnassa olevasta aluskannasta. Menneet kysynnän vaihtelut ovat heijastuneet Suomen telakoihin täysimääräisesti. Vuosituhannen alkuvuosina laivaviennissä saavutettiin ennätyksiä. Vuosi 2004 oli jo hiljainen ja vuodelle 2005 ei kohdistunut yhtään laivatoimitusta. Nyt tilanne on ylikuumentunut. Töitä on ennätysmäärä vuosikymmenen loppuun saakka, ja jotkut toimitukset pakosta viivästyvät. Vuodelle 2011 on puolestaan vasta yksi tilaus ja vuodelle 2012 ei vielä ole tilauksia toisin kuin kilpailijoilla. Suurimmat risteilymatkailuvarustamot ovat Carnival Group, Royal Caribbean, Star Cruises ja Mediterranean Shipping Company. Majoituskapasiteetilla mitattuna Carnival Group vastaa peräti 46 prosentista tarjonnasta ja Royal Caribbean 22 prosentista. (Kuva 6.19.) 110

119 Mediterranean Shipping Cruises 4 % Star Cruises 10 % Muut 18 % Royal Caribbean 22 % Carnival Group 46 % Aiemmin Suomessa rakennettiin aluksia myös Carnival Groupille, mutta nyt telakoittemme tilauskirjoissa on tilauksia risteilyvarustamoista vain Royal Caribbean Linelle. Tilannetta voisi pitää varsin riskialttiina, mutta Aker Yardsin tasolla eli Suomen ja Ranskan telakoilta yhteensä on tilattu aluksia markkinoiden 2 4 sijoilla oleville varustamoille. Fincantierin tilauskirjoissa markkinajohtaja Carnival Groupin paino on suuri. Saksalaiselta Meyer Werft:ltä on aluksia tilannut peräti 4 varustamoa. (Kuva 6.20.) Risteilymarkkinoilla tarjoajina on kolme suurta telakkayhtiötä ja neljän maan telakoita sekä asiakkaina viitisen merkittävämpää varustamoa. Suomessa kansalliseksi missioksi tässä tilanteessa jää hoitaa omien telakoidensa toimitukset mahdollisimman tehokkaasti ja pitää huolta tulevasta kilpailukyvystä. Kuva Suurimpien risteilyvarustamoiden kapasiteetti vuonna 2007, mitattuna majoituskapasiteetilla. Lähde ISL Cruise Fleet Register 2007; laivat bruttovetoisuudeltaan 1000 tai yli Toinen tärkeä tavoite on asiakaskunnan laajentaminen. Eurooppalaisia johtavia laivanrakennusmaita tarkasteltaessa huomio kiinnittyy siihen, että muissa maissa rakennetaan huviveneitä ja erityisesti megajahteja, joita Suomessa ei rakenneta. Niiden vienti on yhtä suurta kuin risteilylaivojen sekä yhdistettyjen matkustaja- ja tavara-alusten vienti. Kyse on huomattavasti suuremmista aluksista kuin mitä suomalainen huviveneteollisuus tekee. Esimerkiksi italialaisen Fincantierin valikoimissa olevilla megajahdeilla on pituutta jopa 100 metriä ja kansia kuusikin. Miehistöä on tyypilli- Disney; 244 Star Cruises; 92 Carnival; 206 RCL; 472 Meyer Werft 26,1 % Aker, Suomi 15,4 % RCL; 598 Aker, Ranska 19,4 % MSC; 451 Oceania; 130 Fincantieri 37,1 % Star Cruises; 300 Silverseas; 36 Carnival; 1274 Kuva Risteilylaivojen tilauskirjat telakoittain ja varustamoittain , osuudet bruttovetoisuudesta ja bruttovetoisuus 1 000:ssa. Lähde ISL Cruise Fleet Register 2007; laivat bruttovetoisuudeltaan tai yli 111

120 sesti noin ja isäntäväkeä ja vieraita korkeintaan saman verran. Suunnittelun, komponenttien ja rakentamisen sekä varustelun suhteen megajahdit ovat hyvin samanlaisia kuin pienemmät risteilylaivat. Suomen telakoiden olisi ehkä syytä uudelleen arvioida, kannattaisiko ryhtyä tähän nopeasti kasvavaan liiketoimintaan, jos siihen kannattavuuden puolesta on edellytyksiä. Se tasoittaisi risteily- ja muiden matkustajalaivojen voimakkaita suhdannevaihteluita. (Kuva 6.21.) Meritekninen teollisuus toimittaa tuotteitaan useimmiten telakoille. Tuotteiden lopullisia asiakkaita ovat kuitenkin telakoiden asiakkaat eli varustamot tai esimerkiksi merellä toimivien tuotantolauttojen operaattorit. Suora tavara- ja palvelumyynti varustamoille kasvavan kunnossapidon muodossa on tärkeä jakelukanava, mitä käsiteltiin jo aiemmin. Haastatteluissa kävi ilmi, että risteily- ja matkustajalaivojen tietyissä ratkaisuissa päätökset ovat varustamoiden käsissä. Ne haluavat tehdä varsinkin laivan toiminta-ajatukseen liittyvät määrittelyt ja päätökset. Yksi näistä on laivan tilojen design. Varustamot puolestaan haluavat alihankkijoiden toimittavan itsenäisemmin yhä isompia kokonaisuuksia. Näin itse asiassa monien alihankintayritysten kannattaa pitää ja kehittää yhteyttä suoraan varustamoihin. Kun telakoiden asiakkaina ovat samat varustamot, luotettava toiminta ja syvenevät suhteet tuovat uusia toimituksia. Juuri yleisten tilojen suunnittelu risteilylaivoihin on hyvä esimerkki siitä, kuinka vaativa kysyntä kasvattaa yrityksiä. Esimerkkeinä näistä ovat mm. Merima, SH-Svedsen, Hermann s Project Design ja Oy NIT Naval Interior Team Ltd, jotka saavat toteutettavakseen isoja ylellisiä ravintoloita, teattereita tekniikkoineen, kasinoita, kauneus-, kunto- ja kylpyläkeskuksia. Sama pätee teknisten tilojen kuten keittiöiden toimituksiin. Ilman telakkateollisuutta design-yritysten ja -osaajien joukko olisi Suomessa huomattavasti pienempi. Myös arvokkaiden komponenttien ja suurten kokonaisuuksien valmistajien yhteydet suoraan va Jahdit sekä huvi- ja urheiluveneet Matkustaja-alukset Kuva Matkustaja-alusten sekä jahtien ja huviveneiden vienti OECDmaista, milj. USD. Mukana on teollistuneitten maiden järjestön OECD:n tilastoimat maat, jotka vastaavat lähes kokonaan maailman laivanviennistä. Jahtien ja huviveneiden, kuten matkustajalaivojenkin vienti on valtaosin eurooppalaisten viejien käsissä. Lähde: OECD, Foreign Trade Statistics 112

121 rustamoihin ovat ensiarvoisen tärkeitä. Varustamon intresseissä on esimerkiksi moottoreiden vähäpäästöisyys. Wärtsilä esimerkiksi tekee useiden varustamoiden kanssa yhteistyötä moottorikehityksessä. Laivan käytönaikainen kunnossapito ja ennakoiva kunnossapito ovat meriteollisuudelle lupaava liiketoiminnan laajentumisalue. Monien laivan komponenttien säännöllinen kunnossapito tuo toimittajayritykselle liikevaihdon lisäksi laatumainetta 36. Lisäksi se voi olla keino saada tietoa oman tuotteen tuotekehitykseen ja samalla voi saada myös paljon tietoa kilpailijoiden tuotteista. Jotkut haastatellut yritykset olivat joko aloittaneet ulkomaantoiminnan tai harkitsivat ulkomaille menoa. Monet mielsivät Euroopan laivanrakennusklusterin toiminta-alueekseen. Yhteistyösuhteita on erityisesti Saksan ja Ranskan telakoille. Aker Yardskin on rohkaissut suomalaisia toimittajiaan tarjoamaan tuotteitaan ja palveluitaan yhtiön ulkomaisille telakoille, mikä on varteenotettava mahdollisuus aloittaa kansainvälistyminen. Italiaan ja sen suurimpaan telakkayritykseen Fincantieriin suomalaisen meriteknisen teollisuuden liikesuhteet ovat vielä ohuet johtavia teknologiantoimittajia, Wärtsilää ja ABB:tä, lukuun ottamatta. Aasian johtavat telakkamaat, Kiina, Korea ja Japani, koetaan kaukaiseksi. Muutaman toimittajaksi pyrkineen tai jo kokemuksia hakeneen yrityksen käsitys oli tiivistetysti seuraava: Kilpailu Kaukoidän markkinoilla on erittäin kovaa. Telakoille riittää standardituotteet ja hinta on lähes ainoa peruste ostopäätöksissä. Näistä syistä katteet ovat olemattomat. Lisäksi korruptio ja lahjonta ovat aina läsnä. Isojen teknologiatoimittajien asema on toinen. Niiden tuotteille ei ole paikallista laadukasta kilpailua. Wärtsilä ja MacGregor ovat jo läsnä markkinoilla. Myös monen täällä niille tekevän yrityksen kannattaa harkita levittäytymistä päämiehensä suojissa uusiin sijaintimaihin Resurssit ja tuotannontekijät Suomen telakkakapasiteettia voidaan pitää suhteellisen hyvänä, ellei aluskoon suurentamiseen kohdistu jatkossa merkittäviä paineita. Alan asiantuntijoiden mukaan nykyiset Suomessa rakennettavat Genesis-luokan risteilijät saattavat olla maksimikokoisia sikäli, että niiden matkustajamäärät jo ylittävät monien vierailusatamien palvelukyvyn. Telakoita on seuraavassa verrattu kilpailijoiden telakoihin. Suomen telakoilla on pulaa työvoimasta, mitä on helpotettu ottamalla töihin ulkomaista työvoimaa. Tällä hetkellä Aker Yardsin verkostoissa työskentelee noin henkilöä, joista on ulkomaalaisia. Myös Technip Offshore Finland käyttää kiireisinä kausina runsaasti ulkomaista työvoimaa. Suuri osa työvoimasta työskentelee alihankintayrityksissä, jotka tekevät telakka-alueella työalihankintaa. Työvoiman hallinnan suhteen telakoilla on selvästi kaksi haastetta: Niiden olisi kyettävä pitämään nykyistä paremmin kiinni työvoimastaan voimakkaissa suhdannevaihteluissa. Vuosien suhdannelaskun aikana telakat lomauttivat ja irtisanoivatkin henkilöstöään. Kun laivatilaukset käynnistyivät, tuo työvoima oli hakeutunut muuhun teknologiateollisuuteen, eikä se ollut enää saatavissa takaisin suhdanneherkälle alalle. Ulkomaisen työvoiman elinolosuhteita pitäisi kehittää kuten muussa teknologiateollisuudessa. Osa työvoimasta asuu parakeissa, joissa sosiaaliset ongelmat ovat suuria. Muussa konepaja- ja metallituoteteollisuudessa tyypillisesti 6 kuukauden vuokratyövoima- ja koejakson jälkeen hyväksi havaitulle ammattimiehelle tarjotaan vakituista paikkaa ja jopa autetaan perheen asunnon, puolison työpaikan ja lasten koulutuksen järjestämisessä. Telakka- ja meritekninen teollisuus kohtaavat muiden toimialojen tapaan väestön ikääntymisen. Kone- ja metallituoteteollisuudessa työnte- 36 Julkisuudessa on ollut esillä mm. hyttien ja niiden kylpyhuoneiden ovien lukkiutumiset sekä äänentoiston puutteet, jotka estävät tiedottamista poikkeustilanteissa ja jopa puutteet laivojen turvavarustuksissa. 113

122 Tärkeimmät risteilylaivoja rakentavat telakat Euroopassa Tällä hetkellä Euroopassa on kolme suurta telakkayhtiötä, joiden kunkin päätuotteet muodostuvat risteilyaluksista ja matkustajalaivoista. Nämä ovat Aker Yards, italialainen Fincantieri sekä saksalainen Meyer Werft. Kahden viimeisen teollinen toiminta on keskittynyt suurimmalta osaltaan kotimaihinsa. Ne ovat kuitenkin tasavertaisia kilpailijoita Aker Yardsille. Italialainen Fincantieri on täystyöllistetty vuoteen 2010 saakka. Sen pääasiakas on pitkään ollut amerikkalainen Carnival-ryhmä, joka aikaisemmin oli Masa-Yardsin tärkeä asiakas. Muut asiakkaat ovat tällä hetkellä Oceania ja Silverseas. Fincantierilla on neljä risteilijärakentamiseen sopivaa telakkaa. Useampi telakka luo kilpailukykyä, koska risteilyvarustamoille näyttää olevan tärkeää, ettei samalla telakalla rakenneta kilpailijan tai potentiaalisen kilpailijan laivaa, mikä voisi merkitä riskejä tietovuodoista. Aker Yards kykenee rakentamaan yli tonnin aluksia kahdella telakalla, Turussa ja St. Nazairessa. Aker Yards on juuri käynyt läpi integrointivaiheen, jossa Ranskan telakoita St. Nazairessa ja Lorentissa integroitiin telakkayhtiöön. Turun telakalla rakennettavien Genesis-alusten koko on bruttovetoisuudeltaan Käytännössä juuri tämän isompia aluksia telakalla ei voi rakentaa, koska laivojen pituus on jo 360 metriä ja telakka-altaan pituus 365 metriä. Helsingin katetun telakan laivojen maksimikoko on Panaman kanavassa kulkemaan kykenevä panamax eli käytännössä bruttovetoisuudeltaan Helsingin telakalla on viimeaikoina varusteltu useita autolauttoja. Valitun uuden toimintatavan mukaan runkorakenteet valmistetaan muualla ja uitetaan telakalle. Helsingin telakka sopisi hyvin pienempien risteilijöiden tai vaikkapa isojen huvijahtien rakentamiseen. Tällä hetkellä telakka kuormittuu lähinnä lauttatilauksista. Rauman telakka-allas on leveä, mutta aluskokoa rajoittaa nosturien kapasiteetti ja ulottuma. Se soveltuu hyvin autolauttojen rakentamiseen. Meyer Werftin telakka Papenburgissa on suhteellisesti modernein risteilijöitä rakentavista telakoista. Se käyttää mm. laserhitsausta. Telakka-altaita on kaksi ja ne ovat katettuja. Suunnittelu toimii telakan yhteydessä, samoin rakentaminen teräsosien valmistamisesta lohkojen asentamiseen. Organisaatiorakenne telakalla on yksityiselle perheyritykselle tyypillisesti matala. Ongelmana Papenburgissa on sen sijainti sisämaassa. Laivojen merikokeita ja luovutuksia varten, kun niitä uitetaan Ems-jokea pitkin, joudutaan tekemään poikkeusjärjestelyjä. Tytäryhtiö Neptun Werft Itämeren puolella on keskittynyt rakentamaan jokiristeilijöitä, LPG tankkereita ja lohkorakenteita. 114

123 kijöiden ja alempien toimihenkilöiden mediaani-ikä on vuotta ja isoin ikäryhmä ovat vuotiaat. Erittäin tärkeää onkin pitää huolta alan ammatillisesta koulutuksesta. On saatava motivoituneimmat nuoret hakeutumaan alalle ja opintojen aikana harjoittelupaikoilla ja oppilaitosyhteistyöllä tutustuttaa ja motivoida heitä alan töihin. Vuosina vain 35 prosenttia kone- ja metallituoteteollisuuden perustutkinnon suorittaneista tuli alalle töihin. Meriklusterin haastatteluissa painottui osaamisen ohella julkisen t&k-toiminnan merkitys. Erityisen tärkeäksi koetaan korkeakoulujen ja VTT:n osaaminen. Korkeakoulut ja VTT toimivat partnereina kehitysprojekteissa. Niillä on myös huippuosaamista monilla aloilla, kuten kylmistä olosuhteista ja jäästä, moottorien polttotekniikasta ja palontorjunnasta, signaaliteknologiasta ja konenäöstä sekä tietotekniikasta. Monet yritykset kuitenkin tekevät näiden rinnalla t&k-yhteistyötä myös kansainvälisen huippututkimuslaitosten ja laboratorioiden kanssa. Jotkut erikoistuneimmat yritykset ovat kasvaneet osaamisessa ohi julkisten tutkimusyksiköiden ja niistä itsestään tulee tiedontuottajia. Tässä mielessä ne muistuttavat Nokiaa. Viimeaikaisista t&k-ponnistuksista laajin on ollut Merike-teknologiaohjelma, jossa vuosina oli kaikkiaan 57 projektia. Niiden yhteinen arvo oli 46 miljoonaa euroa, mikä ylitti ohjelmalle asetetut odotukset. Ohjelman loppuseminaarissa nousi esille ainakin neljä huomionarvoista kysymystä: 1. Miten meriklusterin yritysten laaja osallistuminen ohjelmaan voitaisiin käyttää hyödyksi yhteisessä kehitystyössä jatkossa? 2. Onko suurimpien telakoiden yhdistymisestä saman yrityksen alle osattu ottaa irti kaikki synergiaedut? 3. Pitäisikö laivojen esisuunnitteluun käyttää enemmän kuin 2 3 prosenttia suunnittelupanoksesta, koska silloin tehdään innovaatiot ja lyödään lukkoon mm. monet rakentamisen ratkaisut. 4. Miten modulaarista laivanrakennusta voitaisiin edelleen kehittää ja hyödyntää sen tehokkuusvaikutukset maksimaalisesti? Teknologian kehitysrahoitus on meriklusterin teknologiayrityksille selvä kilpailuetu, jota yritykset pitävät erittäin tärkeänä. Teräs on meriklusterille tärkeä materiaali. Työn ja alihankinnan hintojen nousun ohella raaka-ainekustannukset ovat myös pahentaneet telakkateollisuuden kustannuskriisiä. Ne vaikuttavat myös alihankkijoiden kautta kustannuksiin. Selvästi on tarvetta lisätä kilpailua raaka-aineiden tarjonnassa hintojen alentamiseksi ja tarjontaa ylipäätään, koska teräksistä on ajoittain ollut jopa pulaa. Toisaalta esivalmisteisuutta (levyn leikkaamista mittoihinsa, kokoonpanohitsausta jne.) voidaan lisätä ja suuria lohkoja teettää enemmän alihankintana. Lohkojen tekemiseen rannikon konepajoilla on kapasiteettia. Eräät alihankintayritykset pitävät kuitenkin kokonaisten runkojen tai niiden osien teettämistä telakkateollisuuden kehitykselle haitallisena, koska se vähentää tarvetta ja mahdollisuuksia modulaariseen rakentamiseen. Varustelua siirtyy takaisin laivaan ja se käsityövaltaisuus Verkostot sekä tuki- ja lähialat Telakka- ja meriteknisessä teollisuudessa yhtenä tärkeimmistä kilpailukykytekijöistä pidetään vahvaa toimittajaverkkoa. Hankintojen osuus Suomen telakkateollisuuden tuotannon kokonaisarvosta on jo lähes 80 prosenttia. Kokonaisarvo vastaa telakkateollisuuden liikevaihtoa. Suomi ei kuitenkaan tässä suhteessa poikkea merkittävästi eurooppalaisista kilpailijamaista. Italiassa ja Saksassa hankintojen osuus on ollut keskimääräisesti jopa hieman korkeampi viime vuosina. Ranskassa hankinnat ovat olleet viime vuosina noin 70 prosenttia alan tuotannon arvosta. Hankinnat eivät kuitenkaan kuvaa maan verkostojen vahvuutta, koska niihin sisältyy tuotuja pa- 115

124 noksia ja vastaavasti eri maiden verkostot vievät osan tuotannostaan. Eri maiden telakkateollisuuden hankintojen alkuperämaista ei ole saatavissa virallisia tilastoja. Korkeamman jalostusasteen komponenteissa ulkomaankauppa on yleisempää ja raskas metallityö tehdään telakoilla. Valistunut arvio on, että korkeamman jalostusasteen tuotteissa Suomi on isompi viejä kuin tuoja. Laivalohkoissa ja kokonaisissa laivarungoissa telakkamme ovat ryhtyneet tuojiksi. Telakkateollisuuden tuotannon arvo Suomessa on vaihdellut suhteellisesti paljon enemmän kuin kilpailijamaissa. Telakkateollisuutemme ja sen hankintaverkostot ovat joutuneet ja pystyneet sopeutumaan suhteellisen suuriin vaihteluihin. Joustamista on tapahtunut enemmän verkostoissa kuin telakoilla. Italian telakkateollisuus on pystynyt kasvamaan suhteellisen nopeasti ja tasaisesti. Ranskan ja Saksan telakoiden tuotannon vaihtelut ovat olleet suhteellisesti pienempiä kuin Suomen (Kuva ). Jos suomalaisen telakkateollisuuden verkostoja mielitään vahvistaa, on kiinnitettävä huomiota suhdannevaihteluiden tasaamiseen kotimaassa esimerkiksi tuotevalikoimaa laajentamalla ja suomalaisen meriteknisen teollisuuden vientiä ja toimintaa johtavissa telakkamaissa on lisättävä, jolloin Suomiriski pienenee. Telakkateollisuuden verkostojen keskeinen kehitystrendi on hankintojen keskittäminen yhä suuremmiksi osakokonaisuuksiksi harvemmille yrityksille. Samalla päämies alihankkijasuhteita yritetään tiivistää. Tärkeä osa tässä on päämiesten avoin tiedottaminen ja kilpailutilanteen mukainen selkeä kustannus- ja tehokkuustavoitteiden asettaminen. Haastatteluissa esitettiin jonkin verran kritiikkiä, jonka mukaan telakkateollisuus käytännössä hoitaa alihankkijasuhteitaan vanhakantaisemmin kuin muut teknologiateollisuuden päämiehet. Pitkäaikaisen syvällisen yhdessä kehittymisen sijasta usein päädytään kilpailuttamiseen, jolloin saadaan lyhytaikaisia voittoja mutta suuremmat pitkäaikaiset tehostamismahdollisuudet jäävät käyttämättä. Muussa meriteknisessä teollisuudessa verkostot toimivat telakkateollisuudesta poikkeavalla tavalla. Työalihankinnalla on vähäisempi merkitys. Alihankkijat ovat järjestelmä tai komponenttitoimittajia, jotka toimittavat yhä suurempia kokonaisuuksia. Järjestelmätoimittajilla puolestaan on omat alihankintaverkostonsa. Verkostojen alimman kehän yritykset puolestaan tekevät suoritteita, joille on asiakaskuntaa muillakin tuotealuilla. Näin koko verkosto ei ole yhtä altis suhdannevaihteluille kuin kotimaisten telakoiden verkosto. Johtavat yritykset Wärtsilä, Konecranes ja Cargotec toimivat kansainvälisesti ja haluaisivat johtavien alihankkijoidensa kansainvälistyvän nopeasti niiden perässä. Uusissa sijaintimaissa, esimerkiksi Kiinassa, on puutetta hyvin johdetuista alihankintayrityksistä. 116

125 Jalostuarvo Hankinnat Suomi % Jalostuarvo Hankinnat Italia % Jalostuarvo Hankinnat Jalostuarvo Hankinnat Ranska % Jalostuarvo Hankinnat Jalostuarvo Hankinnat Jalostuarvo Hankinnat Saksa % Jalostuarvo Hankinnat Kuva Suomen ja eurooppalaisten kilpailijamaiden telakkateollisuuden tuotanto (milj. euroa) ja sen jakaantuminen jalostusarvoon ja hankintoihin. Lähde: OECD STAN-tietokanta 117

126 Yhteenveto telakka- ja meriteknisen teollisuuden kilpailukyvystä Toimialan kilpailutilanne ja strategiat Telakkateollisuudessa omistus ja toiminta on pitkälle keskittynyt yhdelle yritykselle, joka kuitenkin yksi maailmanmarkkinajohtajista, omistajavalta muualla Meritekninen teollisuus suhteellisen laaja, joitakin kv. markkinajohtajia. Suurin osa yrityksistä vielä Suomi-keskeisiä Monilla visiossa eurooppalainen toiminta, jossa Akerin verkko voi auttaa Telakat erikoistuneet hyvin pitkälle (matkustajalauttoihin ja risteilylaivoihin), =>korkea jalostusarvo, mutta myös riskit Kehitysmahdollisuuksia: isot jahdit, korjaustelakat, offshore-alukset ja jäätä murtavat alukset, matkustaja-alusten uudistaminen, rahtialusten asiakasräätälöinti Säännöllinen huolto- ja ennakoiva kunnossapito orastava liiketoiminta-alue meritekniselle teollisuudelle Resurssit/Tuotannontekijät Telakkakapasiteetti suhteellisen hyvä Työvoimasta pulaa ja ulkomaisen työvoiman vaihtuvuus suuri Teräksen ja muiden materiaalien tarjonnassa puutteita ja hinnat korkeat Osaamista paljon: korkeakoulut, VTT sekä tietointensiiviset yritykset Teknologiarahoitusta saatavissa yhteisiin kehitysprojekteihin, EU:n salliman innovaatiotuen käyttöönottoa valmistellaan Laivatakuut Kysyntä ja asiakassuhteet Kotimarkkinoilla, Itämerellä ja Pohjanmerellä, suhteellisen suuri matkustajalautta ja ropax-aluskanta Maailman matkustajalaivakanta vanhaa Risteilymatkailun kasvu jatkuu suhteellisen nopeana Meriteknisen teollisuuden suhteet suoraan johtaviin varustamoihin tärkeitä Asiakaskunnan kapeuden kautta tulevat riskit voivat olla suuret Kysynnän syklisyys suuri Verkostot/tuki- ja lähialat Telakkateollisuudella on kansainvälisesti katsoa kilpailukyinen alihankkijaverkko Yrityksillä hyvät mahdollisuudet eurooppalaistua Akerin kautta Telakoiden ja myös varustamoiden pyrkimys suurempiin toimituskokonaisuuksiin avaa johtaville yrityksille uusia kasvumahdollisuuksia Runsaasti innovatiivisia spinn-off-yrityksiä ja hyvä innovaatioympäristö (haastavia projekteja, pienet piirit ja suhteita yli yritysrajojen) 118

