Biggles Pilot Center -lentokoulutusohjelma. Esipuhe. Laitteisto

Transkriptio

1 Biggles Pilot Center -lentokoulutusohjelma Esipuhe Biggles Pilot Center -koulutusohjelman tarkoitus on auttaa aloittelevaa Microsoft Flight simulator 9- ja X-lentäjää pääsemään alkuun uudessa harrastuksessaan. Läpäistyään koulutusvaiheen hän pääsee töihin lentoyhtiöömme Biggles Virtual Airline. lentäjäksi. Virtuaalilentokoulutuksessa voidaan hyvin turvautua yrityksen ja erehdyksen tiehen. Mutta tätäkin tietä on mahdollista silottaa, kun käytössä on yksinkertainen ja toimiva koulutusmenetelmä, joka pikemminkin antaa hyödyllisiä vinkkejä pahimpien virheiden karsimiseksi, kuin on tyhjentävät vastaukset kaikkiin kysymyksiin antava monimutkainen lukemattomien oppiaineiden verkosto. Laitteisto Jotta voisit kunnolla nauttia virtuaalisesta lentämisestäsi, olisi sinulla riittävän tehokkaan tietokoneen lisäksi hyvä olla kunnollinen joystick, mutta kuitenkin mieluummin Cessna - tyyppinen rattiohjain, joissa yleensä on myös erillinen kaasuvipu sekä korkeusperäsimen trimmi l. flettneri. Näillä pääsee jo hyvin alkuun, mutta reilusti lisää realismia ja tietysti hieman lisää vaikeusastettakin saat asentamalla käyttöösi myös sivuperäsinpolkimet. Sinulla on myös hyvä olla melko laadukkaat kovaääniset, sillä ne antavat aidommat moottoriym. äänet. Älä kuitenkaan niitä käyttäessäsi unohda mahdollisia perheenjäseniäsi. Myös naapurisi voi olla väsynyt sairauden, työn tai jonkun muun seurauksena Mikäli käytössäsi on internet, voit halutessasi suorittaa lentotehtäväsi myös on-line-tilassa, jolloin säätilakin tulee olemaan vastaava kuin sen hetkinen todellinen säätila. Yhtiössämme

2 lentotehtävät suoritetaan kuitenkin pääasiassa off-line-tilassa. Voit hankkia muitakin varusteita, jotka eivät liity itse tietokoneeseen. Ne ovat aivan tavallisia lentäjän varusteita, joilla tehdään esimerkiksi lentosuunnistuslaskelmia. Sellaisia ovat lentokartat, VAL-kartat, jotka ovat lentokenttien lähestymiskarttoja sekä radiosuunnistuskartat. Lisäksi voit hankkia plotterin l. kakkaran, jolla kätevästi teet lentosuunnistuksen tuuli- ja polttoainelaskelmia. Alkeiskoulutus Kun lähdet vaikkapa ensimmäistä kertaa ilmaan, ja jos moottori ei ole valmiiksi käynnissä, niin paina Ctrl+E, mikä vastaa starttinappulaa ja samanaikaisesti lisää hieman kaasua. Totea samalla öljynpaineen nousu mittarista. Ellei kone ole jo valmiiksi kiitoradan päässä, lähde rullaamaan sinne. Seisontajarru vapautuu esimerkiksi Cessna tyyppisessä ohjaimessa, kun painat vasemmanpuoleisinta nappia. Sama nappi toimii sitten jarrunakin, esimerkiksi laskukiidossa. Tässä puhutaan asioista Cessna 172:n kannalta. Jo ennen moottorin käynnistämistä olet saattanut haluta hieman paremman näkyvyyden eteenpäin ohjaamosta. Paina Shift+Enter, joka vastaa sitä, että nostat päätäsi ylöspäin ohjaamossa. Toiseen suuntaan se säätyy painamalla Shift+BackSpace. Voit myös zoomata näkymääsi eteen- tai taaksepäin painamalla Ctrl+Enter tai Ctrl+BackSpace. Tämä on tarpeen esimerkiksi halutessasi saada mittariston näkyviisi luonnollisemmin. Muista samalla tarkistaa, että sinulla on riittävästi polttoainetta lentoasi varten. Kyllä simulaattorissakin voi tulla tilanteita, jolloin polttoaine loppuu. Kiitotien odotuspaikalla suorita moottorin koekäyttö. Pidä kone paikallaan jarrulla sen aikana. Lisää kaasua 1700 rpm ja käännä virta-avaimesta pykälä vastapäivään kohtaan L, jolloin moottori pyörii vain vasemman magneeton avulla. Totea, että kierrosluku laskee, ja ettei se laske enempää kuin 125 rpm. Palauta avain sitten takaisin asentoon Both ja totea kierrosten nousu takaisin 1700 rpm:ään. Sitten kokeilet samalla lailla toisenkin magneeton naksauttamalla R:ään ja toteat samat asiat. Myöskään kummankin magneeton antaman kierrosluvun erotus ei saa olla yli 50 rpm. Se, että kierrosluku todellakin laskee, on tärkeää, sillä se kertoo, että magneetto on kunnossa. Viallisen magneeton tapauksessa kierrosluvun laskua ei tapahdu. Älä nouse ilmaan yhdellä magneetolla! Kiitoradan päässä koneen ollessa radan suuntaisena totea kompassilukema ja yritä muistaa se, sillä se helpottaa laskukierroksien lentämistä, kun olet pidemmällä koulutuksessasi. Tosin sivuille vilkuilu simulaattorilla on hankalampaa tapahtuu käsiohjaimen nupikalla, jos sellainen on käytössäsi kuin oikeassa lentokoneessa. Kaikilla isommilla lentokentillä ja pienemmilläkin, missä vain on asfalttikiitotiet, on ne numeroitu niin, että kiitotien numero on kyseisen kiitotien kompassisuunta, josta on otettu viimeinen numero pois ja se on pyöristetty lähimpään kymmeneen asteeseen. Laita myös korkeusperäsimen trimmi keskiasentoon, ja tarkista varalta, että laskusiivekkeet ovat sisällä, varsinkin jos olet jo lentänyt tämän session aikana. Pehmeiltä ja epätasaisilta

