Mussalon sataman laajennuksen Ympäristövaikutusten arviointiselostus Insinööritoimisto Ecobio Oy

Transkriptio

1 Mussalon sataman laajennuksen Ympäristövaikutusten arviointiselostus Insinööritoimisto Ecobio Oy

2 1(190) Tiivistelmä ja yhteenveto tehdyistä selvityksistä Kotkan Satama Oy on käynnistänyt Mussalon sataman laajennuksia koskevan yleissuunnittelun. Laajennusten aikataulu ajoittuu seuraavalle 20 vuodelle. Laajennusten ympäristövaikutukset on selvitetty YVA-lain ja YVA-asetuksen mukaisessa ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä. YVA-menettelyn tarkoitus on tuottaa tietoa ympäristövaikutuksista suunnittelun ja päätöksenteon tueksi. YVAmenettely on vuorovaikutteinen, joten kansalaiset ja sidosryhmät voivat osallistua siihen mielipiteillään. Hankkeesta vastaava on Kotkan Satama Oy ja yhteysviranomaisena toimii Kaakkois-Suomen ympäristökeskus. YVA-konsulttina hankkeessa on Insinööritoimisto Ecobio Oy. Lausuntoja ja mielipiteitä nyt julkaistusta YVA-selostuksesta voi antaa yhteysviranomaiselle. Mussalon sataman laajennushankkeella pyritään varmistamaan Kotkan sataman kilpailukyky yhtenä Suomen tärkeimmistä satamista. Satamalle on hyvin tärkeää pystyä hoitamaan myös kotimaan kasvua nopeammin kehittyvä transitoliikenne. Kotkan sataman pitkäaikainen kasvu on ollut kolme prosenttia vuodessa. Sataman nykyinen infrastruktuuri ei riitä välittämään kasvavia liikennemääriä. Vuoteen 2025 saakka ulottuvien liikenne-ennusteiden perusteella lisäpinta-alan tarve on noin 232 ha. Mussalon sataman laajentamiselle mahdollisia suuntia on nykyisen satama-alueen länsi-, lounas- ja koillispuolella. Lännen ja lounaan puolella on Vehkaluoto ja Santalahden alue, koillispuolella puolestaan Tuohipöllön saari. YVA-selostuksessa esitetyt hankevaihtoehdot perustuvat näihin ilmansuuntiin suunniteltujen laajennusten yhdistelmiin. Mukana on myös YVA-menettelyyn aina kuuluva nollavaihtoehto, jossa hanke jätetään toteuttamatta. Kuva 1. Ympäristövaikutusten arvioinnissa vertailtavat Mussalon sataman laajennuksen hankevaihtoehdot.

3 2(190) Muita Mussalossa meneillään olevia hankkeita tai suunnitelmia ovat Palaslahden terminaali- ja teollisuusalueen kehittäminen, tieverkon kehittäminen, junarataverkon kehittäminen sekä Mussalon jätevedenpuhdistamon laajennus. YVA-selostuksessa on käsitelty Mussalon sataman laajentamissuunnitelmien kytkeytymistä kyseisiin hankkeisiin. Mussalon voimalaitoksen jäähdytysveden saanti tulee lisäksi varmistaa uudella putkilinjauksella mikäli satamaa laajennetaan koilliseen. Vaikutukset maankäyttöön ja elinkeinotoimintaan Mussalon sataman laajennukset vilkastuttavat elinkeinotoimintaa Kotkassa. Liikenne-ennusteiden mukaan sataman liikennevirrat kaksinkertaistuvat vuoteen 2025 mennessä. Täysimittaisella laajennuksella voi olla rakentamisen aikana väliaikaisia vaikutuksia kalatalouteen ajoittaisen veden samentumisen vuoksi. Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkeminen peittää osaltaan pysyvästi kalojen ruokailu- ja lisääntymisalueita, mikäli läntinen tai lounainen laajennus toteutetaan. Salmen sulkemisen jälkeen sen kautta nykyisin kulkeva pienvenereitti tulisi myös siirtää Vehkaluodon eteläpuolelle. Santalahden matkailupalvelut sekä Mussalon Takakylän ja Ristniemen asuinalueet ovat jo nykyisin lähellä Mussalon satamatoimintoja. Laajennusten toteutuessa elinkeinotoimintojen ja muiden maankäyttömuotojen yhteensovittamiseen tulee kiinnittää kasvavaa huomiota. Vaikutukset maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuuriperintöön Suunnitellut sataman laajennukset tulevat olemassaolevan sataman yhteyteen, mikä on myönteistä yhdyskuntarakenteen eheyden kannalta. Alueen visuaalista luonnetta leimaa jo nykyisin satama- ja muu teollinen toiminta. Alue on maisematyypiltään teollisuusmaisemaa, jossa jo nykyisellään ihmisen toiminnan vaikutukset näkyvät selvästi. Mussalon ja Vehkaluodon välisen salmen sulkeminen sulkisi Santalahdesta nykyisin avautuvaa vesistömaisemaa. Salmen sulkemisen maisemavaikutusta voidaan lieventää maisemointikaistalla siten, että satamatoimintojen suora näkyvyys Santalahteen lievenee. Sataman suunnitelluilla laajennusalueilla ei sijaitse kulttuurihistoriallisesti arvokkaita rakennuksia, kohteita tai alueita. Vehkaluodon pohjoiskärjessä sen sijaan sijaitsee kaksi muinaisjäännöskohdetta, jotka tulee tutkia ennen kuin satamarakenteita voidaan rakentaa niiden nykyisten sijaintipaikkojen päälle. Vaikutukset ihmisten terveyteen, elinoloihin ja viihtyvyteen Sataman laajennushankkeilla ei ole suoria vaikutuksia ihmisten terveyteen. Laajennuksilla on kuitenkin vaikutuksia, joilla voi olla välillinen yhteys terveysvaikutuksiin. Maaliikenteen lisääntyminen ja sen myötä lisääntyvä onnettomuusriski on näistä merkittävin. Liikenteen melulla ja satamatoimintojen valoilla on vaikutusta viihtyvyyteen ja elinoloihin. Melu on näistä merkittävämpi asukkaiden kannalta. Koillinen laajennus toisi satamatoiminnot lähemmäs

4 3(190) Ristniemen asutusta ja lisäisi asukkaiden kokemaa viihtyvyyshaittaa. Täysimittainen läntinen laajennus peittäisi alleen Vehkaluodon ja sen nykyinen vapaa-ajan asutus- ja virkistyskäyttö loppuisi. Mussalon tuulivoimaloille nykyisin johtavaa virkistyspolkua voitaisiin jatkaa Mussalon ja Vehkaluodon välistä maisemointi-kaistaa pitkin Vehkaluodon pohjoiskärkeen ja saaren länsireunaa pitkin aina sen eteläkärkeen saakka. Vaikutukset luonnonolosuhteisiin Sataman laajentamiseen kuluu merkittävä määrä rakennusaineita. Luonnonvarojen kulutus onkin täysimittaisen laajennushankkeen merkittävin luonnonolosuhteisiin kohdistuva vaikutus. Virtausselvityksen perusteella muutokset merialueen virtausolosuhteisiin olisivat täysimittaisen laajennushankkeen toteutuessa vähäisiä. Mussalon ja Vehkaluodon välisen salmen sulkeminen hidastaa veden vaihtumista Santalahdessa. Veden laatuun Santalahdessa ei kuitenkaan ole odotettavissa muutoksia, sillä kyseiselle alueelle ei tiettävästi kohdistu merkittävää kuormitusta. Liikenteen määrän kaksinkertaistuessa myös päästöt ilmaan kasvavat vastaavasti. Satamatoiminnoista ja sataman liikenteestä aiheutuvien päästöjen osuus Kotkan alueen ilmapäästöistä olisi kuitenkin täysimittaisenkin laajennuksen toteutuessa pieni. Ilmanlaatu liikenneväylien varsilla heikkenisi kuitenkin jonkin verran nykyisestä. Mussalon sataman läheisyydessä ei ole suojelualueita, joten laajennushankkeilla ei ole vaikutusta niihin. Vaikutukset luonnon monimuotoisuuteen sekä eläin- ja kasvilajistoon Tuohipöllön saarella elää erityisesti suojeltava perhoslaji, purtojuurisurviaiskoi. Esiintymä on merkittävä, koska vastaavia ei tunneta muualta Suomesta. Kotkan alueella lajin elinpaikkoja on kolme kappaletta. Täysimittainen koillinen laajennus peittäisi alleen Tuohipöllön saaren. Mussalon sataman lähialueilla tehdyissä linnusto- ja kasvillisuusselvityksissä ei tullut esiin laajennushankkeiden kannalta merkittäviä näkökohtia. Erillisen litoraalitutkimuksen perusteella Mussalon sataman lähivesillä elää ainakin yksi vierasperäinen katkalaji eli tiikerikatka. Laji on todennäköisesti tullut laivojen painolastivesien mukana ja sen kanta vaikuttaa olevan elinvoimainen. Vierasperäisten lajien merkitystä Itämeren ekologialle ei vielä tunneta tarkasti. Hankevaihtoehtojen vertailu Hankevaihtoehtojen vertailu toteutettiin erittelevällä vertailulla käyttäen apuna yhteisarviointitaulukkoa. Hankevaihtoehtojen vaikutuksista tehtiin sanalliset kuvaukset kaikissa arvioiduissa vaikutusluokissa ja vaikutukset myös pisteytettiin erillisen aputaulukon perusteella. Kyseiset taulukot ovat YVA-selostuksen liitteenä. Vertailun perusteella hankevaihtoehto VE0, jossa hanke jätetään toteuttamatta ja pelkän suppean koillisen laajennuksen sisältävä hankevaihtoehto VE0+ aiheuttavat

5 4(190) odotetusti vähiten kielteisiä ympäristövaikutuksia. Vaihtoehdot VE1 ja VE2, joihin sisältyy täysimittainen koillinen laajennus sekä läntinen tai lounainen laajennus aiheuttavat kumpikin enemmän kielteisiä ympäristövaikutuksia kuin hankevaihtoehdot VE3 ja VE4, joihin sisältyy suppeampi koillinen laajennus sekä täysimittainen läntinen laajennus. Vaihtoehtoihin VE3 ja VE4 sisältyvät erilaiset läntiset laajennusvaihtoehdot ovat ympäristövaikutuksiltaan lähes yhdenmukaiset. VE4:ään sisältyvä läntinen laajennus kuluttaa vähemmän luonnonvaroja ja on todennäköisesti jääolosuhteiltaan parempi vaihtoehto. Hankevaihtoehto VE2 aiheuttaa kaikista vertailluista vaihtoehdoista eniten kielteisiä ympäristövaikutuksia. YVA-selvityksen tuloksena esitetyistä laajennusvaihtoehdoista vähäisimmät ympäristövaikutukset olivat laajennusvaihtoehdolla VE0+. Kotkan Sataman laajenemistavoitteita parhaiten vastaavista vaihtoehdoista olivat VE3 ja VE4 ympäristövaikutuksiltaan parempia kuin VE1 ja VE2, joiden haitalliset vaikutukset ympäristöön olivat selvityksen vaihtoehdoista suurimmat.