127 6.4 Lastinkäsittelylaitteiden valmistus Lastinkäsittelylaitteissa suomalaiset yritykset Cargotec ja Konecranes kuuluvat maailman johtavien yritysten joukkoon. Huomattavasti pienempiä, mutta huomionarvoisia yrityksiä erikoisaloillaan ovat Mantsinen Oy ja TTS Liftec Oy. Kone Oyj on johtava laivojen henkilöhissien toimittaja. Vahvimmillaan suomalaisyritykset ovat konttisatamien ja konttikenttien laitteissa ja laivojen lastinkäsittelyn teknologiassa. Kasvava merkitys lastinkäsittelyssä on tieto- ja viestintätekniikalla, jota molemmat johtavat yritykset Cargotec ja Konecranes ovat hankkineet omistukseensa joko itse kehittämällä tai yritysostoin. Logistiikan ohjelmistoja on kokonaisvaltaisesti kehittänyt TietoEnator, laivan lastaamisen ohjelmistoissa edelläkävijä on Napa Oy ja satamien tietojärjestelmiin on keskittynyt Satamatieto Oy. Myös Corenet Oy toimittaa logistiikka-aloille tietojärjestelmiä Toimialan kilpailutilanne ja yritysten strategiat Suomalaiset toimijat Cargotec on lastinkäsittelylaitteiden toimittaja, jonka tuotteita käytetään tavaravirran eri vaiheissa laivoissa, satamissa, terminaaleissa, jakelukeskuksissa ja lähikuljetuksissa. Yhtiön kolmesta liiketoimintayksiköstä MacGregor kuuluu kokonaan meriklusteriin ja Kalmar Industriesta merkittävin osa. Hiab valmistaa ajoneuvoihin kiinnitettäviä nostureita ja nostolavoja. MacGregor on maailmanlaajuinen markkinajohtajaksi laivojen lastinkäsittelyjärjestelmissä ja offshore-ratkaisuissa. Yhtiön tuotteita ovat muun muassa laivanosturit, konttien kiinnityslaitteet, lastiluukut sekä erilaiset ro-ro-ratkaisut kuten rampit, autokannet ja keulaportit. Kalmar Industriesin mukaan joka neljäs kontin tai perävaunun siirto maailmassa tapahtuu yhtiön valmistamilla laitteilla. Kalmar Industries valmistaa satamanostureita, kenttänostureita, konttilukkeja, konttikurottajia, kuljetuslukkeja ja terminaalitraktoreita. Konecranes määrittelee itsensä yhdeksi maailman johtavista nostolaiteratkaisuiden ja kunnossapitopalveluiden toimittajista. Konsernin toiminta on jaettu kolmeen liiketoiminta-alueeseen: raskasnostolaitteet, standardinostolaitteet ja kunnossapito, jotka kaikki toimivat maailmanlaajuisesti. Yhtiö valmistaa teollisuudelle erilaisia nostimia sekä asennus-, huolto- ja prosessinostureita. Satamille Konecranes valmistaa mm. irtolasti- ja konttisatamanostureita sekä konttikentän nostureita, konttikurottajia ja konttilukkeja, raskaita haaratrukkeja sekä haarukkatrukkeja. Lisäksi Konecranes valmistaa telakoiden nostureita. Konecranesin liiketoiminnassa keskeistä on sen teknologinen osaaminen nostamisessa, jota se soveltaa eri asiakasaloille, sekä laaja huoltotoiminta. Yhtiön huoltokanta kattaa yli nosturia. (Taulukko 6.18.) Mantsinen Group Ltd. Oy valmistaa puuterminaalien, teollisuuden ja satamien logistiikan sekä materiaalinkäsittelyn laitteita. Lastinkäsittelyn pääartikkeleita ovat pyöreä puu, hake ja sahatavara sekä kasvavana kierrätysmateriaalit. Yhtiö perustettiin vuonna 1974 metsäteollisuuden raakapuun käsittelyä varten, mutta myöhemmin koneita alettiin myös vuokrata ja vuonna 1985 valmistaa. Ensimmäinen satamanosturi valmistettiin vuonna 1998, ja nyt satamat ovat erittäin merkittävä käyttöalue. Mantsisen puutavaranosturit käyttävät hyväkseen muiden valmistajien työkoneita, esimerkiksi kaivinkoneita, joihin yhdistetään lastinkäsittelyyn sopiva puomi ja ohjaamo, josta näkyvyys on mahdollisimman hyvä 37. TTS Liftec Oy tekee itse kuormaavia siirtovaunuja, vaihtokuormalavoja ja konttilukkeja. Laitteet sopivat erityisesti ro-ro-alusten lastaamiseen. Yhtiö on valmistanut myös erittäin raskaita lasteja kuljettavia kuorma-alustoja, joita esimerkiksi Outokummun Tornion tehtaalla ja Rautaruukin Raahen tehtailla käytetään teräslastien siirtämiseen tehtaalta satamaan. Yhtiö sijaitsee Tampereella, jossa se on päässyt osalliseksi alan osaa- 37 Ohjaamo sijaitsee tyypillisesti korkealla tai jopa toisen puomin päässä, niin että koneenkäyttäjä voi fyysisesti käydä katsomassa minne laivan ruumassa sijoittaa kulloisenkin taakan. 119

128 Taulukko Johtavien lastinkäsittelylaitteiden valmistajien liiketoiminnan laajuus. Carcotec * Liikevaihto * Henkilöstö MacGREGOR Liikevaihto Henkilöstö Kalmar Industries Liikevaihto Henkilöstö Konecranes *Liikevaihto Myynti Suomeen Vienti Suomesta * Henkilöstö Lähde: yritysten vuosikertomukset misesta. Kalmar Industries sijaitsee suhteellisen lähellä, ja liikkuvien työkoneiden tuotekehitysja valmistusosaaminen on kaupungissa muutenkin vahvaa. Kone Oyj valmistaa laivojen matkustaja-, huoltoja ruokahissejä sekä liukuportaita. Hissien markkinat syntyivät jo autolauttojen myötä, mutta markkinoiden koko on moninkertaistunut ja liukuportaat ovat tulleet tuotevalikoimaan isojen risteilylaivojen ansiosta. Kone Oyj onkin johtava hissien toimittaja kansainvälisesti risteilylaivasegmentissä. Yhtiö suunnittelee, valmistaa ja asentaa esimerkiksi kahteen Genesis-risteilijään yhteensä runsaat 80 tilaustyönä tehtävää hissiä. Turun telakan lisäksi asiakaskuntaa kuuluu Akerin Saint Nazairen telakka Ranskassa ja saksalainen laivanrakentaja Meyer Werft. Käytännössä loistoristeilijöiden designista ja tärkeimmistä komponenttitoimittajista päättävät varustamot itse, joten Kone Oyj on päässyt niiden hankkijaksi. Kilpailutilanne Nosto- ja siirtolaiteiden valmistus on laaja teollisuudenala, koska nostureilla, erilaisilla trukeilla ja kuljettimilla on runsaasti käyttökohteita, esim. teollisuudessa ja voimalaitoksissa. Merikuljetukset ovat yksi ala laajassa asiakaskentässä kentässä, mutta sen merkitys kuljetusten kasvun ja tuotannon globalisoitumisen takia on voimakkaasti kasvanut. Tämä on saanut monet yritykset kiinnostumaan alan markkinoista. Konecranes on laajentanut voimakkaasti tuotevalikoimaansa ja kilpailee nyt monissa tuotteissa lastinkäsittelyyn erikoistuneen Cargotecin kanssa. Parhaimmillaan kova kilpailu kotimaisten yritysten kesken heijastuu alan osaamisen tason nousuna ja innovatiivisuutena tuotekehityksessä. Ulkomaisia kilpailijoita on runsaasti. Iso kansainvälinen kilpailija kontteja laivaan tai laivasta nostavissa satamanostureissa ja konttikentän nostureissa on kiinalainen ZPMC. Volyymeiltaan se on näissä markkinajohtaja. Kiina on talouskasvunsa ansiosta konttinostureiden yksi nopeimmin kasvavista markkinoista, mutta valtaosa kiinalaisyrityksen 1,7 miljardin euron liikevaihdosta tulee viennistä. ZPMC on myös kehittänyt omat prototyypit täysin automaattisista kontinkäsittelylaitteista ja käsittelyketjusta. Muita merkittäviä valmistajia ovat seuraavat yritykset: Capacity, CVS, Fantuzzi (Italia), Gottwald, Hyster, Liebherr (Saksa), Linde, Michibishi (Japani), Mitsui (Japani), Svedtruck (Ruotsi), Taylor, Terberg, Terex (USA) ja TMC. Maat ilmentävät alan perinteisiä valmistusmaita. Alalla on vielä huomattavan paljon toimijoita, vaikka monet ny- 120

129 Kuljetuksenantajat ja varustamot innovaatioyhteistyössä Itse asiassa kotimaista lastinkäsittelyteknologian kehitystyötä edustavat myös ne innovaatiot, joita laivanvarustaja Hans Langh ja hänen varustamonsa ovat tehneet yhdessä lastinantajien kanssa. Esimerkiksi teräsrullien kuljettamiseen tarkoitetuilla kehdoilla lastia on saatu nostettua ruumassa korkeammalle, ja näin laivan vakautta ja turvallisuutta parannettua. Eri seinämiltä ja katosta avattavilla konteilla puolestaan päästään tehokkaammin lastamaan ja purkamaan raskaita metallilasteja. Kuljetuksen ajaksi kontit tuetaan sisältä nopeasti kiinnitettävillä ja avattavilla taljoilla, jolloin nämä erikoiskontit vastaavat tavallisia kontteja kuljetuskestävyydeltään. Kehdot ja kontitkin, silloin kun niitä ei käytetä, ovat kasattavissa pieneen tilaan, jolloin lastiruumassa voidaan paluukuljetuksia tuoda tavanomaisia irtolasteja. Asiakkaiden tarpeiden kuunteleminen niistä lähtevät innovaatiot ja investoinnit laivoihin ja kuljetusteknologiaan ovat tuoneet Hans Langhin varustamolle lisää töitä suomalaiselta teräteollisuudelta. Myös metsäteollisuus on osallistunut aktiivisesti kuljetusketjunsa teknologian uudistamiseen. Stora Enso on rakentanut SECU-boxiin perustuvan kuljetusketjun ja siihen liittyvät automaattiset lastausterminaalit. SECU-boxien, jotka voivat ottaa jopa nelinkertaisen määrän lastia tavalliseen konttiin nähden, kuljettamiseen on hankittu kestävillä lastipohjilla varustettuja aluksia. Uuden järjestelmän avulla yhtiön Suomen ja Ruotsin paperivirrat kootaan Göteborgissa kuljetettavaksi edelleen Länsi-Eurooppaan. UPM-Kymmene on yhdessä varustamojen kanssa vähitellen rakentanut käyttöönsä laivaston, jossa Itä- ja Pohjanmerellä, Biskajanlahdella ja Atlantin liikenteessä liikkuvat laivat mahdollisimman hyvin sopivat sen tarpeisiin. UPM-Kymmene tekee varustamoiden kanssa pitkäaikaiset aikarahtaussopimukset, jolloin varustamoilla on taloudellinen kannustin rakentaa asiakkaan tarpeisiin sopivia aluksia. Alukset pyritään suunnittelemaan nopeasti purettaviksi ja lastattaviksi, nopeakulkuisiksi, paperin kuljetuksiin sopiviksi, mutta myös kykeneviksi ottamaan muita lasteja, jolloin saadaan paluukuljetuksia, ja tarvittaessa jääolosuhteet huomioiviksi. Metsäteollisuudessa on kehitetty runsaasti sellun ja paperin kuljettamisen ja varastoinnin teknologiaa. UPM-Kymmene ja Stora Enso ovat ottaneet sitä käyttöön lastien automaattisessa lastinkäsittelyssä satamissa ja terminaaleissa. On ilmeistä, että näitä ratkaisuja voisi kaupallistaa laajemminkin. Molemmat yhtiöt kehittävät myös uusia ratkaisuja, jolla pakkauksista tehdään älykkäitä. kyisistä yhtiöistä ovat fuusioiden kautta hankkineet omistukseensa useita nosturiyhtiöitä. Toinen piirre on lähtökohtien moninaisuus. Esimerkiksi raskaiden työkoneiden sivutuotteina valmistetaan myös kuljetusteknologiaa. Monien tausta on trukinvalmistus. Jotkut yritykset ovat osa suurempaa monien alojen yrityksiä kattava kokonaisuutta. Cargotecin ja Konecranesin kilpailuasemaa voidaan pitää suhteellisen hyvänä. Niille satamien ja terminaalien kuljetusteknologia on keskistä liiketoimintaa. Molemmilla on suhteellisen laaja tuotevalikoima niin, että ne voivat tarjota keskenään yhteensopivia laitteita satama- ja terminaalioperaattoreille niiden eri tarpeisiin. Ne ovat teknologiajohtajia esimerkiksi laitteiden tieto- ja viestintätekniikassa sekä automaatiossa ja energiatehokkuudessa. Suomalaisten yritysten laitteiden hinnat eivät ole markkinoiden halvimpia, mutta korkean laadun ja huollon avulla taataan niiden käytettävyys, jolloin kustannukset lastiyksikköä kohden muodostuvat edullisiksi. 121

130 Suomalaisetkin yritykset ovat yritysostoin kartuttaneet tuotevalikoimaa ja teknologista osaamistaan sekä laajentuneet samalla kysynnän kannalta tärkeille markkinoille. Kasvaville markkinoille on lisäksi rakennettu kokonaan uutta valmistusta. Globaali toiminta ja paikallinen läsnäolo päämarkkinoilla on tärkeää Kysyntäolot ja asiakassuhteet Kotimaisella kysynnällä ja asiakkailla oli merkittävä vaikutus lastinkäsittelyn teknologian kehittymiseen Suomessa. Kotimainen teollisuus, telakat ja voimalaitokset muodostivat hyvän perusasiakaskunnan nosturin valmistajille, etenkin kun merkittävät investoinnit tehtiin suhteellisen lyhyen ajan kuluessa luvuilla. Laivojen lastinkäsittelylaitteiden valmistuksen saattoi alkuun telakkateollisuuden kysyntä. Terminaalitraktoreiden valmistuksen sysäsi liikkeelle autolauttaliikenteen ja myöhemmin ro-ro-alusten yleistyminen, johon liittyi kappaletavaralastien suuryksiköinti. Laivojen lastaamiseen ja purkamiseen tarvittiin tehokasta kalustoa. Satamissa kehittyneemmän teknologian kysynnän taustalla oli ahtaustoiminnan työvaltaisuus ja siitä johtuva hitaus ja kustannustehottomuus. Konttilukkien valmistuksen alkamisessa Suomessa oli mukana todellista onnea. Neuvostoliiton sotakorvausvaltuuskunta vaati rakennettavaksi traktoreita, jotka kykenevät allaan kuljettamaan puutavaranippuja. Tästä jalostui konttilukki ja suomalainen menestystuote. Myöhempi historia onkin sitten kotimaisten yritysten tietoista yritysstrategiaa. Ne ovat nähneet konttiliikenteen nopean kehityksen ja pyrkivät olemaan siinä täysillä mukana. Nykyisin suurimmat satamat ja operaattorit määrittävät asiakasvaatimukset. Konttioperointi keskittyy 6 7 yrityksen haltuun (taulukko 6.19). Tämä merkitsee sitä, että suurimpien asiakkaiden painoarvo kasvaa ja samalla asiakassuhteet niihin. Asiakasyrityksen kanssa on pyrittävä kehittämään sen toiminnan tehokkuutta. Yksi keskeinen kehityskohde on konttien nostojen ja siirtojen toimintojen automatisointi, jolla saavutetaan nopeutta, tarkkuutta ja kustannussäästöjä työvoimakuluissa. Myös konttilaivojen koon kasvu asettaa uusia vaatimuksia. Nosturien ulottuvuutta on kasvatettava ja tehokkuutta on nostettava entisestään, jotta purkaminen ja lastaaminen kävisivät nopeammin. Laiva ei tee tulosta makaamalla satamassa, vaan kuljettamalla kontteja merellä. Laivojen koon kasvun myötä myös kontteja on kyettävä käsittelemään entistä tehokkaammin konttikentällä. Kontit on saatava nopeasti matkaan satamasta ruuhkien estämiseksi ja vastaa- Taulukko Suurimmat konttioperaattorit satamissa m teu 2006 m teu Osuus 2006 Hutchison 51,8 59,3 14,5 % 13,4 % PSA Corporation 41,2 51,3 24,6 % 11,6 % APM 37,0 43,0 16,2 % 9,7 % DP Terminals World* 36,5 42,0 15,1 % 9,5 % Cosco Pacific 26,1 32,6 24,8 % 7,4 % Eurogate 12,1 12,5 3,6 % 2,8 % SSA Marine 11,6 11,9 2,6 % 2,7 % Em. yhteensä 216,3 252,6 16,8 % 57,1 % Muut 184,3 189,8 3,0 % 42,9 % Yhteensä 400,6 442,4 10,4 % 100 % 122

131 osat hissit,liukuportaat ym. nosto- ja käsittelylaitteet jatkuvatoimiset elevaattorit ja kuljettimet nosturit,haaratrukit ja nostotrukit haarukkatrukit ja muut trukit (pl. haaratrukit) Kuva Lastinkäsittelyteknologian ja nosto- ja siirtolaitteiden vienti Suomesta , miljoonaa euroa. vasti lastattavien konttien on oltava lastaamisen, laivan kuormituksen ja vastaanottavan sataman tai satamien toimintojen kannalta optimaalisessa järjestyksessä. Toinen merkittävä kehityssuunta on ollut palvelun roolin korostuminen. Palvelu on parhaimmillaan ennakoivaa kunnossapitoa, jolla koneet pidetään jatkuvasti käynnissä. Koneiden rikkoonnuttua tarvitaan nopeita huolto- ja varaosapalveluita, koska katkot voivat pysäyttää koko liikenteen, mistä syntyy laitteen omistajan lisäksi usealle muulle osapuolelle tappioita. Käytännössä palvelua on tarjottava paikallisesti ja välittömästi koneiden laatumaineen ylläpitämiseksi. Elinkaarinäkökulmasta katsottuna palvelut tuovat merkittävän lisän suomalaisten yritysten liiketoimintaan. Voidaan arvioida, että satamien nosto- ja siirtolaitteiden elinkaarikustannuksista hankintahinta on noin neljännes laitteen elinkaarikustannuksista ja loput tulevat erilaisista varaosa- ja huoltopalveluista. Konecranesin huoltopalvelujen koko laitekanta on jo yli konetta. Laitteet ovat eri aloilla, mutta niitä pystytään palvelemaan samalla huoltoverkolla. Myös Kalmarilla palvelut ovat merkittävässä roolissa. Omaa laitekantaa asiakkailla ympäri maailmaa on jo kappaletta. Liikevaihdosta 757 miljoonaa euroa tuli huollosta vuonna Satamaoperaattoreiden ei kannata itse pitää huolto-organisaatiota. Sen kustannukset nousevat suuremmiksi kuin laitevalmistajien huolto-organisaatiolla. Lisäksi laitteissa on yhä enemmän elektroniikkaa, jonka korjaaminen vaatii erikoislaitteistoja. Noin 70 prosenttia huoltotoiminnasta on kuitenkin vielä asiakasyritysten itsensä hoitamaa. Ulkoistamisprosessien kautta huollon merkitys tulee olennaisesti lisääntymään. 123

132 Yhteenveto lastinkäsittelyteknologian valmistajien toimintaympäristöstä ja kilpailukykytekijöistä Toimialan kilpailutilanne ja strategiat Suomessa toimii kaksi maailman johtavaa yritystä, kilpailijoita suhteellisen runsaasti Toimivat globaalisti, paikallinen läsnäolo eri mantereilla tärkeää Palvelujen merkitys suuri ja kasvaa Teknologinen vahvuus ja innovaatiot suomalaisten kilpailukykytekijöitä Tilaa pienille innovatiivisille teknologiayrityksille (vrt. Mantsinen Group), jotka valmistavat laitteita erikoislastien käsittelyyn Resurssit/Tuotannontekijät Tampere ja Hyvinkää muodostavat nosto- ja siirtolaiteiden vahvat alueelliset osaamiskeskukset Suomessa hyvää osaamista liikkuvissa työkoneissa sekä alan tarvitsemassa tieto- ja viestintätekniikassa Teknologiarahoitusta on tarjolla Mahdollisuus kansallisiin kehitysprojekteihin paikallisten satamaoperaattoreiden kanssa Työvoima on ammattitaitoista, mutta siitä on pulaa Kysyntä ja asiakassuhteet Suomalaiset keskittyneet nopeimmin kasvavaan asiakassegmenttiin eli konttiliikenteeseen Operaattoritoiminta keskittyy, suurten asiakkaiden merkitys korostuu Teknologian tarjoajan ajateltava operaattorin kokonaiskannattavuutta (työvoimakustannukset ja automatisointi, paikannettavuus, nostojen nopeus, työkoneiden optimaalinen käyttö, tavaratieto) Laivojen kasvu (=>ruuhkautuminen, laivojen pitkät seisonta-ajat) aiheuttaa uusia haasteita (vrt. Emma Maersk) Kuljetusteknologiaa ei vieläkään katsota tarpeeksi kokonaisvaltaisesti (asiakkaat huolehtivat osasta t&k:sta) Verkostot/tuki- ja lähialat Alihankkijoiden ja sopimusvalmistajien rooli merkittävä, Suomi on konepajamaa Suomalaisilla alihankkijoilla mahdollisuus kasvaa kansainvälisiksi päämiestensä myötä Tieto- ja viestintäteknologiayrityksiä, jotka voivat tarjota sovellutuksia alalle on tarjolla, valmistajat ostaneet progressiivisempia Asiakasalojen kehittämää kuljetusteknologiaa runsaasti, jota voitaisiin kaupallistaa 124

133 7 Meriklusterin tulevaisuudennäkymät Tässä luvussa käsitellään yritysjohtajien näkemyksiä meriklusterin ja sen yritysten toimialojen kilpailukyvystä ja tulevaisuudennäkymistä, tarvittavista toimenpiteistä ja globalisaation vaikutuksista alan kehitykseen. Lisäksi selvitetään yritysten toimintaympäristöjen vahvuuksia ja heikkouksia. Tutkimuksessa haastateltiin yhteensä meriklusterin 56 keskeisen yrityksen toimitusjohtajaa (liite 4). Luvussa käsitellään haastattelutuloksia ensin yleisesti koko meriklusterin osalta sekä erikseen meriteollisuuden, varustamotoiminnan ja satamatoimintojen osalta. 7.1 Meriklusteri Tässä luvussa esitetään yhteenvetoa ja johtopäätöksiä strategiahaastattelujen ja kyselytutkimuksen tuloksista koko meriklusterin näkökulmasta erityisesti tulevaisuudennäkymien ja tarvittavien toimenpiteiden osalta. Meriklusterin yritysten yleiset tulevaisuuden kasvunäkymät ovat valoisat. Meriklusteriyritykset toimivat hyvin kansainvälisillä markkinoilla ja globalisaatio vaikuttaa jatkossa Suomen meriklusterin yritysten tulevaisuuteen yhä enemmän. Globalisaation myötä tarjoutuu kasvumahdollisuuksia suomalaisille meriklusteriyrityksille. Globalisaation myötä merikuljetukset ja satamatoiminta lisääntyvät ja rakennetaan lisää laivoja, hinaajia, lastinkäsittelylaitteita, satamateknologiaa ja niin edelleen. Merikuljetukset lisäävät öljyn kulutusta, mikä taas tuo kasvua offshore-teollisuudelle. Tarvitaan niin öljyntuotantolaitoksia kuin öljynetsintä-, öljyntorjunta- ja huoltoaluksia. Tulevaisuudessa ihmisten vapaa-aika ja varallisuus lisääntyvät, mikä taas lisää matkustajaliikennettä ja kasvattaa matkustaja-laivojen rakentamisen markkinoita. Liikenteen ja laivojen määrän kasvun myötä laivojen korjaus-, kunnostus- ja huoltotarve kasvaa tulevaisuudessa. Globalisaatio siis kasvattaa kysyntää meriklusterin eri aloilla, mutta myös lisää tarjontaa ja kilpailua, koska globalisaation myötä maailma muuttuu yhä avoimemmaksi. Yritysten sijainnin merkitys vähenee ja osaamisen merkitys korostuu vaativilla aloilla. Jos kustannukset saadaan pidettyä kurissa, Suomen meriklusterilla on erittäin hyvät tulevaisuudennäkymät meriklusterissa olevan osaamisen ja erikoistumisen ansiosta. Suomen meriklusterin yritysten merkittävä vahvuus on yleisesti koko meriklusterin olemassaolo ja sen kattavat verkostot. Meriklusterin eri toimialat kuten varustamotoiminta, meriteollisuus ja satamatoiminta ovat sekä suoraan että etenkin yritysverkostojensa kautta vuorovaikutuksessa keskenään. Kyselytutkimuksen mukaan tämä kehitys näyttää edelleen voimistuvan. Näin ollen koko meriklusterin menestymisen kannalta on tärkeää, että kaikki meriklusterin alat kehittyvät. Verkostoitumisella on Suomessa pitkät perinteet meriklusterin eri toimialoilla. Verkostoituminen on yrityksille edelleen hyvin tärkeää ja sitä onkin hyvin monentyyppistä. Meriklusterin eri alojen innovaatiota syntyy Suomessa monialaisen ja kattavan yritysverkoston avulla. Yritysverkostojen säilymisen, kehittymisen ja innovaatioiden syntymisen kannalta on tärkeää, että Suomessa pysyy sekä vahvoja meriklusterin eri alojen ydinyrityksiä että kattavat toimittajaverkostot. Meriklusterissa on parituhatta pientä ja keskisuurta yritystä, joten niiden toimintaedellytysten tukeminen ja kehittäminen on tärkeää. Tutkimuksen perusteella yrityksissä on paljon suunnitelmia verkostojen kehittämiseksi ja edelleen aiempaa tehokkaammaksi hyödyntämiseksi. Meriklusterin yritykset toimivat perinteisesti hyvin kansainvälisellä toimialalla. Yrityksissä pidetään etuna sitä, että meriklusterin yritysverkostot ovatkin jo suhteellisen kansainvälisiä. Silti haastattelujen ja kyselytutkimuksen tulosten pe- 125