3 kentiltä startattaessa voit ottaa tavaksesi suorittaa lentoonlähtö laskulaipat yhden pykälän verran auki. Tällöin jatka alkunousussa nopeudella 55 solmua, kunnes olet ylittänyt reunaesteet. Sen jälkeen anna nopeuden hieman kiihtyä, jotta voit turvallisesti ottaa laskusiivekkeet sisään ja jatka nousua nopeudella solmua. Mutta normaalissa lentoonlähdössä työnnä nyt kaasuvipu hitaasti täysin eteen. Vältä työntämästä kaasua äkillisesti, sillä moottori saattaa sammua. Virtuaalimoottori kyllä ei sammuisi, mutta emme halua sinulle vääriä reaktioita, jos vaikka sattuisit joskus tulevaisuudessa lähtemään oikeastikin lentäjän uralle. Moottorin sammuminen tällaisesta syystä olisi erityisen kohtalokasta esimerkiksi matalalla lähestymisessä, jolloin oltaisiin jäämässä vajaaksi, eikä moottoria enää ennättäisi käynnistää uudelleen. Virtuaalimoottorisi antaa täydellä teholla noin 2400 rpm. Lähtökiidossa pyri pitämään kone kiitotien keskiviivalla mahdollisimman hyvin. Cessnan potkurin pyörimissuunnasta aiheutuva kampeaminen vaatii oikeanpuoleisen sivuperäsinpolkimen painamista. Virtuaali-Cessnan sivuperäsinohjaus tuntuu olevan erittäin herkkä verrattuna oikeaan Cessnaan. Itse asiassa se tekee kauniin lentoonlähdön suorittamisen jopa oikeaa Cessnaakin hankalammaksi. Ainakaan allekirjoittaneen simulaattoriohjelmassa olevan sivuperäsinpoljinherkkyysasetuksen muuttaminen ei vaikuttanut laisinkaan sen toimintaan. Tässä on hieman auttanut, että olen siirtänyt istuimeni niin kauas polkimista kuin on melkein mahdollista ja tällöin apu tulee sitä kautta, kun en ylety niin hyvin sivuperäsimiä polkemaan. Kun nopeusmittarin lukema nousee 55 solmuun, kevennä hieman nokkapyörää vetämällä hivenen ohjainta taaksepäin. Tällöin siiven nostovoima samalla kasvaa, ja hetken kuluttua kone irtoaa itsestään pinnasta. On tärkeää, ettet vedä koskaan konetta väkisin ilmaan. Jos kone on alinopeudella tai joutuu sille tai on pelkästään ns. pintakannossa lentokentän vaikutuksesta, niin seuraukset saattavat olla kohtalokkaat. Vaan anna koneen kerätä pienen hetken lisää nopeutta matalalla, ja vedä sitten vasta turvalliseen nousuun nopeudella solmua, joka on edullista alkunousussa. Tämä ei tietenkään päde silloin, jos joudutaan jostain syystä operoimaan erittäin pieneltä lentopaikalta. Startin aikana muista aina pitää oikea kätesi kaasuvivulla. Myös virtuaalikoneissa moottori saattaa äkillisesti sammua, jos olet laittanut sen mahdolliseksi asetuksissasi. Sama pätee laskeutumisiinkin. Aina käsi valmiina kaasuvivulla! Muista myös kevittää korkeusperäsinohjauksesi pyöräyttämällä trimmipyörää sopivaan kohtaan, joka helpotta oikean nousunopeuden ylläpitoa. Yleensäkin totuttele aina siihen, että muistat lentoasujasi tai tilojasi muuttaessa muuttaa myöskin koneen korkeusperäsintrimmiä. Hyvä lentotapa startissa edellyttää, että olet suorassa nousussa laskukierroskorkeuteen asti. Malmilla siis 600 jalkaan saakka. Lentokone olisi myös pidettävä kiitoradan keskiviivan jatkeen yläpuolella. Yleensä sivutuuli pyrkii sortamaan sinut koneinesi pois tältä linjalta, joten sinun olisi otettava hieman tuulikorjauskulmaa, eli käännettävä nokkaa tuuleen päin. Simulaattoreissa tätä sortoa ei ole niin helppo havaita kuin oikeassa koneessa. Tarvittava tuulikorjauskulma riippuu tietenkin tuulen nopeudesta ja suunnasta. Samoin koneen pitämiseksi suorassa, mutta nokka ylöspäin nousussa on simulaattorissa

4 aluksi hieman vaikeaa. Käytä tässä apuna keinohorisonttia. Jatka nyt lentoa haluamaasi suuntaan. Jos haluat aloittaa matkalentovaiheen johonkin valitsemaasi kohteeseen ja jos sinun on vaikkapa samalla noustava suurempaan matkalentokorkeuteen, niin sinun on syytä jatkaa nousua alennetulla teholla. Vedä heti turvallisessa korkeudessa kaasuvipua hieman taaksepäin. Kun vihdoin saavutat määräkorkeutesi, oikaise kone vaakalentoon. Oikean asennon näet silmämääräisestikin ja toteat nousunopeusmittarista l. variometristä, että se näyttää nollaa. Älä vielä heti pienennä kaasua matkakierroksille, vaan anna ensin koneen kerätä rauhassa nopeutta matkanopeuteen noin 95 solmuun tai vastaavasti noin 5000 jalassa 100 solmuun. Vasta sitten pienennät kierrokset noin 2300 rpm lukemaan. Vaakalento, ohjainten vaikutus Kun olet päässyt jo näin pitkälle, tiedät jo jotain lentokoneen ohjaamisesta; oikeankin koneen! Suosittelen lämpimästi, että aluksi laitat sellaiset sääasetukset, että ainakin tuuli on tyyntä, varsinkin jos et ole aiemmin pelannut näiden lentosimulaattoreiden kanssa. Silloin sinulla ei sekoitu se, milloin konetta heiluttelevat puuskat ja se, milloin sinä itse