6 5(190) Sisällysluettelo JOHDANTO KOTKAN SATAMA OY MUSSALON SATAMAN LAAJENNUSHANKE HANKKEEN TAVOITTEET HANKKEEN TARVE Itäisen Itämeren merikuljetusmarkkinat Mussalon satamalaajennuksen mitoituksen perusteet Laajennushankkeen perustelut Laajennushankkeen liiketoiminnalliset riskit MUSSALON SATAMAN MAHDOLLISET LAAJENTAMISSUUNNAT SATAMAN LAAJENNUSVAIHTOEHDOT HANKETTA EI TOTEUTETA (0-VAIHTOEHTO) SUPPEA KOILLINEN LAAJENNUSVAIHTOEHTO (VE0+) LÄNTINEN + KOILLINEN LAAJENNUSVAIHTOEHTO (VE1) LOUNAINEN + KOILLINEN LAAJENNUSVAIHTOEHTO (VE2) LÄNTINEN + RAJATTU KOILLINEN LAAJENNUSVAIHTOEHTO (VE3) LÄNTINEN + RAJATTU KOILLINEN LAAJENNUSVAIHTOEHTO (VE4) SATAMAN LAAJENNUKSEN TYÖVAIHEET AIEMMISSA SUUNNITTELUVAIHEISSA TUTKITUT VAIHTOEHDOT JA NIIDEN KARSIMIS- TAI MUUTOSPERUSTEET YVA-ohjelmassa esitetyt vaihtoehdot koilliselle laajennukselle HANKKEEN KYTKEYTYMINEN MUIHIN SUUNNITELMIIN KAAVOITUSTILANNE MUSSALON PALASLAHDEN TERMINAALI- JA TEOLLISUUSALUEEN KEHITTÄMINEN TIEVERKON KEHITTÄMINEN JUNARATAVERKON KEHITTÄMINEN MUSSALON JÄTEVEDENPUHDISTAMON LAAJENNUS VALTAKUNNALLISET ALUEIDENKÄYTTÖTAVOITTEET YMPÄRISTÖNSUOJELUA KOSKEVAT SUUNNITELMAT JA OHJELMAT VESIPOLITIIKAN PUITEDIREKTIIVI YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN ARVIOINTIMENETTELY (YVA) YVA-MENETTELYN OSAPUOLET HANKKEEN SUUNNITTELU- JA TOTEUTTAMISAIKATAULU VUOROVAIKUTUS JA OSALLISTUMINEN Yhteysviranomaisen järjestämä kuuleminen arviointiselostuksesta Esittelytilaisuudet Internet-sivut SATAMAN LAAJENNUSVAIHTOEHTOJEN YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET VAIKUTUSALUE KÄYTETYT MENETELMÄT VAIKUTUKSET MAANKÄYTTÖÖN JA ELINKEINOTOIMINTAAN Vaikutukset liikenteeseen ja liikkumiseen Vaikutukset matkailupalvelualueisiin Vaikutukset tuotanto-, palvelu- ja elinkeinotoiminta-alueisiin Vaikutukset maa- ja metsätalouteen Vaikutukset kalatalouteen... 62

7 6(190) 6.4 VAIKUTUKSET MAISEMAAN, KAUPUNKIKUVAAN JA KULTTUURIPERINTÖÖN Vaikutukset maisemaan Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen Vaikutukset kulttuurihistoriallisiin rakennuksiin, kohteisiin ja alueisiin Vaikutukset muinaisjäännöksiin VAIKUTUKSET IHMISTEN TERVEYTEEN, ELINOLOIHIN JA VIIHTYVYYTEEN Vaikutukset terveyteen Vaikutukset asumiseen ja asuinrakentamiseen Vaikutukset virkistys- ja ulkoilualueisiin Vaikutukset virkistyskalastukseen Melun ja tärinän vaikutukset Valojen vaikutukset Hankkeeseen liittyvät ympäristö- ja turvallisuusriskit Sosiaaliset vaikutukset: Asukaskysely Mussalossa keväällä Vaikutukset työllisyyteen VAIKUTUKSET LUONNONOLOSUHTEISIIN Vaikutukset maa- ja kallioperään Pohjasedimenttiin liittyvät vaikutukset Vaikutukset meriveden virtauksiin ja vaihtuvuuteen Vaikutukset jääolosuhteisiin Vaikutukset luonnonvarojen kulutukseen Vaikutukset ilman laatuun Vaikutukset merialueen veden laatuun Vaikutukset suojeluarvojen säilymiseen VAIKUTUKSET LUONNON MONIMUOTOISUUTEEN SEKÄ ELÄIN- JA KASVILAJISTOON Vaikutukset kaloihin ja muuhun merialueen eliöstöön Vaikutukset hyönteisiin Vaikutukset linnustoon Vaikutukset kasvilajistoon Vierasperäisten tulokaslajien kulkeutuminen painolastivesien mukana HANKKEEN RAKENTAMISEN EDELLYTTÄMÄT SUUNNITELMAT, LUVAT JA PÄÄTÖKSET VESILAIN MUKAINEN LUPA YMPÄRISTÖLUPA RAKENNUSLUPA MUUT LUVAT EHDOTUS TOIMIKSI, JOILLA EHKÄISTÄÄN JA RAJOITETAAN HAITALLISIA YMPÄRISTÖVAIKUTUKSIA SEURANTAOHJELMA RAKENTAMISEN AIKAINEN SEURANTA SATAMAN TOIMINNAN AIKAINEN SEURANTA VAIKUTUSTEN VERTAILU JA JOHTOPÄÄTÖKSET LÄHDELUETTELO LIITTEET

8 7(190) Johdanto Kotkan Satama Oy on käynnistänyt Mussalon sataman laajennuksia koskevan yleissuunnittelun. Sataman laajennusten aikataulu ajoittuu seuraavalle 20 vuodelle. Kotkan Mussalon sataman laajennusten vaikutukset selvitettiin YVA-lain ja YVAasetuksen mukaisessa ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä. Ympäristöministeriö teki YVA-menettelyn soveltamisesta päätöksen Päätös tehtiin yhteysviranomaisena toimivan Kaakkois-Suomen ympäristökeskuksen esityksen perusteella. Kotkan Satama Oy:n aiempia hankkeita ei ole arvioitu YVA-menettelyllä, sillä niistä on tehty päätökset ennen nykyisen YVA-lain voimaantuloa. Nyt meneillään olevilla suunnitelmilla tähdätään pitkälle tulevaisuuteen. Sataman täysimittaisella laajennuksella on monenlaisia vaikutuksia ympäröivään luontoon, ihmisten elinoloihin ja elinkeinotoimintaan. Siksi on tärkeää löytää ratkaisuja, jotka ottavat laajasti huomioon niihin kaikkiin liittyvät näkökohdat ja tarpeet. YVA-prosessin vuorovaikutteisuus onkin Kotkan Sataman ja eri sidosryhmien tavoitteiden yhteensovittamisen kannalta keskeinen asia. Merkittävimpiin sataman laajennukseen liittyviin ympäristönäkökohtiin voidaan parhaiten vaikuttaa ottamalla ne huomioon jo suunnittelun alkuvaiheessa. YVA-prosessin aikana saatua monipuolista tietoa on konkreettisella tavalla hyödynnetty sataman laajennusvaihtoehtojen suunnittelussa, joka on edennyt samanaikaisesti.

9 8(190) Tietoja tästä YVA-hankkeesta on saatavissa seuraavilta tahoilta: Hankkeesta vastaava Kotkan Satama Oy PL 196 (Laivurinkatu 7) Kotka puh. (05) faksi (05) Yhteyshenkilöt: Riitta Kajatkari, tekninen johtaja puh Pekka Pihlaja, toimistoinsinööri puh. (05) , Yhteysviranomainen Kaakkois-Suomen ympäristökeskus PL 1023 (Kauppamiehenkatu 4) Kouvola puh. (05) faksi (05) Yhteyshenkilöt: Jukka Timperi, ylitarkastaja puh , Antti Puhalainen, ylitarkastaja puh , YVA-konsultti Insinööritoimisto Ecobio Oy Helsinki puh faksi Yhteyshenkilöt: Henrik Österlund, projektipäällikkö puh Katri Mehtonen puh Sanna Perkiö, toimitusjohtaja puh Lausunnot ja mielipiteet tästä ympäristövaikutusten arviointiselostuksesta tulee esittää yhteysviranomaiselle.

10 9(190) 1 Kotkan Satama Oy Kotkan Satama Oy:n toiminnan tarkoituksena on kehittää ja ylläpitää toimintaedellytyksiä merikuljetuksille ja niitä palveleville yrityksille. Kotkan Satama Oy huolehtii sataman infrastruktuurin rakennuttamisesta ja kunnossapidosta, turvallisesta alusliikenteestä ja nosturipalvelujen tarjoamisesta. Kotkan satama on Suomen tärkein metsäteollisuuden sekä transitoliikenteen satama, toiseksi suurin konttisatama ja Suomen toiseksi suurin yleinen satama. Sataman kokonaisliikenne oli vuonna 2004 noin 8,6 miljoonaa tonnia. Sataman tukijalat tällä hetkellä ovat metsäteollisuuden vienti sekä raaka-aineiden, kauttakulkuliikenteen konttien ja uusien autojen tuonti. Viime vuosina kasvu on ollut voimakkainta kauttakulkuliikenteen tuonnissa. Kotkan satamakokonaisuus muodostuu käytännössä kuudesta satamanosasta (toimintaa on kaikkiaan kymmenessä tilastopaikassa), jotka ovat: Kantasatama, Hietanen, Mussalo, Puolanlaituri, Sunila ja Halla. Tonnimääräisesti suurimmat satamanosat ovat Mussalo ja Hietanen. Mussalo välittää yli puolet koko sataman liikenteestä. Tulevaisuudessa toimintaa kehitetään keskittämällä satamatoimintoja, millä saavutetaan taloudellisia ja logistisia etuja. Painopisteinä nähdään tässä Mussalon ja Hietasen satamat. Kantasatama tulee säilymään sahatun puutavaran, projektikuljetusten ja matkustajaliikenteen satamana. Kuva 2. Kotkan Satama Oy:n satamanosat.

11 10(190) 2 Mussalon sataman laajennushanke 2.1 Hankkeen tavoitteet Mussalon sataman laajennushankkeella pyritään varmistamaan Kotkan sataman kilpailukyky yhtenä Suomen tärkeimmistä yleisistä satamista. Hankkeessa laajennetaan Mussalon satamaa koilliseen ja länteen. Läntinen suunta varataan nopeasti kasvavalle konttiliikenteelle ja koillinen alue rakennetaan irtotavaraliikennettä varten. Satamalaajennusten mitoitukseen liittyvissä laskelmissa on lähdetty siitä, että satamassa tulisi voida operoida 2000 TEU:n konttilaivoilla. Konttiliikenne ja irtotavaroiden käsittely vaativat omat, erilliset alueensa. Ne eivät sovellu samalla alueella käsiteltäviksi erilaisista käsittely-, varastointi- ja kuljetustavoista johtuen. Koillinen laajennus mahdollistaa sekä nestesatama-alueen laajennuksen että kuivan irtotavaran käsittelyn keskittämisen omalle alueelleen. Satamalle on hyvin tärkeää pystyä hoitamaan myös kotimaan kasvua nopeammin kehittyvä transitoliikenne. Nopea kasvu johtuu siitä, että Venäjän satamat eivät pysty kokonaan vastaanottamaan lisääntyvää liikennettä. Esimerkiksi Pietarin sataman kapasiteetti on kokonaan käytetty, eikä riittäviä laajennusmahdollisuuksia ole. Venäjän satamien konttiliikenne oli vuonna 2003 noin TEU:ta. On ennustettu, että liikenne kasvaa vuoteen 2013 mennessä noin seitsemään miljoonaan TEU:hun. TEU eli twenty-foot equivalent unit on yksikkö, joka vastaa yhden 20 jalan ISO-kontin kokoa. 2.2 Hankkeen tarve Mussalon sataman laajennushanke perustuu koillisen Euroopan merikuljetusmarkkinoiden kehitykseen, Kotkan Satama Oy:n ja satamassa toimivien operaattoreiden liiketalouden tarpeisiin sekä Kotkan kaupungin kunnallistalouteen. Lisäksi hankkeella on vahvat yhteiskuntataloudelliset perusteet Itäisen Itämeren merikuljetusmarkkinat Itäisen Itämeren eli Suomen, Venäjän ja Baltian maiden satamien kautta kuljetettuja tavaramääriä hallitsevat Venäjän ja Suomen ulkomaankaupan tavaravirrat. Kuva 3 esittää eri maiden satamien yhteenlaskettuja tavaramääriä tonneina.