134 rusteella pidetään erittäin tärkeänä, että Suomen meriklusterin tulee kansainvälistyä entisestään ja osata hyödyntää globalisaation myötä avautuvat mahdollisuudet. Tutkimuksen perusteella yrityksissä onkin paljon suunnitelmia ja tavoitteita yritysten kansainvälistymisen edistämiseksi. On tärkeää huomioida, että klusterissa on siirtynyt viime vuosien aikana esimerkiksi ulkoistamisen myötä paljon osaamisprofiilia meriklusterin ydinyrityksistä toimittajakenttään. Suomessa toimivissa hyvin kansainvälisissä meriklusteriyrityksissä nähdäänkin, että yritykset pysyvät Suomessa erityisesti ihmisten, osaamisen ja yritysverkostojen ansioista. Koska suomalaisten yritysten on vaikea kilpailla hinnalla kansainvälisillä markkinoilla, oman alan suvereeni hallinta ja osaaminen korostuvat kilpailutekijöinä jatkossa yhä enemmän. Osaamisen ylivoiman ylläpitäminen ja kasvattaminen voi edellyttää yrityksen kasvua. Jos yrityksellä ei ole resursseja kasvaa, voi kasvua hakea suomalaisista ja kansainvälisistä verkostoista. Tällä hetkellä erityisesti suomalaisen osaavan henkilökunnan saanti on vaikeutunut. Kyselyn mukaan tämä koskee erityisesti tuotannollista työvoimaa sekä johto- ja asiantuntijatason henkilöstöä. Osaamisen ylläpitämiseksi on välttämätöntä, että tarjolla on koulutettua henkilökuntaa. Kyselyjen ja haastattelujen perusteella koulutuksen kysynnän ja tarjonnan vastaavuuden kehittäminen on meriklusteriyritysten mielestä erittäin tärkeää. Koulutuksen tulisi aikaisempaa nopeammin vastata yritysten kysynnän muutoksiin. Lisäksi nähdään, että koulutuslaitosten ja yritysten yhteistyötä tulisi lisätä. Joillakin yrityksillä onkin kokemuksia yhteistyöstä koulutuslaitosten kanssa, mutta vuoropuhelua ei nähdä olevan osapuolien välillä silti vielä tarpeeksi. Myös työvoiman liikkuvuuteen ja ulkomaalaisten työntekijöiden käyttöön toivotaan parannuksia valtion toimesta. Meriklusterin yritysten verkostot ulottuvat kaikkialle Suomeen, mikä oli ensimmäisen meriklusteritutkimuksen keskeisiä tuloksia. Alueellisessa jakautumisessa tai levittäytymisessä ei ole tapahtunut sen jälkeen oleellisia muutoksia. Verkostot voisivat toki ulottua aikaisempaa laajemmallekin ja maapuolen yrityksistä voisi hakea lisää resursseja ja toimijoita meriklusterin piiriin. 7.2 Meriteollisuus Kilpailutekijät Yritysjohtajilta kysyttiin, mitkä ovat yrityksen vahvuudet kilpailutekijöiden kannalta. Kaksi kolmasosaa vastaajista näkee yrityksensä tärkeäksi kilpailutekijäksi yrityksen verkostot ja verkostoitumisen. Monet vastaajista ovat sitä mieltä, että yrityksen verkostoituminen on toiminnan elinehto. Nähdään, että laajat yritysverkostot tuovat joustoa, innovatiivisuutta, varmuutta ja valinnanvaraa yritystoimintaan. Vaihtoehdot verkostossa tuovat lisää myös kilpailuttamisen mahdollisuuksia. Verkostoitumista on hyvin monenlaista. Yrityksillä voi olla esimerkiksi teknologiseen kehittämiseen, markkinointiin, strategisiin toimiin tai operatiiviseen toimintaan liittyviä partnereita. Osa yrityksistä on ulkoistanut suuren osan tuotannostaan, muutamat taas keräävät ympärilleen rajatun pienen yritysjoukon, ja toimivat sitten läheisessä yhteistyössä lähinnä pelkästään ydinryhmän yritysten kanssa. Tällöin voidaan vaikka sopia yhteisesti esimerkiksi alihankinnan kapasiteeteista, hinnoista ja palkoista. Jotkut vastaajista pitävät yrityksensä vahvuutena pitkäikäisiä ja läheisiä suhteita asiakkaisiin tai tilaajiin, jolloin lähtökohta on se, että toimintaa kehitetään ja kehitytään yhdessä. Useat vastaajista ilmoittavat tärkeäksi kilpailutekijäksi sen, että yrityksen tai yleisemmin koko Suomen meriklusterin verkostot ovat kansainvälisiä. Eräs vastaajista näkee, että Suomen meriklusterin yritysverkostot ovat mahdollistaneet sen, että yritys on ylipäätään pysynyt Suomessa. Haastateltujen yritysten toinen tärkeä kilpailutekijä verkostojen lisäksi on osaaminen. Osaamiseen, kokemukseen ja ammattitaitoon liittyvät asiat tulivat esille lähes kaikissa vastauksissa. Osaamiseen liittyviä kilpailutekijöitä kuvattiin vastauksissa osaamisen, kokemuksen ja ammattitaidon lisäksi esimerkiksi seuraavilla sanoilla: tekninen osaaminen, projektinhallinta, projektiosaaminen, projektinjohtamisen osaaminen, osaaminen konseptikehitystyössä, henkilöstöosaaminen vaativassa työssä. Henkilöstöä kuvattiin myös kolmasosassa yrityksissä sitoutuneeksi. Muutamat haastatelluista mainitsivat, että eri- 126

135 tyisesti suomalaisten työntekijöiden osaaminen on kilpailuetu. Erikoistuminen on kolmas tärkeä vahvuus kilpailutekijöiden kannalta haastatelluille yrityksille. Monet haastatelluista yrityksistä ovatkin erikoistuneet hyvin kapeaan osaamisalaan ja ovat alansa johtajia. Eräs vastaajista totesi, koska suomalaisten yritysten on vaikea kilpailla hinnalla kansainvälisillä markkinoilla, oman alan suvereeni hallinta ja osaaminen korostuvat kilpailutekijöinä jatkossa yhä enemmän. Osaamisen ylivoiman ylläpitäminen ja kasvattaminen nähdään edellyttävän kasvua. Jos yrityksellä ei ole resursseja kasvaa, on vastaajan näkemyksen mukaan erityisen tärkeää verkostoitua kansainvälisesti ja hakea kasvua verkostoista. Merkittäviä kilpailuetuja yrityksille tuo luonnollisesti myös itse tuotteeseen tai yritykseen liittyvät tekijät. Laatu, toimitusvarmuus ja palvelujen kokonaisvaltaisuus nähdään monessa yrityksessä vahvuudeksi. Monet suurista tai kansainvälisessä omistuksessa olevista yrityksistä pitävät kokoaan merkittävänä etuna. Koon myötä voidaan saada taloudellista vakautta, suuria resursseja, tunnettavuutta, uskottavuutta, mittakaavaetua ja vetovoimaa. Brändi ja maine voivat myös olla tärkeitä kilpailuetuja. Muutamissa vastauksissa nähtiin, että yrityksen viimeaikaisista investoinneista on saatu merkittävää etua esimerkiksi tuotantotilojen uusimisen myötä. Lisäksi esimerkiksi tuotekehitys, tekninen etu, yrityksen itsenäisyys, vahva ostotoiminta, markkinajohtajuus ja monialaisuus mainittiin muutamissa vastauksissa yrityksen vahvuudeksi Tulevaisuudennäkymät Meriteollisuusyritysten tulevaisuudennäkymät ovat lähes kaikkien toimitusjohtajien arvioiden mukaan erityisen valoisat. Monilla yrityksillä on tilauskannat lähes täynnä useaksi vuodeksi eteenpäin noin vuoteen 2011 saakka. Suomessa rakennettavien matkustajalaivojen kysyntä on ollut suurta, ja nyt toimittajien tilauskirjat ovat harvinaisen täynnä. Yleisesti koko maailmassa laivanrakentamisessa on menossa nousukausi sekä matkustajalaiva- että rahtialuspuolella. Matkustajalaivarakentamisen yleiset tulevaisuudennäkymät maailmanlaajuisesti ovat edelleen valoisat. Risteilyalusmarkkinat kasvavat tasaisesti, koska ihmisten käytettävissä oleva vapaa-aika ja varallisuus kasvavat. Toisaalta risteilyalusmarkkinat ovat erityisen herkkiä ennalta arvaamattomille tapahtumille, kuten terrori-iskuille. Matkustaja-autolauttojen markkinoihin taas vaikuttaa kuljetusten lisääntyminen. Eräs vastaajista uskoo, että tavaroiden kuljetus Puolan ja Baltian maiden kautta on lisääntymässä. Laivanrakennusteollisuuden toimittajaverkostossa osassa yrityksissä ollaan odottavalla kannalla, vaikka yleistunnelma onkin positiivinen. Tieto Aker Yardsin omistusenemmistön siirtymisestä korealaiselle yritykselle saatiin syksyllä 2007, kun haastatteluja tehtiin. Uusiin omistajiin suhtaudutaan ihan luottavaisin mielin, tosin jotkut vastaajista uskovat, että joitakin uudistuksia on todennäköisesti odotettavissa. Yleisesti uskotaan, että laivanrakennusteollisuus ei olisi ainakaan kovin pian siirtymässä Aasiaan. Syynä nähdään se, että varsinkin risteilyalusrakentamista ei voi oppia kovin nopeasti. Rakentamisessa on suuri painoarvo kokemuksella, eikä osaaminen voi siirtyä hetkessä Aasiaan. Mainittiin, että laivanrakennuksen lisäksi myös esimerkiksi huoltotöiden pitää toimia kunnolla aluksen valmistumisen jälkeenkin. Toisaalta huomioitiin, että Aasiassa on kova halu oppia. Eräs vastaajista esitti, että Korean haasteeseen tuleekin vastata, jotta Suomen etumatka risteilyrakentamisessa säilyisi. Yritystasolla tuotekehitys ja osaamisen kasvattaminen on tärkeää. Pitkällä aikavälillä eurooppalaisten telakoiden tulevaisuus näyttäytyy lyhyttä aikaväliä epävarmempana vastausten perusteella. Kuten aikaisemmin todettiin, suomalaisilla yrityksillä nähdään olevan kilpailukykyä erityisesti osaamisen ja yritysverkostojen ansiosta. Verkostojen säilymisen ja kehittymisen edellytyksenä on jatkossakin se, että Suomessa pysyy vahvoja meriteollisuuden veturiyrityksiä. Eräs vastaajista huomioi, että jos esimerkiksi telakat siirtyisivät ulkomaille, Suomessa toki pysyisi ainakin suuria kansainvälisiä meriteollisuusyrityksiä, mutta synergiaedut heikkenisivät. Tällä hetkellä monia uusia meriteollisuuden innovaatiota syntyy Suomessa monialaisen ja kattavan yritysverkoston 127

136 avulla. Jos esimerkiksi telakat ja niiden mukana osa toimittajaverkoston yrityksistä siirtyisi ulkomaille, innovaatiotkin tulisivat aikaisempaa enemmän ulkomailta eikä Suomesta. Offshore-ala kokonaisuudessaan nähdään useassa yrityksessä tulevaisuuden kasvualana. Erityisesti Venäjän, Norjan ja Kiinan offshoreen liittyvässä kysynnässä on kasvua tällä hetkellä. Aasian öljynkulutukseen on lähivuosina odotettavissa kovaa kasvua ja Kiina saattaa jopa ohittaa Yhdysvallat öljynkulutuksessa viiden vuoden kuluttua. Tunnetut öljyvarat hyödynnetään jatkossa yhä tarkemmin, mikä tarkoittaa sitä, että öljyä porataan yhä syvemmältä ja yhä laajemmalta alueelta. Lisäksi arktisista alueista ja niiden öljyvaroista ollaan erittäin kiinnostuneita. Koska öljyvarat sijaitsevat aina vain haasteellisemmissa paikoissa, offshore-teollisuudessa osaaminen korostuu jatkossa entisestään. Osaamisen korostumisesta seuraa merkittävää kilpailuetua suomalaisille offshore-alan yrityksille. Monissa yrityksissä offshoren osuus liiketoiminnasta on ollut kasvussa ja osuutta pyritään edelleen kasvattamaan lähivuosina. Offshoresta haetaan entistä vahvempaa tukijalkaa laivanrakennusteollisuuden lisäksi. Hyväksi puoleksi nähdään se, että offshore ja laivanrakennus tasoittavat toistensa syklivaihteluja, koska niiden sykliherätteet ovat erilaiset. Meriteollisuuden laitevalmistaja- ja toimittajayrityksissä nähdään, että verkostoituminen ulkomaille on erityisen tärkeää juuri kansainvälisiä offshore-markkinoita ajatellen. Eräs vastaajista taas huomioi, että offshore-alalla voi olla yllättäviäkin kasvumahdollisuuksia tulevaisuudessa. Vaikka ilmastonmuutos saattaa jossakin vaiheessa vähentää offshoreen liittyvää kysyntää, jos öljyntuotantoa ja kulutusta pyritään hillitsemään, tulevaisuudessa energiankulutuksen kasvun tarpeisiin voitaisiin esimerkiksi tehdä tuulivoimaloita merelle. Tällainen rakentaminen vaatisi paljon offshore-osaamista, -laitteita ja -aluksia. Lisäksi maailman merillä on paljon parinkymmenen vuoden ikäisiä tuotantolaitoksia, jotka tulevat elinkaarensa päähän lähivuosina. Niiden purku vaatii tulevaisuudessa erikoisaluksia. Suomessa lähinnä Meksikonlahdelle valmistettavien öljyntuotantolaitosten kysynnässä on odotettavissa lyhytaikaista laskua. Meksikonlahden hurrikaanit aiheuttivat sääntöjen muuttumisen, minkä seurauksena öljy-yhtiöt, tilaajat, ovat lykänneet ostopäätöksiä eteenpäin. Lähiaikoina tilanteen uskotaan korjaantuvan ja suomalaiselle offshore-teollisuudelle odotetaan keskimäärin kymmenen prosentin kasvuvauhtia vuodessa. Kuten edellä todettiin, kysynnän kasvuodotuksiin vaikuttaa myös öljyntuotantolaitosten osalta muun muassa se, että öljyntuotannossa hyödynnetään yhä syvemmällä olevia esiintymiä ja yhä laajemmalla alueella. Tästä tulee kilpailuetua Suomeen, koska täällä on vahvaa osaamista juuri syvänmeren öljyntuotantolauttojen rakentamisessa. Monessa kansainvälisessä suomalaisessa meriteollisuuden laitevalmistaja- ja toimittajayrityksessä ulkomaalaisten erikoisalusten, kuten jääolosuhteissa kulkevien alusten, offshore-huoltoalusten, öljynetsintä- ja öljyntorjunta-alusten sekä hinaajien, valmistajien ja varustamojen tekemät tilaukset ovat olleet kasvussa. Tähän vaikuttavat sekä offshore-alan kasvu että merikuljetusten, konttiliikenteen ja satamatoiminnan yleiset kasvunäkymät maailmalla. Tällä hetkellä Suomessa valmistettavien ammattikäyttöön tarkoitettujen alusten markkinat ovat heikkenemässä erään vastaajan mukaan. Tähän vaikuttaa osaltaan se, että markkinat toimivat yleisen talouskehityksen suhdanteiden mukaan erotuksena risteilyalusmarkkinoihin. Muutamissa yrityksissä mainittiin markkinoiden olevan kasvussa automatisoinnin ansiosta. Esimerkiksi tuotantoautomaatioratkaisuja kehitetään kovaa vauhtia sekä laivojen automaatioastetta kasvatetaan jatkuvasti. Automatisoinnin myötä tarvitaan ja tilataan myös kokonaan uusia aluksia, esimerkiksi hinaajia, joita liikennöidään puolta aikaisempaa pienemmällä miehistömäärällä. Laivankorjausalalla telakointi ja korjaustarve kasvavat jatkossa liikenteen ja liikenteessä olevien alusten lisääntyessä. Alalla nähdään, että kysyntä ylittää tarjonnan tällä hetkellä. Venäjän liikenteen kasvun uskotaan tuovan kysyntää suomalaiselle korjaustelakoinnille. Muutamissa laivanrakennuksen toimittajayrityksissä nähdään, että jatkossa joustoa ja kasvua voidaan hakea laivankunnostus- ja huoltotoiminnasta. 128

137 Vaikka lähes kaikki haastatelluista johtajista näki tulevaisuudennäkymät valoisina, nähtiin myös joitakin esteitä meriteollisuuden kehittymiselle. Suurin huolenaihe on selvästi suomalaisen työvoiman saannin vaikeutuminen. Yli puolet haastatelluista oli sitä mieltä, että työvoimaa ei ole tarpeeksi saatavissa tällä hetkellä erityisesti laadullisesti. Joissakin yrityksissä on huoli henkilöstön ikärakenteesta ja siitä että henkilöstöä on siirtymässä eläkkeelle lähivuosina. Noin kolmasosa vastaajista mainitsi yritysten haasteeksi sen, että laivanrakennuksen korkean suhdannetilanteen takia toimittajaverkosto on osin ylikuormittunut tällä hetkellä. Joillakin yrityksillä on pulaa ammattityövoiman lisäksi laitteista, komponenteista, kapasiteetista ja laadukkaasta alihankinnasta. Aikataulut viivästyvät ja kustannukset kasvavat. Laivanrakennuksella nähdään olevan vaikeuksia peittää kustannustehottomuutta muilla kilpailutekijöillä tällä hetkellä. Tulevaisuudessa kustannustehokkuuden parantuminen on hyvin tärkeää, jotta laivanrakentaminen säilyisi Suomessa. Eräs vastaajista oli sitä mieltä, että tämän hetkinen kustannustehokkuuden heikkenemisen syynä on osaltaan se, että rakenteilla olevat risteilijät on alun alkaen myyty liian halvalla. Muutamat haastatelluista mainitsivat, että yrityksen on tällä hetkellä vaikeaa kilpailla palkassa muun teollisuuden yritysten kanssa. Näin ollen vastaajien mukaan erityisesti koulutettua työvoimaa on hakeutunut muille aloille. Syynä vastaajat pitivät sitä, että laivanrakennusteollisuuden korkea suhdannetilanne ja alaa vaivaava kustannustehottomuus eivät anna mahdollisuutta maksaa tarpeeksi kilpailukykyistä palkkaa. Ulkomaalaisen työvoiman käyttö on monessa yrityksessä ollut tarpeellista ja monessa sitä suunnitellaan. Ulkomaalaisen työvoiman käyttöön liittyy kuitenkin monia haasteita. Erityisesti osaavan työvoiman saannin vaikeus korostuu vastausten mukaan myös ulkomaalaisen työvoiman käytössä. Ulkomaalaisten työntekijöiden kotiuttaminen on suuri haaste. Vastaajien mielestä tarvitaan lisää opintoja esimerkiksi kieli-, kulttuuri- ja turvallisuusasioissa. Muutamat yritykset näkivät suomalaisen meriteollisuuden heikkoudeksi suuren riippuvuuden matkustaja-aluksiin keskittyneestä laivanrakennusteollisuudesta Suomessa. Monet yritykset ovatkin tehneet paljon työtä uusien tukialojen vakiinnuttamiseksi yrityksen toiminnassa uudisrakentamisen lisäksi. Kuten edellä todettiin, uutta liiketoimintaa haetaan esimerkiksi offshore-puolelta ja laivan kunnossapito- ja huoltotoiminnasta. Huomioitavaa on, että toisaalta Suomessa on useita hyvin kansainvälisiä meriteollisuuden yrityksiä, jotka eivät ole tekemisissä lainkaan suoraan suomalaisen laivanrakennusteollisuuden kanssa ja joiden lähes koko myynti suuntautuu ulkomaisille tilaajille. Tällaisissa yrityksissä nähdään, että yritykset pysyvät Suomessa erityisesti ihmisten, osaamisen ja yritysverkostojen ansioista. Yritykset tuovat merkittäviä työllisyys- ja taloudellisia vaikutuksia meriklusteriin käyttämällä kotimaisia verkostoja vaikka esimerkiksi alihankinnassaan ja tuotekehityksessään, vaikkei niillä olisi omaa tuotantoakaan Suomessa. Meriteollisuutta aikaisemmin vaivannut imago-ongelma näyttää osin helpottuneen vastaajista vajaan neljäsosan mielestä viime vuosien aikana. Tähän on vaikuttanut luonnollisesti alan korkea suhdannetilanne ja sitä myötä alalta tulleet positiiviset uutiset. Toisaalta melkein yhtä moni johtajista piti imagoa edelleen ongelmana ja kehitettävänä asiana. Nyt kun alalla on työvoimapulaa ja markkinat ovat osin ylikuumentuneet, meriteollisuuden houkuttelevuuden parantaminen ja positiivisten uutisten viestittäminen on edelleen paikallaan. Meriteollisuudella on muutamien vastaajien mielestä edelleen turhan kapea-alainen maine siihen nähden, kuinka laajan ammattien kirjon se sisältää Toimenpiteet Johtajilta kysyttiin, millä toimenpiteillä yritys varautuu toimialan tulevaisuuden haasteisiin. Lähes kaikki yritykset mainitsivat tulevaisuuden toimenpiteiksi yrityksen verkostojen kehittämiseen liittyviä asioita. Monen yrityksen verkostoja aiotaan laajentaa ja hyödyntää aikaisempaa enemmän sekä aiotaan lisätä yhteistyötä ja yhteistyökumppaneiden määrää. Kolmasosa vastaajista näki, että erityisesti alihankintaverkostoa kehitetään ja laajennetaan ja läheistä yhteistyötä 129

138 alihankkijoiden kanssa lisätään. Osa yrityksistä mainitsee tavoitteekseen lähentää toimintaa asiakkaiden kanssa ja lisätä esimerkiksi tuotekehitystä asiakkaiden kanssa. Tuottavuutta ja kapasiteettia pyritään lisäämään verkostoissa. Vastauksissa korostui yritysten aikomukset lisätä verkostojen kansainvälistymistä. Suurin osa vastaajista mainitsee kansainvälistymisen yrityksen tavoitteeksi tavalla tai toisella lähivuosina. Osa yrityksistä aikoo kasvattaa ulkomailla alihankintaverkostoja ja alihankintaresursseja, osa lisää yhteistyökumppaneita ja partneritoimintaa ulkomailla osaamisen ja kapasiteetin lisäämiseksi. Joissakin yrityksissä projektien kansainvälistyminen jatkossa lisääntyy. Eräs vastaajista mainitsi, että yritysten tulee olla paikallisesti läsnä ulkomailla, jos kasvua sieltä haetaan. Lisäksi vastaaja näki, että yritysten etu on kasvaa ulkomailla, koska markkinatkin ovat ulkomailla, kustannustehokkuus Suomessa on vaikeaa ja työvoimapula vaivaa. Eräs vastaajista mainitsi, että yrityksellä on aikomus lisätä tuotantoa ulkomailla, Vietnamissa ja mahdollisesti Intiassa. Toinen yritys on tutkimassa mahdollisuuksia kehittää yhteistyöyritystä Kiinaan tai Vietnamiin sillä menetelmällä, että osaaminen ja markkinointi hoidettaisiin Suomesta ja työvoima saataisiin kohdemaasta. Noin kolmasosa yrityksistä mainitsi aikovansa panostaa jatkossa tuotekehitykseen tai teknologiseen kehitykseen. Muutamat vastaajista mainitsivat, että elinkaariajattelua lisätään ja että huoltotoimintaa kasvatetaan. Jotkut vastaajista kertoivat, että yrityksellä on investointisuunnitelmia esimerkiksi koneisiin tai logistisiin toimintoihin. Jotkut johtajista vastasivat, että yrityksen on tarkoitus palkata lisää henkilökuntaa lähiaikoina. Osa mainitsi hakevansa osaavaa henkilökuntaa, osa aikoo ottaa nuoria henkilöitä yritykseen ja kouluttaa itse, osa taas hakee työntekijöitä ulkomailta. Osaamisen kehittäminen ja varmistaminen mainittiin yrityksen toimenpiteiksi joissakin vastauksissa. Vastauksissa mainittiin lisäksi, että yrityksen tulevaisuuden haasteisiin aiotaan varautua jatkossa muun muassa keskittymällä edelleen omaan osaamisalaan, pitämällä resurssit kohdallaan, vahvistamalla tasetta, patentoimalla, yritysjärjestelyä hyödyntämällä tai tekemällä korvaavia töitä, kun kysynnässä on hiljaista. Eräs vastaajista korosti, että laivanrakennustoiminta muuttuu logistisemmaksi tulevaisuudessa. Tästä seuraa tarve investoida ja etsiä uusia toimintatapoja logististen toimintojen osalta. Meriteollisuuden hyvästä suhdannetilanteesta kertoo se, että yksikään yritys ei maininnut suunnitelmia lisätä tai siirtää liiketoimintaa maapuolelle. Päinvastoin eräs vastaajista toivoi, että maapuolen yrityksistä saisi uusia alihankkijoita meriteollisuudelle ja helpotusta kapasiteettivajeeseen Julkisen vallan toiminta ja EU:n rooli Yritysten johtajilta kysyttiin, miten julkisen vallan tulisi toimia yrityksen toimialan ja meriklusterin kehittämiseksi. Lisäksi kysyttiin, mitkä ovat odotukset Euroopan Unionin suhteen ja millä EU:n toimilla on merkitystä yrityksen kilpailukyvyn kehittämiselle. Vastaajat pitivät julkisen vallan yhtenä tärkeimpänä tehtävänä ja haasteena koulutusta ja sen kehittämistä. Kaikki haastatellut yritysten johtajat mainitsivat koulutukseen ja koulutetun työvoiman saantiin liittyviä asioita vastauksissaan. Suurin osa vastaajista näki, että koulutuksen kysyntä ja tarjonta eivät kohtaa tällä hetkellä. Kuten edellä jo todettiin, suuri huolenaihe on selvästi suomalaisen työvoiman saannin vaikeutuminen. Lähes puolet vastaajista kertoi, että suunnittelijoista ja insinööreistä on pulaa tällä hetkellä. Kolmasosa johtajista huomioi, että teknikkotason koulutettuja tarvittaisiin lisää. He pitivät huonona asiana sitä, että teknikkojen koulutus lopetettiin vuonna 1996, kun koulutusjärjestelmää uusittiin ja ammattikorkeakoulut vakinaistettiin. Tästä on seurannut esimerkiksi se, että insinöörikoulutusta alemman koulutuksen saaneita ammattitaitoisia työnjohtajia ei saada tarpeeksi yrityksiin tällä hetkellä. Lisäksi projektipäälliköitä, metallimiehiä ja teknisen myynnin osaavia henkilöitä mainittiin olevan liian vähän saatavilla. 130