heiluttelet sitä. Puuskainen keli ja tuuli sinänsä antaa kyllä myöhemmin mukavasti autenttisuutta ja vaikeusastetta lentämiseen. Kun nyt olet jotenkuten päässyt ilmaan ja turvalliseen korkeuteen, voit paremmin tutustua ohjaimien vaikutukseen. Aluksi riittää haastetta, jos kykenet pitämään koneen jotenkuten suorassa. Huomaat pian, että ohjaimet vaikuttavat hyvin loogisella tavalla: jos työnnät ohjaimesta, nokka painuu ja päinvastoin. Jos kallistat sitä jommallekummalle puolelle, niin konekin kallistuu samaan suuntaan. Huomaa myös se, että sinun täytyy keskittää ohjaimet alkuasentoonsa, kun kone on saavuttanut haluamasi kallistuksen, asennon tai lentotilan. Muutenhan se jatkaa kääntymistä, ja esimerkiksi jos moottoriteho riittää, niin se tekee vaikkapa silmukan. Jo tässä vaiheessa ala paljon kiinnittää huomiota lentokäsialaasi. Vältä käyttämästä suuria ja äkillisiä ohjainliikkeitä. Ne kuuluvat taitolentoon, ja sielläkin vain oikeissa paikoissa ja oikein toteutettuina. Simulaattorissasi on tietysti säädöt ohjainten herkkyyksille, mutta niiden saamiseksi oikeisiin säätöihin jokaista konetyyppiä varten erikseen olisi työläs juttu. Lisäksi täytyisi olla kokemusta kaikista oikeista lentokonetyypeistäkin. Kun opettelet vaakalentoa tyynessä säässä, huomaat, kuinka pienillä liikkeillä kone on pidettävissä suorassa. Kaarrot Sauvaa, jalkaa, kaarto alkaa on vanha hokema, ja se pitääkin paikkansa ainakin liukukaarron suhteen. Nimittäin kun haluat kaartaa esimerkiksi vasemmalle, niin käännä ohjainta vasemmalle ja samanaikaisesti paina saman puoleista jalkaa. Kun sinulla on sitten haluamasi kaartojyrkkyys, keskitä ohjaimet. Olet nyt liukukaarrossa, sillä kallistuneet siivet tuottavat vähemmän nostovoimaa, ja kone samalla vajoaa kaarrossa.

5 Jos tarkoituksesi on tehdä vaakakaarto, niin sinun täytyy kumota vähentynyt nostovoima lisäämällä kaarrossa vetoa sopivasti ohjaimesta. Tässä auttaa taas vilkaisu variometriin. Jos haluat suorittaa nousukaarron, täytyy sinun edelleen lisätä vetoa sauvasta tai ohjaimesta sekä samalla lisätä moottoritehoa. Kaarrot olisi aina pyrittävä suorittamaan mahdollisimman puhtaina. Se tarkoittaa sitä, että kone menee ilmavirran suuntaisesti. Muussa tapauksessa aiheutuu ylimääräistä ilmanvastusta. Polttoainettakin menee hukkaan tai ainakin lento hidastuu. Sitä varten koneen mittaristossa on niin sanottu kuula. Se näyttää, luistaako lentokone kaarrossa ulos tai sisäänpäin. Pyri siis pitämään kuula keskellä. Tähänkin on hyvä muistisääntö. Kuula nimittäin: pakenee jalkaa ja seuraa sauvaa l. ohjainta. Joskus kuitenkin halutaan suorittaa epäpuhdas kaarto. Sivuluisukaarto, sivuluisu Voi olla, että joskus laskeutuessasi olet finaalikaarrossa ja sinulla on liikaa korkeutta. Laskusiivekkeetkin ovat jo täysin auki ja korkeutta pitäisi saada pudotettua lisää. Tällöin sivuluisukaarto tappaa tehokkaasti liiat korkeudet. Jos et halua muuttaa kallistustasi, niin sitten vain painat jompaakumpaa sivuperäsinpoljinta saadaksesi aikaan sivuluisuliukukaarron. Käy se kallistusta muuttamallakin tai sopivasti ristiin käyttämällä kumpiakin ohjaimia. Sivuluisussa käytetään käsi- ja jalkaohjaimia ristikkäin, ja periaatteessa se voidaan tehdä olematta kaarrossakaan, eli suorassa lennossa tai liu ussa. Laskeuduttaessa se onkin kätevä tapa tappaa liikoja korkeuksia ennen laskupaikkaa. Sivuluisuja harjoiteltaessa ja käytettäessä ei yleensä suositella käytettäväksi samanaikaisesti laskusiivekkeitä. Päivittäisesti toteutettuna siis oikeilla Cessnoilla se kuluttaisi ja rasittaisi tarpeettomasti mekanismeja. Sakkaus Harjoittele sakkaamista aluksi vaikkapa moottori tyhjäkäynnillä. Anna lentonopeuden pikkuhiljaa hidastua, mutta pidä silti kone vaakalennossa, eli kiristät ohjaimen vetoa niin, että variometrilukema pysyy koko ajan nollassa. Lopulta joudut sakkaukseen, jolloin nokka putoaa alaspäin. Cessna 172 saattaa tällä tavoin mennä myös vain osasakkaustilaan, jolloin sinulla on korkeusperäsinohjain vedettynä täysin taakse, kone lentää sakkausnopeudella ja vajoaa voimakkaasti, mutta nokka ei putoakaan sakkaukselle ominaisesti. Joka tapauksessa sen saa kunnon sakkaukseenkin, jos vetää loppuvaiheessa sauvasta ripeämmin taaksepäin. Sakkauksesta oikaisu tapahtuu työntämällä ohjain eteen, työntämällä samalla moottoriteho päälle ja vauhdin lisääntyessä oikaisemalla koneen syöksy. Cessna 172 sakkaa sileänä, siis laskusiivekkeet ylhäällä, nopeudella 50 solmua. Laskusiivekkeet pykälän verran auki sakkausnopeus on 45 solmua ja täysillä laipoilla 43 solmua. Ainakaan oikean Cessnan nopeusmittari ei näytä näitä arvoja luotettavasti, koska ilmanopeutta mittaavan pitotputken asento tässä lentotilassa on epäedullinen.