12 11(190) Suomi Venäjä Latvia Viro Liettua * 2005* 2006* Kuva 3. Itämeren itäpuolen satamien rahtiliikenne (miljoonia tonneja). Toistaiseksi alueen suurimmat kuljetusmäärät on hoidettu Suomen satamien kautta. Venäjän ulkomaankauppa on kuitenkin voimakkaassa kasvussa ja Venäjä on ohjaamassa kuljetusvirtoja Suomenlahdelle. Onkin odotettavissa, että Venäjän omien satamien kautta kuljetetun rahdin määrä ylittää pian Suomen satamien kokonaisvolyymin. Baltian maiden satamien kuljetustonneista merkittävä osa on Venäjän kauttakulkuliikennettä. Suomen satamissa transitokuljetusten osuus on ollut toistaiseksi alle 10 %. Suomen viennin ja tuonnin yhteen lasketut tavaramäärät ovat pitkällä tähtäyksellä kasvaneet bruttokansantuotteen kasvun mukaisesti. Kuva 4 esittää viimeisten 45 vuoden merikuljetusten kehitystä. Tulevaisuudessa Suomen merikuljetusten ennustetaan kasvavan keskimäärin 2,6 % vuodessa (Baltic Maritime Outlook 2006).

13 12(190) Suomen tavarakuljetukset Vienti Tuonti Kuva 4. Suomen satamien rahdinkuljetukset (tonneja). Lähde: Merenkulkulaitos. Kuljetettavien tavaroiden kokonaismääriä huomattavasti voimakkaammin muuttuvat eri kuljetustapojen osuudet. Kuva 5 esittää kuljetusmuotojakautumaa vuonna Kuva 5. Eri kuljetustapojen osuudet Suomen merikuljetuksista vuonna Yksikköliikenteen keskimääräinen viimeisten kymmenen vuoden vuosikasvu on ollut konttiliikenteessä 10 % ja RORO-liikenteessä 8 %. Supistuvana kuljetusmuotona on ollut varsinkin ryhmä muut, jossa kuljetukset tapahtuvat mm. perinteisillä irtolastialuksilla. Kontti- ja RORO-liikenne on keskittynyt harvoihin satamiin, mikä aiheuttaa yksikköliikenteen osuuden kasvaessa muutoksia satamien perinteisiin markkinaosuuksiin.

14 13(190) Venäjän merikuljetusmarkkinat elävät suurta muutosvaihetta. Neuvostoliiton hajotessa Venäjä menetti suuren osan vientisatamakapasiteetistaan. Logistiikkakapasiteetista muodostui vientitulojen ansaitsemisen pullonkaula. Venäjän vientituotteet ovat suurelta osaltaan neste- tai kuivabulk tuotteita (Kuva 6). Viennin pullonkauloja poistettiin investoimalla etenkin nestesatamiin. Strategisena tavoitteena on hoitaa 90 % ulkomaan kuljetuksista omien satamien kautta. Kuva 6. Venäjän viennin ja tuonnin rakenne 2005 arvon perusteella. Lähde: Rosstat. Viennin vetäessä Venäjälle muodostui yli 100 mrd dollarin vuotuinen kauppataseen ylijäämä. Tämä on osittaisesta rahastoinnista huolimatta purkautunut kulutuskysynnäksi. Varsinkin kestokulutustavarat ovat paljolti tuontitavaroita. Tuontikuljetukset (Kuva 6) ovat suurelta osalta kontti- ja autokuljetuksia, joten viennin ja tuonnin logistiikkatarpeet eivät kohtaa. Konttiliikenne on lähtenyt erittäin voimakkaaseen kasvuun ja ylittää tällä hetkellä selvästi Venäjän satamakapasiteetin, jota ollaan lisäämässä. Tilannetta havainnollistaa Kuva 7. Siinä punaruskeat kokonaisliikenne pylväät kuvaavat nykyistä ja ennustettua konttiliikenteen määrää. Siniset pylväät kuvaavat olemassa olevaa sekä varmojen ja kaavailtujen satamahankkeiden yhteenlaskettua kapasiteettia. Keltainen viiva Venäjän satamien liikenne kuvaa satamahankkeiden avulla projisoitua mahdollista satamakapasiteettia ja punainen katkoviiva Venäjän 90 % omavaraisuustavoitetta.

15 14(190) Venäjän konttiliikenteen kehitys Kokonaisliikenne Suunniteltu kapasiteetti Venäjän satamien liikenne Venäjän 90% markkinaosuustavoite Kuva 7. Venäjän konttiliikenteen kysyntä, satamahankkeet ja satamien liikenne-ennusteet. Pystyakselin yksikkö on TEU. Lähde: EP Logistics. Viivojen yläpuolelle jäävä kysyntäpylvään osa kuvaa ennustettua transitokysyntää. Kuvaajasta nähdään, että konttitransiton volyymi tulee kasvamaan merkittävästi nykyisestä minimivaihtoehdollakin Mussalon satamalaajennuksen mitoituksen perusteet Nyt ympäristövaikutusten arvioinnissa olevat sataman laajennussuunnitelmat kattavat 20 vuoden lasketun maankäyttötarpeen. Suunnittelujakson aikana moni mitoituksen perusteista saattaa muuttua. Kysynnän kasvu voi pysähtyä tai olla laskettua suurempi, kuten tämän päivän tiedoilla näyttää. Asiakkaiden toimintatavat voivat muuttua tilaa säästävämmiksi ja tekninen kehitys mahdollistaa tehokkaamman tilankäytön. Tästä syystä sataman laajennukset on suunniteltu varovaisuusperiaatteen mukaisesti vaiheittain ehjinä kokonaisuuksina toteutettaviksi. Kysynnän kasvun mahdollisesti pysähtyessä voidaan seuraavien laajennusvaiheiden toteuttaminen jättää tekemättä ja aluevaraukset peruuttaa. Kotkan sataman pitkäaikainen kasvutrendi on ollut noin 3 % vuodessa(kuva 8). Se merkitsee tämän hetkisellä volyymilla tonnin lisäystä per vuosi ja noin 3 miljoonan tonnin lisäystä 10 vuodessa. Vuonna 2004 satamaliikenne oli 8,6 miljoonaa tonnia. Vuonna 2015 liikenne tulee EP Logistics Oy:n tekemän ennusteen mukaan olemaan noin 11,6 miljoonaa tonnia. Vuonna 2025 satama välittää tasaisen 3 %:n kasvun mukaan jo 15,5 miljoonaa tonnia tavaraa.

16 15(190) Tonnia Kuva 8: Kotkan sataman kokonaisliikenne, vienti ja tuonti Kuvaan on piirretty trendiviiva. Lähde: EP Logistics. Mussalon sataman (Kuva 9) rahtitonnit muodostuvat konteista, kuivabulkista ja nestebulkista. Näiden volyymien muutoksilla ja vaikutuksilla tilantarpeisiin on toisistaan riippumattomat taustatekijät. Kuivabulk-sataman kautta kulkee mm. metsäteollisuuden kemikaaleja, viljaa, romua ja graniittia. Kuivabulk-liikenteen kasvu suunnittelujaksolla on arvioitu suhteellisen vähäiseksi ja se voidaan pääosin toteuttaa nykyisillä satama-alueilla. Nestebulk-liikenteen kasvu on myös arvioitu vähäiseksi ja sen merkittäväkin lisäkasvu voidaan hoitaa nykyisellä säiliöalueella vain laivapaikan lisäyksellä. Konttiliikenne on sataman voimakkaimmin kasvava ja eniten tilaa suhteessa läpivirtaaviin rahtitonneihin tarvitseva liikennemuoto. Konttiliikenne on Mussalon sataman laajennustarpeiden mitoittava tekijä. Tästä syystä seuraavassa keskitytään tarkastelemaan konttiliikenteen kehitystä tarkemmin.

17 16(190) Kuva 9. Mussalon satama ja siihen tukeutuvat teollisuusalueet vuonna Lähde: Kotkan Satama Oy. Viiden viimeisen vuoden aikana Mussalon konttiterminaalin valmistuttua Kotkan Sataman konttiliikenne on kasvanut keskimäärin 17 prosenttia vuodessa ja satama onkin hiljattain v alusta lähtien noussut Suomen suurimmaksi konttisatamaksi (Kuva 10). Mussalon konttiliikenne jakaantuu kahtia kotimaisen viennin ja Venäjän transitokaupan välille. Monensuuntaisen liikenteen ansiosta konttiliikenne on tasapainossa niin, että laivat eivät joudu kuljettamaan kontteja tyhjinä. Kotimaisesta viennistä pääosa on metsäteollisuuden tuotteita. Käytännössä Mussalon sataman lähes koko tulevaisuuden lisätilan tarve perustuu konttiliikenteen ja sen oheistoimintojen (tullaus, varastointi, kontitus, varastoivat logistiikkapalvelut, sisäiset siirrot ja kuljetukset, tyhjien konttien säilytys, työkoneiden huolto ja korjaus) tilantarpeisiin. Mussalon nykyinen konttiterminaali on jo lähes täynnä ja se täyttyy nykyistä pienemmälläkin kasvulla muutamassa vuodessa.

18 17(190) TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU 0 TEU Kuva 10. Konttiliikenteen kasvu Kotkan satamassa vuosina Lähde: EP Logistics. Mitoituksen perusteena oleva Mussalon sataman kasvuennuste (myöhemmin perusennuste) pohjautuu skenaarioon, joka tähtää Kotkan sataman nykyisen markkinaosuuden säilymiseen Suomen satamien kautta kulkevissa rahtitavaravirroissa. Perusennusteessa on länsimaisten kokemusten pohjalta oletettu konttiliikenteen kasvavan aluksi noin kolminkertaisella nopeudella suhteessa koko kansatalouden tavaravirtojen kasvuun ja myöhemmin tasaantuvan yksiköitymisasteen lähestyessä rajojaan lähemmäs kansantalouden kasvua. Perusennusteessa on konttiliikenteelle oletettu 7,5 % kasvu vuosina ja 5 % kasvu vuosina Perusennusteella Mussalon sataman konttiliikenne kaksinkertaistuu noin 10 vuodessa. Varovaisenkaan kasvuennusteen mukaan ei Mussalon sataman nykyinen infrastruktuuri riitä välittämään kasvavia liikennemääriä. YVA-prosessin aikana markkinatilanne on olennaisesti muuttunut ja Venäjän satamaprojektien tilanne täsmentynyt. Kotkan satama on saanut lisää markkinaosuuksia kotimaisen mekaanisen ja kemiallisen puunjalostusteollisuuden viennissä. Konteissa tapahtuva transitotuonti, jossa Kotkan markkinaosuus on noin 30 % Venäjän konttitransitosta, on lähtenyt aikaisempaa voimakkaampaan kasvuun ja myös kotimaan tuonti kehittynyt suotuisasti. Tästä syystä ennusteita tarkistettiin elokuussa 2006 vastaamaan nähtävissä olevaa kysyntätilannetta. Laadittu trendiennuste pohjautuu konttiliikenteen 15 % kasvuun vuosina , 7,5 % kasvuun vuosina ja 5 % kasvuun vuosina Kuva 11 havainnollistaa yllä kuvattujen ennusteiden mitoitusvuosien konttiliikenteen vuosivolyymiä.