139 Koulutuksesta mainittiin, että koulutusten tulisi aikaisempaa nopeammin vastata yritysten tarpeiden muutoksiin. Muutamat vastaajista pitivät koulutusjärjestelmää liian monimutkaisena ja hitaana. Eräs vastaajista huomioi, että koulutuksen muutosten hitaus ei johdu koulutuslaitoksista vaan koko järjestelmästä. Vaikka tahtoa ja haluja löytyisi koulutuslaitoksissakin nopeampiin koulutuksen muutoksiin, joustavuus puuttuu, koska budjeteissa ei ole joustoa ja ne ovat vuoden pituisia. Yksi vastaajista oli sitä mieltä, että koulutukseen suunnatut resurssit kuluvat kaikkeen muuhun kuin itse koulutukseen sen raskaan koneiston takia. Eräs vastaajista näki, että koulutuksen kriteerit ovat vanhentuneita ja koulutuksen rasitteena ovat päätösten hitauden lisäksi koulutuksen vanhat mallit. Esimerkiksi vastaajan mukaan on väärin, että tällä hetkellä koulutukseen maksetaan rahoja aloituspaikkojen mukaan, kun tulisi maksaa sen mukaan, miten opiskelijat työllistyvät. Toisaalta erään vastaajan mielestä tämänhetkinen työvoimapula ei johdu koulutusjärjestelmästä, vaan alan suhdannehuipusta. Kysyntä vaan on niin suurta tällä hetkellä, että koulutettua osaavaa työvoimaa ei ole tarpeeksi saatavilla. Jatkossa monet vastaajista näkevät, että koulutuksen työelämälähtöisyys korostuu, ja että koulutuslaitosten ja yritysten yhteistyötä tulisi lisätä. Joillakin yrityksillä onkin kokemuksia yhteistyöstä koulutuslaitosten kanssa, mutta vuoropuhelua ei nähdä olevan osapuolien välillä silti vielä tarpeeksi. Muutamat yritykset mainitsivat, että yrityksellä on erittäin hyviä kokemuksia yrityksen koulutuksesta varsinkin opintojen loppuvaiheessa. Toisaalta osa vastaajista muistutti, ettei koulutusvastuuta tule siirtää valtiolta pelkästään yrityksille. Eräs vastaaja huomioi, että koulutuksen järjestämisessä yhdessä koulutuslaitoksen kanssa on törmätty myös muun muassa siihen, että opettajien saaminen on vaikeaa. Yksi vastaaja ehdotti, että yrityksessä koulutettavilla työntekijöillä voisi olla alempi veroprosentti, näin kannustettaisiin työntekijöitä osaamisen kehittämiseen. Koulutukseen liittyvien asioiden lisäksi tärkeäksi julkisen vallan tehtäväksi nähtiin työvoiman liikkuvuutta aiheuttavien esteiden poistaminen. Noin puolet vastaajista toivoi parannuksia työvoiman liikkuvuuteen ja ulkomaalaisten työntekijöiden käyttöön. Ulkomaalaisten kotiuttaminen nähtiin tärkeäksi. On yrityksille eduksi, että ulkomainen työvoima myös jäisi yrityksiin nykyistä pidemmiksi ajoiksi. Yhteisen kielen puuttuminen on tietenkin suuri ongelma ja erot kulttuureissa. Ulkomailta tulevat työntekijät tarvitsevatkin koulutusta muun muassa kielessä, kulttuuriasioissa ja turvallisuudessa. Ulkomaalaisen työvoiman saantia pitäisi erään vastaajan mukaan myös nopeuttaa huomattavasti nykyisestä, koska tällä hetkellä työvoiman saanti kestää kohtuuttoman kauan. Hänen mukaansa julkisen vallan tulisi myös kehittää Suomen markkinointia ulkomaalaisen työvoiman saannin parantamiseksi. Lisäksi työvoiman liikkuvuutta pitäisi vastaajan mukaan saada paremmaksi myös Suomen sisällä. Näin meriklusterikin saataisiin aikaisempaa laajemmalle alueelle Suomeen. Useat vastaajista mainitsivat Tekesin tärkeänä ja toimivana meriteollisuuden kehittäjänä. Mainittiin, että Tekes on ajan hermolla ja että valtion tärkeä rooli teknologian kehittämisessä tulee turvata jatkossakin. Eräs vastaajista piti yritykselle tärkeänä Tekesin kansainvälistymistukea. Vaikka tuotekehityksen tukemista pidettiin tärkeänä, muutama vastaaja piti Tekesin huonona puolena sitä, että koneisto on turhan raskas ja että projektit ovat liian hitaita. Toisaalta huomioitiin, että Tekesillä on nopea päätöksenteko esimerkiksi EU-ohjelmien päätöksentekoon verrattuna. Eräs vastaajista kertoi, että Tekesiltä ei ole saatu huippututkimukseen varoja, koska vastaavan korkean osaamistason yhteistyöyrityksiä ei yksinkertaisesti ole Euroopan alueella. TE-keskuksia ei vastauksissa juurikaan mainittu. Eräs vastaajista kertoi, että TE-keskuksen rekrytointi- ja muuntokoulutuksesta on yrityksellä erittäin hyviä kokemuksia. Sitä kautta yritys on saanut hyviä työntekijöitä ja että koulutusyhteistyö on ollut rekrytoinninkin jälkeen onnistunutta. Yksi vastaaja kertoi, että yrityksellä on hyviä kokemuksia Turun ammattikorkeakoulun tekniikan ja liikenteen alan kanssa tehdystä tuotekehityksestä. Yleisesti jotkut vastaajista huomioivat, että valtion tulisi tukea ja säilyttää yritysten toimintaedellytykset, eivätkä kulut saisi enää kasvaa valtion toimesta. Huomioitiin, että meriklusterin tekevät ennen kaikkea pienet ja keskisuuret yritykset, jo- 131

140 ten niiden toimintaedellytyksiä tulee kehittää ja tukea jatkossa. Muutama vastaaja mainitsi, että verotuskäytäntömuutos lainamiesten päivärahojen osalta on ollut huono asia meriteollisuudelle. Tämä on aiheuttanut sen, että työntekijöitä on lähtenyt lyhyen ajan jälkeen pois töistä. Koulutusta tapahtuu paljon yrityksissä, joten on haitallista, jos työntekijät eivät pysy pitkään töissä. Erään vastaajan mielestä työlainsäädännössä tulisi olla samat pelisäännöt koko Itämeren alueella. Toisen vastaajan mukaan on kummallista, että työaikalaki rajoittaa ylitöiden tekemistä tietyn ajan jälkeen, vaikka työntekijä itse ja työnantaja olisivat siihen halukkaita. Lisäksi mainittiin, että telakoiden innovaatiotuki pitäisi ottaa käyttöön Suomessa. On tärkeää, että Suomella on samat kilpailuedellytykset muiden Euroopan maiden kanssa. EU-sääntöjä tulisi myös tulkita samalla tavalla eri maissa. Yksi vastaaja muistutti, että valtiolla on tärkeä rooli infrastruktuurin kehittäjänä. Toinen vastaaja taas toivoi, että valtio voisi ajoittaa meriteollisuuden alalle kohdentuvia tilauksiaan heikonpien suhdanteiden aikoihin, ja näin tilauksillaan tasoittaa meriteollisuuden suhdannekuoppia. Euroopan Unionilla ei koeta olevan kovinkaan suurta merkitystä yritysten käytännön toiminnassa, mutta yleisellä tasolla EU koetaan positiivisena asiana. Vastauksissa huomioitiin muun muassa, että kilpailun täsmentämiseen ja vapauttamiseen tähtäävät toimet ovat hyvä asia. Työvoiman vapaa liikkuvuus on helpottanut EU:n myötä ja yhteisen valuutan myötä valuuttamuutoksista aiheutuneet kulut ovat vähentyneet. Muutamat vastaajat pitivät tärkeänä EU:n roolia kasvun, yhteistyön ja toimintaedellytysten edistämisessä. Kaikenlaisia rajoituksia pidettiin haitallisina. Kolmasosa vastaajista piti haitallisena tämän hetkistä vahvaa euroa suhteessa dollariin. Valuuttaheilahtelujen kurissapito ja nousun hillitseminen nähdään tärkeäksi. Muutamat mainitsivat, että EU:n ulkopuolisen työvoiman käyttö on liian vaikeaa tällä hetkellä ja että työvoiman liikkuvuutta pitäisi parantaa. Eräs vastaajista piti tärkeänä työvoiman liikkuvuuden parantamista koulutuksen kautta. Koulutuksia voisi yhdenmukaistaa ja harmonisoida, koulutuslaitosten välillä tulisi olla entistä enemmän opiskelijavaihtoa ja ylikansallisia koulutushankkeita pitäisi lisätä. Lisäksi vastauksissa mainittiin EU:n roolista, että EU:n tulisi olla tarpeeksi voimakas USA:n ja Aasian rinnalla. Muutamat näkivät, että EU-hankkeet ovat liian hitaita ja muutenkin turhan byrokraattisia Globalisaatio Yritysten johtajilta kysyttiin, miten globalisaatio on vaikuttanut ja tulee vaikuttamaan yrityksen toimialan ja meriklusterin kehitykseen. Globalisaatiota pidetään yleisesti hyvänä asiana ja väistämättömänä myös. Todettiin, että globalisaatio on vaikuttanut ja vaikuttaa yhä enemmän. Globalisaatio antaa yrityksille mahdollisuuden kasvaa ja lisätä vientiä. Globalisaatio lisää liikennettä, tavaravirtoja, merikuljetuksia ja satamatoimintaa ja toisaalta myös kilpailua. Globalisaation seurauksena verkostot ja markkinat ovat kansainvälistyneet ja yritysten toiminta-alueet ovat kasvaneet. Raaka-aineita ja laitteita hankitaan aikaisempaa kauempaa. Kuljetusten kasvun myötä myös öljyn ja kaasun kulutus kasvaa. Globalisaatiosta seuraa kansainvälisesti järkevämpi työnjako ja näin kokonaistehokkuus kasvaa. Eräs vastaajista huomautti, että meriteollisuus on aina ollut hyvin kansainvälinen toimiala. Toisaalta pidettiin tärkeänä, että meriteollisuuden ja koko meriklusterin tulee kansainvälistyä entisestään ja osata hyödyntää globalisaation myötä avautuvat mahdollisuudet. Noin kolmasosa vastaajista kiinnitti huomioita siihen, että jatkossa Aasian merkitys korostuu entisestään ja markkinoiden painopiste siirtyy Aasiaa kohti yhä enemmän. Kuten aikaisemmin on todettu, monella yrityksellä on ollut toimintaa Aasian suunnassa tai sellaisesta on suunnitelmia. Joissakin yrityksissä on suunnitelmia hankkia työvoimaa Aasian suunnalta. Kuljetusten lisääntymisellä positiivisten vaikutusten lisäksi todettiin olevan myös negatiivisia vaikutuksia erityisesti Suomen risteilyalusteollisuudelle. Maailmalla rahtialustuotanto on tällä hetkellä suurta kuljetusten kasvun takia, mistä seuraa pulaa toimittajista ja työntekijöistä myös 132

141 matkustaja-laivarakentamisen puolella. Tällä hetkelläkin monilla sekä rahtialus- että risteilyalusrakentamiseen liittyvillä kansainvälisillä toimittajayrityksillä on enemmän kysyntää kuin tarjontaa, mistä seuraa toimitusten viivästymisiä ja kustannusten kasvua myös suomalaiselle matkustaja-aluksiin keskittyneelle laivanrakennusteollisuudelle. Lisäksi maailmalla on tällä hetkellä joissakin maissa ylikapasiteettia rahtialustuotannossa, kuten Koreassa. Näistä aikaisemmin rahtialustuotantoon keskittyneistä telakoista voi tulla uusia toimijoita risteilyalus- ja matkustaja-autolauttamarkkinoille. Koreassa rahtialusrakentamisen kasvu on hidastunut, kun rahtialustuotanto Kiinassa on kasvanut voimakkaasti. Kilpailu matkustaja-alusrakentamisessa kiristyisi entisestään telakkakapasiteetin kasvun myötä. Globalisaation myötä myös yritysten omistusjärjestelyt kansainvälistyvät. Muutamissa ulkomaalaisomistuksessa olevissa meriteollisuusyrityksissä omistusjärjestelystä nähdään olevan enemmän hyötyä kuin haittaa. Ulkomaalaisomistuksen eduiksi lasketaan muun muassa omistuksen myötä saatu uskottavuus, maine, tunnettuus, taustalla olevat isot resurssit, etenemis- ja koulutusmahdollisuudet sekä työvoima. Erään vastaajan mukaan ulkomaalaisomistus on mahdollisuus, eikä se ole vähentänyt päätäntävaltaa. Toinen vastaajan mielestä ulkomaalaisomistus on tehnyt päätöksenteosta hitaampaa ja esimerkiksi raportointia on enemmän. Muutamat suomalaisomistuksessa olevat yritykset mainitsivat edukseen sen, että yrityksen tulostavoitteet ovat joustavat ja päätöksenteko on nopeaa. Todettiin, että koko meriklusterin kannalta on merkityksellistä, ovatko yritykset ulkomaalais- vai suomalaisomistuksessa vaikka näin ei erityisesti olisi yksittäisen yrityksen osalta. Omistussuhteissa tapahtuvat muutokset koko meriklusterin mittakaavassa saattavat heikentää klusterin vahvuutta. Yritysjohtajilta kysyttiin myös, mitä vahvuuksia ja heikkouksia ulkomaalaisilla toimijoilla on suomalaisiin toimijoihin verrattuna. Suomalaisten meriteollisuuden yritysten etuina yleisesti pidettiin laatua, osaamista, toimitusvarmuutta, erikoistumista, koulutusta, mainetta, asiakaslähtöisyyttä, tuotannontehokkuutta sekä projektinhallintataitoja niin suurissa kuin pienissä projekteissa. Elinkaaren ymmärtäminen nähtiin myös suomalaisten toimijoiden eduksi. Muutamat mainitsivat, että suomalaisten etu on myös se, että täällä verkostoitumisen perinne on pitkäikäistä ja yhteistyön tekeminen on tuttua. Alihankintaverkosto on hyvä, osaava ja monipuolinen. Lisäksi hyväksi asiaksi huomioitiin se, että meriklusteri on tiivis ja alalla ihmiset tuntevat toisensa. Suomessa on suhteellisesti matala hierarkkisuus verrattuna joihinkin muihin maihin, ja täällä jokainen voi saada äänensä kuuluville. Suomalaisten yritysten heikkoudeksi ulkomaalaisiin kilpailijoihin verrattuna nähtiin muun muassa se, että Suomi sijaitsee syrjässä ja on saarimainen, kotimarkkinat ovat pienet, kasvupotentiaali on rajallinen pienen asukasmäärän takia ja että Suomen talvesta seuraa kustannuksia. Joillakin ulkomaisilla yrityksillä on kilpailuetua suomalaiseen kilpailijaan verrattuna halvasta dollarista, halvemmista hinnoista ja markkinoiden läheisyydestä. Todettiin, että kotipaikkaetu on aina sillä yrityksellä, joka toimii lähempänä asiakasta. Tällaisella yrityksellä on etua kielen ja kulttuurin sekä henkilöstön ja asiakkaiden tuntemuksesta Toimintaympäristö Viimeiseksi yritysten johtajilta kysyttiin haastatteluissa, mitä paikallisia ja alueellisia vahvuuksia toimintaympäristö tarjoaa yritykselle ja mitkä tekijät ovat heikkoja toimintaympäristössä. Vastaukset vaihtelivat paikkakuntakohtaisista koko Suomen meriklusteria koskeviin vahvuuksiin ja heikkouksiin. Toimintaympäristöön liittyviä asioita on tämän luvun lisäksi käsitelty jo aikaisemmissa luvuissa eri yhteyksissä. Edellisessä luvussa on käsitelty vahvuudet ja heikkoudet Suomen tasolla. Toimintaympäristön vahvuudeksi useat haastatelluista mainitsivat henkilökunnan sitoutuneisuuden ja sen myötä kertyvän kokemuksen. Lisäksi yrityskohtaisiksi paikallisiksi vahvuuksiksi mainittiin muun muassa telakan läheisyys, sataman läheisyys ja yhteistyö paikallishallinnon kanssa. Muutamien kansainvälisten yritysten johtajat korostivat, että yrityksen sijainnilla ei niinkään ole merkitystä yritykselle vaan ihmisillä ja osaamisella. Pienissä paikkakunnissa henki- 133

142 löstö on erityisen sitoutuvaa, mutta toisaalta työn löytyminen puolisolle saattaa olla vaikeaa. Lisäksi mainittiin, että pienellä paikkakunnalla korkeasti koulutettujen huippuosaajien pitäminen yrityksessä pidemmän aikaa on erityisen haasteellista ja että pienellä paikkakunnalla voi olla vähän partneriyrityksiä. Monet vastaajista mainitsivat toimintaympäristön vahvuudeksi ja positiiviseksi asiaksi yleisesti koko meriklusterin ja sen verkostot. Eräs vastaajista huomioi, että klusterissa on siirtynyt vuosien aikana paljon osaamisprofiilia toimittajakenttään. Kaikkien eri toimijoiden kehitys ja koko meriklusterin edelleen vahvistaminen nähdään tärkeäksi tulevaisuuden kannalta. Suurten klusteriyritysten menestyminen on tärkeää, koska silloin myös pienempien toimintaedellytykset säilyvät ja kehittyvät. Eräs vastaajista huomioi, että erityisesti lounainen Suomi on saavuttanut korkean osaamiskeskuksen aseman meriklusterissa, ja että Lounais-Suomessa meriklusterilla on positiivinen status. Toinen vastaajista taas piti erittäin tärkeänä, että koko Suomea pidetään klusterin pienimpänä yksikkönä ja että siltä pohjalta klusterin kilpailukykyä tulee kehittää jatkossa. Eräs vastaajista näki, että meriklusterin verkostot voisivat ulottua nykyistä laajemmalle, entistä enemmän pitäisi osata hyödyntää verkostoja ja tehdä aitoa yhteistyötä sekä pitäisi löytää uusia yrityksiä esimerkiksi alihankkijoiksi. Kuten aikaisemminkin todettiin, myös maapuolen yrityksistä voisi saada uusia alihankkijoita meriklusteriin ja lisää tarjontaa nykyiseen korkeaan kysyntään. 7.3 Varustamotoiminta Kilpailutekijät Oman yrityksen vahvimpana tai ainakin erittäin tärkeänä kilpailukykytekijänä jokaisessa haastatellussa varustamoalan yrityksessä pidettiin erikoistumista. Kovassa kansainvälisessä kilpailussa ei voi menestyä ilman erikoistumista ja erityisosaamista. Suomalaiset varustamot ovatkin kansainvälisesti vertailtuna hyvin pitkälle erikoistuneita. Erikoistuminen ei välttämättä merkitse vain yhteen alustyyppiin tai linjaan keskittymistä, vaan tukijalkoja voi olla useampi, mutta jokaisessa toiminnossa erikoistuminen on viety tavalla tai toisella pitkälle. Varustamot, jotka kuljettavat sekä rahtia että matkustajia samoilla aluksilla, mainitsivat tämän yhdistämisen tärkeänä vahvuutena mm. kausivaihtelujen tasaajana. Erikoistumisessa on monta tasoa. Jo se on erikoistumista, että varustamo operoi ainoastaan esimerkiksi irtolastialuksia. Kun varustamon irtolastialukset ovat lisäksi kaikki jäävahvistettuja ja varustettu nosturein, joilla lastin purkaminen omatoimisesti on mahdollista, erikoistuminen on vielä syvällisempää. Vastaavasti keskittyminen matkustajaliikenteessä vajaan vuorokauden risteilyihin Tukholmasta Maarianhaminaan ja panostaminen monipuoliseen ja korkeatasoiseen palveluun laivalla on pitkälle vietyä erikoistumista. Oman segmentin löytäminen ja siihen keskittyminen mainittiin monessa haastattelussa yrityksen vahvuudeksi. Erikoistumiseen kuuluu myös alusten räätälöiminen tiettyä lastia ja mahdollisesti myös tiettyä linjaa varten aluksesta pyritään tekemään optimaalinen omaa käyttötarkoitusta varten. Räätälöinti tehdään usein varustamon ja lastinantajien tai rahtaajan sekä luonnollisesti rakentajatelakan kanssa tiiviissä yhteistyössä. Kaikkien haastateltujen suomalaisvarustamojen uudisalushankinnat ovat pitkälle räätälöityjä tilaajan toiveiden mukaisesti, standardialuksia suomalaiset varustamot eivät tilaa. Räätälöinnissäkin täytyy löytää optimaalinen tasapainotila, mikä vaihtelee alustyypistä riippuen. Esimerkiksi ro-ro-aluksen tai matkustaja-autolautan pitää olla riittävän räätälöity omiin tarpeisiin, mutta ei kuitenkaan niin erikoinen, ettei sille löydy aikanaan ostajaa, joka maksaisi siitä hyvän jälleenmyyntihinnan. Vastaavasti rahtialusten puolella mainittiin vahvuutena se, että uudet laivat voivat, vaikka ovatkin erityisesti suunniteltu konttien kuljettamiseen, kuljettaa tarvittaessa myös tehokkaasti muita lasteja, jottei olla liian riippuvaisia yhdestä lastityypistä. Itämeren olosuhteiden ja erityisesti jäänavigointiosaaminen koetaan suomalaisvarustamoissa erityiseksi kilpailueduksi. Vahvuus perustuu sekä erittäin hyvään tekniseen osaamiseen ja 134

143 aluskalustoon että erityisesti ammattitaitoiseen henkilöstöön, joka tuntee olosuhteet ja pystyy operoimaan teknisesti korkeatasoisia aluksia vaikeissakin jääolosuhteissa. Kuka tahansa voi tilata korkeimpaan jäämaksuluokkaan rakennettavan aluksen, mutta sen operointi todellisissa talviolosuhteissa vaatiikin erityisosaamista, jossa suomalaiset ovat perinteisesti olleet vahvoja. Pitkäaikainen kokemus sekä varustamotoiminnan harjoittamisesta että Itämeren erityisolosuhteista mainittiin useassa vastauksessa. Varsinkin ro-roaluksilla operoivat varustamot pitivät ro-ro-liikenteen erikoisosaamistaan erityisen hyödyllisenä, koska tämä alustyyppi on erityisesti Itämerelle tyypillinen. Oman vahvan ja tunnetun tavaramerkin, brändin, mainitsi usea vastaaja pitkän historian tuomana vahvuutena. Myös korkea laatutaso niin alusten, palvelukonseptien kuin henkilöstön osalta sai useita mainintoja. Joustavuus ja asiakaslähtöisyys ovat nekin tärkeitä kilpailukykytekijöitä. Yksi vastaaja korosti verkostoitunutta toimintatapaa, joka on hyvin samantapainen kuin tärkeimmillä kilpailijoilla Saksassa ja Hollannissa: riskien jakaminen ja riittävän kapasiteetin kokoaminen, jotta kuljetuspalvelujen tarjonta voidaan pitää tarpeeksi laajana. Tekninen tuotekehittely mainittiin joissakin haastatteluissa oman varustamon tärkeänä kilpailukykyä parantavana vahvuutena. Tuotekehittelyä tehdään tiiviissä yhteistyössä muiden meriklusteriyritysten kanssa ja siinä meriklusterin hyöty tulee vahvasti esille. Pari vastaajaa mainitsi konservatiivisen tai varovaisen taloudenpidon ja investointitahdin sekä yrityksen vakavaraisuuden vahvuutena. Kannattavuus on kasvua tärkeämpää, luonnehdittiin. Perheyrityksinä toimivissa varustamoissa yhtenä vahvuutena mainittiin lisäksi nopea päätöksenteko: tarvittaessa voidaan tehdä nopeita ratkaisuja välittömästi ilman, että tarvitsee kutsua koolle hallitusta tai johtoryhmää. Pörssiin listautumisessa ei nähty hyötyjä varustamolle: hyvinä aikoina rahaa saa muualtakin ja huonoina sitä ei saa pörssistäkään Tulevaisuudennäkymät Varustamojen edustajien haastattelujen perusteella voi vahvasti todeta, että merenkulku on kasvuala ja sen yleiset tulevaisuudennäkymät ovat hyvät. Yksi perustekijöistä hyvän kasvun takana on globalisaatio, jonka vaikutuksia suomalaisten varustamojen toimintaan tarkastellaan tarkemmin hieman myöhemmin. Suomalaisia varustamoja hyödyttää varsinkin se, että Itämeren liikennemäärät kasvavat erityisen nopeasti Venäjän voimakkaan talouskasvun ja siitä aiheutuvan kuljetustarpeen jatkuvan lisääntymisen vuoksi. Matkustajaliikennettä harjoittavat varustamot luottavat myös positiiviseen kehitykseen: ihmisten matkustustarve ja -halukkuus säilyvät jatkossakin. EU:n liikennepolitiikan suuntaviivojen mukaisesti kuljetuksia on tarkoitus siirtää yhä enemmän maanteiltä vesiteille, mikä sekin omalta osaltaan luo positiivista tulevaisuudennäkymää merikuljetuksille. Yleisesti ottaen hyviä tulevaisuudennäkymiä varjostavat kuitenkin muutamat uhkatekijät. Rahtimarkkinoiden ollessa parhaillaan erityisesti irtolastialusten osalta huippulukemissa ja säiliöalustenkin kohdalla varsin hyvät edelleen tilataan maailman telakoilta runsaasti uudisrakennuksia. Rakennusajat ovat venyneet pitkiksi ja kun merirahtien hintataso on perinteisesti ollut varsin vaihtelevaa, syklistäkin, on olemassa riski siitä, että uusien alusten valmistuessa rahtihinnat ovat huomattavasti nykytasoa alempana, jolloin uudisrakennusten tilaajien laskemat rahtituotot jäävät odotettuja alhaisemmiksi. Yli-investoinnit voivat johtaa myös maailmanlaajuiseen ylikapasiteettiin, jolloin kuljetuspalvelujen kasvanut tarjonta laskee rahtihintoja. Esimerkiksi tankkereiden osalta näyttää jo nyt siltä, että muutaman vuoden takainen jäävahvistettujen tankkereiden pula Venäjän öljykuljetuksissa Itämerellä on kääntymässä selvästi ylitarjonnaksi, jossa kaikille jäävahvisteisille aluksille ei löydykään rahteja Itämerellä. Vaikka yleiset merikuljetusten näkymät ovat hyvin positiiviset, useiden haastateltujen mielestä näkymät varustamotoiminnan harjoittamiselle Suomen lipun alle rekisteröidyillä aluksilla eivät 135