6 Sakkaaminen laskulaipat alhaalla on muuten samanlainen, mutta vastaavasti laipat otetaan asteittain alas hidastusvaiheessa ja vastaavasti oikaistaessa niitä otetaan ylös pykälä kerrallaan vasta kun variometrilukemasta voidaan todeta, että kone on nousun puolella. Älä milloinkaan lennolla ota sisäänpäin laskusiivekkeitä, mikäli kone ei ole vaakalennossa tai nousussa. Huomaa myös, että koneen ollessa kallistuneena kaartoihin, nousee koneen sakkausnopeuskin jonkin verran. Moni kone on kiertynyt tuhoon alkavassa syöksykierteessä matalalla sen seurauksena, kun on yritetty kaartaa lähellä sakkausnopeutta. Sakkauksia on hyvä harjoitella. Muista, että hyvä laskeutuminen päättyy lentokentän pinnassa tai juuri sen yläpuolella tapahtuvaan sakkaukseen. Syöksykierre Cessna 172 ei helposti mene syöksykierteeseen. Jotta kuitenkin voisit harjoitella siitä oikaisua, menettele seuraavasti: Toimi aluksi kuten lähestyessäsi sakkausta. Jälleen vedä ohjainta loppuvaiheessa nopeammin taaksepäin saadaksesi koneen lähestymään kunnon sakkausta. Kun huomaat sakkauksen alkavan, vedä ohjain täysin taakse, paina halutun kierteenpuoleinen jalka pohjaan ja käytä moottoria täydellä teholla hetkellisesti. Myös kallistaminen siivekeohjaimella jalan puolelle voi auttaa asiaa. Kun kierre alkaa, vähennä teho tyhjäkäynnille. Oikaisu syöksykierteestä tapahtuu vetämällä siis teho tyhjäkäynnille, keskittämällä siivekkeet, painamalla kierteen vastainen jalka pohjaan. Kun neljänneskierrettä on mennyt, työnnä korkeusohjain nopeasti neutraaliasennon etupuolelle. Kun kierre pysähtyy, keskitä jalkaohjaimet ja oikaise varovasti vaakalentoon. Syöksykierteitä ei saa ainakaan oikeilla Cessnoilla harjoitella laskusiivekkeet auki Laskukierro Laskukierrosten jatkuva peräkkäinen lentäminen on tehokasta puuhaa lennon opettelussa. Jos lennät vaikkapa Malmilla laskukierroksia, niin noin neljässä minuutissa tulet käyneeksi kaikki lennon eri vaiheet lävitse. Neljäkymmentä minuuttia laskukierroksia: sehän tekee kymmenen erillistä pikku lentoa! Kuvailen tässä vaikkapa tavallisen vasemmanpuoleisen laskukierroksen radalta 36. Startti ja alkunousu menee, kuten aiemmin on kerrottu. Kaarra 600 jalkaan päästyäsi vasemmalle ja oikaise vaakalentoon lentosuuntaan 270 astetta ja vähennä myös sopivasti kierroksia. Tulet hetken kuluttua VAL-kartan mukaiseen myötätuuliosan alkukohtaan, joten kaarrat suoraan etelään myötätuuliosalle. Näillä kaikilla osilla olisi hyvä myöskin huomioida tuulen sortava vaikutus ja käyttää tuulikorjauskulmaa, jotta laskukierroskuviosta tulisi suorakaiteen muotoinen. Myötätuuliosaltahan se varsinainen laskukierros sitten alkaakin, jos ollaan kenttää

7 lähestymässä esimerkiksi jostain kauempaa. Tänä aikana olet luonnollisesti radioyhteydessä lennonjohtoonkin, mikäli ne asetukset ovat sinulla käytössäsi, niin kuin ennen starttiakin olet luonnollisesti ollut siinä tapauksessa. Kun tulet myötätuuliosallasi suunnilleen siihen kohtaan, että olet arvioimasi laskeutumiskohdan tasalla, niin alenna moottorin tehoa niin, että kierroslukusi on suunnilleen välillä rpm. Anna nopeuden vähentyä solmuun. Kun tulet ao. lentokentän VAL-kartan mukaiseen kohtaan, on sinun aika suorittaa seuraava vasemmanpuoleinen neljänneskaarto l. perusosakaarto ja jatkaa lentämistä perusosalla. Laskeutumispaikkasi näkyy nyt etuvasemmalla. Nyt otat laippoja auki ensimmäisen pykälän verran. Huomaa muuten, että et saa avata laippoja yli 80 solmun nopeuksilla. Annat nopeuden edelleen alentua solmuun, ja teet lopulta finaalikaarron lähestymislinjalle. Finaalin alussa sopiva korkeus on 550 jalkaa, eli voit hivenen antaa korkeuden pudota finaalikaarron aikana. Ota tässä vaiheessa laippoja ulos toiseen pykälään. Totuttele lentämään finaalilla niin, että säädät oikean liukukulman kaasulla ja nopeuden pyrit säilyttämään korkeusohjaimella. Kun katsot aikomaasi laskeutumiskohtaa, niin sinun silmiesi ja aivojesi yhteistyö kertoo sinulle hyvin pian, oletko menossa sen ylitse, kohti sitä, vai oletko kenties jäämässä siitä vajaaksi. Maisema näyttää muodostuvan ikään kuin pakenevista pisteistä. On vain yksi piste, joka ei näytä muuttuvan. Eli se on