19 18(190) Perusennuste Trendiennuste TEU/a Kuva 11. Mussalon sataman konttiliikenne-ennusteet. Lähde: EP Logistics. Liikenteen lisääntyessä on satamassa useampia laivoja samaan aikaan, jolloin laituripaikkojen tarve kasvaa. Lisäksi yksikköliikenteen aluskoko on viime vuosikymmeninä kasvanut merkittävästi ja kasvaa edelleen. Laituripituutta tarvitaan tällöin lisää saman alusmäärän käsittelyyn. Aluskoon kasvaminen asettaa haasteita myös väylien syvyyksille. Kuva 12 tarkastelee edellä kuvattujen liikenneennusteiden mukaista laivapaikkatarvetta ja niiden toteuttamista eri laajennusalueilla kaavaillussa laajennusjärjestyksessä. Mitoituslaskelmissa on käytetty 2000 TEU:n konttialusta, jonka kulkusyvyys on 12 metriä, ja tarvittava väylän haraussyvyys 13,7 metriä. Kuva 12. Konttiliikenteen laivapaikkatarve ja suunnitellut laivapaikat. D tarkoittaa 0-vaihtoehtoon sisältyvää D-kenttää. E-kentällä tarkoitetaan läntistä laajennusta. F tarkoittaa koillista laajennusta. Lähde: EP Logistics.

20 19(190) Kuvaajassa viivadiagrammit osoittavat ennusteiden mukaista laivapaikkatarvetta eri vuosina. Pylväät kuvaavat eri väreillä nykyisiä ja eri laajennusaluille suunniteltuja laivapaikkamääriä. Vihreä pylvään osa nykyinen sisältää olemassa olevat ja jo luvan saaneiden laajennusten laivapaikat ja vastaa myöhemmin esitettävää nollavaihtoehtoa VE0. Sininen E-kenttä kuvaa toteutettavaksi valittavaa läntistä tai lounaista vaihtoehtoa. Suppea F tarkoittaa vaihtoehtoon VE0+ sisältyvää suppeaa koillista laajennusta. F-Tuohipöllö sisältää edellisen lisäksi laajaan koilliseen vaihtoehtoon sisältyvät laivapaikat. Vaalean vihreällä kuvattu D kuvaa laivapaikkoja, joita ei ole suunniteltu, mutta jotka ovat rakennettavissa vaihtoehtoon 0+ sisältyvän D-kentän laajennuksen kylkeen. Kuvasta nähdään, että kysynnän kasvun jatkuessa nykyisen suuruisena, laivapaikat tulevat pullonkaulaksi jo vuoteen 2010 mennessä. Rauhallisemmalla kasvulla laiturikapasiteetin lisäyksiä tarvittaisiin vasta vuoden 2015 tienoilla. Mussalon sataman ja siihen liittyvien Hanskinmaan ja Kotolahden teollisuus- ja logistiikka-alueiden yhteenlaskettu pinta-ala on noin 350 ha. Logistiikka-alue kasvaa nollavaihtoehtoon sisältyvän Palaslahden täytön jälkeen lähes 500 hehtaariin. Perusennusteen pohjalta laskettu konttilogistiikan lisäpinta-alan tarve vuoteen 2025 saakka on 232 ha. Kuva 13 tarkastelee eri ennusteiden pohjalta laskettua konttilogistiikan tilan tarpeen ja vaihtoehtoisten laajennusten suhdetta eri vuosina tarkemmin. Laskelmissa on käytetty asiakkaiden nykyistä toimintatapaa ja nykytekniikalla saavutettavaa käsittelytehoa tilamitoituksen lähtökohtana. On mahdollista ja todennäköistäkin, että asiakkaiden toimintatapa pitkän suunnittelujakson kuluessa muuttuu ja parantaa konttikentällä varastoidun tavaran kiertonopeutta. Myös uudella käsittelytekniikalla saadaan tilankäyttöä todennäköisesti tehostettua. Pitkällä tähtäyksellä näiden toimien yhteisvaikutus saattaa pienentää tilantarpeita maksimissaan jopa 30 %. Tämän päivän laskelmissa näitä vaikutuksia ei voi ottaa huomioon, koska niiden ajoitus ja suuruus ovat arvailun varassa. Laajennusten toteutusvaiheessa ne ovat kuitenkin tiedossa ja otetaan laajennusten ajoituksessa ja mitoituksessa huomioon.

21 20(190) Kuva 13. Konttilogistiikan tilantarve ja suunnitellut laajennukset. D tarkoittaa 0-vaihtoehtoon sisältyvää D-kenttää. E-kentällä tarkoitetaan läntistä laajennusta. F tarkoittaa koillista laajennusta. Lähde: EP Logistics. Jänskäntie tarkoittaa Palaslahden ja Jänskäntien pohjoispuolelle kaavailtua logistiikka-alueen laajennusta. Kuvassa viivadiagrammeilla kuvataan perus- ja trendiennusteista nykyteholla laskettuja konttilogistiikan tilantarpeita. On huomattava, että laskelmat eivät sisällä Mussalon sataman, Hanskinmaan ja Kotolahden muussa kuin konttikäytössä olevia alueita, joten laskeman pinta-aloja ei voi verrata suoraan sataman nykyisiin pintaaloihin. Pylväät kuvaavat eri laajennusvaihtoehtojen kenttäpinta-aloja ja tässä kuvaajassa jäljempänä kuvattujen toteutusvaihtoehtojen mukaisessa järjestyksessä, josta toteutusjärjestys saattaa poiketa. Vihreä nykyinen tarkoittaa olemassa olevaa konttiterminaalia ja sen logistiikkapalveluita Hanskinmaalla ja Kotolahdessa. Kun siihen lisätään D-laajennus ja Palaslahti, saadaan 0-vaihtoehto VE0. VE0+ vaihtoehto saadaan lisäämällä edellisiin Suppea F. Valittavan läntisen tai lounaisen vaihtoehdon pinta-alaa kuvaa E-kenttä. F-Tuohipöllö esittää laajan koillisen vaihtoehdon tuomaa lisäpinta-alaa. Jänskäntie kuvaa Palaslahden ja Jänskäntien pohjoispuolelle kaavailtua logistiikka-alueen laajennusta. Ilman nollavaihtoehtoon sisältymättömiä laajennuksia Mussalon konttisataman kenttäkapasiteetti loppuu nykykysynnällä ennen vuotta 2010 ja riittäisi perusennusteellakin vastaamaan kysyntään enintään vuoteen 2015 saakka. Tällöinkin tarvittaisiin erityisjärjestelyjä, kuten kontinkäsittelytekniikan parantamista ja laivojen lastauksen siirtämistä kolmeen vuoroon. Ilman laajennuksia laivojen lastaus ruuhkautuu vuosiin mennessä. Tilantarpeeseen vaikuttaa tulevaisuuden konttilogistiikan tehostuminen. Konttikierto riippuu kuitenkin sataman asiakkaista, eikä satama itse voi juurikaan vaikuttaa siihen. On kuitenkin mahdollista, että tehostamistoimilla suunnitellut laajennusalueet saadaan riittämään korkeamman kysynnän toteutuessakin ainakin pitkälle 2020 luvulle.

22 21(190) Laajennushankkeen perustelut Edellä on tarkasteltu merikuljetusten markkinatilanteen Kotkan satamalle tuomia mahdollisuuksia ja markkinakysyntään vastaamisen vaatimia kapasiteettilaajennuksia. Syyt miksi Kotkan Satama Oy:n ja Kotkan kaupungin sekä satamassa toimivien operaattoreiden pitäisi lähteä investoimaan markkinakysyntää vastaavaan kapasiteettiin ovat lähes puhtaasti taloudelliset. Mitään suoranaista pakkoa laajennuksiin ei ole, joskin Suomen oman ulkomaankaupan konttivirtojen hoitoon eivät muiden satamien kapasiteetit tulevaisuudessa ilman Kotkaa riitä. Kotkan Satama Oy:lle samoin kuin alueella toimiville operaattoreille Mussalon laajennuksessa on kysymys investoinnista kannattavaan liiketoimintaan. Markkinatilanne on tällä hetkellä suotuisa. Kysyntää on riittävästi ja kasvavalla markkinalla kilpailu ei ole kohtuuttoman kireää, pikemminkin pitkähkön aikaa eletään myyjän markkinoilla. Odotettavissa oleva liiketoimintasyklin pituus on riittävä investoinnin takaisinmaksun turvaamiseksi ja liiketoimintariskit eivät ole kohtuuttomat. Kotkan kaupungille laajennushankkeessa on kysymys elinkeinopolitiikasta, uusista työpaikoista ja sitä kautta vero- ja tontinvuokratulojen kasvusta. Kaupunki saa tuloa omistamastaan Kotkan Satama Oy:stä. Sataman yhteyteen kaavoitettavat teollisuusja logistiikka-alueet ovat kaupungin omistuksessa ja alkavat tuottaa vuokratuloja toiminnan laajentuessa. Satama-alueelle syntyy uutta työpaikkaa, mikä osaltaan parantaa työllisyyttä ja lisää kaupungin verotuloja. Lisäksi uusi liiketoiminta satamassa lisää välillisesti muuta taloudellista toimeliaisuutta lähialueilla. Hankkeella on myös selkeitä yhteiskuntataloudellisia etuja. Transitoliikenteen edut realisoituvat satamissa ja niiden yhteydessä toimivissa logistiikkapalveluissa. Näissä syntyy kannattavaa liiketoimintaa ja runsaasti työpaikkoja. Transiton haitat taas ilmenevät liikenneväylillä kulumisena, ruuhkina, päästöinä ja onnettomuuksina. Markkinatilanteesta johtuen transitokysyntää kohdistuu joka tapauksessa merkittävässä määrin Suomen satamiin. Yhteiskuntatalouden kannalta on edullista hoitaa kysyntää vastaava tarjonta lyhyiden maayhteyksien päässä rajalta ja paikassa, jossa on edellytykset hoitaa tarvittavat satama- ja logistiikkapalvelut tehokkaasti Laajennushankkeen liiketoiminnalliset riskit Kotimaan konttiliikennettä koskevat ennusteriskit ovat markkinalähtöisiä ja riippuvat lähinnä yritysten kuljetusreittivalinnoista ja Suomen kansantalouden kehityksestä. Yleisesti konttikuljetusten osuuden kaikista merikuljetettavista tavaroista odotetaan kasvavan koko ennustejakson ajan eli vuoteen 2025 saakka. Tämän arvioidaan johtavan valtakunnallisesti konttiliikenteen yli kaksinkertaiseen kasvuun. Kuljetusvirtojen siirtyminen yhä enenevässä määrin kontteihin voi hyvinkin nostaa tehokkaaksi konttisatamaksi vakiintuneen Kotkan Sataman markkinaosuutta entisestään. Toisaalta puunjalostuksen kuljetusreittien