144 ole yhtä hyvät ellei kilpailuedellytyksiä saada vastaaviksi kuin tärkeimmissä kilpailijamaissa, jotka vaihtelevat eri alustyypeittäin. Kuivalastialusten kohdalla tärkeimmät kilpailijamaat ovat Hollanti ja Saksa. Miehistön saannin turvaaminen mainittiin yhtenä tulevaisuuden haasteena. Koulutuksen lisääminen on pitkän aikavälin ratkaisu, mutta lyhyellä aikavälillä tarvitaan ulkomaista työvoimaa. Monien arvioiden mukaan kokonaisekonomia käy yhä tärkeämmäksi tulevaisuudessa. Myös ympäristöasioiden uskotaan nousevan esille yhä useammin ja vaatimukset polttoaineen epäpuhtauksien poistamiseen voimistuvat. Yksi vastaaja arvelikin, että jos vaatimukset tulevat oikein tiukoiksi, voidaan alusten nopeutta joutua laskemaan, mistä seurauksena on joko laivojen lukumäärän lisääminen tai frekvenssin harventaminen. Polttoaineen hinnan kohoamisella saattaa olla samansuuntaisia vaikutuksia. Viime vuosina on panostettu kovasti alusten nopeuden lisäämiseen, mutta tulevaisuudessa saattaa tulla jako hitaampiin ja halvempiin sekä nopeisiin ja kalliisiin kuljetusvaihtoehtoihin. Tulevaisuuden yksi teknologinen haaste on kehittää päästötön laiva. Pitkän tähtäyksen uhkakuviin kuuluu se, että varsinkin metsäteollisuuden tuotanto Pohjoismaissa tuskin kasvaa, mikä vähentää viennin kasvua ja pahentaa tuonnin ja viennin epätasapainotilaa. Tuonnin kasvu niin Suomeen kuin etenkin Venäjälle jatkunee pitkälläkin tähtäyksellä, joten kuljetettavaa sinänsä riittää. Positiivisten tulevaisuudennäkymien edellytyksenä mainittiin yleisellä tasolla se, ettei maailmantaloudessa tapahdu mitään laajempaa taantumaa tai romahdusta. joukossa. Aluskaluston uusiminen ja kehittäminen asiakkaiden tarpeiden mukaan nostettiin tärkeimmäksi toimenpiteeksi. Toisena ensiarvoisen tärkeänä toimenpiteenä mainittiin ammattitaitoisen henkilöstön hankkiminen niin aluksille kuin maaorganisaation puolelle sekä jatkuva henkilöstön kehittäminen ja kouluttaminen. Osittain edellisiin toimenpiteisiin liittyen ja osittain erillisenä toimenpiteenä korostettiin tarvetta panostaa entistä enemmän laatuun ja hyvään palveluun. Aluskaluston kehittäminen sisältää luonnollisesti myös teknisten innovaatioiden kehittämisen, mutta muutama vastaaja mainitsi tämän myös erikseen painottaen. Teknisten innovaatioiden kehittäminen on hyvä esimerkki meriklusterin eri osa-alojen yhteistyöstä. Rahdinantajilta tulee toiveita ja vaatimuksia, varustamolta ideoita niiden toteuttamiseksi ja laivanrakentajat yhdistävät nämä toiveet ja ideat teknisesti toimiviksi ratkaisuiksi. Aktiivinen yhteydenpito ja keskustelu asiakkaiden kanssa heidän tulevista tarpeistaan ja näkymistään mainittiin tärkeänä jatkuvana toimintana, vaikka lopulliset alusten hankintapäätökset tehdäänkin itse markkinatarkastelun perusteella. Kansainvälistyminen mainittiin usein yhtenä toimenpiteenä, jolla tuleviin haasteisiin varaudutaan. Merenkulku on aina ollut hyvin kansainvälinen elinkeino, mutta modernissa globalisoituvassa maailmassa menestyäkseen yhä useammat varustamot syventävät ja lisäävät kansainvälistymistään mm. etsimällä ulkomailta uusia yhteistyökumppaneita ja asiakkaita. Ulkomaisomistukseen joko kokonaan tai osittain siirtyneissä varustamoissa tämä kansainvälistyminen nähdään selkeästi positiivisena voimavarana tulevaisuuden haasteita ajatellen. Toisaalta kotimainen omistus nähdään myös monissa varustamoissa vahvuutena Toimenpiteet Haastatteluissa nousi esille useita erilaisia toimenpiteitä, joilla suomalaiset varustamot varautuvat tulevaisuuden mukanaan tuomiin haasteisiin. Kaksi asiaa nousi selvästi tärkeimmiksi toimenpiteiksi ja nämä molemmat ovat myös niitä, jotka mainittiin tärkeimpien kilpailukykytekijöiden Julkisen vallan toiminta ja EU:n rooli Edelliseen meriklusteritutkimuksen aikaan verrattuna Suomen julkisen vallan merenkulkupoliittisissa toimissa todettiin tapahtuneen edistystä, mutta parannettavaa löytyy toki edelleen. Viimeksi vahvasti esillä olleen matkustajalaivojen tu- 136

145 kiasia on edistynyt huomattavasti. Ensin valtio alkoi korvata varustamotyönantajalle tämän maksamat sosiaaliturva- ja vakuutusmaksut sekä merityötulosta toimitetut ennakonpidätykset osittain ja huhtikuusta 2007 alkaen täysimääräisesti, mutta määräaikaisesti. Tämä matkustaja-alusten täysimääräinen tuki muuttuu pysyväksi vahvistetussa laissa meriliikenteessä käytettävien alusten kilpailukyvyn parantamisesta (1277/2007). Laki tuli voimaan Varustamojohtajien yhteinen ja hyvin yhtenäinen viesti varustamon koosta ja alatoimialasta riippumatta on se, että suomalaisten varustamojen pitää saada tasavertaiset kilpailuedellytykset kuin niiden eurooppalaisilla kilpailijoilla jo nyt on. Varustamot eivät penää mitään lisätukia, vaan vaativat jo olemassa olevien meriliikenteen alusten kilpailukykyä parantavien toimenpiteiden käyttöön ottoa: nyt EU:n suomia mahdollisuuksia ei ole täysimääräisesti hyödynnetty Suomessa, vaikka ne ovat käytössä lähes kaikissa muissa EU-maissa. Tärkeimpänä toimenpiteenä käytännössä katsoen kaikki vastaajat pitivät nykyisen tonnistoverolain uudistamista sellaiseksi, että sen ottaminen käyttöön olisi taloudellisesti kannattavaa. On erittäin tärkeää, että laki saadaan uudistettuna voimaan mahdollisimman pian, jotta siitä on hyötyä uusien alusten saamiseksi Suomen lipun alle. Varustamoissa uskotaan vakaasti, että verouudistuksen mahdolliset negatiiviset vaikutukset valtion verokertymälle kompensoituvat sillä, että lain myötä Suomen lipun alle saadaan uusia aluksia. Yksi vastaaja katsoi lisäksi, että pelkkä tonnistovero ei riitä, vaan sen lisäksi suomalaisten, alushankintoihin sijoituksia tekevien pitäisi saada vastaavat verohelpotukset kuin esimerkiksi Saksassa myönnetään. Tämä lisäisi sijoittajien kiinnostusta merenkulkuelinkeinoa kohtaan ja toisi alalle uutta pääomaa. Toinen laajaa kannatusta saanut toive valtion suuntaan on valtion takausten saaminen uusinvestoinneille sekä aikanaan käytössä olleen alushankintavarausjärjestelmän ottaminen uudelleen käyttöön. Tästä olisi paljon hyötyä uusia aluksia tilattaessa. Sekamiehityksen mahdollistaminen todelliseksi vaihtoehdoksi koettiin monessa varustamossa kolmanneksi tärkeäksi toimenpiteeksi, jolla kilpailukykyä voidaan parantaa. Tämä ei tosin ole varsinaisesti julkisen vallan asia enää, sillä sekamiehitys on jo nykyisin periaatteessa mahdollista. Käytännössä siitä ei kuitenkaan ole hyötyä, koska ammattiliiton kannan mukaan sekamiehityksessä myös muiden kuin Suomen kansalaisille pitää Suomen lipun alla olevilla aluksilla maksaa palkkaa saman työehtosopimuksen mukaan kuin suomalaisille. Yleisellä tasolla haastatellut varustamojohtajat olivat hyvin yksimielisiä siitä, että merenkulku pitää nähdä ja sitä pitää kehittää itsenäisenä elinkeinona Suomessa eikä vain ulkomaan kuljetusketjun osana kuten nyt tapahtuu. Merenkulun elinkeinoasiat ja merenkulkupoliittiset asiat pitäisi valtion hallinnossa siirtää liikenne- ja viestintäministeriöstä uuteen työ- ja elinkeinoministeriöön. Liikenne- ja viestintäministeriöön kuuluisivat vain merenkulun turvallisuus ja väyläinfrastruktuuria koskevat asiat. Merenkulku nähdään Suomessa liikaa vain Suomen vienti- ja tuontikuljetusten palvelijana, vaikka suomalaisten varustamojen alukset voisivat harjoittaa merenkulkuelinkeinoa menestyksellisesti myös ns. kolmansien maiden välisessä liikenteessä ja tuoda sieltä rahtituloja Suomeen. Meriklusterikokonaisuuden hahmottamisen ja ymmärtämisen tärkeys tuotiin esille muutamassa haastattelussa. Klusteri tarvitsee elinkelpoisena säilyäkseen kaikkia osia; jos jokin osa näivettyy, vaikuttaa se kokonaisuuteen. Euroopan unionin toimenpiteistä useimmat haastatellut varustamojohtajat olivat sitä mieltä, että EU on tehnyt sen, mikä on ollut sillä tasolla tehtävissä. Nyt EU:n suomat mahdollisuudet merenkulkuelinkeinon kehittämiseksi on vain sovellettava täysimääräisesti käytäntöön myös Suomessa. EU sinänsä on pyrkinyt päätöksissään ja liikennepolitiikassaan selvästi edistämään merikuljetuksia kuljetusmuotona, mikä nähtiin hyvin positiivisena asiana. Vastaajat katsoivat, että erittäin oleellista EU:n päätöksenteossa on se, että tehtävien päätösten pitää tulla voimaan samanaikaisesti kaikkialla 137

146 eikä vain tietyillä alueilla tai tietyissä maissa. Vastaavasti on erittäin tärkeää, että EU ei laadi omia kansainvälisiä säädöksiä tiukempia säädöksiä, koska tämä heikentäisi EU:n omien lippuvaltioiden alusten kilpailukykyä kansainvälisesti, sillä EU ei voi määrätä muita kuin omat jäsenvaltionsa noudattamaan päätöksiä. Kansainvälistä merenkulkua koskevat säädökset pitää jatkossakin säätää kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n johdolla, jotta ne saadaan koskemaan kaikkia tasapuolisesti. Matkustaja-alusvarustamoille verovapaan myynnin säilyminen Ahvenanmaan kautta kulkevassa liikenteessä on tärkeä asia myös jatkossa. Ne painottavatkin, että on huolehdittava siitä, että Ahvenanmaan erityisasema EU:n yhteisen veroalueen ulkopuolella säilyy pysyvästi Globalisaatio Haastatellut varustamojohtajat olivat täysin yksimielisiä siitä, että globalisaatiolla on ollut positiivinen vaikutus merikuljetuksiin ja sitä kautta varustamotoiminnan harjoittamisen edellytyksiin. Merikuljetukset ovat kasvaneet dramaattisesti maailmanlaajuisesti ja kasvu jatkuu edelleen voimakkaana heijastuen myös Itämerelle. Globalisaatio on toisaalta myös lisännyt kilpailua niin maailman kuin eurooppalaisten varustamoiden kesken. Haastatellut kritisoivatkin sitä, että globalisoituneessa tilanteessa Suomessa ei ole hyödynnetty EU:n suomia mahdollisuuksia edistää varustamotoimintaa tarpeeksi. Globalisaatio on vaikuttanut myös siihen, että varustamojen asiakkaista on tullut entistä suurempia, kun yrityksiä on yhdistetty niin yksittäisissä maissa kuin kansainvälisesti. Tämä on tuonut toisaalta mahdollisuuksia saada lisää kuljetuksia hoidettavaksi ja toisaalta taas voinut johtaa kuljetusten siirtymiseen jonkin kilpailijan hoidettavaksi. Globalisaatio on vaikuttanut myös kuljetustavan muuttumiseen: kuljetuksista yhä suurempi osa tapahtuu yksiköitynä ja varsinkin konttien käyttö kuljetusyksikkönä on kasvanut valtavasti. Sama kehitys jatkuu ja konttien käyttö lisääntyy edelleen, mikä vaikuttaa suoraan tarvittavaan aluskalustoon. Valtameriliikenteen konttilaivojen koko on kasvanut hurjasti ja se on heijastunut myös syöttöliikennettä esimerkiksi Itämerellä hoitavien feeder-alusten koon kasvamisena. Vastaajat huomauttivat lisäksi, että vaikka nyt puhutaankin globalisaatiosta paljon ja sitä pidetään yleisesti varsin uutena ilmiönä, merenkulun parissa toimivat tietävät hyvin, että merenkulku on sinänsä aina ollut kansainvälistä, joten mistään täysin uudesta asiasta ei tällä alalla ole kyse. Mittasuhteet vain ovat uutta Toimintaympäristön vahvuudet ja heikkoudet Suomalaisten varustamojen toimintaympäristönä tässä yhteydessä tarkoitetaan laajemmin ajateltuna Itämeren ja osin Pohjanmeren aluetta ja suppeammin Suomea sekä mahdollisesti vielä pienempää yksikköä, esimerkiksi Ahvenanmaata. Toimintaympäristö käsittää sekä konkreettisen maantieteellisen alueen että abstraktisen liiketoimintaympäristön. Toimintaympäristön yhden erityispiirteen muodostavat Itämeren talviolosuhteet, jotka toisaalta ovat heikkous täällä toimiville yrityksille nostaen niin alusten rakennus- kuin operointikustannuksia. Toisaalta ne tarjoavat suomalaisille varustamoille kilpailuedun ja vahvuuden, koska varustamoilla on pitkäaikainen kokemus talviolosuhteista ja jäänavigoinnista: Itämeren alueella operoinnissa ne voivat hyödyntää kotikenttäetua. Henkilöstöön liittyvänä vahvuutena useat haastatellut mainitsivat sen, että laivoille on saatavissa hyvin ammattitaitoista kansipäällystöä Suomesta jotakuinkin riittävästi. Tärkeimpänä heikkoutena liiketoimintaympäristössä mainittiin kilpailijoita korkeammat päiväkustannukset Suomen lipun alla purjehtivissa aluksissa. Useat vastaajat arvioivat heikkoudeksi myös sen, että kilpailijoilla on käytettävissään uudempia aluksia kuin suomalaisilla. Kaikilla varustamoilla tilanne ei ole tällainen, mutta alus- 138

147 ten keski-ikä on Suomessa korkeampi kuin tärkeimmillä kilpailijoillamme. Seikka on leimannut varustamotoimintaa Suomessa vuosikymmeniä eikä asiassa näy tapahtuneen pitkällä aikavälillä merkittävää muutosta. Henkilöstön puolella suurin heikkoustekijä on pula laivojen konehenkilöstöstä. Etenkin pätevistä konemestareista on huutava pula. Yhtenä heikkoutena mainittiin vielä se, että Suomessa toimii, historiallisista syistä, monta varustamoyhdistystä, mikä saattaa heikentää varustamoalan painoarvoa ja vaikutusmahdollisuuksia valtiollisiin päättäjiin nähden. Yhdistysten lisääntynyt yhteistyö ja pyrkimys sen kehittämiseen edelleen saivat vastaajilta kiitosta. 7.4 Satamatoiminnot Satamatoiminnot erityisesti satamanpitäjien, mutta myös operaattoreiden osalta ovat muita meriklusterin ydintoimintoja huomattavasti paikkasidonnaisempia, joten myös strategiakysymyksiin saadut vastaukset vaihtelevat paljon eri alueilla. Tässä on pyritty tuomaan painokkaimmin esille ne näkökohdat, joilla on yleistä vaikutusta ja painoarvoa koko Suomen satamatoimintoja ajatellen unohtamatta kuitenkaan alueellisia tekijöitä Kilpailutekijät Lähes kaikki haastatellut satamatoimintojen edustajat mainitsivat tärkeimpien kilpailutekijöiden joukossa erikoistumisen tiettyihin lasteihin tai liikennealueisiin. Toisaalta isot yleissatamat pitävät monipuolista palvelutarjontaa keskeisenä vahvuutenaan. Henkilöstön ammattitaito ja satsaukset koulutukseen saivat myös mainintoja samoin kuin hyvät varasto- ja terminaalitilat. Yksi vastaaja mainitsi erikseen vahvuutenaan sen, että koko meriklusteri on hyvin edustettuna satama-alueella tai sen välittömässä läheisyydessä Tulevaisuudennäkymät Haastatellut olivat hyvin yksimielisiä siitä, että suuryksiköiden käyttö kuljetusvälineinä kasvaa edelleen, mikä vaikuttaa merkittävästi satamatoimintojen kehittämiseen useimmissa satamissa. Ympäristöasioiden arvioitiin nousevan myös yhä tärkeämmiksi tulevaisuudessa. Ympäristötietoisuuden nousu vaikuttaa toisaalta positiivisesti merikuljetuksiin ja siten myös satamatoimintoihin, mutta toisaalta ympäristömääräysten kiristyminen vaikeuttaa satamatoimintojen kehittämistä. Satamalaajennukset vaativat yhä useammin ympäristövaikutusten arviointimenettelyä ja siitä mahdollisesti aiheutuvat valitusprosessit hidastavat suunnitelmien toteutusta. Satamatoiminnot aiheuttavat melua ja joissakin tapauksissa myös pölyä, ja näiden haittavaikutusten eliminoiminen tai pienentäminen vaatii panostusta. Satamatoimintojen ja asutuksen läheisyys on joissakin satamissa ongelmallista. Erikoistumisen uskotaan lisääntyvän sekä satamien että operaattoreiden osalta. Satamat pyrkivät erikoistumaan tiettyihin tavaralajeihin ja/tai linjoihin ja tarjoamaan näihin liittyviä kuljetuspalveluja tarjoaville yrityksille mahdollisimman hyvät toimintaedellytykset. Myös satamaoperaattorit erikoistuvat yhä enemmän tiettyihin tavaralajeihin ja toimivat useammassa satamassa perinteisen yksi satama - yksi operaattori -mallin sijaan. Erikoistuminen on myös yksi keino vastata haasteisiin, joita satamien ja operaattoreiden välisen kilpailun lisääntyminen aiheuttaa. Kilpailun kiristymisen mainitsi moni haastatelluista yhtenä tulevaisuudennäkymänä. Kuten varustamopuolella, myös satamatoimintojen edustajien haastattelussa esitettiin arvio siitä, että alusten nopeus ja sen lisääminen ei ole enää vallitseva trendi johtuen ympäristöasioiden merkityksen lisääntymisestä ja ennen kaikkea polttoaineen hinnan noususta. Kuljetuksen nopeutta oleellisemmaksi tekijäksi nouseekin aikataulun pitävyys, missä tehokas ja tavaran nopean läpimenon mahdollistava satamaoperointi on ensisijaisen tärkeää. 139

148 7.4.3 Toimenpiteet Toimenpiteinä, joilla tulevaisuuden haasteisiin varaudutaan, mainittiin lastinkäsittelyteknologian kehittäminen ja nykyistä tehokkaampi hyödyntäminen. Tarvetta teknologian kehittämiselle on erityisesti terminaali- ja varastotiloissa. Varastojen hallinta pitää saada paremmaksi ja lastinsiirroissa käsittelykertoja pitää edelleen vähentää. Tiedonkäsittelyjärjestelmien kehittäminen mainittiin erityisenä panostuskohteena. Satamatoimintojen pitkäjänteisen kehittämisen kannalta erittäin tärkeänä pidettiin riittävien aluevarausten tekoa satama-alueen ympäriltä mahdollisia tulevia laajennusinvestointeja ajatellen. Yleissuunnittelussa ja kaavoituksessa varaudutaan siihen, että perusta sataman kehittämiselle on kunnossa: pitää olla valmiita suunnitelmia ja vaihtoehtoisia toteuttamismalleja. Satamaoperaattoriyrityksissä uskotaan, että ulkomaisen omistuksen osuus alan yrityksissä lisääntyy lähivuosina ja satamatoiminnan keskittymisen myötä suuret yritykset kasvavat entisestään. Toisaalta pieniä yrityksiä tarvitaan ja uusiakin syntynee erikoistehtäviä hoitamaan. Omiin vahvuuksiin panostaminen jatkuu ja voimistuu. yhteydessä katsottiin myös peiliin ja todettiin, että alan toimijoiden pitäisi itse parantaa tiedonvälitystään päättäjille. Työmarkkinapolitiikka mainittiin useassa haastattelussa satamatoimintojen ongelmakohtana, jonka kehittämiseen toivotaan myös valtiovallan myötävaikutusta. Transitoliikenteen mahdollisuuksien hyödyntämiseksi myös muun muassa Pohjois-Suomessa toivottiin valtiolta aktiivisuutta liikenneinfrastruktuurin kehittämisessä ja ylläpitämisessä. Euroopan Unionin roolia satamatoimintojen kehittämisessä ei nähty erityisen tärkeänä. Muutama mainitsi hyvänä asiana sen, ettei suunniteltu satamapalveludirektiivi ole toteutunut, koska kilpailu alalla Suomessa toimii hyvin ilman sitä ja direktiivin vaatimusten toteuttaminen ei olisi ollut liiketaloudellisesti perusteltua. Yksi vastaaja mainitsi, että EU:n liikennekäytävien kehittäminen heijastuu Suomeenkin. Jos EU-tasolla päätettään panostaa erityisesti itä-länsi-suuntaisiin kuljetuskäytäviin, voi se vaikuttaa Suomen satamien kautta kulkevaan liikenteeseen negatiivisesti, kun taas pohjois-etelä-suuntaisten käytävien kehittäminen vaikuttaisi meille positiivisesti Julkisen vallan toiminta ja EU:n rooli Haastatellut odottavat julkiselta vallalta, valtioja kuntatason päätöksentekijöiltä, ennen kaikkea edellytysten luontia kilpailukykyiselle satamatoiminnalle. Joustavalle toiminnalle ei pitäisi asettaa esteitä eikä rajoituksia. Infrastruktuurin osalta pidettiin sekä maa- että meriväylien kehittämistä tärkeänä. Näihin liittyen toivottiin ennustettavuuden parantamista: milloin suunnitellut investoinnit toteutetaan. Merenkulkulaitoksen väyläohjelma sai kiitosta tällaisena hieman pidemmän aikavälin väyläsuunnittelun välineenä. Pitkäjänteistä, suunnitelmallista ja uskottavaa liikennepolitiikkaa peräänkuulutettiin haastatteluissa Suomeen. Poliitikkojen toivottiin ymmärtävän kokonaisuutta nykyistä paremmin. Tässä Globalisaatio Satamatoimintoja edustavat haastatellut näkivät varustamojen edustajien tapaan globalisaation vaikuttaneen merkittävästi kuljetusten lisääntymiseen, millä on ollut positiivinen vaikutus satamatoimintoihin satamissa käsiteltävän tavaran määrän lisääntymisen kautta. Globalisaatio on vaikuttanut myös siihen, että kontin käyttö kuljetusyksikkönä on lisääntynyt viime vuosina huomattavasti ja sen merkitys kasvaa edelleen jatkossa. Konttien käytön lisääntyminen puolestaan johtaa lastinkäsittelylaitteiden tarpeen kasvamiseen ja investointitarpeisiin niin satamissa kuin operaattoriyrityksissä. Globalisaation positiiviset vaikutukset Suomen meriklusterin kannalta ovat näkyneet paljolti tavaravirtojen kasvuna. Haastatellut kokivat kuitenkin, 140

149 että globalisaatiolla saattaa olla myös negatiivisia vaikutuksia Suomen satamien kautta kulkevaan tavaraliikenteeseen ja nimenomaan vientiin. Metsäteollisuuden tulevia ratkaisuja seurataankin hyvin tarkasti ja osin huolestuneesti satamissa. Jos metsäteollisuus ei enää investoi Suomeen, vaan muualle, satamien kautta vietävän paperin ja muiden tuotteiden määrä vähenee oleellisesti. Toisaalta taas siinäkin tilanteessa, jossa tuotanto Suomessa pysyy suunnilleen ennallaan, raaka-ainevirrat saattavat muuttua: raakapuuta aletaan tuoda laivakuljetuksina mahdollisesti kaukaakin nykyisten autokuljetusten sijaan tai rinnalla. Tämä aiheuttaa paineita infrastruktuurin kehittämiselle satamissa, joiden kautta raaka-ainevirtoja kulkee, koska raakapuun varastointi vaatii paljon tilaa. Globalisaation vaikutuksiin reagoiminen voi vaatia nopeita päätöksiä satamissa. Globalisaatio on lisännyt tuotteiden valmistuksen jakamista useampiin tuotantopaikkoihin, minkä vuoksi puolivalmisteiden siirto on lisääntynyt ja lisääntyy edelleen. Tämä on satama-alan kannalta hyvä asia, koska tavaraa liikkuu entistä enemmän jopa edestakaisin. Yksi vastaaja kiteytti sataman aseman globalisoituvassa maailmassa hyvin: satama on aina paikkasidonnainen, mutta tavarat ja asiakkaat ovat globaaleja. Sataman pitää pyrkiä vastaamaan globalisaation tuomiin haasteisiin toimintaansa kehittämällä, mutta satamaa ei sinänsä voi konkreettisesti siirtää ulkomaille vastaavasti kuin jonkin tuotantolaitoksen. Satama voi kuihtua liikennevirtojen siirtyessä muualle tai se voi kasvaa uusien virtojen voimasta. Yhtenä globalisaation ja maapallon pienentymisen aiheuttamana uhkana mainittiin mahdollisten kriisien heijastuminen nopeasti myös Suomeen. Tällaisiin kriisitilanteisiin ei satamatoiminnoissa voi kovin paljon ennakolta varautua Toimintaympäristön vahvuudet ja heikkoudet Toimintaympäristön vahvuudet ja heikkoudet vaihtelevat paljon satamakohtaisesti. Venäjän transitoliikenteen kannalta Suomen vahvuutena haastateltavat pitivät niin satamien kuin kuljetusreittien turvallisuutta ja luotettavuutta, heikkoutena taas mainittiin esimerkiksi Baltian maita korkeampi kustannustaso. Transitoliikennettä ja Venäjän kauppaa pitäisi muutaman vastaajan mielestä pystyä hyödyntämään enemmän eri puolilla Suomea, nyt transiton hyödyt kohdistuvat vain muutamalle satamalle. Jääolosuhteita haastatellut pitivät yleisesti kilpailuhaittana suomalaisille satamille, mutta haitta-aste vaihtelee eri satamien välillä sijainnista riippuen. Pohjanlahden ja varsinkin Perämeren satamissa jääolosuhteiden aiheuttama haitta on luonnollisesti suurin, ja siellä pidetään tärkeänä, että jäänmurron kustannusten kattamisperiaatteet säilyvät suunnilleen nykyisenlaisina. Siirtyminen täydelliseen käyttäjä maksaa -periaatteeseen olisi niin suuri kilpailullinen haittatekijä pohjoisen satamille, että sen vaikutukset olisivat kohtalokkaat niiden kannalta. Lounais-Suomessa alueellisena heikkoutena mainittiin puolestaan pitkistä saaristoväylistä aiheutuvat korkeat luotsausmaksut. Satamien kunnallinen omistuspohja heijastuu varsinkin kunnan talouden tilan mukaan myös satamiin. Pari vastaajaa mainitsi heikkoutena kunnallisen omistajan rajalliset investointimahdollisuudet: sataman investointitarpeisin ei välttämättä kyetä reagoimaan riittävän nopeasti ja voimakkaasti. 141