juuri se piste, jota kohti olet liikkumassa. Tällä tavoin opit hyvin selvästi erottamaan tulevan laskukohtasi, ja sinulla on hyvää aikaa vielä tarvittaessa muuttaa sitä toimenpiteilläsi. Nopeuttasi voit vielä kenties hidastaa hivenen, solmuun lähestymisessä, ja sinun on ehkä pienennettävä tehoakin. Sehän tietysti riippuu, minne kohtaa kiitoradalle aiot istua. Kun ylität Malmin lentokentän verkkoaidan, oletkin tulossa jo kiitotien kynnykselle, ja voit antaa nopeuden edelleen pudota 55 solmuun kynnyksellä. Jos kosketuskohdallasi ei ole suurta merkitystä, niin viimeistään nyt voit vetää kaasun tyhjäkäynnille, ellei haluamasi laskukohta ole sanellut sitä jo kauempana finaalilla. Voi olla, että haluat laittaa laskusiivekkeet vielä täysin auki. Tee sekin viimeistään kynnyksellä, mutta laskupuuhiin keskittymisen kannalta ne voi halutessaan avata jo aikaisemmin. On hyvä joskus harjoitella laskeutumista myös täysin sileänä, eli laskulaipat ylhäällä. Niihin voi oikeastikin joskus tulla toimintahäiriö, joten se on hyvä tietää. Laskeutumisessa ei tule sileänä suurempia vaikeuksia. Laskeutumisnopeus ainoastaan muodostuu hivenen suuremmaksi. Kenties pomppalaskun riskikin hivenen kasvaa, mutta se on helpointa estää, kun ei päästä konetta kenttään yhtään liian suurella nopeudella, mikä sama asia pätee tietenkin myös laskeutumiseen laipoilla. Laskeutuminen Jos olet oppinut nyt vaikka lukemattomillakin laskukierrosharjoituslennoillasi lentämään moitteettoman laskukierroksen, jossa kaikki edellä mainitut asiat olet huomioinut ja olet ne saanut toimimaan, niin itse hyvin ja oikeaoppisesti suoritetun laskun tekemisessä ei paljonkaan ole mainittavaa, vaikka sitä yleensä pidetään vaikeimmin opittavana asiana koko peruslento-

8 opettelussa. Olet ylittänyt kiitotien kynnyksen, ottanut laskusiivekkeet täysin auki, mittarinopeutesi on noin 55 solmua ja nyt päätät vetää kaasun tyhjäkäynnille. Toivottavasti koneesi on myöskin kiitotien keskiviivan tuntumassa, kun kohdistat katseesi aiemman pakopisteen sijasta nyt kauas kiitotien päähän. Sinulla on vielä reilusti vajoamisnopeutta, mutta nyt muutaman metrin korkeudessa sinun on aika suorittaa loppuloivennus. Tämän hetken näet parhaiten katsomalla kauas. Korkeusmittarisi ei kerro sitä tarpeeksi tarkkaan. Tässä vaiheessa sinun ei muutenkaan pidä enää vilkuilla mittaritaulua, sillä niistä ei juurikaan ole enää hyötyä. Loppuloivennuksessa vedät päättäväisen rauhallisesti ohjainta taaksepäin ja samalla toteat kauas katsomalla, että lentokoneen vajoaminen pienenee selvästi. Kiristä vetoa niin, että vajoaminen lopulta pysähtyy. Tällöin oletkin jo varsin lähellä maata, ja tästä eteenpäin puhutaan loppuvedon suorittamisesta. Koneen nopeus luonnollisesti hidastuu ja lopulta kone alkaa taas vajota. Kun huomaat vajoamisen, kiristät vain lisää vetoa, niin että vajoaminen taas pysähtyy. Tätä jatkat niin kauan, että kone sakkaa lopulta vauhdin pienennyttyä tarpeeksi, eikä koneen pyörät yleensä ja toivottavasti ole ylempänä kuin 12 senttimetrin päässä kiitotien pinnasta. Kuitenkin, laskeutuminen vaatii paljon harjoittelua. Kaksi yleisintä virhettä lienevät koneen tuominen ylinopeudella sakkausnopeuteen verrattuna kenttään. Oikeakin Cessna ja sen vahvat laskutelineet sen kyllä kestävät, mutta se on rumaa, varsinkin kun se usein johtaa ikäviin toistuviin pomppuihin. Toinen virhe on tietysti rojauttaa kone alinopeudella kenttään. Tällöin on vedetty kone ikään kuin hyllylle, eli loppuloivennus tai ainakin loppuveto on tehty liian korkealla. Edellä mainittu proseduuri on päättynyt liian korkealle, mistä on rojahdettu alas. Tämä saattaakin katkoa jo aiemmin rasitetut Cessnan koivet. Sivutuulilasku Sivutuulilaskun niksit on myös opittava. Vain harvoin onkin sellainen säätila, että sinun on mahdollista laskeutua suoraan tai melkein suoraan vastatuuleen. Lentoonlähtö Cessna 172:lla on sallittu enintään 20 solmun kohtisuorassa sivutuulessa ja lasku puolestaan on sallittu enintään 15 solmun kohtisuorassa sivutuulessa. Jos tämäntapaisia, tai lievempiäkin tilanteita on sinulla lähestymisessä, niin huomaat sen ainakin siitä, että sinulla on kone lähestymässä halutusti kyllä kiitorataa, mutta se lähestyy sitä kovasti kylkimyyryä. Laskeutumisessa on yksi koulukunta, että pidät tuulenpuoleisen siiven niin paljon alempana, että kone lähestyy oikein. Kone ikään kuin luisuu samalla päin tuulta. Tai käännät