23 22(190) konsolidointitavoitteet voivat siirtää osan vientikuljetuksista muihin satamiin, vaikka tällä hetkellä Kotka on näissä markkinaosuussiirtymissä saavana osapuolena. Kokonaisuudessaan puunjalostuksen viennin tonnimäärien ei viimeaikaisista tehtaiden lopettamispäätöksistä huolimatta odoteta vähenevän. Epävarmuustekijät huomioiden voidaan Mussalon sataman kotimaan konttiliikennettä koskevat ennusteet ylittää tai alittaa maltillisesti. Tämän vaikutus Kotkan Sataman kehitykseen rajoittuu kuitenkin lähinnä laajennusten ajoitukseen suunnittelujakson sisällä. Transitokonttiliikenteen merkittävimmät taustatekijät ovat Venäjän kansantalouden ja satamakapasiteetin kehitys sekä poliittiset riskit. Öljyn hintatasoon ei ole odotettavissa ainakaan lähivuosina pidempiaikaista romahdusta. Ennusteiden mukaan öljytulot pitävätkin suunnittelujakson alkupuolella Venäjän vaihtotaseen vahvasti positiivisena. Tämä lisää maan kulutuskysyntää ja investointikykyä. Molemmat heijastuvat konttiliikenteen kasvuun, jonka ennusteet lähivuosina todennäköisemmin ylitetään kuin alitetaan. Suunnittelujakson loppupuolella voidaan Venäjän kansantalouden öljyriippuvuuden olettaa olevan nykyistä pienempi. Suunnittelujakson ensimmäisen puoliskon merkittävät satamahankkeet Venäjällä ovat jo pääosin tiedossa. Näillä hankkeilla saavutettava Venäjän satamakapasiteetin kasvu ei vastaa maan kuljetustarpeiden kasvua. Vaikka kaikki Venäjän nyt suunnittelemat satamahankkeet toteutuisivat, ylittää kysyntä vuonna 2015 sekä Venäjän että koko Suomenlahdella käytössä olevan satamakapasiteetin. Transitoliikenteen markkinatarve tuleekin selvästi kasvamaan seuraavien 10 vuoden aikana. Venäjän satamiin johtavat väylät eivät myöskään ole yhtä syviä kuin Mussalon satamaan johtava 17,5 metrinen luonnonväylä, mikä vaikuttaa liikenteen jakaantumiseen erityisesti kasvavien aluskokojen takia. Suunnittelujakson toisella puoliskolla Venäjän satamakapasiteetin kasvun oletetaan vastaavan paremmin tarpeita. Tällä jaksolla Mussalon kasvuennusteet onkin oletettu noin puolet pienemmiksi kuin ensimmäisellä kymmenvuotisjaksolla. Transitoliikenteen markkinariskit ovat kuitenkin olennaisesti kotimaan konttiliikennettä suuremmat. Maksimiennusteessa kapasiteettitarpeet toteutuvat yli viisi vuotta nopeammin kuin satamasuunnitelmien pohjana olevassa arviossa. Minimiennusteessa taas laajennusten viimeisten vaiheiden toteuttamistarve siirtyy suunnittelujakson ulkopuolelle. Poliittiset riskit voivat puolestaan toteutua nopeastikin tilanteen muuttuessa. Pahin skenaario on Venäjän rahtivirtojen ohjaaminen pois Suomesta jonkin kansallisen päätöksen seurauksena. Tämä voisi poistaa lähes puolet tapahtumahetken konttiliikennevolyymista. Vaiheittaisesta toteutustavasta johtuen ei kuitenkaan ole todennäköistä, että Mussaloon rakennettaisiin transitoa varten sellaista satamakapasiteettia, jota ei riskiyhdistelmän toteutumisesta johtuen myöhemmin tarvittaisi satamakäyttöön. Yhteenvetona konttiliikenteen tilantarpeiden herkkyysanalyysista voidaan todeta, että ennusteiden ylittyminen voi johtaa huomattavasti nopeampaan kehitykseen ja varattujen alueiden rakentamiseen jo useita vuosia ennen suunnittelujakson päättymistä. Ennusteiden suurin mahdollinen alittuminen voisi johtaa tilanteeseen,

24 23(190) jossa osaa satamakäyttöön ajatelluista alueista ei tarvittaisikaan laajennuksiin. Tällöin ne voitaisiin kuitenkin kaavoittaa vaihtoehtoiseen käyttöön tai jättää luonnontilaisiksi. Lisäksi on hyvin epätodennäköistä, että pitkän tähtäyksen tarpeet olisivat pienemmät kuin nyt suunnitellut sataman laajennukset. Kuiva- tai nestebulk -liikenteen ennusteiden alittuminen ei vapauta maa-alueita muuhun käyttöön laajennussuunnitelmiin vaikuttavassa määrin. Toisaalta bulk liikenteen kasvuennuste ja siten vaikutus tilantarpeeseen on huomattavasti konttiliikennettä pienempi. 2.3 Mussalon sataman mahdolliset laajentamissuunnat Mussalon satamaa on teknisesti mahdollista laajentaa merelle päin kaikkiin suuntiin. Maalle päin laajentaminen ei ole mahdollista, koska alueet on varattu muille toiminnoille, kuten asutukselle, teollisuudelle ja logistiikalle. Merelle suuntautuvista laajentamissuunnista vain osa on teknistaloudellisesti mahdollisia. Olemassaolevia laituri- ja kenttäalueita sekä vesilain mukaan luvitettua, mutta vielä rakentamatonta D-kenttää ei kannata jatkaa merelle päin koska vesi näiden alueiden ympärillä on syvää. Uusien laituri-, satama-allas- ja kenttäalueiden suunnittelu ja rakentaminen on edullisinta tehdä olemassaolevia maan ja merenpohjan muotoja hyväksikäyttäen. Valmiiksi syviin kohtiin on luontevinta sijoittaa satama-altaita tai laivaväyliä, koska ruoppaustarve on tällöin pienempi. Vastaavasti laituri- ja kenttäalueiden toteutus kannattaa tehdä joko matalille vesialueille tai kuivalle maalle, jotta täyttömateriaalia tarvittaisiin mahdollisimman vähän. Kuva 14 kuvaa Mussalon sataman mahdollisia laajentamissuuntia. Teknistaloudellisesti mahdollisia laajentamissuuntia ovat vihreillä nuolilla merkityt Santalahden, Vehkaluodon ja Tuohipöllön suunnat. Näillä suunnilla on matalia vesialueita tai kuivaa maata, joten kenttäalueiden rakentaminen onnistuu. Nykyisiä olemassaolevia alueita (nestebulk-terminaali, bulk-terminaali ja konttiterminaalit) ei kannata jatkaa ulos merelle kaakon suuntaan johtuen syvästä vedestä. Tulevan D- kentän ulkopuolella lounaassa on myös syvää vettä, joten vesialueen täyttö sinne ei ole kannattavaa. Sataman pohjoispuolella on liikenteen ja asutuksen käytössä olevia maa-alueita sekä Palaslahden tuleva terminaali- ja teollisuusalue, joten sinne ei voida sijoittaa satamatoimintoja.

25 24(190) Kuva 14. Mussalon sataman mahdollisia laajentamissuuntia. Vihreät nuolet kuvaavat teknistaloudellisesti mahdollisia laajentamissuuntia. Punaiset nuolet kuvaavat teknistaloudellisesti toteuttamiskelvottomia laajentamissuuntia. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03.

26 25(190) 3 Sataman laajennusvaihtoehdot Vertailtavat sataman laajennusvaihtoehdot ovat yhdistelmiä eri laajennussuunnista. Mahdollisia laajenemissuuntia ovat koillinen, lounainen ja läntinen laajenemissuunta. Sataman mahdolliset laajenemissuunnat määräytyvät käytännössä vallitsevien maastonmuotojen, olemassaolevien rakenteiden ja tarkoituksenmukaisen logistiikan edellytysten mukaisesti. Uusien satamakenttien rakentaminen vesialueelle edellyttää täyttöä, jonka kustannukset riippuvat suuresti tarvittavista kiviainesmääristä. Syvään veteen täyttäminen nostaa kustannuksia, joten matalikkojen, salmien, luotojen ja saarien tarjoamia mahdollisuuksia pyritään mahdollisuuksien mukaan hyödyntämään, ottaen huomioon alueiden muu käyttö ja luontokohteet. 0-vaihtoehdon tulee aina sisältyä YVA:ssa tarkasteltaviin vaihtoehtoihin. Mukaan otettiin yhteysviranomaisen YVA-ohjelmasta antaman lausunnon mukaisesti lisäksi 0+ vaihtoehto, jossa satamaa laajennetaan vähemmän kuin nykyiset kehitysennusteet edellyttäisivät. Muut tarkastellut vaihtoehdot vastaavat laajudeltaan nykyisiä kehitysennusteita siten, että niiden kapasiteetin pitäisi riittää pitkälle tulevaisuuteen laivapaikkojen ja tausta-alueiden osalta. Sataman laajennusvaihtoehtojen suunnittelu on edennyt samanaikaisesti YVAprosessin kanssa. Tämä on mahdollistanut ympäristönäkökohtien huomioon ottamisen aikaisessa suunnitteluvaiheessa. YVA-selostuksessa vertailtavat vaihtoehdot poikkeavatkin juuri tästä syystä hieman YVA-ohjelmassa esitetyistä. Erityisesti koillisen laajentumissuunnan suunnitelmia on muutettu YVA-prosessissa ilmenneiden asioiden vuoksi. Läntisen laajennuksen suunnitelmaa on myös tarkennettu ympäristönäkökohtien vaikutuksesta. 3.1 Hanketta ei toteuteta (0-vaihtoehto) Mussalon sataman laajennusten toteuttamatta jättäminen eli 0-vaihtoehto tarkoittaisi sitä, että suunnitteilla olevat koillinen, lounainen ja läntinen laajennus jätetään toteuttamatta. Satamatoimintoja jatkettaisiin nykyisellä alueella ja D-kentän täyttö Mussalon sataman lounaiskärjessä viimeisteltäisiin Itä-Suomen ympäristölupaviraston myöntämän vesioikeudellisen luvan mukaisesti. D-kentän pinta-ala on noin 38 ha ja siihen tarvitaan täyttömateriaalia yhteensä arviolta 3,01 milj. m 3. Palaslahden täyttö ja alueen kehittäminen satamatoimintojen tausta-alueeksi etenee Kotkan kaupungin toimesta omana hankkeenaan. Kasvava osuus Euroopasta Venäjälle suuntautuvasta lisääntyvästä tavaraliikenteestä kulkisi 0-vaihtoehdossa tulevaisuudessa muualta kuin Kotkan kautta. Osa tästä tavaraliikenteestä kulkisi edelleen Suomen kautta käyttäen lännempänä sijaitsevia satamia. Silloin jatkokuljetukset maitse olisivat pidemmät, mikä merkitsisi vastaavasti lisääntyvää rekka-auto- ja junaliikennettä eteläiseen Suomeen. Osa

27 26(190) lisääntyvästä Venäjän tavaraliikenteestä kulkisi todennäköisesti myös Baltian maiden satamien kautta. Kuva vaihtoehto, jossa Mussalon sataman laajennuksia ei toteuteta. D-kenttä ja Palaslahden täyttö näkyvät kuvassa harmaana. Mussalon sataman lounaiskärjessä sijaitsevan D-kentän täyttö saatetaan valmiiksi olemassaolevan vesioikeudellisen luvan mukaisesti. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/ Suppea koillinen laajennusvaihtoehto (VE0+) 0+ vaihtoehto on sisällytetty vertailtaviin vaihtoehtoihin yhteysviranomaisen aloitteesta. Sen tarkoitus on muodostaa YVA:ssa välivaihtoehto, joka laajuudeltaan on nollavaihtoehdon ja täysimittaisten laajennusvaihtoehtojen väliltä. Ensimmäinen hahmotelma 0+ vaihtoehdoksi sisälsi ajatuksen supistetusta läntisestä laajennuksesta D-kentän jatkoksi. Kyseinen laajennus olisi jättänyt Vehkaluodon koskemattomaksi ja sulkenut vain osittain Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen.