150 8 Yhteenveto ja johtopäätökset Meriklusteri sekä sen taloudelliset vaikutukset ja työllisyysvaikutukset Suomen meriklusteri on useiden merellisten elinkeinojen muodostama toiminnallinen kokonaisuus, jossa klusteriin kuuluvat yritykset ja muut toimijat ovat kiinteässä vuorovaikutussuhteessa toisiinsa ja hyödyntävät näin syntyvää verkostoa. Meriklusteriin kuuluvat meriteollisuuteen, merenkulkuun ja satamatoimintoihin yksityisellä ja julkisella sektorilla liittyvät toimialat. Keskeisimmät niistä ovat varustamot ja muut merenkulkuun liittyvät elinkeinot, telakat ja offshore-tuotantolaitokset sekä meriteollisuuden osa- ja kokonaistoimittajat sekä satamanpitäjät, satamaoperaattorit ja lastinkäsittelylaitevalmistajat. Meriklusterin vaikutus ulottuu suoraan ja välillisesti lähes kaikille toimialoille ja erittäin laajasti koko yhteiskuntaan. Vaikutus on kaikkein suurin rannikkoalueilla, mutta meriklusteriin kuuluvia yrityksiä sijaitsee paljon myös sisämaassa. Välilliset vaikutukset ulottuvat koko maahan. Tämän tutkimuksen keskeisimpänä tarkoituksena on päivittää vuonna 2003 valmistuneen ensimmäisen Suomen meriklusteri -tutkimuksen tiedot niin tilastojen kuin kilpailukyvyn kannalta. Tavoitteena on myös edelleen lisätä tietoisuutta meriklusterin merkityksestä Suomessa ja edistää sen kehitystä. Suomen meriklusterikokonaisuuden muodostaa viimekertaisen ja tämän tutkimuksen perusteella noin yritystä, joihin lasketaan tässä yhteydessä kuuluviksi myös kunnalliset satamanpitäjät. Näiden lähes kolmen tuhannen yrityksen merisektoritoimintojen yhteenlaskettu liikevaihto on vuoden 2006 tietojen perusteella noin 13,2 miljardia euroa. Tämä on kaksi miljardia euroa enemmän kuin vuonna Merisektoritoiminnoilla tarkoitetaan yrityksen merenkulkuun, meriteollisuuteen ja satamatoimintoihin liittyviä toimintoja. Meriklusteri työllistää suoraan merisektoritoiminnoissa noin henkilöä, mikä puolestaan on noin henkilöä vähemmän kuin vuonna Vähennys ei tarkoita sitä, että työpaikkoja olisi nyt näin monta vähemmän, vaan se kuvaa merisektoritoimintojen tarvitsemaa, arvioitua työntekijämäärää. Jonkin verran työpaikkoja on vähentynyt muun muassa tehostamisen ja automatisoinnin vuoksi. On myös huomioitava, että meriklusteritutkimuksessa on selvitetty suomalaisten yritysten henkilömäärät. Siinä ei ole mukana Suomessa toimivia ulkomaalaisia yrityksiä, joilla ei ole suomalaista y-tunnusta. (Taulukko 8.1.) Meriklusteriyritysten kokonaishenkilöstömäärä on noin henkilöä. Niiden välilliset työllisyysvaikutukset ovat lisäksi huomattavat ja ulottuvat mitä moninaisimpiin toimialoihin. Varovaisesti arvioiden välilliset vaikutukset ovat vähintään 1,5-kertaiset suoriin vaikutuksiin verrattuna, todennäköisesti suuremmatkin. Näin ollen Suomen meriklusteri työllistää välilliset vaikutukset huomioiden yhteensä vähintään henkilöä. Merisektorin osuus muiden kuin erikseen huomioitujen keskeisten yritysten osalta on arvioitu edellisessä klusteritutkimuksessa esiin saaduksi 5 prosentiksi yrityksen liikevaihdosta ja henkilöstöstä. Osuus on osalla yrityksistä suurempi ja osalla pienempi, mutta viisi prosenttia osoittautui viimeksi varsin hyväksi, joskin varovaiseksi arvioksi keskimääräisestä merisektorin vähimmäisosuudesta. Meriklusteriyritysten ostoista kolme neljäsosaa tapahtuu kotimaasta otosaineiston perusteella, joten niillä on hyvin positiivinen vaikutus sekä oman alan sisällä että muihin toimialoihin. Myynnistä taas 60 prosenttia suuntautuu ulkomaille, joten ne tuovat huomattavasti tuloja kansainvälisiltä markkinoilta. Meriteollisuudessa ulkomaisten myyntien osuus on peräti 70 prosenttia. 143

151 Taulukko 8.1. Suomen meriklusterin suorat taloudelliset ja työllisyysvaikutukset Keskeiset yritykset Muut meriklusteriyritykset Yritysten lukumäärä Liikevaihto MEUR Merisektorin osuus Henkilöstö Merisektorin osuus %* MEUR %* Lkm Yhteensä Merisektorilla tarkoitetaan yrityksen merenkulkuun, meriteollisuuteen ja satamatoimintoihin liittyviä toimintoja. Keskeiset yritykset ovat tutkimuksen yrityskyselyyn vastanneita, haastateltuja tai muuten huomioituja keskeisiä meriklusteriyrityksiä. Suomi on täysin riippuvainen hyvin ympäri vuoden toimivista merikuljetusyhteyksistä, sillä valtaosa Suomen ulkomaankaupan kuljetuksista hoidetaan meritse. Tonnimääräisesti laskettuna Suomen viennistä peräti 90 prosenttia kuljetetaan meritse ja tuonnistakin hieman yli 70 prosenttia. Suomen ja ulkomaiden väliset merikuljetukset nousivat vuonna 2007 uuteen ennätykseen, joka oli 102,6 miljoonaa tonnia. Kyseessä on ensimmäinen kerta, kun 100 miljoonan tonnin raja rikkoutui. Suomen meriklusterin kannalta huolestuttavaa on se, että samalla kun merikuljetusten kokonaistavaramäärä on kasvanut, on Suomeen rekisteröityjen alusten kuljettama osuus tästä tavaramäärästä laskenut. Kilpailukyky Suomen meriklusterin vahvuus on teknologia. Maailmanmarkkinoiden johtavat yritykset laivamoottoreissa ja lastinkäsittelylaitteissa ovat suomalaisia. Suomessa on myös useita meriteknologian erikoisalojen johtavia yrityksiä. Risteily- ja matkustajalaivojen rakentajana Suomi on neljän johtavan maan joukossa. Keskinopeissa laivanmoottoreissa Wärtsilän maailmanmarkkinaosuus on 38 prosenttia ja hitaissa päämoottoreissa 16 prosenttia. Tuotantoa on Suomessa ja Italiassa sekä kaksi uutta yhteisyritystä päämarkkina-alueella Kaakkois-Aasiassa. Laivamoottoreiden ja niiden osien vienti Suomesta on jälleen kasvussa lähennellen 500 miljoonaa euroa. Osista osa päätyy voimalaitoksiin. Meriteknologiassa on useita pienempiä ja hyvin innovatiivisia yrityksiä, jotka ovat maailmanmarkkinajohtajia erikoistuotteissaan. Taloudellisesti merkittävää on jo kääntöpotkurijärjestelmien valmistus, jossa ABB, Rolls-Royce ja Steerprop ovat maailman johtavat valmistajat. Evacista on kehittynyt risteilylaivojen jätehuollon markkinajohtaja ja Marioff on sumusammutusjärjestelmissä lähes monopoliasemassa. Napa Oy on johtava laivansuunnitteluohjelmistojen kehittäjä, jonka ohjelmien avulla telakat voittavat tilauksia. Aker Arctic Technology edustaa jääosaamisen huippua ja Lamor Corporation on öljyntorjuntaratkaisujen johtava yritys. Yhteistä Wärtsilälle ja monelle pienemmälle teknologiayrityksille on niiden syntyhistoria. Monet niistä ovat saaneet alkunsa johtavilta telakoiltamme spin-offina. Yhdessä tehty kehitystyö laivanrakennuksen vaativimpiin laivatyyppeihin on poikinut teknologisia innovaatioita, joiden ympärille on perustettu yrityksiä. Myös telakoiden lomautukset ja irtisanomiset huonoina aikoina ovat synnyttäneet yrityksiä. Ammattilaiset ovat siirtyneet tekemään samaa työtä omiin yrityksiinsä. Myönteistä meriteknologialle on yritykset ylittävä, usein epävirallinen yhteydenpito, jossa innovaatiota kehitetään. Lisäksi Tekesin merkitys teknologiarahoittajana on ollut tärkeä, viimeksi yhteisen Merike-ohjelman rahoittajana. 144

152 Maailman konttikenttien ja satamien kontinkäsittelylaitteista suomalaisten valmistajien osuus on varovaisesti arvioiden neljännes. Johtavia yrityksiä ovat Cargotec ja Konecranes, joista on tullut myös toistensa kilpailijoita tällä nostojen ja siirtojen nopeasti kasvavalla alueella, jolle maailmankaupan globalisoituminen antaa vauhtia. Osittain menestyksessä on ollut onnea. Venäläisen sotakorvausvaltuuskunnan ehdotuksesta alkoi puutavaranippujen kuljetustraktorin valmistus, joka sitten muuntui lukiksi, maailmankaupan nopeasti yleistyvän työkalun kontin kuljetusvälineeksi. Suomalaisilla konttilukeilla on noin 50 prosenttia maailmanmarkkinoista. Muita hyviä tuotteita ovat terminaalitraktorit, jotka sopivat Itämerelle tyypillisten ro-ro-lastien lastaamiseen ja purkamiseen sekä konttinosturit ja erilaiset raskaat trukit. Laitteiden automatisointi, konenäkö sekä signaaliteknologia ovat teknologisia vahvuuksia, jotka mahdollistavat laitteiden miehittämättömyyden ja näin säästävät satamaoperaattorien kustannuksia. Lastausteknologian ja nostonja siirron laitteiden vienti oli 1,2 miljardia euroa vuonna Huoltotoiminta ja ennakoiva kunnossapito on Wärtsilän, Konecranesin ja Cargotecin nopeimmin kasvavia liiketoiminta-alueita. Näissä ne ovat edelläkävijöitä suomalaisessa teollisuudessa. Myös pienemmät meriteknologian yritykset pyrkivät pääsemään laitteidensa ja kilpailijoiden laitteiden huoltoon käsiksi. Varustajien asennemuutokset ja muun muassa merenkulun turvallisuusmääräysten kehitys kasvattavat näitä markkinoita. Suomi on maailman erikoistunein maa risteily- ja matkustajalaivojen rakentamisessa. Tuotannon arvolla mitattuna olemme näissä laivatyypeissä neljän suurimman joukossa kilpailijoina Italia, Saksa ja Ranska. Telakat ovat Aker Yardsin omistuksessa, joka omistaa myös Ranskan johtavan telakan. Risteilylaivoista Suomessa rakennetaan isoimmat ja suhteellisesti ottaen eniten innovaatioita sisältävät alukset. Äärimmäinen erikoistuminen on pitänyt Suomen laivanrakennusmaana ja tarjonnut teknologialle hyvän kehitysalustan. Vuosikymmenen lopun eli vuosien tilauskannalla mitattuna Suomen osuus maailman risteily- ja matkustajalaivojen tuotannosta on noin 12 prosenttia. Vuonna 2007 telakkateollisuuden vienti oli 1,7 miljardia euroa. Suhdannevaihteluiden tasaamiseksi telakoiden kannattaisi harkita ryhtymistä myös ns. megajahtien rakentajiksi. Ne ovat kooltaan pienempien risteilijöiden ja matkustajalaivojen kokoisia arvotuotteita ja teknologisesti näiden kaltaisia. Niiden myynti yhdessä pienempien huviveneiden kanssa jo on risteily- ja matkustajalaivojen luokkaa, mutta huomattavasti tasaisempaa. Varustamotoiminnassa Suomi voisi oleellisesti vahvistaa asemiaan, jos varustamoiden verotusta ja miehityskustannuksia helpotettaisiin kilpailijamaiden tasolle. Nyt varustamot ovat joutuneet hakemaan kilpailukykyä äärimmäisestä erikoistumisesta, ja merkittävä osa yrityksistä on päätynyt ulkomaiseen omistukseen. Samanaikaisesti varustamoiden lupaavin toimintakenttä on juuri Itämerellä, jossa kuljetukset lisääntyvät lähdes maailmanennätystahtia Venäjän kasvun takia. Venäjän tuonnille ennustetaan vuosina keskimäärin noin 20 prosentin kasvua ja viennillekin vajaan 7 prosentin kasvua. Coldmann Sachs ennustaa, että Venäjä jo vuoteen 2030 mennessä nousee Saksan ohi Euroopan suurimmaksi kansantaloudeksi. Jos Venäjän viennin ja tuonnin osuudet kansantuotteesta nousisivat Saksan tasolle, maan tuonti kasvaisi peräti kuusinkertaiseksi ja vienti nelinkertaiseksi. Myös suomalaisille satamille tämä on hyvä uutinen. Jos satamamme pitävät markkinaosuutensa Venäjän transitoliikenteestä, Suomen kautta kulkisi lisää Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksia yli kaksinkertaisesti sen mitä on Kotkan ja Haminan yhteinen liikenne nyt. Arviot ovat optimistisia skenaarioita, mutta varteenotettavia. Kilpailu tulee olemaan kovaa, sillä Venäjä laajentaa Suomenlahden vienti- ja tuontisatamia arviolta jopa kaksinkertaiseksi vuoteen 2020 mennessä. Viennissä öljyn ja öljytuotteiden kuljetukset Suomenlahdella kasvavat nykyisestä 100 miljoonasta tonnista lähes 200 miljoonaan tonniin. Venäjän 145

153 tuonnissa voimakkainta kasvu on konttiliikenteessä. Suomen metsäteollisuuden kehitys seuraavien vuosien aikana muodostaa huolenaiheen satamille. Raakapuun tuonti Venäjältä todennäköisesti loppuu, jolloin tuotanto ja vientikuljetukset pienenisivät 20 prosentilla. Keskipitkällä ajalla kotimaasta saadaan kuitenkin korvaava raaka-ainetta, jolloin ainakin paperin ja selluloosan vienti palautuu ennalleen. Metallinjalostuksen vienti jatkaa kasvuaan, koska tehtaiden tuotantoa tehostetaan ja maahan avataan todennäköisesti neljä uutta kaivosta lähivuosina. Kemianteollisuudessa suurimmat kasvut tulevat fossiilisten öljyjen ja bioöljyjen jalostuksesta sekä lannoitteiden ja niiden raaka-aineiden kasvusta. Muutokset ja trendit Kansainvälistymisen lisääntyminen on yksi merkittävimmistä Suomen meriklusterissa vuoden 2001 jälkeen tapahtuneista muutoksista. Kansainvälistymistä on tapahtunut kahteen suuntaan: suomalaiset yritykset ovat kansainvälistyneet ja ulkomaiset yritykset ovat tulleet Suomeen. Suomalaisyrityksillä on entistä enemmän ulkomaisia yhteistyökumppaneita, ne ovat avanneet toimipisteitä ja perustaneet tytäryhtiöitä ulkomaille sekä ostaneet ulkomailla toimineita yrityksiä. Tehdyn kyselytutkimuksen mukaan ulkomaisten yritysten kanssa tehtävän yhteistyön määrä tulee lähivuosina lisääntymään edelleen merkittävästi. Kansainvälisellä yhteistyöllä pyritään kasvattamaan liiketoimintaa, kun rajat kotimaassa ovat mahdollisesti tulleet jo vastaan. Kansainvälistymisellä pyritään myös turvaamaan toiminnan edellytykset mahdollisessa kotimaisessa meriklusterin laskusuhdanteessa. Ulkomaisten yritysten tulo Suomeen näkyy kahdella tavalla: ulkomaisten osa- ja kokonaistoimittajien osuus varsinkin meriteollisuudessa on noussut selvästi edelliseen meriklusteritutkimukseen verrattuna ja useat meriklusteriyritykset eri toimialoilla ovat viimeksi kuluneen viiden vuoden aikana siirtyneet joko kokonaan tai osittain ulkomaiseen omistukseen. Suomen telakoilla toimii lukuisia ulkomaisia osa- ja kokonaistoimittajayrityksiä, joiden henkilöstö on myös ulkomaalaista. Nämä yritykset tuovat oman merkittävän tuotannollisen panoksensa suomalaisen meriklusterin toimintaan, mutta tässä tutkimuksessa niitä ei ole huomioitu osana Suomen meriklusteria, jonka katsotaan koostuvan Suomen yritysrekisteriin kuuluvista yrityksistä. Ulkomainen omistus on lisääntynyt kaikissa meriklusterin päätoimialoilla: telakkateollisuudessa, varustamotoiminnassa ja satamatoiminnoissa. Kehityksen uskotaan jatkuvan tulevinakin vuosina. Ulkomaisen omistuksen lisääntyminen merkitsee, että suomalaiset meriklusteriyritykset kiinnostavat ulkomaisia toimijoita ja on siten osoitus alan vetovoimaisuudesta. Itämeren alueen merikuljetukset kasvavat kansainvälisestikin vertailtuna voimakkaasti ennen muuta Venäjän talouskasvun johdosta. Ulkomaisten yritysten halu ostaa suomalaisia meriklusterialan yrityksiä kertoo uskon alan positiiviseen kehitykseen olevan vahva. Erikoistuminen ja sen lisääntyminen on ollut keskeinen trendi Suomen meriklusterissa kaikilla päätoimialoilla viime vuosien aikana. Kilpailukykyään parantaakseen ja tuotantoaan tehostaakseen yritykset keskittyvät tuottamaan juuri sitä tuotetta tai palvelua, jossa niiden osaaminen on kaikkein parasta. Erikoisosaaminen ja sen kehittäminen mainittiin lukuisissa haastatteluissa menestymisen edellytyksenä. Erikoistumiseen liittyy kiinteästi yhteistyö. Yhteistyötä tarvitaan, jotta ydintuotteeseen tai -palveluun keskittyneet yritykset voivat saada tarvittavia kokonaisuuksia aikaan. Erikoistuminen ja yhteistyö yhdessä ovat meriklusterin menestyksen avaimet. Yritysten välisessä yhteistyössä on tämän tutkimuksen mukaan menossa syventämisvaihe. Painopiste on nyt siinä, että jo olemassa olevien yhteistyöyritysten kanssa tehtävää yhteistyötä syvennetään kumppanuudeksi eikä uusien yhteistyöyritysten etsiminen ole enää yhtä tärkeää. Laajan yhteistyöyritysjoukon hallitseminen vaa- 146

154 tii paljon työtä ja siihen sisältyy jonkin verran enemmän ns. heikkoja kohtia kuin muutaman kumppanin kanssa tehtävään syvennettyyn yhteistyöhön, jossa osapuolet tuntevat toisensa erittäin hyvin. Yksi suomalaisen meriklusterin suuria vahvuuksia on sen erinomainen talvimerenkulun osaaminen niin laivanrakennuksessa, varustamotoiminnassa kuin satamatoiminnoissakin. Kovissakin jääolosuhteissa sujuva meriliikenne on suomalaisen yhteiskunnan hyvinvoinnin ehdoton edellytys. Tämä omista tarpeista syntynyt erikoisosaaminen on luonut hyvän pohjan myös siinä tarvittavan teknisen tietotaidon kehittämisessä, jossa suomalainen meriteollisuus on maailman huippuluokkaa. Tutkimuksessa korostui suomalaisten varustamojen vahvuutena miehistön tottumus jääolosuhteisiin ja erikoisosaaminen niissä operointiin. Korkeimpaan jääluokkaan rakennettuja aluksia voi hankkia mikä varustamo tahansa, mutta niiden käyttötaitoa ei opita hetkessä. Vaikka viime vuosiin on osunut useita lauhoja talvia, jolloin jäät eivät osassa Suomen rannikkoa ole juuri haitanneet laivaliikennettä, jääosaamisen merkitys säilyy kuitenkin suurena. Venäjän merkitys Suomen meriklusterille on kasvanut viime vuosina etenkin merenkulkuelinkeinoissa ja satamatoiminnoissa, meriteollisuudessakin Venäjä osalle yrityksiä tärkeä markkina-alue mm. arktisen merenkulun osaamiseen liittyen. Venäjän merikuljetukset kasvavat huomattavasti nopeammin kuin Itämeren alueen muiden maiden kuljetukset. Venäjän oma satamakapasiteetti ei riitä sen tavaravirtojen käsittelyyn edes tulevaisuudessa, vaikka Venäjällä onkin työn alla useita satamainvestointeja, joten osa kasvavasta liikenteestä kulkee jatkossakin Suomen satamien kautta. Suomen satamilla on kilpailuvalttinaan tehokas läpäisykyky ja turvallinen kuljetusreitti arvokkaalle kappaletavaralle. Venäjän kasvavat tavaravirrat luovat myös suomalaisille varustamoille mahdollisuuksia tarjota merikuljetuspalveluja ja ottaa oma osuutensa merikuljetusten kasvusta. Suomalaisilla varustamoilla on hallinnassaan jo edellä mainittu jääosaaminen, jota Suomenlahden perukkaan kulkevassa liikenteessä tarvitaan joka talvi. Venäjän tuontipainotteisesta kappaletavaraliikenteestä on ollut myös hyötyä Suomen vientiliikenteen järjestämisessä, sillä sitä kautta Suomeen on saatu vientikuljetusten tarvitsemia tyhjiä kontteja. Tämä tilanne on tosin kääntymässä epätasapainoon, kun Venäjän ja (Suomenkin) tuonti kasvaa vientiä enemmän, jolloin kontteja joudutaan kuljettamaan tyhjinä etelään päin kun ennen niitä tuotiin tyhjinä pohjoiseen. Ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman puute nousi vahvasti esille tutkimuksessa. Meriteollisuusyrityksistä noin 30 prosenttia ja merenkulkuelinkeinoja harjoittavista yrityksistä yli 40 prosenttia kokee tämän haittaavan työvoiman saantia. Toki tilanteessa on yrityskohtaisia eroja, mutta ongelma on kiistatta olemassa. Ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman niukkuus liittyy suoraan koulutus ja siinä koettavat puutteet. Koulutustarjonnan heikkous mainittiin varsinkin meriteollisuuden ja merenkulkuelinkeinojen kyselyvastauksissa ja haastatteluissa. Koulutuksen ja elinkeinoelämän tarpeiden kohtaamisongelmat osoittautuivat edelleen merkittäviksi, vaikka tilanteeseen on pyritty vuosien varrella vaikuttamaan. Elinkeinojen edustajat toivovat vahvasti, että koulutusjärjestelmää kehitettäisiin tiiviissä yhteistyössä heidän kanssaan, koska heillä on paras tietämys kunkin alan nykyhetken tarpeista. Koulutus laahaa usein muutaman vuoden työelämän tarpeiden perässä: kun päätetään panostaa johonkin koulutukseen, saattaa käydä niin, että opiskelijoiden valmistuessa suhdanne alalla onkin jo aivan toinen. Tästä ongelmasta ei koskaan päästä kokonaan eroon, mutta hyvällä yhteistyöllä ja nopealla koulutustarjonnan räätälöimisellä ongelma helpottuisi huomattavasti. Ammattiin valmistavan koulutuksen ohella ammatillisen jatkokoulutuksen merkitys ja tarve on korostunut viime vuosina ja sama kehitys jatkuu tulevaisuudessa. Jatkokoulutus tarvitsee lisää panostusta ja sen kehittämisessä yhteistyö yritysten ja oppilaitosten välillä on erittäin tärkeässä asemassa. 147

155 Tulevaisuudennäkymät ja tarvittavat toimenpiteet Meriklusteriyritysten yleiset tulevaisuuden kasvunäkymät ovat valoisat. Yritykset toimivat hyvin kansainvälisillä markkinoilla ja useat yritykset ovat onnistuneet hyvin kansainvälistymään. Globalisaatio lisää tavaroiden kuljetuksia ja erityisesti merikuljetuksia, mikä hyödyttää suoraan varustamotoimintaa ja satamatoimintoja, mutta luonnollisesti myös meriteollisuutta kasvavan alustarpeen kautta. Kasvavan aluskannan myötä myös erilaisten huolto- ja korjauspalveluiden tarve kasvaa. Ihmisten vapaa-aika ja ennen muuta siihen käytettävissä olevan varallisuuden määrä kasvaa, mikä heijastuu kansainvälisen laivaristeilyliiketoiminnan kasvuun. Viime aikoina risteilyjen kysyntä on kasvanut varsinkin Euroopan markkinoilla. Matkustaja-aluksia on valmistunut viime vuosina paljon ja tilauksessa on edelleen runsaasti aluksia, joten on arveltu, että markkinat ovat tällä hetkellä odotustilassa. Toisaalta vuonna 2010 voimaan tulevat uudet tiukat SOLAS-säädökset poistavat paljon vanhoja matkustaja-aluksia käytöstä, joten korvausinvestointeja tarvitaan. Suomen telakat ovat erikoistuneet juuri risteilyalusten ja matkustaja-autolauttojen rakentamiseen, joten markkinoita pitäisi olla jatkossakin. Uusien tilauksien saamisella alkaa kuitenkin olla kiire, jottei meriteollisuudessa tule notkahdustilannetta nyt rakenteilla olevien alusten valmistuessa. Tilausten saamiseen on omalta osaltaan suuri merkitys mm. Finnveran näkemyksillä, joissa valtiovallan pitäisi osata tarkastella yksittäisiä rahoituspäätöksiä koko meriklusterin toimintaympäristöä ohjaavina ratkaisuina. Erikoistuminen ja verkostoituminen ovat molemmat keskeisessä asemassa Suomen meriklusterissa ja sen erityisiä vahvuuksia. Niillä on myös tärkeä asema tulevan, entistä kilpailukykyisemmän meriklusterin rakentamisessa. Tavaramäärät Suomen satamissa ovat kasvaneet lähes vuosittain. Oman ulkomaankaupan kuljetusten lisäksi satamien kautta kulkee Venäjän transitoliikennettä, jonka määrä on pysynyt varsin samansuuruisena viime vuodet ja jonka tulevaisuudennäkymät ovat hyvät. Satamissa on tehty ja niissä on suunnitteilla huomattavia investointeja, joilla varaudutaan kasvavaan liikenteeseen ja tehostetaan toimintaa. Tulevaisuudennäkymät ovat alalla vakaat. Kasvavat merikuljetukset eivät valitettavasti ole heijastuneet vastaavalla tavalla Suomen lipun alle rekisteröityyn kauppalaivastoon. Sen osuus Suomen ja ulkomaiden välisessä liikenteessä on vähentynyt eikä Suomen lipun alla olevia laivoja näe juuri lainkaan ns. kolmansien maiden välisessä liikenteessä, vaikka kasvavilla merikuljetusmarkkinoilla tämä voisi olla täysin mahdollista. Suomalainen kauppalaivasto on tärkeimpiin kilpailijamaihin verrattuna myös varsin ikääntynyttä, joten uusia aluksia tarvittaisiin nopeasti. Vuosi 2007 oli tässä suhteessa positiivinen, kun uusia aluksia valmistui Suomen lipun alle muutamia. Nekin tosin olivat pääosin korvausinvestointeja, sillä alusten määrä ei juuri lisääntynyt. Positiivisena seikkana voi mainita pienvarustamojen suhteellisen monta ns. second hand -hankintaa, joiden ansiosta pientonniston määrä kasvoi ja keski-ikä nuortui. Suomen kauppalaivaston kasvattamiseksi ja uudistamiseksi tarvitaan nopeasti muutamia toimenpiteitä, joista ehdottomasti tärkein on tonnistoverojärjestelmän uudistaminen sellaiseksi, että varustamoiden kannattaa ottaa se käyttöön. Tonnistoveron välitön uudistaminen ja voimaan saattaminen takautuvasti vuoden 2008 alusta on välttämätöntä Suomen lipun alle rekisteröidyn kauppalaivaston säilyttämiselle ja kasvattamiselle. Uhkana on, että jos järjestelmää ei saada uudistettua, alkaa uusi ulkomaan liikenteen alusten ulosliputusaalto. Alushankintavarausjärjestelmän uudelleen käyttöönotto ja valtion takaukset uusinvestoinneille ovat muita toimenpiteitä, joilla olisi positiivisia vaikutuksia uusien alusten hankintaan. Sekamiehityksen mahdollistaminen käytännön tasolla olisi myös eduksi suomalaisen kauppalaivaston ke- 148