9 nokan selvästi päin tuulta, ja lähestyt todellakin ikään kuin kylki edellä kenttää. Näin se joka tapauksessa menee, mutta sinun on pakko oikaista kone viimeistään loppuvetovaiheessa menemään nokka kulkusuuntaan, muuten saattaa tulla rumaa jälkeä. Sen sijaan olen nähnyt taitavia laskeutumisia, niin että tuulen puoleinen pyörä koskettaa kenttää hivenen ennen toista pyörää, jolla laskuasennolla on voitu estää tuulen sortavaa vaikutusta sivusuunnassa. Pahin virhe on kuitenkin tuoda kone tuulen mukaan korjatussa kulmassa laskuun asti, mikä varmasti rasittaa laskutelineitä. Moottorilasku Moottorilla vedätetty lasku voisi jopa sanoa, että se on jollain tavalla laiskan miehen lasku. Jos ajatellaan, että olisi jollain lailla oppinut lentämään, mutta ei oikein laskeutumaan, niin moottorilasku olisi helpoin tapa tulla alas. Sen takia sitä tapaa voidaankin käyttää laskeuduttaessa vaikeissa olosuhteissa, hämärässä, jopa pimeässä tai jos aurinko häikäisyllään estää näkemästä pintaa, tai on pintausvaa tai lumi sokaisee jäällä tai auratulla lentokentällä. Tai silloinkin, kun on laskeuduttava varsin lyhyelle kiitoalueelle vielä niin, että reunaesteiden vuoksi lähestyminen on tehtävä jyrkällä kulmalla. Tällaisessa tilanteessa voidaan vedättää moottorilla nokka melkoisen pystyssä, jolloin nopeus pysyy kuitenkin pienenä ja lähestymisprofiili muodostuu jyrkäksi, eikä siten tuhlata kallista kiitoalueen matkaa. Valitse mielestäsi sopiva moottoriteho, sopiva olisi niin, että lentokone on selvästi vajoamisen puolella. Pidä laskussa sopivan pieni vajoamisnopeus maahan saakka. Voit käyttää normaalisti laskusiivekkeitä. Tällöin et tarvitse loivennusta etkä loppuvetoa, vaan kone istuu itsestään kenttään. Sitten vain suljet kaasun. Pakkolasku Eräs tapa harjoitella pakkolaskuja ovat maaliinlaskut. Lennä poikittain tai ainakin viistottain aikomasi laskupaikan tai kiitotien ylitse 1000 jalassa, vedä moottori tyhjäkäynnille ja ala kaartaa vasemmalle kohti perusosan tai kuvitellun perusosan alkua. Anna koneen ensin hidastaa nopeuttaan, niin ettet anna sen aluksi pudottaa korkeuttaan. Tällä tavoin säästät hieman korkeutta. Ideanahan on se, ettet enää koske kaasuun ennen laskua. Kun kone saavuttaa parhaimman liukukulman antavan nopeuden 65 solmua, trimmaa kone lentämään sillä. Opettele arvioimaan, kuinka laajan laskukierroksen pystyt tällä tavoin lentämään. Cessna 172 kykenee liitämään tyynessä noin 2,8 kilometrin päähän 1000 jalasta. Tietysti vallitseva tuulikin vaikuttaa asiaan, joten sitä on

10 harjoiteltava. Pienennät tai suurennat lopullista laskeutumiskuviotasi tilanteen mukaan. Finaalilla voit käyttää tarpeen mukaan joko sivuluisua tai laskusiivekkeitä tai molempiakin tarpeen mukaan. Muista kuitenkin, että jos olet lisännyt laskusiivekkeitä, niin älä enää pienennä niiden asentoa matalalla! Pakkolasku voi tulla eteen, esimerkiksi jos moottori sammuu startissa. Tämä on oikeastaan klassinen esimerkki. Tällöin ei nimittäin K O S K A A N pidä yrittää kääntyä selän taakse jäävää lentokenttää kohti. Nämä yritykset on tuomittu 99,9 prosenttisesti epäonnistumaan. Vain jos lennät ultrakevyellä lentokoneella Helsinki-Vantaan 3,2 kilometriä pitkältä kiitotieltä, ja olet aloittanut startin kaukaisimmasta päästä. Sinulla saattaa olla kiitoradan vastakkaisessa päässä korkeutta varsinkin kovemmalla vastatuulella jo kaksikin kilometriä. Silloin voi kääntymisesi onnistua moottorin sammuessa. Eli normaalisti tällaisessa tilanteessa valitaan viipymättä esteettömin laskusektori E D E S T Ä noin 45 asteen näkökulmasta etuvasemmalta, edestä tai etuoikealta. Vaikka siellä sitten olisi puita tai rakennuksia, niin sinne vaan! On turvallisempaa ajaa päin seinää, joka hajoaa sentään, miniminopeudella 43 solmua, kuin syöksyä pystysuorassa liikkeessä tai syöksykierteessä kivikovaan lentokenttään nopeudella 150 solmua. Muista sekin, että liike-energia kasvaa nopeuden kolmannessa