28 27(190) Sataman laajennus jatkamalla D-kenttää edelleen länteen olisi johtanut satamaalueen sisäisen logistiikan kannalta toimimattomaan ratkaisuun ja sen täyttö tulevan D-kentän edustan syvään veteen olisi ollut erittäin kallista. Hahmotellun D-kentän jatkeen pinta-ala on noin 20 ha ja siihen tarvittaisiin täyttömateriaalia yhteensä arviolta 4,32 milj. m 3. Täyttömateriaalia kuluisi näin ollen kentän pinta-alayksikköä kohti laskettuna lähes kolminkertainen määrä verrattuna D-kentän rakentamiseen. D-kentän jatkeelle ei olisi myöskään aikaansaatu uusia laivapaikkoja ilman aallonmurtajan rakentamista, josta puolestaan olisi aiheutunut uusien laivapaikkojen ja kentän kapasiteetin kannalta liian suuret kustannukset. Aallonmurtaja D-kentän jatkeen ulkopuolella vaatisi arviolta saman määrän täyttömateriaalia kuin itse kentän laajennus. YVA-ohjausryhmän johtopäätös oli, että YVA-prosessiin ei kannata sisällyttää laajennusvaihtoehtoja, jotka ovat satamanosina toimimattomia ja siten toteuttamiskelvottomia. Edellä kuvattujen syiden vuoksi YVA-ohjausryhmässä päätettiin jättää D-kentän jatkoksi kaavailtu supistettu läntinen laajennus pois 0+ vaihtoehdosta ja laajennushankkeiden vertailusta. Edelleen YVA-ohjausryhmässä päätettiin sisällyttää vertailuun suppeaan koilliseen laajennukseen perustuva 0+ vaihtoehto. Lopulliseen arviointiin sisällytettyä suppeaa koillista laajennusta (Kuva 16) on YVA-ohjelmavaiheeseen verrattuna muutettu. Suppean koillisen laajennuksen muodolla voidaan Tuohipöllön säilyttämisen lisäksi varmistaa vaelluskalojen esteetön reitti mereltä Kymijoen Langinkosken haaraan. Suppeana toteutettava koillinen laajennus edellyttää täyttöä noin 1,8 milj. m 3 ja louhintaa tai kaivamista märkätyönä noin 0,15 milj. m 3. Tarvittava täyttömateriaali tuotaisiin suurimmaksi osaksi muualta. Suppean koillisen laajennuksen 450 metrin mittainen laituri olisi nykyisen nesteterminaalin jatkeena. Koillisen laajennuksen pinta-ala olisi tässä vaihtoehdossa noin 35 ha. Suppea koillinen laajennus edellyttää lisäksi jäähdytysvesitunnelin tai -kanavan rakentamista Pohjolan Voima Oy:n Mussalon voimalaitosta varten nykyisen vedenottamon jäädessä täytön alle.

29 28(190) Kuva vaihtoehto, jossa satamaa laajennetaan ainoastaan koillisen suuntaan. Suppea koillinen laajennus on rajattu, siten että sen toteutus säästää Tuohipöllön saaren. D-kenttä ja Palaslahden täyttö näkyvät kuvassa harmaana. Punainen katkoviiva kuvaa hahmotelmaa D-kentän lisälaajennukselle, joka ei sisälly 0+ vaihtoehtoon. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/ Läntinen + koillinen laajennusvaihtoehto (VE1) Mussalon satamaa laajennetaan tässä vaihtoehdossa länteen ja koilliseen. Uusi laiturialue rakennetaan Vehkaluotoon. Vehkaluodon länsipäästä jää kaistale nykyiselleen. Mussalon sataman koillinen laajennusosa toteutetaan Tuohipöllön saaren päälle. Palaslahden täyttö ja alueen kehittäminen satamatoimintojen taustaalueeksi etenee Kotkan kaupungin toimesta omana hankkeenaan. Läntisen laajennuksen toteuttaminen edellyttää paikan päällä maankaivua, louhintaa ja ruoppausta yhteensä noin 1,25 milj. m 3. Läntinen laajennus edellyttää aallonmurtajan rakentamista. Sen täyttömateriaalina käytetään louhetta noin 1,5 milj. m 3. Täyttöä tarvitaan koko läntiseen laajennukseen yhteensä noin 7,55 milj. m 3. Läntisen laajennusvaihtoehdon pinta-ala on noin 86 ha. Vaihtoehdon laiturilinjat ovat 90 asteen kulmassa nykyisin olemassaoleviin laitureihin nähden. Uudella E-

30 29(190) laiturilla olisi tässä vaihtoehdossa laituripituutta noin 1160 m. Paikan päältä olisi tässä vaihtoehdossa täyttömateriaalia saatavissa arviolta noin 1,1 milj. m 3. Loput täyttömateriaalit tuotaisiin muualta. Koillinen laajennus edellyttää täyttöä noin 3,3 milj. m 3. Tarvittava täyttömateriaali tuotaisiin suurimmaksi osaksi muualta. Louhintaa, maankaivua ja ruoppausta koillinen laajennus edellyttäisi yhteensä noin 0,6 milj. m 3. Koillisen laajennuksen 900 metrin mittainen laituri olisi nykyisen nesteterminaalin jatkeena. Koillisen laajennuksen pinta-ala olisi noin 55 ha. Koillinen laajennus edellyttää lisäksi jäähdytysvesitunnelin tai -kanavan rakentamista Pohjolan Voima Oy:n Mussalon voimalaitosta varten nykyisen vedenottamon jäädessä täytön alle. Arviointiin otettua koillista laajennusta on YVA-ohjelmassa esitettyyn verrattuna rajattu itäpuolelta pienemmäksi. Rajauksella halutaan varmistaa vaelluskalojen esteetön reitti mereltä Kymijoen Langinkosken haaraan. Kuva 17. Mussalon sataman laajennusvaihtoehto VE1. Uusi laiturialue rakennetaan Vehkaluotoon. Koillinen laajennus on Tuohipöllön saaren kohdalla. D-kenttä ja Palaslahden täyttö näkyvät kuvassa harmaana. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03.

31 30(190) Kuva 18. Läntisen laajennuksen rakentamisjärjestys vaiheittain. (1) Reunapenger ja maisemointikaista Mussalon ja Vehkaluodon väliin. (2) Mussalon ja Vehkaluodon välisen alueen täyttö. (3) Vehkaluodon tasaus, reunapenkereen jatkaminen ja aallonmurtajan rakentaminen. (4) Vehkaluodon kenttäalueen rakentaminen ja laitureiden viimeistelyt. (Lähde: Insinööritoimisto Pitkälä 2006) 3.4 Lounainen + koillinen laajennusvaihtoehto (VE2) Mussalon satamaa laajennetaan tässä vaihtoehdossa länteen ja koilliseen. Uusi laiturialue rakennetaan Syvänniemen-Sastavanniemen alueelle ja Vehkaluodon itäpäähän. Vehkaluodon lännen puoleinen osa jää nykyiselleen. Mussalon sataman koillinen laajennusosa toteutetaan Tuohipöllön saaren päälle. Palaslahden täyttö ja alueen kehittäminen satamatoimintojen tausta-alueeksi etenee Kotkan kaupungin toimesta omana hankkeenaan. Lounainen laajennus edellyttää maankaivua, louhintaa ja ruoppausta noin. 1,2 milj. m 3, ja täyttöä noin 12 milj. m 3. Täyttömateriaalit tuotaisiin muualta. Lounaisen laajennusvaihtoehdon pinta-ala on noin 160 ha. Vaihtoehdon laiturilinjat ovat nykyisten olemassaolevien laiturien suuntaiset. Uudella laiturilla olisi tässä vaihtoehdossa laituripituutta 970 m. Koillinen laajennus toteutetaan tässä vaihtoehdossa samalla tavalla kuin se toteutettaisiin läntisen vaihtoehdon kanssa 1-vaihtoehdossa. Koillinen laajennus on

32 31(190) kuvattu kappaleessa 3.3. Arviointiin otettua koillista laajennusta on YVAohjelmassa esitettyyn verrattuna rajattu itäpuolelta pienemmäksi. Rajauksella halutaan varmistaa vaelluskalojen esteetön reitti Kymijoen Langinkosken haaraan. Kuva 19. Mussalon sataman lounainen laajennusvaihtoehto VE2. Uusi laiturialue rakennetaan Raumanpohjan lahdesta Vehkaluodon itäpäähän. Koillinen laajennus on Tuohipöllön saaren kohdalla. D-kenttä ja Palaslahden täyttö näkyvät kuvassa harmaana. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/ Läntinen + rajattu koillinen laajennusvaihtoehto (VE3) Mussalon satamaa laajennetaan länteen ja koilliseen. Uusi laiturialue rakennetaan Vehkaluotoon siten kuin on kuvattu läntisen laajennusvaihtoehdon osalta kappaleessa 3.3. Mussalon sataman koillinen laajennusosa toteutetaan pienempänä kuin vaihtoehdoissa 1 ja 2 siten, että Tuohipöllön saaren päälle ei rakenneta satamarakenteita. Suppeana toteutettava koillinen laajennus toteutettaisiin tässä vaihtoehdossa samalla tavalla kuin 0+ vaihtoehdossa.

33 32(190) Kuva 20. Mussalon sataman laajennusvaihtoehto VE3. Läntinen laajennus toteutetaan Vehkaluotoon kuten vaihtoehdossa VE1. Suppea koillinen laajennus on rajattu siten, että sen toteutus säästää Tuohipöllön saaren. D-kenttä ja Palaslahden täyttö näkyvät kuvassa harmaana. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/ Läntinen + rajattu koillinen laajennusvaihtoehto (VE4) Mussalon satamaa laajennetaan tässä vaihtoehdossa länteen ja koilliseen. Erona muihin hankevaihtoehtoihin on läntisen laajennuksen muoto. Uusi laiturialue rakennetaan Vehkaluodon ja Mussalon väliin siten, että laituriallas avautuu eteläkaakkoon. VE4:ään sisältyvä aallonmurtaja on lisäksi huomattavasti lyhyempi kuin VE1 ja VE3 laajennusvaihtoehdoissa. Mussalon sataman koillinen laajennusosa toteutetaan pienempänä kuin vaihtoehdoissa 1 ja 2 siten, että Tuohipöllön saaren päälle ei rakenneta satamarakenteita. Suppeana toteutettava koillinen laajennus toteutettaisiin tässä vaihtoehdossa samalla tavalla kuin 0+ vaihtoehdossa. Palaslahden täyttö ja alueen kehittäminen satamatoimintojen tausta-alueeksi etenee Kotkan kaupungin toimesta omana hankkeenaan.

34 33(190) Läntisen laajennuksen toteuttaminen edellyttää paikan päällä maankaivua, louhintaa ja ruoppausta yhteensä noin 2,39 milj. m 3. Täyttöä tarvitaan yhteensä noin 5,6 milj. m 3. Läntiseen laajennukseen liittyvän lyhyen aallonmurtajan täyttömateriaalina käytetään louhetta. Läntisen laajennusvaihtoehdon pinta-ala on noin 83 ha. Vaihtoehdon laiturilinjat ovat lähes samansuuntaiset kuin nykyisin olemassaolevat laiturit. Uudella E-laiturilla olisi tässä vaihtoehdossa laituripituutta noin 1590 m. Paikan päältä olisi tässä vaihtoehdossa täyttömateriaalia saatavissa noin 2,26 milj. m 3. Loput täyttömateriaalit tuotaisiin muualta. Kuva 21. Mussalon sataman laajennusvaihtoehto VE4. Uusi laiturialue rakennetaan Vehkaluodon ja Mussalon väliin. Suppea koillinen laajennus on rajattu siten, että sen toteutus säästää Tuohipöllön saaren. D-kenttä ja Palaslahden täyttö näkyvät kuvassa harmaana. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03.