156 hitykselle. Oleellista näissä kaikissa toimenpiteissä on se, että ne ovat EU:n suomia mahdollisuuksia, joita ei vain ole otettu täysimääräisinä Suomessa käyttöön. Merenkulku ja varustamotoiminta pitäisi Suomessa nähdä ensisijaisesti itsenäisenä elinkeinona, eikä vain osana Suomen ulkomaankaupan kuljetusketjua. Arvostetuille ja ammattitaitoisille suomalaisille merenkulkijoille riittää töitä myös muiden maiden lippujen alla. Suomalainen meriklusteri kuitenkin kärsii, jos ei ole riittävästi suomalaisia kauppalaivoja. Tämä on myös huoltovarmuuden kannalta oleellinen kysymys. Huoltovarmuuskeskuksen määräysvalta kriisitilanteissa ulottuu vain Suomeen rekisteröityihin aluksiin. Huoltovarmuuden kannalta on ratkaisevaa, että mahdollisissa kriisitilanteissa on käytettävissä riittävästi Suomen lipun alla ja/tai suomalaisessa määräysvallassa olevia laivoja, minkä lisäksi tarvitaan myös riittävästi osaavia, ammattitaitoisia ja Suomen erityisolosuhteet hallitsevia merenkulkijoita. Parhaiten huoltovarmuudelle asetetut tavoitteet toteutuvat siten, että suomalaisille varustamoille luodaan tärkeimpien kilpailijamaiden kanssa yhdenvertaiset toimintaedellytykset, jolloin uusia aluksia on odotettavissa Suomen lipun alle ja merenkulkualan kiinnostus ammattina säilyy nuorison keskuudessa. Merenkulun ammattilaisia tarvitaan myös monissa maapuolen tehtävissä niin varustamoissa kuin viranomaistehtävissä. On koko yhteiskunnan edun mukaista, että suomalaisista merenkulkualan oppilaitoksista valmistuville merenkulkijoille on mahdollisuus sijoittua Suomen lipun alla oleville laivoille. Meriklusteri on kokonaisuus, jonka tulevan menestyksen kannalta on erittäin tärkeää, että sen kaikki osat säilyvät vahvoina Suomessa. 149

157 Lähteet Baltic Maritime Outlook (2006) Karvonen, T., Heikkilä L., Leppänen L., Saurama A. ja Vähämaa, O. (2006). Meri yhdistää osaamisen. Lounaisen Suomen meriklusterin perusselvitys. CESA (Community of European Shipyards Associations). Annual Report CESA (Community of European Shipyards Associations). Bulletin. January Merenkulkulaitos (2006). Aluskustannukset Merenkulkulaitoksen julkaisuja 1/2006. Merenkulkulaitos (2007). Investoinnit Suomen satamiin Merenkulkulaitoksen julkaisuja 2/2007. Meriteollisuusyhdistys. Brief facts about Shipbuilding in Finland Heinäkuu Metsäteollisuuden ja metsäsektorin toimintaedellytystyöryhmä, Väliraportti Svensk Sjöfarts Tidning. Sjöfartens Bok Viitanen, M., Karvonen T., Vaiste J. ja Hernesniemi H. (2003). Suomen meriklusteri. Teknologiakatsaus 140/2003. Tekes. Tilastot Merenkulkulaitos (2007a). Kauppalaivatilasto Merenkulkulaitoksen tilastoja 6/2007. Merenkulkulaitos (2007b). Ulkomaan meriliikennetilasto Merenkulkulaitoksen tilastoja 3/2007. Merenkulkulaitoksen muut tilastot osoitteessa < Suomen Satamaliiton tilastot osoitteessa < Lehtiartikkelit Laivanrakennuksen vuosi Laiva 2/2007, s. 40 Talouselämä 28/2007 Ylikuormitus kääntymässä nopeasti työn puutteeksi Aker Yardsilla. Turun Sanomat Muita lehtiartikkeleita useista lehdistä Yritysten ja yhteisöjen Internet-sivut Tietokannat Fonecta Profinder B2B Inoa.fi-yrityshakupalvelu Tilastokeskus. Yritysten liikevaihto- ja henkilömäärätiedot 150

158 Liite 1 Uudet kaivoshankkeet ja niiden kuljetusvaikutukset Suomessa on tutkittavana lukuisia kaivoshankkeita. Monet niistä liittyvät kullan ja uraanin louhimiseen, jotka eivät tarvitse massiivisia kuljetuksia. Todennäköisesti toteutuvia ja kuljetusmielessä merkittävämpiä kaivoshankkeita on ainakin neljä: Talvivaara Kainuussa ja Keivitsa sekä Sokli Itä-Lapissa ja Siilinjärven kaivoksen laajennus Pohjois-Savossa. Kuljetusmielessä Äkäslompolon rautamalmion hyödyntäminen voisi olla merkittävin, mutta rautamalmin hinnat ovat huomattavasti alhaisemmalla tasolla kuin em. malmien ja mineraalien. Talvivaaran Kaivososakeyhtiön tuotanto alkaa vuoden 2008 loppupuolella. Keivitsan kaivoshanke on kanadalaisen Scandinavian Minerals Limitedin hallinnassa. Kaivoksesta ja siihen liittyvästä jatkojalostuksesta tehdään parhaillaan toteutettavuustutkimusta. Myönteisessä tapauksessa tuotanto aloitetaan yhtiön mukaan vuonna Norjalaisomisteinen Yara Suomi eli entinen Kemira GrowHow tekee parhaillaan ympäristövaikutus- ja kannattavuusselvitystä Soklin kaivoksesta, joka tuottaisi fosfaattia. Selvitykset valmistuvat vuoden 2009 alussa, jolloin kaivoksesta tehdään päätös. Tuotanto alkaisi vuonna Lisäksi Yara Suomi aikoo laajentaa Siilinjärven kaivosta tonnin louhosmäärästä vuodessa 1 miljoonaan tonniin vuonna 2009 ja vuosina edelleen 1,3 miljoonaan tonniin. Investointeja tehdään myös rikastamiseen Siilinjärvellä. Talvivaaraan on rakenteilla ratayhteys ja rikasteiden kuljetukset hoidetaan rautateitse. Keivitsaan rakennetaan tietä, joka yhdistää sen yleiseen tieverkkoon. Rikasteet on suunniteltu kuljetettavaksi kuorma-autoilla joko Kemijärvelle tai Rovaniemelle ja edelleen Kemin Ajoksen sataman kautta Harjavaltaan jalostettavaksi. Soklin kaivosten tiellä on vielä alkupään kuljetusten järjestäminen. Yara Suomi on ehdottanut rautatien rakentamista Soklista Keivitsan kaivoksen ja Pyhätunturin kautta Rovaniemelle, jolloin rata palvelisi molempia kaivoksia ja Pyhätunturin matkailuinvestointeja. Ratahankkeen kustannusarvio on 150 miljoonaa euroa ja tiehankkeiden 20 miljoonaa euroa. Soklista rata olisi jatkettavissa 70 kilometrin päässä sijaitsevaan Kovdoriin, mikä yhdistäisi Suomen satamat Murmanskiin. Taloudellisista syistä rikastus kannattaa tehdä louhosten ja kaivosten yhteydessä, jolloin vältetään suurien sivukivimäärien kuljetukset. Talvivara on ilmoittanut, että sen vuosittainen nikkelirikasteiden tuotantomäärä on noin tonnia ja lisäksi sivutuotteena saadaan noin tonnia sinkkiä, tonnia kuparia ja tonnia kobolttia. Malmin rikastaminen tehdään kaivoksella biologisena prosessina. Talvivaaran varannot riittävät ylläpitämään suunniteltua tuotantoa vähintään 24 vuotta. Keivitsan avolouhoksen louhosmäärät olisivat 5 miljoonaa tonnia. Vuotuinen tuotanto rikasteina olisi tonnia nikkeliä, tonnia kuparia ja 411 tonnia kobolttia. Soklin tuotantomääristä ei ole arviota. Rikastamisessa kuitenkin 8,6 prosenttia fosforia sisältävä mineraali pitäisi rikastaa 82,44 prosenttiseksi, jotta se sopii fosforihapon valmistamiseen. Lehtitietojen mukaan kaivoksen teoreettisena arvo on peräti 20 miljardia euroa. Kaivosten jatkojalosteet voidaan tehdä ainakin osittain Suomessa. Talvivaaran ja Keivitsan rikasteita voidaan käyttää prosesseissa Harjavallassa, Porissa, Kokkolassa tai jopa Torniossa. Lopputuotteiden kuljetuksista pääsisivät hyötymään todennäköisimmin Porin, Kokkolan ja Tornion satamat sekä rikasteiden kuljetuksista Kemin, Kokkolan ja Porin satamat. Soklin kaivoksen rikasteet on myös mahdollista jalostaa Suomessa Yaran Suomen tehtailla. Rikastus voidaan tehdä myös Kovdorissa Venäjän puolella, 151

159 koska siellä on valmis rikastamo. Tuotteet kannattaisi tällöin viedä Murmanskin kautta. Uusien kaivosten, louhosten ja rikastamoiden kansantaloudellinen merkitys on niiden huomattavat työllisyysvaikutukset haja-asutusaluilla. Lisäksi ne vahvistaisivat metallienjalostusta ja Yaran osalta Suomessa sijaitsevaa kemianteollisuutta uusilla raaka-aineilla ja tuotantomahdollisuuksilla. Tätä kautta niillä olisi myös Pohjanlahden satamia vahvistava vaikutus, vaikka kuljetusmäärät eivät nykyiseen tuotantoon nähden oleellisesti kasvaisikaan. Lisäksi kaivokset antaisivat realismia toteuttaa rata Murmanskiin, mikä yhdistäisi Pohjanlahden satamat voimakkaasti kasvavaan alueeseen. 152

160 Liite 2 Venäjän Suomenlahden satamien liikenne ja laajennushankkeet Venäjä vienti ja tuonti kuljetetaan Mustanmeren ja kasvavassa määrin Suomenlahden satamien kautta. Suomenlahdella nopeimmin kehittyy Koiviston öljysatama eli Primorsk. Ust-Lugasta pitäisi tulla yleissatama, joka kantaisi pääosan Venäjän Itämeren tuonnin kasvusta. Tuonnin ohella voimakkaasti kasvaa öljyn vienti. Kaiken kaikkiaan öljyn vientiin on suunnitteilla Venäjän Suomenlahden satamissa lisäkapasiteettia noin 90 miljoonaa tonnia nykyisen 100 miljoonan tonnin liikenteen lisäksi. Venäjän tuotanto ei lisäänny vastaavassa määrin, vaan öljykuljetuksia Baltian putkilinjastoa pitkin aiotaan vähentää ja viedä öljy Suomenlahden kautta. Syy tähän on öljyn hävikki putkilinjastosta matkalla asiakkaille. Venäjän valtio pyrkii vauhdittamaan öljyn ja kaasun vientiä myös erityisellä raaka-ainepörssillä. Myös pitkälle jalostettujen teollisuustuotteiden vienti saattaa vihdoin alkaa Venäjältä. Hyundai-autotehdas ilmoitti vastikään, että se rakentaa autoa vuodessa valmistavan tehtaan Pietariin, jonka tuotteet on tarkoitettu vientiin. Koivisto Koiviston eli Primorskin öljysataman liikenne oli 74 miljoonaa tonnia vuonna 2007, jolloin satamassa kävi 740 tankkeria. Satamaa laajennetaan parhaillaan. Baltian öljylinjastosta rakennetaan toista ns. BTS-II öljyputkea, joka nostaa Koiviston raakaöljyn vientikapasiteetin miljoonaan tonniin vuodessa. Laajennus otetaan käyttöön vuonna 2008 tai alkuvuodesta Lisäksi kaasuyhtiö Gazprom suunnittelee rakentavansa Koivistolle kaasun nesteytyslaitoksen, jonka kapasiteetti olisi 7,2 miljoonaa tonnia vuodessa. Transnefteproduct puolestaan aikoo rakentaa Koivistolle öljytuoteterminaalin. Näillä investoinneilla Koiviston sataman kapasiteetti laajenee miljoonaan tonniin vuosina Koiviston satama kehittyy Venäjän satamista nopeimmin, koska valtio osallistuu sen rahoitukseen merkittävillä summilla. Satamaan vie 15 metrin syväväylä, joka ei tarvitse säännöllisiä ruoppaustöitä kuten Pietarin kantasatama ja uusi Ust-Lugan satama. Uuras Uuraan eli Vysotskin sataman kautta kulki 16,5 miljoonaa tonnia vuonna Sataman pääkäyttäjä, Lukoil, vei öljytuotteita 12 miljoonaa tonnia. Lisäksi lastattiin hiiltä noin 4,3 miljoonaa tonnia. Sataman kapasiteetiksi suunniteltiin alun perin 15 miljoonaa tonnia vuonna 2010, mutta se on jo ylittynyt. Satama sijaitsee Viipurinlahdella, pienellä saarella. Sen infrastruktuuri on suhteellisen kehittynyt. Satamaa operoivat yksityiset yhtiöt. Viipurin satamaväylän päiväaikainen syväys on 7,5 metriä ja yöaikainen 7 metriä. Jäänmurtaja Yuriy Lisyanskiy avustaa laivoja talvikaudella. Pietarin kantasatama Pietarin kantasataman liikenne oli 59,6 miljoonaa tonnia vuonna 2007, josta 17,1 miljoonaa tonnia oli konttiliikennettä ja 14,7 öljytuotteita, 8,2 metalleja, 6,5 lannoitteita, 3,9 kylmälasteja ja 2,4 miljoonaa tonnia puuta ja metsäteollisuuden tuotteita. Laivoja satamassa kävi yhteensä Sataman tulevaisuudesta on erilaisia arvioita. Viranomaisen mukaan sataman kapasiteettia voidaan pienentää 45 miljoonaan tonniin vuoteen 2015 mennessä Koiviston, Uuraan ja Ust-Lugan satamien kehittyessä. Satamalta vapautuisi keskeiseltä paikalta arvokasta tonttimaata esimerkiksi asuntotuotantoon. Eräiden asiantuntijoiden mukaan sataman liikennemäärät pikemminkin kasvavat miljoonaan tonniin vuoteen 2015 mennessä. Realistinen arvio lienee, että liikenne kasvaa jonkin verran noin 75 miljoonaan tonniin vuodessa. 153

161 Kantasatamassa toimii itse asiassa useita satamia ja niissä isoja satamanpitäjiä ja operaattoreita. Isoimmat ovat First Container Terminal (FTC) ja JSC Petrolesport. FTC on tällä hetkellä suurin konttiterminaali Venäjällä. Konttiliikenne oli TEU:ta vuonna Satama-alueella on kokoa 75 hehtaaria. Petrolesport oli alun perin puutavarasatama. Nyt se kilpailee konttiliikenteestä, kylmäkuljetuksista ja yleislasteista. Konttiliikenteeseen investoidaan voimakkaasti tavoitteena 1,5 2 miljoonan TEU:n liikenne. Satamalla on hallussaan 110 hehtaarin tontti. Suomalainen Containerships hoitaa yhdessä Severstaltransin kanssa Kronstadtin Moby Dik -sataman konttiliikennettä. Moby Dikin konttisatama sijaitsee Pietarin merikanavan suulla, mistä syystä siihen on huomattavasti kätevämpi liikennöidä laivoilla kuin kaupungin satamiin. Valtameritavarasatamien lisäksi Pietarissa on sisävesiliikenteen tavarasatama ja matkustajaterminaalit valtameriliikenteelle ja sisävesiliikenteelle. Pietarin satamien kehittämisen suurimmat ongelmat ovat ruuhkaiset tieyhteydet ja tilan puute, jota voidaan helpottaa rakentamalla konttiterminaaleja kaupungin ulkopuolelle, jonne kontit satamista mahdollisimman nopeasti siirrettäisiin. Kolmas ongelma on merikanava, joka rajoittaa laivojen koon tonniin ja sallii vain yhdensuuntaisen liikenteen kerrallaan sekä vaatii jatkuvia ruoppaustöitä. Ust-Luga Ust-Lugan liikenne oli pääosin hiiltä, jota vietiin 7 miljoonaa tonnia vuonna Vain hiiliterminaali on säännöllisessä käytössä. Metsätuotteiden laituri ja yleislastien laituri saatiin valmiiksi vuonna Konttiterminaali on rakenteilla ja valmistunee vuonna Sen suunniteltu kapasiteetti on 3 miljoonaa TEU:ta. Myös öljyja kemikaaliterminaalit ovat rakenteilla. Valtiollinen Transneft-yhtiö on ilmoittanut vievänsä miljoonaa tonnia öljyä ja öljytuotteita Ust-Lugan kautta. Alueelle suunnitellaan myös öljynjalostamoa. Ust-Lugan satama on Venäjän valtion ja yritysten yhteishanke, jollaisilla on tapana edetä hitaasti. Venäjän valtio, presidentti Putinin johdolla, on nyttemmin tomerasti pyrkinyt jouduttamaan investointeja. RZD eli Venäjän valtionrautatiet on muun muassa rakentanut satamaan radan. Sataman tulevasta kapasiteetista on poikkeavia arvioita. Sataman yksityisten sijoittajien mukaan kapasiteetti on vuonna 2010 noin 40 miljoonaa tonnia ja nousee vuonna 2012 yhteensä 50 miljoonaan tonniin ja vuosina peräti 100 miljoonaan tonniin. Eräiden asiantuntijoiden mukaan sataman maksimikoko on kuitenkin noin miljoonaa tonnia johtuen merenpohjasta ja meriväylästä, joka jatkuvasti tarvitsee kalliita ruoppaustöitä. Ratkaisevaa sataman kehitykselle on konttiterminaali: jos se toimii menestyksellisesti, koko sataman kehitys vauhdittuu. 154

162 Liite 3 Tutkimukseen osallistuneet yritykset (kyselyyn vastanneet ja/tai haastatellut) ja tutkimuksessa huomioidut yritykset (kursiivilla) LAIVANRAKENNUS- JA OFFSHORETEOLLISUUS (5) Aker Yards Oy Technip Offshore Finland Oy Turun Korjaustelakka Oy Uudenkaupungin Työvene Oy Western Shipyard Oy Ltd Turku Pori Naantali Uusikaupunki Perniö MUU MERITEOLLISUUS (195) Aalborg Industries Oy Rauma ABB Oy, Marine and Turbocharging Helsinki Ablemans Oy Masku AB-Marinel Oy Raisio Aker Arctic Technology Oy Helsinki Aker Yards Cabins Oy Piikkiö Alfa Laval Nordic Oy Espoo Algots Varv Ab Mariehamn Allweiler Finland Oy Ab Helsinki Antti-Teollisuus Oy Kuusjoki APX-Metalli Oy Kaarina Arctic Sealion Oy Rovaniemi Aseko Oy Kirkkonummi Aslemetals Oy Rauma Astra Marine Oy Turku AT-Marine Oy Vantaa Aurakorro Oy Masku Auramarine Oy Lieto Baltic Ship Recycling Oy Ltd Turku Beacon Finland Ltd Oy Rauma Crawford Finland Oy Espoo Delphos International Oy Ab Turku Deltamarin Oy Raisio Dintrade Oy Helsinki Dorma Finland Oy Vantaa Dunlix Oy Turku Edi-Group Oy Tampere Electrosonic Lightinen Oy Elesco Oy Elomatic Oy Elpis Oy Ltd Eristys Mälkiä Oy Erteline Oy Esab Oy Etra Oy Ab Euro-Intention Oy Ltd. Europlan Engineering Oy Europlan Turnkey Oy Euro-Suomen Eristäjät Oy Evac Oy Fibresin Oy Ab Finn-Brass Oy Finn-ID Oy Finn-Lewi Ky Fläkt Woods Oy FSP Finnish Steel Painting Oy Furuno Finland Oy G4S Security Systems Oy Gadlab Oy Ab Gasum Energiapalvelut Oy Grönroos & Leino Oy Halton Oy Marine Helkama Bica Oy Helsinki Repair Yard Oy Ltd Hermann s Project Design Ltd Hägert & Fältmarsch Oy Ab Idea-Puu Oy Ilmayhtymä Oy Ilveskorro Oy Inspecta Oy Inter Marine Oy International Paint (Finland) Oy Ab Interroll Nordic A/S, Sivuliike Suomessa Helsinki Espoo Turku Turku Eurajoki Lahti Helsinki Helsinki Turku Turku Helsinki Turku Espoo Nauvo Naantali Vantaa Helsinki Turku Sipoo Espoo Espoo Helsinki Helsinki Turku Iitti Hanko Helsinki Raisio Karjaa Nummela Uusikaupunki Turku Espoo Kotka Vantaa Vantaa 155

163 Intools Oy IP-Produkter Oy Jap-Metalli Oy JKL-Technology Oy Jokiyhtymä Oy Jonmeri Yachts Oy Ab Joptek Oy Composites JPS-Cabin Oy Ltd JS-Power Oy Jukova Oy KAEFER Eristystekniikka Oy Kavika Oy KLMS-Asennus Oy Konaflex Oy Kone Oyj Konepaja Häkkinen Oy Konepaja Laaksonen Oy KSS Interior Oy Kuusakoski Oy Guymec Ky Kb Laitaatsillan Telakka Oy Laivakone Oy Laivasähkötyö Oy Lamor Corporation Ab Lautex Oy Ab LCL Team Oy Loipart Oy LTT-Tekniikka Oy LVI-Dahl Oy Länsitekniikka Oy MacGregor (FIN) Oy Mametek Oy Marine Alutech Oy Ab Marioff Corporation Oy Masino Trading Oy Matatec Services Oy Ab Matpek Air-Conditioning Technic Oy Megalock Oy Merima Oy Ltd Meriyards Oy Metalliasennus Huuhka Oy Metos Oy Ab MJ-Metall Ky MN-Asennus Markku Niemi Oy Helsinki Vantaa Mäntsälä Laitila Turku Savonlinna Lieksa Helsinki Turku Lieto Rusko Vantaa Rauma Vantaa Espoo Raisio Turku Naantali Espoo Porvoo Savonlinna Kerava Turku Porvoo Nummela Rusko Eura Naantali Vantaa Rauma Kaarina Kaarina Perniö Vantaa Vantaa Turku Iitti Helsinki Helsinki Masku Sauvo Kerava Hollola Turku MML Shipbuilding Oy Ltd Nousiainen Mobimar Oy Turku Mock Doors Oy Tuusula MS-Steel Uusikaupunki Oy Ab Hanko MXA Production Ltd Oy Turku Novimec Oy Vaasa Omni-Sica Oy Helsinki Onninen Teletekno Oy Helsinki Napa Oy Helsinki ORSAP Oy Raisio Paattimaakarit Oy Naantali Paraisten Telakka Oy - Pargas Varv Ab Turku Paroc Oy Ab Helsinki Pedro Oy Nastola Pe-La Palvelu Oy Espoo Pemamek Oy Loimaa Penora Oy Kerava Piko-Teräs Oy Helsinki Planson Oy Lohja Pocadel Oy Sauvo Polarputki Oy Helsinki Presita Oy Naantali Project Ship Installation Oy Alastaro Purso Oy Nokia Puttek Oy Toijala Pyhämarin Oy Rauma Raision Laivatyö Oy Raisio Rauma Plan Oy Rauma Rauman Ranta-Metalli Oy Rauma Rautaruukki Oyj Helsinki RB-Asennus Oy Rauma Riverco Oy Turku RMR Oy Merirakenne Turku Rolls-Royce Oy Ab Rauma RR Offshore Oy Ulvila S.A. Svendsen Oy Helsinki Saajos Oy Lohja SAAS-Instrumentti Oy Ab Helsinki Sapa Profiilit Oy Espoo SBA Interior Oy Karjaa Schneider Electric Oy Espoo SeaKing Oy Helsinki Selka-Line Oy Nastola SF-Control Oy Helsinki 156

164 Ship Power Service Oy Shippax Oy Ltd Shiptech Oy Ab Silent Gliss Oy Ab Slo Oy SS-Steel Oy Starline Valves Oy Steelcontractor Consulting Finland Oy Ab Steerprop Oy Structor Oy Studiotec Oy Suomen Stahl Oy SWECO Marine Oy T:mi Teijo Jalonen Taarnet Oy Tammas-Marine Oy Team Electric Oy Ab Tebul Oy Telakka- ja rakennustyöt Tejara Oy Telatek Oy Telinekataja Oy Teline-Rami Oy Temesteel Oy Terramare Oy Tikoma Oy TLR-Eristys Lahti Oy Top Installation Oy Trafotek Oy Tritmar Oy Ltd Tubular Oy Tuomecon Oy Turun Ship Deco Oy Turun Teräskaluste Oy Urakointi Rekiranta Oy Vallila Interior Oy Weldmec Oy Ab Veljekset Kulmala Oy Ab Vestek Oy Ab VG-Marine Oy Ab VS-Coating ay Wihuri Oy Power Products Wärtsilä Oyj Abp YIT Industria Oy Helsinki Uusikaupunki Helsinki Helsinki Vantaa Lahti Helsinki Helsinki Rauma Helsinki Espoo Espoo Pori Rauma Kokemäki Jokioinen Inkoo Lieto Rauma Raahe Espoo Tuusula Turku Helsinki Rusko Kaarina Naantali Turku Tuusula Helsinki Turku Turku Turku Helsinki Helsinki Porvoo Vantaa Espoo Naantali Sauvo Helsinki Helsinki Helsinki YIT Teollisuus- ja verkkopalvelut Oy / Meriteollisuus VARUSTAMOT (65) Turku Ajohinaus, P. Rytkölä Ky Kotka Alfons Håkans Oy Ab Turku Baltic Line Finland Oy Turku BF-Cargo Oy Ab Turku Birka Cargo Ab Ltd Mariehamn Birka Line Abp Mariehamn Bror Husell Chartering Ab Ltd Mariehamn Christina Shipping Oy Ltd Rauma Containerships Ltd Oy Helsinki Crystal Pool Oy Helsinki Eckerö Line Ab Oy Mariehamn ESL Shipping Oy Helsinki Finnlines Oyj Helsinki Finnlink Oy Ab Naantali G. Granqvist Ab Oy Porvoo Godby Shipping Ab / Trailer-Link Ab Oy Finström Gran Ship Oy Ab Porvoo Helmer Lundström Ab Västanfjärd HH Hinaus Oy Ab Loviisa Höyrylaiva Oy s/s Ukkopekka Turku Idäntie Ky - Österled Kb Turku Iha-Lines Oy Helsinki Kaj Grönqvist Oy Ab Porvoo KCL Ballerina AB Mariehamn Kristina Cruises Oy Kotka Langh Ship Oy Ab Piikkiö Lundqvist Rederierna ab Mariehamn Maersk Line UK Limited, sivuliike Suomessa Helsinki Mann Lines Oy Turku Mariehamns Rederiaktiebolag Mariehamn Meriaura Oy Turku Mopro Oy Savonlinna Neste Shipping Oy Espoo Nordic Jet Line Finland Oy Helsinki NYK Line (Europe) Ltd Helsinki OOCL Limited Oy Helsinki Prima Shipping Oy Ab Porvoo Raahen Meriapu Oy Raahe 157