potenssissa. Eli edellisen tapauksen jälkeen vielä tunnistaa, että kyseessä on Cessna ja lentäjäkin tunnistetaan, mutta jälkimmäisessä ei kumpaakaan. Mutta jos hätä yllättää vaikkapa matkalennolla, eli lapa rupeaa seisomaan, trimmaa jälleen heti kone liitämään 65 solmua. Samalla katsele sopivia peltosarkoja tai tienpätkiä tuulen suuntakin huomioiden. Toimi suunnilleen, niin kuin olet opetellut tekemään maaliinlaskuja. Muista sammuttaa sytytysvirta, mutta vasta sitten kun olet päättänyt, ettet enää tarvitse laskusiivekkeitä Radiosuunnistus Radiosuunnistuksessa pienkoneissa käytetään enimmäkseen VOR- ja ADFmenetelmiä. Lisäksi Cessnasi radiolaitteissa on myöskin ILSlähestymisjärjestelmän radiot. Tietysti se on varustettu myöskin nykyaikaisella GPS-laitteellakin, mutta sen käyttöön jokainen voi itse tutustua. VOR tulee sanoista Very High Frequency Omnidirectional Range. Sen taajuusalue on suunnilleen samoilla jaksoluvuilla ILS-systeemin kanssa, eli lennonjohtotaajuuksien alapuolella. Sen saat Cessnan kojetaulusta päälle, kun painat ensin kojetaulun alareunassa olevaa pikku neliötä, jossa on antennin symboli. Tällöin putkahtaa radiopaneeli näkyviin. Sitten naputtelet VOR-näyttöösi sen aseman taajuuden, jonka mukaan haluat lentää. STBY:stä

11 painamalla se siirtyy 1VOR-radiosi käyttöön. Nyt voit laittaa toisenkin aseman 2VOR samalla lailla, jolloin käytössäsi on kaksikin VOR-asemaa, joita voit vuorotellen vaihdella vain yhdellä napinpainalluksella STBY:stä. VOR-radion käytön hyvin monipuolisista tilanteista haluan tässä kertoa vain oleellisimmat perusteet. Jos suunnittelet lentoa, jolla haluat käyttää VOR:ia, etsi ensin oikeat radiotaajuudet. Ne löytyvät painamalla kojetaulun alareunassa olevaa pikku neliötä, jossa on lautasantennin symboli. Alempaa kun painat NRST:stä, niin se antaa lähimmät radiomajakat näyttöön. Jos tarvitset vaikkapa jonkin VOR-majakan käyttöösi, niin klikkaa oikealla olevaa PUSH CRSR-nuppia, jolloin tarpeeksi monta kertaa painettuasi tulee lopulta lähimpien VOR-majakoiden taajuudet näkyviin. Tai voithan käyttää jotain oikeaa olemassa olevaa, esimerkiksi Jeppesenin radiosuunnistuskarttaa, mikäli sen taajuudet ovat pysyneet samoina kuin simulaattorin. Tällaiset kartat saattavat olla hyvin eri ajoilta kuin pelisi, joten eroja varmasti löytyy. Nyt kun olet ilmassa, ja VOR on päällä ja oikealla taajuudella, niin halutessasi mikä on eräs yleisimpiä VOR:in käyttöjä lentää majakkaa kohti, pyörittele VOR-näyttösi nuppia, kunnes siinä oleva viiksi heilahtaa puolelta toiselle. Kun niin tapahtuu, hae tarkka kohta, jossa viiksi on pystysuorassa. Kun löydät kohdan, pystyt lukemaan sen, millä VOR:n radiaalilla olet sillä hetkellä. Esimerkiksi jos olet radiaalilla 120, niin sinä olet koneinesi 120 asteen suunnassa radiomajakalta katsottuna. Vastaavasti majakka on sinusta katsottuna suunnassa 120 astetta astetta = 300 astetta. VORnäytössäsi tämä ilmenee siten, että joko ylhäällä mittarissa näkyy numero 12 ja alhaalla 30 tai päinvastoin. Siitä riippuen kumpi tapaus näkyy, voit päätellä, että majakka on joka tapauksessa jommassakummassa suunnassa. Flight simulatorilla lentäessäsi asiaa yksinkertaistaisi se seikka, että pystyisit mieltämään kyseisen radiomajakan sijainnin edes karkeasti. Mikäli haluat lentää majakalle, niin nyt sinun tarvitsee vain ottaa sellainen lentosuunta hyrräkompassisi mukaan, että lukemaksi tulee kyseinen radiaali tai sen kontrakurssi. Olisi myöskin hyvä, jos pystyisit huomioimaan tuulen sorron majakalle lentäessäsi. Muuten varsinkin pidemmällä lennolla tai suurella sivutuulella käy niin, että lentoreitistäsi alkaa muodostua ylhäältä katsottuna spiraalinmuotoinen. Joka tapauksessa VOR:in avulla on helppo päästä majakalle, kun vain seuraa neulan ohjeita. Jos viiksi kääntyy vasemmalle, olet ajautunut radiaalilta oikealle, ja viiksi käskee sinua palaamaan vasemmalle, jne. Sitten kun ylität majakan, muuttuu viiksen näyttö vähäksi aikaa hyvin levottomaksi, ennen sitä ja sen jälkeen. Tästä tietääkin ylityksen. Jos haluat, niin voit jatkaa samalla lailla poislentoa majakan radiaalilla, joka tosin nyt on kontra-sellainen, tai voithan vääntää nupista tietenkin minkä tahansa muunkin radiaalin, jos haluat tai on tarvetta. VOR-majakan yhteydessä on myöskin etäisyydenmittauslaite DME, mikä