35 34(190) 3.7 Sataman laajennuksen työvaiheet Tässä kappaleessa kuvataan lyhyesti ne työvaiheet, joita Mussalon sataman laajennuksiin liittyy. Kaikkien työvaiheiden aikana työmaalla ja sen ympäristössä on kuorma-auto- ja proomuliikennettä. Toteutuviin työvaiheisiin vaikuttaa vaiheittainen rakentaminen sekä töiden jakaminen eri urakoihin. Läntiset laajennukset ja lounainen laajennus Laiturin perustusrakenteet on kaavailtu toteutettavan gravitaatiorakenteena teräsbetonista joko paikallavalettuina tai elementeistä. Maa- ja vesirakennustyöt on suunniteltu toteutettavaksi seuraavasti: Kuivatyövaihe 1. Vehkaluodon ja Hanskinmaan välille rakennetaan patopenkereet. Pohjoinen patopenger, joka jää pysyväksi rakenteeksi, tehdään moreenista. Eteläinen, myöhemmin purettava patopenger tehdään louheesta ja siihen rakennetaan erillinen tiivistyssydän moreenista. Kun patopenkereet ovat valmiit, pumpataan vesi pois penkereiden rajaamalta alueelta. 2.Kuivana olevalla alueella tehdään tarvittavat louhinta- ja maanleikkaustyöt normaalina kuivatyönä niin satamakentän, laiturien kuin satama-altaankin alueella. Laiturirakenteet valetaan paikalla ja kalliota voidaan hyödyntää rakenteissa. Laiturien suojalaitteet ym. laiturivarusteet asennetaan ja tehdään valmiiksi muut laiturin viimeistelytyöt. Patopenkereitä valvotaan jatkuvasti ja vuotovedet pidetään kurissa pumppaamalla. Täyttöjä tehdään tässä vaiheessa tarpeellinen määrä, ei kuitenkaan välttämättä kaikkia täyttötöitä. 3. Vesi lasketaan patoaltaaseen. Satama-altaan poikki kulkeva pato puretaan. 1. rakennusvaiheen suojaksi jätetään patopengertä noin 100m purkamatta - tämä osuus muodostaa 1. vaiheessa aallonmurtajan. Patopenkereestä purettavat massat sijoitetaan täyttöihin, minkä jälkeen tehdään puuttuvat täytöt. 4.Lopuksi tehdään valmiiksi kenttäalueet, tieyhteydet sekä muut liikennejärjestelyt. Märkätyövaihe 1. Laiturilinja ruopataan kantavaan kitkamaakerrokseen saakka. Mikäli kova pohja on suunniteltua perustustasoa korkeammalla, ruopataan myös kitkamaita tai jopa kalliota perustamistason alapuolelle. Ruoppausmassat käytetään satamakenttien täyttöihin. Pysyviksi jäävät merenvastaiset luiskat muotoillaan ja verhoillaan louhekivillä. Loput Vehkaluodon maanleikkaus- ja louhintatyöt tehdään tässä vaiheessa.

36 35(190) 2. Laiturin perustuselementit valetaan rantapenkereillä. Elementtien ja eroosiolaattojen perustusalueiden mursketasaukset tehdään samanaikaisesti. 3. Seuraavaksi asennetaan laiturin perustuselementit ja tehdään saumausvalut. Sitä mukaa, kun asennustyö etenee, tukimuurien taakse tehdään taustatäyttö louheesta elementtien yläreunan tasalle. Laituriperustusten eroosiosuojalaatat valetaan betonista heti kun elementit on asennettu. 4. Tämän jälkeen tehdään laiturin reunamuurirakenteet. Niiden valmistuttua tehdään laiturin taustan ylätäytöt päällysrakennekerroksineen. 5. Viimeisessä työvaiheessa asennetaan laiturin suojalaitteet ym. laiturivarusteet ja tehdään valmiiksi muut viimeistelytyöt. Lopuksi tehdään valmiiksi kenttäalueet, tieyhteydet sekä muut liikennejärjestelyt. Koilliset laajennukset Laiturin perustusrakenteet on kaavailtu toteutettavan teräsbetonisista elementeistä gravitaatiorakenteena. Maa- ja vesirakennustyöt on suunniteltu toteutettavaksi seuraavasti: 1. Laiturilinja ruopataan kantavaan kitkamaakerrokseen saakka. Mikäli kova pohja on suunniteltua perustustasoa korkeammalla, ruopataan myös kitkamaita tai jopa kalliota perustamistason alapuolelle. Laiturialtaasta ruopataan massat haraussyvyyden edellyttämään tasoon. Ruoppausmassat käytetään mahdollisuuksien mukaan satamakenttien täyttöihin. Pysyviksi jäävät merenvastaiset luiskat muotoillaan ja verhoillaan louhekivillä. 2. Laiturin perustuselementit valetaan rantapenkereillä. Elementtien ja eroosiolaattojen perustusalueiden mursketasaukset tehdään samanaikaisesti. 3. Seuraavaksi asennetaan laiturin perustuselementit ja tehdään saumausvalut. Sitä mukaa, kun asennustyö etenee, tukimuurien taakse tehdään taustatäyttö louheesta elementtien yläreunan tasalle. Laituriperustusten eroosiosuojalaatat valetaan betonista heti kun elementit on asennettu. 4. Tämän jälkeen tehdään laiturin reunamuurirakenteet. Niiden valmistuttua tehdään laiturin taustan ylätäytöt päällysrakennekerroksineen. 5. Viimeisessä työvaiheessa asennetaan laiturin suojalaitteet ym. laiturivarusteet ja tehdään valmiiksi muut viimeistelytyöt. Lopuksi tehdään valmiiksi kenttäalueet, tieyhteydet sekä muut liikennejärjestelyt.

37 36(190) 3.8 Aiemmissa suunnitteluvaiheissa tutkitut vaihtoehdot ja niiden karsimis- tai muutosperusteet YVA-ohjelmassa esitetyt vaihtoehdot koilliselle laajennukselle Arviointiin otettuja koillisia laajennusvaihtoehtoja on muutettu YVA-ohjelmassa esitetyistä. YVA-hankkeen ohjaus- ja seurantaryhmien työskentelyn aikana todettiin, että YVA-ohjelmassa esitetty laaja koillinen laajennusvaihtoehto ulottuu syvälle Tuohipöllön ja Havourin luodon väliseen salmeen. Kyseistä salmea käyttävät Langinkoskeen nousevat kalat pääasiallisena vaellusreittinään. Koillisen laajennuksen itäreunan paikkaa ja suuntaa päätettiin sen vuoksi muuttaa siten, että kyseisen salmen virtaus häiriintyisi mahdollisimman vähän. Itäreunaa siirrettiin länteen päin ja sen suuntaa kierrettiin vastapäivään. Muutos jättää salmen leveämmäksi ja laajennuksen itäreuna vastaa paremmin veden luontaista virtaussuuntaa Langinkoskelta avomerelle. Suppean koillisen laajennusvaihtoehdon tarkoitus on toimia vaihtoehtona, jossa Tuohipöllön saari voidaan säilyttää. YVA-ohjelmassa esitetyn vaihtoehdon arvioitiin ulottuvan liiaksi itään ottaen huomioon vaelluskalojen nousureitin. YVAselostuksessa vertailtava suppea koillinen vaihtoehto perustuu laajempaan koilliseen vaihtoehtoon, mutta säästää Tuohipöllön saaren. Pelkkä YVA-ohjelmassa esitetyn suppean koillisen vaihtoehdon katkaisu itäreunalta olisi johtanut liiketaloudellisessa mielessä toteuttamiskelvottomaan satamalaajennukseen.

38 37(190) 4 Hankkeen kytkeytyminen muihin suunnitelmiin Sataman laajennuksilla on yhtymäkohtia muiden Kotkassa meneillään olevien kehityshankkeiden kanssa. Kaavoitus luo edellytykset eri maankäyttömuodoille, joten sen eteneminen on tärkeää myös sataman laajennusten kannalta. Sataman laajennushankkeet ovat sidoksissa myös esimerkiksi maaliikenteen väylien kehityshankkeisiin. Mussalon Palaslahden täyttö ja alueelle toteutettava terminaalija teollisuusalue etenevät omana hankkeenaan. Terminaali- ja teollisuusalue tulee toimimaan satamatoimintojen tukialueena. 4.1 Kaavoitustilanne Kaavoitus ja sataman laajennusten suunnittelu etenevät samanaikaisesti. Sataman rakentaminen edellyttää vastaavan asemakaavan laadintaa. Asemakaavoitusta puolestaan ohjaavat ylemmän tason kaavat, joista merkittävimpänä voidaan sataman laajennusten kannalta pitää valmisteilla olevaa Kymenlaakson maakuntakaavaa. Kymenlaakson seutukaava Seutukaavassa keskitytään maakunnallisiin kysymyksiin. Ympäristöministeriö on vahvistanut Kymenlaakson seutukaavan Seutukaava käsittää koko maakunnan alueen ja kaikki maankäyttömuodot. Vahvistettu kaava on Kymenlaakson viimeinen seutukaava. Maakuntatasoinen kaavoitus on meneillään vuoden 2000 alussa voimaan tulleen maankäyttö- ja rakennuslain mukaisten maakuntakaavojen laadinnalla. Maakuntakaavan laatiminen on meneillään Kymenlaakson liitossa. Vahvistuessaan maakuntakaava korvaa kokonaisseutukaavan aluevaraukset siltä osin kuin ne tulevat maakuntakaavassa käsitellyiksi. Muilta osin seutukaava jää voimaan.

39 38(190) Kuva 22. Ote Kymenlaakson seutukaavasta. Satamatoiminnoille varattu alue näkyy merkinnällä LV. Satama-alueen länsipuolella on lähivirkistysaluetta VL merkinnällä. Karttapohja Maanmittauslaitos. Kymenlaakson maakuntakaavaehdotus Maakuntakaava toimii ohjeena kuntien kaavoitukselle. Siinä esitetään alueiden käytön ja yhdyskuntarakenteen periaatteet. Kymenlaakson maakuntakaava on ehdotusvaiheessa. Maakuntakaavaehdotus on ollut julkisesti nähtävillä , ja sitä koskien on voinut jättää muistutuksia ja mielipiteitä Kymenlaakson liitolle. Ehdotus on hyväksytty Kymenlaakson liiton maakuntavaltuustossa ja se on Ympäristöministeriön vahvistuskäsittelyssä. Laadittava kaava on Kymenlaakson ensimmäinen maakuntakaava. Se on vaihemaakuntakaava ja sen nimi on Kymenlaakson maakuntakaava: taajamat ja niiden ympäristöt. Kymenlaakson tuleva maakuntakaava käsittelee pääasiassa yhdyskuntien ja elinympäristöjen kehittämistä erityisesti niiden palvelurakenteen ja laadun kannalta. Ennen maakuntakaavan vahvistamista alueella on voimassa edellä kuvattu Kymenlaakson kokonaisseutukaava. Maakuntakaavaehdotuksessa satamille tehdyt varaukset on rajattu punaisella viivalla ja varustettu merkinnällä LS (Kuva 23). Virkistysalueet on varustettu merkinnällä V.

40 39(190) Merkintä sev ja siihen liittyvä ympyrä osoittaa Seveso II-direktiivin mukaisen laitoksen konsultointivyöhykkeen. Mussalon sev merkityn alueen sisällä asuu maakuntakaavaehdotuksen liitteen 14 mukaan 27 asukasta. Merkintä johtuu kemikaalien varastoinnista. Kuva 23. Ote Kymenlaakson maakuntakaavaehdotuksesta, joka on ollut julkisesti nähtävillä ja kommentoitavana välisenä aikana. Kymenlaakson liitto ja Maanmittauslaitos. (Kymenlaakson liitto 2006) Kotkan yleiskaava Alueella on voimassa Kotkan yleiskaava, joka on hyväksytty Yleiskaava ohjaa asemakaavoitusta. Kotkan yleiskaava on voimassa, mutta se ei ole mantereen osalta oikeusvaikutteinen. Saariston osalta yleiskaava on vahvistettu ympäristöministeriössä. Sataman laajennusten kannalta tuleva maakuntakaava on Kotkan yleiskaavaa merkittävämpi.

41 40(190) Kuva 24. Ote Kotkan yleiskaavasta. Saaristoalueen raja kulkee Mussalon ja Vehkaluodon välissä. Yleiskaavassa Vehkaluodossa on alue MU merkinnällä sekä SL3 merkinnällä. Mussalon osayleiskaava kattaa muut alueet. Kotkan kaupungin mittaustoimisto.