165 Rauma Chartering and Towage Agency Oy, Ab, Ltd Rauma Rederi Ab Engship Nauvo Rederi Ab Grönqvist Porvoo Rederi Ab J. L. Runeberg Porvoo Rederi Ab Lillgaard Mariehamn Rederi Ab Vidar Helsinki Rederiaktiebolaget Eckerö / Eckerölinjen Ab Eckerö Rettig Group Oy, Bore Helsinki RG Line Oy Ab Vaasa Ronja Marin Ab Ltd Parainen Rosita Oy Kaarina Royal Line Oy Helsinki Saimaa Lines Maritime Oy Ltd Lappeenranta Sal Ship Oy Ab Porvoo Sillanpää Trading Oy Ltd Mynämäki Sun Ferry Oy Helsinki Suomen Saaristolaivat Oy Turku Suomenlinnan Liikenne Oy - Sveaborgs Trafik Ab Helsinki Tallink Silja Oy Espoo Torvald Lundström Kb Kemiö Transfennica Oy Ab Helsinki Vaasan Hinaus Oy - Vasa Bogsering Ab Vaasa Wallenius Wilhelmsen Lines AS, Suomen sivuliike Helsinki Wega Shipping Ab Ltd. Mariehamn Viking Line Abp Mariehamn V-S Tankos Oy Parainen Yxpila Hinaus Oy - Bogsering Ab Kokkola MUUT MERENKULKUUN LIITTYVÄT ELINKEINOT (57) Alandia-Bolagen (Redarnas Ömsesidiga Försäkringsbolag) Mariehamn Alexia-Shipping Oy Ab Espoo Arctic Chartering Oy Ltd Espoo Arctic Container Oy Helsinki ASP Ship Management Scandinavia Mariehamn Bureau Veritas, Branch Office for Finland Helsinki Cosfim Oy Helsinki Cruise Service Turku Oy Det Norske Veritas OY/AB DHL Freight (Finland) Oy Done Information Oy EP-Logistics Oy Esso Oy Ab Finncontainers Oy Gard (Baltic) Oy Ab Geodis Wilson Finland Oy Global Shipping Services Gloss Oy Green Star Line Oy Ab Hapag-Lloyd Finland Oy Ab Hemming Marine Oy Insinööritoimisto Meritekniikka Oy JH - Marin Oy Kaleva Travel Oy Kallan Matkailu Oy Kauko Group Oy Lars Krogius Oy Ab Loadmasters Oy Ltd Lloyd s Register EMEA Branch Office, Suomen sivuliike M & S Johansson Ab Oy Maritime Transport & Agencies MTA Oy Ab Matkatoimisto Oy Matka-Vekka ME Group Ab Oy Ltd Meira Nova Oy Navalis Shipping Oy Ltd Navidec Oy Navitrans Oy Ab Nordic Cosmetics Ltd Oy Nordlund Shipping Company Ltd Ab Pesupalvelu Hans Langh Oy Riskotec Oy Scanca Oy Scandic Trans Oy Ab Scanlink Oy Ltd Schenker Oy SeaRail EEIG SNcargo Ltd SOL Palvelut Oy Suomen Merisukellus Oy Turku Helsinki Vantaa Helsinki Espoo Espoo Helsinki Helsinki Espoo Helsinki Inkoo Helsinki Espoo Turku Uusikaupunki Helsinki Raahe Helsinki Helsinki Helsinki Helsinki Sipoo Helsinki Hämeenlinna Turku Vantaa Helsinki Helsinki Espoo Helsinki Mariehamn Piikkiö Espoo Helsinki Mustasaari Turku Helsinki Turku Pori Helsinki Turku 158

166 Stella Naves Oy Ltd Suomi Shipping Services Oy Ltd Tavatur Shipping Oy Ltd Transmar Ab Troil Marin Ab UniFeeder Oy Ltd Unitor Ships Service Oy Ab Wikeström & Krogius Oy Ab VR Osakeyhtiö SATAMAT (30) Haminan Satama Oy Hangon Satama Helsingin Satama Inkoo Fortum (Fortum Power and Heat Oy) Inkoo Shipping Oy Ab Joensuun satama Kalajoen satama Kaskisten satama Kemin Satama Kokkolan Satama Kotkan Satama Oy Kristiinankaupungin satama Kuopion satama Lappeenrannan satama Loviisan satama Långnäs Hamn Ab Merikarvian satama Naantalin Satama Oulun Satama Pietarsaaren satama Porin Satama Raahen satama Rauman Satama Savonlinnan satama Sköldvik (Neste Oil Oyj, Porvoon jalostamo/satama) Tornion satama Turun Satama Uudenkaupungin satama Vaasan Satama Varkauden satama Helsinki Helsinki Helsinki Mariehamn Helsinki Helsinki Helsinki Turku Helsinki Hamina Hanko Helsinki Porvoo Tornio Turku Uusikaupunki Vaasa Varkaus Inkoo Inkoo Joensuu Kalajoki Kaskinen Kemi Kokkola Kotka Kristiinankaupunki Kuopio Lappeenranta Loviisa Lumparland Merikarvia Naantali Oulu Pietarsaari Pori Raahe Rauma Savonlinna SATAMAOPERAATTORIT JA SATAMATEKNISET YRITYKSET (33) Blomberg Stevedoring Oy Ab Vaasa Borgå Stuveri Oy Ab Porvoo Botnia Shipping Oy Ab Pietarsaari Eurolashing Oy Kotka Finnsteve Oy Ab Helsinki Hacklin Oy Ltd Pori Hamina Multimodal Terminals Ky Hamina Hangö Stevedoring Oy Ab Hanko Herman Andersson Oy Oulu Joensuun Laivaus Oy Joensuu John Nurminen Oy Helsinki Kalmar Industries Oy Ab Tampere Kemi Shipping Oy Kemi Konecranes Oyj Hyvinkää Kristinestads Stevedoring Ab Oy Kristiinankaupunki Kymen Nostokone Oy Kotka Laffcomp Oy Kotka Loviisan Trukkipalvelu Oy Loviisa M. Rauanheimo Oy Ab Kokkola Mantsinen Group Ltd Oy Liperi Multi-Link Terminals Ltd Oy Helsinki Outokumpu Shipping Oy Tornio Port-Act Oy Ltd Hanko Rauma Stevedoring Oy Ltd Rauma RP Kuljetustekniikka Oy Kotka Saimaa Terminals Oy Ab Lappeenranta Silva Shipping Oy Ab Kaskinen Steveco Oy Hamina Stevena Oy Naantali Talavuo Oy Turku The Federations Stevedore in Lovisa Oy Ab Loviisa Trukki-Toimi Oy Turku Turku Stevedoring Oy Ab Turku RAHDINANTAJAT (5) Kesko Oyj Outokumpu Oyj Rautaruukki Oyj StoraEnso Oyj UPM-Kymmene Oyj Yhteensä 390 yritystä Vantaa Espoo Helsinki Helsinki Helsinki 159

167 Liite 4 Tutkimuksessa haastatellut meriklusterin edustajat (56 yritystä) Yritys/Organisaatio Paikka Haastateltu henkilö Toimi Aika ABB Oy, Marine and Helsinki Lasse Mäkelin Johtaja Turbocharging Aker Arctic Technology Oy Helsinki Mikko Niini Toimitusjohtaja Aker Yards Cabins Oy Piikkiö Kari Ruusunen Toimitusjohtaja Aker Yards Oy Helsinki Juha Heikinheimo Toimitusjohtaja Birka Line Abp Mariehamn Brage Jansson VVD Containerships Ltd Helsinki Sigurjon Markusson Toimitusjohtaja Deltamarin Ltd Raisio Jukka Laiterä Toimitusjohtaja Elomatic Oy Turku Ray Essen Toimialajohtaja Marine ESL Shipping Oy Helsinki Markus Karjalainen Toimitusjohtaja Evac Oy Espoo Olli Björkqvist Toimitusjohtaja Finnlines Oyj Helsinki Christer Antson Toimitusjohtaja Finnsteve Oy Helsinki Hans Martin Toimitusjohtaja Gard (Baltic) Oy Ab Helsinki Roberto Lencioni Toimitusjohtaja Godby Shipping Ab Mariehamn Dan Mikkola VD Helsingin Satama Helsinki Heikki Nissinen Satamajohtaja Hermann s Project Design Oy Raisio Veli-Martti Perälä Toimitusjohtaja John Nurminen Oy Helsinki Lasse Paitsola Toimitusjohtaja Kemin Satama Kemi Reijo Viitala Satamajohtaja Kesko Oyj Vantaa Kari Nurmela Huolintapäällikkö Konecranes Abp Hyvinkää Pekka Lundmark Toimitusjohtaja Kotkan Satama Oy Kotka Kimmo Naski Toimitusjohtaja Laffcomp Oy Kotka Veikko Hintsanen Toimitusjohtaja Lamor Corporation Ab Porvoo Rasmus Guldbrand Toimitusjohtaja Langh Ship Oy Piikkiö Hans Langh Toimitusjohtaja Loipart Oy Eura Jukka Lehtinen Toimitusjohtaja MacGregor (FIN) Oy Kaarina Esko Karvonen Johtaja Mantsinen Oy Ylämylly Ari Hakkarainen Toimitusjohtaja puhelin 160

168 Yritys/Organisaatio Paikka Haastateltu henkilö Toimi Aika Marioff Corporation Oy Vantaa Petteri Saarinen Toimitusjohtaja Matkatoimisto Oy Helsinki Mikko Pietarinen Toimitusjohtaja Matka-Vekka Meriaura Oy Turku Matti-Mikael Koskinen Toimitusjohtaja ntblmerima Oy Vantaa Mauri Mäkiranta Toimitusjohtaja Napa Oy Helsinki Matti Salo Toimitusjohtaja Neste Shipping Oy Espoo Risto Näsi Toimitusjohtaja Outokumpu Oyj Tornio Antti Pihko* Yksikönjohtaja Pemamek Oy Loimaa Pekka Heikonen Toimitusjohtaja Porin Satama Pori Jaakko Nirhamo Satamajohtaja Rautaruukki Oyj Helsinki Jouni Rättyä Johtaja Rederi Ab Eckerö Mariehamn Björn Blomqvist VD Rederi Ab Lillgaard Mariehamn Anders Nordlund VD Rettig Oy Bore Turku Thomas Franck Toimitusjohtaja Rolls-Royce Oy Ab Rauma Kari Välimaa Paikallisjohtaja Saajos Oy Lohja Seppo Saajos Toimitusjohtaja Steerprop Oy Rauma Jarmo Savikurki Toimitusjohtaja Steveco Oy Kotka Kari Savolainen Toimitusjohtaja Stevena Oy Naantali Markku Mäkipere Toimitusjohtaja Stora Enso Oyj Helsinki Antti Vehviläinen Logistiikkajohtaja SWECO Marine Oy Pori Matti Mattila Toimitusjohtaja Tallink Silja Oy Espoo Keijo Mehtonen Toimitusjohtaja Technip Offshore Finland Oy Pori Tommi Matomäki Toimitusjohtaja Turun Korjaustelakka Oy Naantali Ari Puroja Toimitusjohtaja Turun Satama Turku Christian G. S. Ramberg Toimitusjohtaja UPM-Kymmene Oy Helsinki Jussi Sarvikas Logistiikkajohtaja Uudenkaupungin Työvene Oy Uusikaupunki Harri Putro Toimitusjohtaja Varustamoliikelaitos Finstahip Helsinki Esko Mustamäki Toimitusjohtaja Viking Line Abp Mariehamn Nils-Erik Eklund VD Wärtsilä Oyj Abp Helsinki Ole Johansson Konsernijohtaja * haastattelussa mukana myös Markku Päiväläinen, Pekka Harjuoja ja Karl-Erik Henriksson 161

169 LIITE 5 SUOMEN MERIKLUSTERI 2007 YRITYSKYSELY Tutkimuksen onnistumisen vuoksi pyydämme teitä täyttämään kyselylomakkeen tiedot mahdollisimman huolellisesti. Antamienne tietojen luottamuksellisuus taataan, eikä yksittäisen yrityksen tietoja julkaista erikseen missään muodossa. Mitään yksittäisen yrityksen tietoja ei luovuteta tilaajille, muille yrityksille tai muille tahoille. Kaikki yhteistyöhön osallistuvat yritykset saavat tiivistelmän tutkimusraportista hankkeen valmistuttua. YRITYKSEN TIEDOT Yrityksen nimi: Yrityksen y-tunnus: Kyselyyn vastaajan nimi ja asema: Kyselyyn vastaajan puhelinnumero: Kyselyyn vastaajan sähköpostiosoite: Yrityksen tärkeimmät toimipaikat: Yrityksen tärkeimmät tytäryhtiöt: Yrityksen keskeinen toimiala ja erikoistuminen: YRITYKSEN TALOUDELLISET TUNNUSLUVUT Yrityksen Suomen yksiköiden liikevaihto vuonna 2006, merisektorin¹ osuus liikevaihdosta % ¹ merisektorilla tarkoitetaan merenkulkuun, meriteollisuuteen ja satamatoimintoihin jne. liittyviä toimialoja Yrityksen arvioitu liikevaihdon muutos vuonna 2007 % Yrityksen henkilöstön määrä v lopussa henkilöä, merisektorin osuus henkilöstön määrästä % Yrityksen Suomeen maksama palkkasumma v (brutto) Yrityksen investoinnit Suomeen vuosina (sis. laivat Suomen lipun alla) Yrityksen toteutetut ja suunnitellut investoinnit Suomeen vuonna 2007 Onko yrityksellä toimipaikkoja / tytäryhtiöitä ulkomailla? Kyllä Ei (sis. laivat muiden lippujen alla) Jos on, niin niiden a) liikevaihto vuonna 2006, merisektorin osuus % b) henkilöstön määrä v lopussa henkilöä c) investoinnit v , vuonna

170 1. Yrityksen liiketoiminnan tulevaisuudennäkymät lähivuosina Arvioikaa yrityksenne liikevaihdon keskimääräinen vuosikasvu vuosina (rasti ruutuun): liikevaihto kasvaa yli 30 % liikevaihto kasvaa 10 % - 30 % liikevaihto kasvaa 2 % - 10 % liikevaihto pysyy ennallaan (+2 % - -2 %) liikevaihto vähenee 2 % - 10 % liikevaihto vähenee enemmän kuin 10 % en osaa sanoa Perustelut tai muita kommentteja yrityksen tulevaisuudennäkymistä: 2. Yrityksen työvoimatarpeen tulevaisuudennäkymät lähivuosina Arvioikaa yrityksenne merisektorin työvoiman määrän kehitys vuosina Suomessa: Työvoimaa tarvitaan lisää a) kokonaan uusia työpaikkoja henkilöä b) poistuvien tilalle palkataan henkilöä vuodessa Työvoiman määrä säilyy ennallaan lähivuosina, mutta poistuman vuoksi palkataan uusia työtekijöitä keskimäärin henkilöä vuodessa Työvoiman vähennystarve henkilöä Mitä henkilöstöä (tehtävänimikkeet/osaamisalat) yritys aikoo palkata lähivuosina? 3. Minkä tekijöiden näette haittaavan työvoiman saantia yrityksenne palvelukseen Suomessa? Voitte valita useita vaihtoehtoja. Ammattitaitoisen tuotannollisen työvoiman saannin vaikeus Johto - ja asiantuntijatason henkilöstön saannin vaikeus Koulutustarjonnan heikkous Palkkataso Työn imago Jokin muu tekijä, mikä: Työvoiman saannissa ei ole ongelmia 163

171 YRITYSTEN VÄLISET ASIAKASSUHTEET 4. Yrityksenne tärkeimmät tavaroiden ja palveluiden toimittajayritykset ja alihankkijat. Ilmoittakaa tällä hetkellä tärkeimpien toimittaja- ja alihankkijayritystenne nimet ja toimipaikat. Voitte liittää kyselyvastaukseen myös erillisen luettelon toimittaja-/alihankkijayrityksistä. Yrityksen nimi Toimipaikka Yrityksen ostot (ei alv) Suomessa sijaitsevista toimittaja- ja alihankkijayrityksistä v. 2006: (sis. myös mm. matkakustannukset ja viranomaismaksut) Yrityksen ostot (ei alv) ulkomailla sijaitsevista toimittaja- ja alihankkijayrityksistä v. 2006: Mistä maista ulkomaiset ostot pääasiassa tehdään? 5. Yrityksenne tärkeimmät asiakasyritykset. Ilmoittakaa tällä hetkellä tärkeimpien asiakasyritystenne nimet ja toimipaikat. Voitte liittää kyselyvastaukseen myös erillisen luettelon asiakasyrityksistä. Yrityksen nimi Toimipaikka Yrityksen myynnit (ei alv) Suomessa sijaitseviin asiakasyrityksiin vuonna 2006: Yrityksen myynnit (ei alv) ulkomailla sijaitseviin asiakasyrityksiin vuonna 2006: Mihin maihin yrityksenne myynti ulkomaille pääasiassa suuntautuu? 164

172 YRITYSTEN VÄLINEN YHTEISTYÖ 6. Miten yrityksenne yhteistyön määrä toisten yritysten kanssa on muuttunut v jälkeen Suomessa (S) / ulkomailla (U)? Yhteistyöyritysten lukumäärä on S U lisääntynyt merkittävästi lisääntynyt jonkin verran pysynyt ennallaan vähentynyt jonkin verran vähentynyt merkittävästi en osaa sanoa /ei ole Yhteistyötoiminnan määrä on S U lisääntynyt merkittävästi lisääntynyt jonkin verran pysynyt ennallaan vähentynyt jonkin verran vähentynyt merkittävästi en osaa sanoa / ei ole 7. Miten yrityksenne yhteistyön määrä toisten yritysten kanssa muuttuu lähivuosien aikana Suomessa (S) / ulkomailla (U)? Yhteistyöyritysten lukumäärä S U lisääntyy merkittävästi lisääntyy jonkin verran pysyy ennallaan vähenee jonkin verran vähenee merkittävästi en osaa sanoa / ei ole Yhteistyötoiminnan määrä S U lisääntyy merkittävästi lisääntyy jonkin verran pysyy ennallaan vähenee jonkin verran vähenee merkittävästi en osaa sanoa / ei ole 8. Mistä yhteistyömuodoista yrityksenne on erityisesti hyötynyt ja mitä pitäisi lisätä? Merkitkää viisi tärkeintä numeroin 1-5 (1 = tärkein) Muu, mikä: Yhteinen asia Alihankkijat Asiakkaat Investoinnit Koulutus Kuljetukset Kumppanuus Markkinointi Palvelut Projekti Raaka-ainehankinnat Rahoitus Toimitila Tuotanto Työvoima Yhteistyöstä on ollut hyötyä Yhteistyötä pitäisi lisätä 9. Miten yritysten välistä yhteistyötä pitäisi mielestänne kehittää? 165

173 YRITYSTEN VÄLINEN KILPAILUTILANNE 10. Miten oman alanne yritysten välinen kilpailutilanne on muuttunut v jälkeen? Rastittakaa yksi vaihtoehto. Kilpailu on kiristynyt merkittävästi kiristynyt jonkin verran pysynyt ennallaan vähentynyt jonkin verran vähentynyt merkittävästi en osaa sanoa 11. Miten oman alanne yritysten välinen kilpailutilanne muuttunee v aikana? Rastittakaa yksi vaihtoehto. Kilpailu kiristyy merkittävästi kiristyy jonkin verran pysyy ennallaan vähenee jonkin verran vähenee merkittävästi en osaa sanoa 12. Miten yrityksenne kysyntä on muuttunut v jälkeen? Rastittakaa yksi vaihtoehto. Kysyntä on kasvanut merkittävästi kasvanut jonkin verran pysynyt entisellään vähentynyt jonkin verran heikentynyt merkittävästi en osaa sanoa 13. Miten yrityksenne kysyntä muuttunee v aikana? Rastittakaa yksi vaihtoehto. Kysyntä kasvaa merkittävästi kasvaa jonkin verran pysyy ennallaan vähenee jonkin verran vähenee merkittävästi en osaa sanoa 14. Mitkä syyt vaikuttavat yrityksenne tulevaan kysyntään? Merkitkää viisi tärkeintä syytä numeroin 1-5 (1 = tärkein) Syy Alan kasvuodotukset Alan laskuodotukset EU:n markkinoiden ulottuminen Suomeen EU:n sisämarkkinoiden suojaamattomuus Kansainvälistyminen / globalisoituminen Kilpailun vähentyminen Kilpailun kiristyminen Kotimarkkinoiden muutos Kuluttajien tulojen muutos Kulutustottumusten muutos Mainonta/markkinointi Palveluiden lisääminen Toiminnan tehostaminen Vapaa-ajan lisääntyminen WTO:n säännösten muutokset Ympäristöasiat: Yritysten konsolidaatio Muu mikä: Kysyntä pysyy samana En osaa sanoa Numero 15. Liiketoimintanne näkymät Suomessa? Rastittakaa yksi vaihtoehto. Toiminta jatkuu ja laajenee Suomessa Toiminta jatkuu, mutta mahdollinen laajentuminen tapahtuu ulkomailla Toiminta jatkuu ennallaan Toimintaa Suomessa vähennetään ja siirretään ulkomaille Toiminta siirretään kokonaan ulkomaille En osaa sanoa Mahdollisia muita kommentteja meriklusterista: Kiitos vastauksistanne! Pyydämme teitä palauttamaan lomakkeen oheisessa vastauskuoressa. 166

174 SUOMEN MERIKLUSTERI 2007 STRATEGIAKYSYMYKSET TOIMITUSJOHTAJILLE Kysymysten tarkoituksena on kartoittaa toimitusjohtajien näkemykset yrityksen toimialan kilpailukyvystä ja tulevaisuudennäkymistä, tarvittavista toimenpiteistä ja globalisaation vaikutuksista alan kehitykseen. Antamienne tietojen luottamuksellisuus taataan, eikä yksittäisen yrityksen tietoja julkaista erikseen missään muodossa. Mitään yksittäisen yrityksen tietoja ei luovuteta tilaajille, muille yrityksille tai muille tahoille. Kaikki yhteistyöhön osallistuvat yritykset saavat tiivistelmän tutkimusraportista hankkeen valmistuttua. 1. KILPAILUKYKY Mitkä ovat yrityksenne vahvuudet kilpailutekijöiden kannalta? 2. TULEVAISUUDENNÄKYMÄT Mitkä ovat yrityksenne toimialan ja meriklusterin tulevaisuudennäkymät? 3. TOIMENPITEET Millä toimenpiteillä yrityksenne varautuu toimialan tulevaisuuden haasteisiin ja kehittää kilpailukykyään? Mihin toimenpiteisiin yrityksenne hyödyntää yritysverkostoja? Miten julkisen vallan tulisi toimia yrityksenne toimialan ja meriklusterin kehittämiseksi? Millä Euroopan Unionin toimilla on merkitystä yrityksenne kilpailukyvyn kehittämiselle? 4. GLOBALISAATIO Miten globalisaatio on vaikuttanut yrityksenne toimialan kehitykseen? Miten globalisaatio tulee vaikuttamaan yrityksenne toimialan ja meriklusterin kehitykseen? Mitä vahvuuksia ja heikkouksia ulkomaalaisilla kilpailijoilla on suomalaisiin toimijoihin verrattuna? 5. TOIMINTAYMPÄRISTÖ Mitä vahvuuksia toimintaympäristö tarjoaa yritykselle? Mitä heikkouksia yrityksenne toimintaympäristössä on? Kiitos vastauksistanne! 167

175 Tekesin katsauksia 226/2008 Suomen meriklusteri Tapio Karvonen, Johanna Vaiste ja Hannu Hernestiemi. 167 s. 225/2008 Innovatiiviset julkiset hankinnat. Kimmo Halme, Tarmo Lemola, Kimmo Viljamaa,Jorma Lievonen ja Jukka Yliherva, Advansis Oy, Sanna Ahvenharju ja Alina Pathan, Gaia Consulting Oy, Markku Kotilainen, Nuutti Nikula ja Mika Widgrén, ETLA. 116 s. 224/2008 Nanosafety in Finland a summary report. Tuomas Raivio, Piia Pessala, Mari Hjelt, Pirita Mikkanen, Hanna Kahelin. 17 p. 223/2008 Toimialakohtainen selvitystyö projektihallinnan nykytilasta ja kehitystrendeistä Laitostoimitukset ja suuret toimitukset. 19.s. 222/2008 Toimialakohtainen selvitystyö projektihallinnan nykytilasta ja kehitystrendeistä Rakennusteollisuus. 18 s. 221/2008 Toimialakohtainen selvitystyö projektihallinnan nykytilasta ja kehitystrendeistä Meriteollisuus. 18 s. 220/2008 Molekyylimallituksen mahdollisuudet teollisen tuotekehityksen tukena. Mikko Linnolahti ja Antti Karttunen. 34 s. 219/2007 VICTA Virtual ICT Accelerator. Final Report. 25 p. 218/2007 Matalan tuottavuuden alojen kehitys ja innovaatiopolitiikka. Timo Sneck, Janne Huovari, Raija Volk, Petri Hannula ja Ville Taivassalo. 87 s. 217/2007 Verokannustimet innovaatio- ja yrittäjäpolitiikan välineinä. Mika Pajarinen, Petri Rouvinen ja Pekka Ylä-Anttila, Etlatieto Oy. 21 s. 216/2007 Käyttäjät tuotekehittäjinä. Eva Heiskanen, Kaarina Hyvönen, Petteri Repo ja Mika Saastamoinen. 47 s. 215/2007 PAKKAUSSKENAARIOT Haasteita ja mahdollisuuksia pakkausliiketoiminnan pitkän aikavälin menestyksellisen kehittämisen turvaamiseksi. Jyrki Kettunen ja Tarja Meristö. 49 s. 214/2007 Universities, industrial innovation and regional economic development. A report of local innovation systems. Editors: Richard K. Lester and Markku Sotarauta. 231 p. 213/2007 Trends and Opportunities in Packaging R&D in the US. Niels Hauffe, NWV Market Discovery, Inc. 54 p. 212/2007 Consumer Packaging in Poland, Czech Republic and in Moscow Area. 50 p. 211/2007 Ilmastonmuutoksen hillinnän liiketoimintamahdollisuudet ClimBus-teknologiaohjelman katsaus Jatta Jussila, Technopolis Oyj. 246 s. 210/2007 Nuoret innovatiiviset yritykset innovaatiopolitiikan haasteena. Taustaselvitys Tekesin nuorten innovatiivistenyritysten linjauksiin. Mari Hjelt, Marja-Liisa Niinikoski, Mikko Syrjänen, Katri Haila ja Soile Kuitunen. 39 s. Julkaisujen tilaukset Tekesistä: 168

176 Suomen meriklusteri 2008 Tekesin katsaus 226/2008 PL 69, Helsinki Puh , fax (09) Asiakasneuvonta: Virallinen posti: Huhtikuu 2008 ISSN X ISBN