12 tulee sanoista Distance Measuring Equipment, ja jos niin kuin Flight Simulator 9: ja X:nkin Cessnoissa on käytössä DME-mittari, niin voit lukea sen näytöstä kulloisenkin etäisyyden VOR-majakalle merimaileina. Tästä on sekin hyöty, ettei tarvitse viimeisillä parilla maililla hötkyillä neulan levottoman seilaamisen takia, kun tietää että se niin tekee lähellä majakkaa. VOR on kätevä suunnistusmenetelmä, sillä majakoita on verrattain tiheässä Suomessa ja maailmalla. Parasta on, että itse käytät neuvokkuuttasi opetellessasi käyttämään sitä hyvin erilaisissa lentotilanteissa ja jopa monille lentokentille lähestymisissä. Muista myöskin, että VOR:in kantama ei ole suurempi kuin mikä on optinen horisonttisi kulloisestakin korkeudestasi. ADF-järjestelmä on VOR:in ohella toinen perinteinen radiosuunnistusjärjestelmä. Se tulee sanoista Automatic Direction Finder, ja se on radiokompassi. ADF-radiolla suunnitaan NDB-majakoita ja eri lentokenttien locator-majakoita, jotka toimivat taajuusalueella 170 khz 1,7 Mhz. Locator-majakat sijaitsevat lentokenttien kiitoratojen kuvitelluilla jatkeilla aivan lentokenttien lähellä. Kun laitat aivan vastaavalla tavalla, kuin edellä selostettiin VOR:in yhteydessä, koneesi radiokompassiin sen majakan taajuuden, jota haluat ADF-laitteesi suuntivan, niin näyttölaitteen viisari pyörähtää näyttämään, missä suunnassa koneesi pituusakseliin verrattuna kyseinen radiomajakka on. Eli nokkasi on silloin suunnassa 0, olipa se maantieteellisesti minne päin hyvänsä. Eli nyt sinun on helppo aloittaa lentäminen majakalle, mikäli niin haluat. Kaarrat vain niin kauan kunnes viisarin nuoli osoittaa ylös ja nollaa. Kyseessä on siis suhteellinen suuntima. Se tarkoittaa suuntimaa radiomajakalta suhteessa nykyiseen nokkasi suuntaan. ILS:n, ADF-radion NDB-majakoiden ja locator majakoiden sekä VORmajakoiden taajuudet löydät painamalla kojetaulun pientä lautasantennineliötä, sitten painat MSG:tä, jonka jälkeen kyseiset lukemat löytyvät painelemalla PUSH CRSR nappulan neljää eri nuolinäppäintä. Kyseiset tarvitsemasi taajuudet säädät sitten radiopaneelissasi oikeisiin laitteisiin. ILS-laitteisto on lähestymisjärjestelmä, jossa on suuntasäde ja joka toimii samalla periaatteella kuin VOR. Cessnasi 1 VOR-näyttölaite toimii samalla ILS:n suuntasäteen näyttäjänä. Silti sitä voi käyttää tavallistenkin VORmajakoiden mittarina. Samoin pelkkä VOR-laite, kuten koneesi 2 VOR on, näyttää myöskin ILS-suuntasäteet. ILS:n taajuusalue sijaitsee hieman lennonjohtotaajuuksien alapuolella, niin kuin VOR:kin. Sen sijaan ILSliukupolkunäyttö toimii päälle 300 Mhz taajuusalueella. ILS:n mittari on samannäköinen kuin VOR:n, paitsi että siinä on pystyviiksen lisäksi myöskin poikkiviiksi. Juuri poikkiviiksi näyttää sinulle, oletko lähestymisessäsi oikean

13 liukupolun ylä- vai alapuolella. Eli päästyäsi jollain tavalla lähestymäsi kentän ILS:n säteeseen esimerkiksi käytettyäsi vaikkapa VOR:ia tai ADF:ää tai vaikka molempiakin käännät tietenkin aluksi koneen kyseisen kiitotien suuntaan hyrräkompassisi avulla, jonka jälkeen alat lentää ILS:n näyttämien mukaan. Vaakatikku käskee sinua ylä- alasuunnassa aivan niin kuin pystytikku tekee sivusuunnassa. Kun saat tikut ristiin keskelle ja kompassisi osoittaa sinun lentävän oikeaa kiitotietä kohti, olet oikealla liukupolulla, ja jos pysyttelet sillä, niin sateen ja sumun keskeltä pitäisi kiitotien tai sen lähestymisvalojen aikanaan putkahtaa näkyviin. Jos vielä opit pitämään koneesi suorassa puuskaisessa tuulessa ilman näkyvyyttä ulos ja koneesi liukupolulla sivutuulessakin, oletkin valmis lentäjä! Kolmantena ILS-systeemissä ovat vielä ulkomerkki OM ja keskimerkki MM, jotka lähettävät radiosignaalia alhaalta kohtisuoraan ylöspäin. Ne antavat valo- ja äänimerkkejä ohjaamoon ja kojetauluun, niin että tiedät, milloin olet ylittänyt ne. Näiden pikku oppituntien jälkeen toivotan sinut vielä teoriakokeeseen. Mutta, sitten ei mitään muuta kuin: Happy landings! terveisin Jukka Bigglesworth Piipponen kouluttaja