42 41(190) Mussalon osayleiskaava Mussalon osayleiskaavan ulkoraja kulkee Sastavanniemen ja Vehkaluodon välissä. Vehkaluoto, Leppäkari ja Mäntykari eivät näin ollen ole osayleiskaava-alueella. Sataman laajentamisen kannalta oleellinen kaavoitus tullaan todennäköisimmin tekemään asemakaavatasolla. Kuva 25. Ote Mussalon osayleiskaavasta. Tuohipöllön saari on teollisuusalueella. Vehkaluoto ja sen lähellä olevat pikkusaaret ovat osayleiskaavan ulkopuolella. Kotkan kaupungin mittaustoimisto. Asemakaavoitus Mussalon alue on osittain asemakaavoitettu. Nykyinen satama on asemakaavaalueella. Luodonpovenniemessä, Santalahdessa ja Raumanpohjassa on ranta-alueita, jotka eivät ole asemakaava-alueella. Vehkaluoto lähisaarineen samoin kuin Tuohipöllön saari ovat myöskin asemakaavan ulkopuolella. Sataman laajentuessa länteen tarvitaan Vehkaluodon suunnalle vastaava asemakaava. Samoin koillinen laajennus Tuohipöllön suunnalla tarvitsee asemakaavan.

43 42(190) Kuva 26. Nykyisen asemakaava-alueen rajautuminen Mussalon satamaa ympäröivillä ranta- ja vesialueilla. Oranssilla värjätyt alueet ml. Tuohipöllö ja Vehkaluoto ovat asemakaava-alueen ulkopuolella. Kotkan kaupungin mittaustoimisto. 4.2 Mussalon Palaslahden terminaali- ja teollisuusalueen kehittäminen Sataman viereen sijoittuva Palaslahti ja sen lähiympäristö on jatkossa tarkoitus kehittää satamatoimintojen tausta-alueeksi ja satamaa palvelevaksi terminaali- ja teollisuusalueeksi. Palaslahden täyttö etenee omana hankkeenaan, ja vastaavat luvat on myönnetty jo ennen Mussalon sataman YVA-hanketta. Palaslahden toimintojen aikaansaaman liikenteen vaikutukset on tarkasteltu osana Mussalon sataman laajennuksen ympäristövaikutusten arviointia.

44 43(190) Kuva 27. Havainnekuva Mussalon satamasta. Punaisen viivan osoittama Palaslahden täyttö laajentaa Mussalon sataman tausta-alueita. Kuvan vasemmassa laidassa näkyy osa tulevaa D-kenttää, jolle on aiemmin myönnetty tarvittavat luvat. 4.3 Tieverkon kehittäminen Osa tieverkon kehittämishankkeista etenee sataman laajennussuunnitelmista riippumatta. E18-tieltä Kotkan sataman eri osiin tulevan raskaan liikenteen pääasiallinen reitti kulkee Hovinsaaren kautta tietä 15. Mussaloon suuntautuva liikenne kulkee Kotkansaaren länsikulman ja Hirssaaren eteläosan kautta Merituulentietä pitkin. E18 tieltä Karhuvuoren kautta kulkevalle Mussalontielle ei ole tarkoitus johtaa raskasta liikennettä. Vallitseva kehityssuunta on, että se ohjataan edellä mainitulle reitille. Sataman laajentuessa tieverkkoa kehitetään kasvavan maantieliikenteen mukaisesti. Raskaan liikenteen kasvun lisäksi myös työmatka-ajo ja muusta sataman toiminnasta aiheutuva liikenne kuormittaa osaltaan tieverkkoa. Liikenteen sujuvuuden kannalta on oleellista, että rekka-autoliikenteelle ei muodostu pullonkauloja, jotka aiheuttaisivat autojonoja Mussalon satamaan johtaville väylille. Maantieliikenteen sujuvuus tullaan varmistamaan sovittamalla yhteen sataman ja tieverkon kehitystarpeet.

45 44(190) Kuva 28. Ote Kotkan opaskartasta. Mussaloon johtava Merituulentie on merkitty keltaisella värillä. 7-tie (moottoritie E18) näkyy keltaisella värillä kartan ylälaidassa. Mussalon uudelle ratapihalle varattu alue näkyy kuvassa vaaleana Mussalo tekstin kohdalla. Mussalon Sataman laajennushankkeen vaikutuksia maaliikenteeseen tarkastellaan YVA:ssa näiden väylien risteykseen saakka. Opaskartta 2005 Kotkan kaupungin mittaustoimisto.

46 45(190) 4.4 Junarataverkon kehittäminen Palaslahden pohjoispuolelle, Ristniementien ja Merituulentien väliselle alueelle, on suunnitteilla uusi ratapiha. Kyseinen kehityshanke ei suoraan riipu Mussalon sataman laajentamissuunnitelmista. Sataman laajentumisen seurauksena rautatieliikenne tulee kasvamaan. Muita junarataverkon kehityshankkeita Mussalon sataman lähialueilla ei ole toistaiseksi tiedossa. 4.5 Mussalon jätevedenpuhdistamon laajennus Mussalon jätevedenpuhdistamoa ollaan aikeissa laajentaa. Ristiniemen ulkopuolella oleva jätevedenpuhdistamon purkuputki sijaitsee lähellä Mussalon sataman koillista laajennusvaihtoehtoa, Tuohipöllön saaren pohjoispuolella. Koillisen laajennusvaihtoehdon toteuttamisella voi olla vaikutusta jätevesien sekoittumiseen merialueella. Mussalon sataman ja Mussalon jätevedenpuhdistamon laajennusten suunnittelussa tullaan ottamaan huomioon kummankin toimintaedellytykset. 4.6 Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet ovat osa maankäyttö- ja rakennuslain mukaista alueidenkäytön suunnittelujärjestelmää, johon kuuluvat maakuntakaava, yleiskaava ja asemakaava. Maakuntakaavalla ratkaistaan alueidenkäytön maakunnalliset kysymykset. Yleis- ja asemakaavoilla ohjataan kunnan alueidenkäyttöä. Kaavoitustilannetta Mussalon sataman ympäristössä on käsitelty kappaleessa 4.1. Valtioneuvosto päätti valtakunnallisista alueidenkäyttötavoitteista vuonna Tavoitteissa ilmaistaan valtioneuvoston näkemys valtakunnallisesti merkittävistä alueidenkäytön kysymyksistä, mutta ei oteta kantaa niiden ratkaisemiseen. Tavoitteet tulevat lain hengen mukaisesti konkretisoitaviksi ja ratkaistaviksi maakuntien ja kuntien suunnittelussa sekä valtion eri viranomaisten toiminnassa. Alueidenkäyttötavoitteet on jaettu kuuteen tavoitekokonaisuuteen, joista satamatoimintoihin kytkeytyvinä voidaan pitää seuraavia: toimiva aluerakenne eheytyvä yhdyskuntarakenne ja elinympäristön laatu kulttuuri- ja luonnonperintö, virkistyskäyttö ja luonnonvarat toimivat yhteysverkostot ja energiahuolto luonto- ja kulttuuriympäristöinä erityiset aluekokonaisuudet. Toimivan aluerakenteen yleistavoitteiden mukaan alueidenkäytöllä tulee tukea aluerakenteen tasapainoista kehittämistä sekä elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja kansainvälisen aseman vahvistamista hyödyntämällä mahdollisimman hyvin

47 46(190) olemassa olevia rakenteita sekä edistämällä elinympäristön laadun parantamista ja luonnon voimavarojen kestävää hyödyntämistä. Eheytyvää yhdyskuntarakennetta ja elinympäristön laatua koskevan tavoitekokonaisuuden yksi yleistavoitteista on elinkeinoelämän toimintaedellytysten edistäminen alueidenkäytöllä varaamalla elinkeinotoiminnoille riittävät alueet. Alueidenkäytössä tulee myös kiinnittää erityistä huomiota ihmisten terveydelle aiheutuvien haittojen ja riskien ennalta ehkäisemiseen ja olemassa olevien haittojen poistamiseen. Kulttuuri- ja luonnonperinnön, virkistyskäytön ja luonnonvarojen osalta tavoitteissa todetaan, että alueidenkäytöllä edistetään kansallisen kulttuuriympäristön ja rakennusperinnön sekä niiden alueellisesti vaihtelevan luonteen säilymistä. Alueidenkäytöllä tulee myös edistää elollisen ja elottoman luonnon kannalta arvokkaiden ja herkkien alueiden monimuotoisuuden säilymistä sekä ekologisten yhteyksien säilymistä suojelualueiden välillä. Erityistavoitteena on ekologisesti tai virkistyskäytön kannalta merkittävien ja yhtenäisten luonnonalueiden huomioon ottaminen. Alueidenkäytöllä tulee edistää luonnonvarojen kestävää hyödyntämistä siten, että turvataan luonnonvarojen saatavuus myös tuleville sukupolville. Toimivia yhteysverkostoja ja energiahuoltoa koskevien yleistavoitteiden mukaan tarvittaviin liikenneyhteyksiin varaudutaan kehittämällä ensisijaisesti olemassa olevia pääliikenneyhteyksiä ja -verkostoja. Yksi erityistavoitteista on olemassa olevien valtakunnallisesti merkittävien ratojen, maanteiden ja vesiväylien jatkuvuuden ja kehittämismahdollisuuksien sekä valtakunnallisesti merkittävien satamien, lentoasemien ja rajanylityspaikkojen kehittämismahdollisuuksien turvaaminen. Luonto- ja kulttuuriympäristöinä erityiset aluekokonaisuudet asiakokonaisuus koskee määriteltyjä aluekokonaisuuksia, joihin Kotkan alue ei kuulu. Kotkan sataman laajentamishanke on satamiin liittyvien valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukainen. Hanke on tärkeä sekä alueellisen että välillisvaikutustensa takia laajemminkin elinkeinoelämän toimintaedellytysten ja kilpailukyvyn kannalta. Kotkan sataman toimintakyky ja mahdollisuudet vastata yhä kasvavaan kysyntään edellyttävät lisätilaa. Laajennukset hyödyntävät jo olemassa olevia rakenteita ja tulevat kiinteäksi osaksi niitä. Tässä YVA-selostuksessa käsitellään alueidenkäyttötavoitteissa mainittuja, satamalaajennusta mahdollisesti koskevia asioita kuten ihmisten terveyttä, kulttuuri- ja luonnonperintöä, alueiden virkistyskäyttöä ja luonnonvarojen kestävää hyödyntämistä ympäristöluokittain kutakin aihealuetta vastaavassa kappaleessa.

48 47(190) 4.7 Ympäristönsuojelua koskevat suunnitelmat ja ohjelmat Suomessa on seitsemän Valtioneuvoston hyväksymää luonnonsuojeluohjelmaa, joissa on asetettu suojelutavoitteita soiden, lintuvesien, harjujen, lehtojen, rantojen ja vanhojen metsien suojelulle. Lisäksi on kansallispuisto- ja luonnonpuistoohjelmat. Uusia luonnonsuojelualueita perustetaan luonnonsuojeluohjelmien suojelutavoit-teiden perusteella. Natura 2000 verkostoon kuuluvat alueet muodostavat valtaosan nykyisin olemassaolevista suojelualueista. Valtioneuvoston päätöksellä perustettiin vuonna 2002 Suomen Itämeren suojeluohjelma. Ohjelma on jaettu kuuteen päätavoitealueeseen, jotka ovat rehevöitymisen torjunta, vaarallisten aineiden aiheuttamien riskien vähentäminen, Itämeren käytön aiheuttamien haittojen vähentäminen, luonnon monimuotoisuuden säilyttäminen ja lisääminen, ympäristötietoisuuden lisääminen sekä tutkimus ja seuranta. Rehevöitymisen torjunnassa yksi ohjelman toimista on alusperäisen ravinnekuormituksen vähentäminen ohjaamalla alukset lainsäädännöllä jättämään jätevetensä satamiin. Öljy- ja kemikaalikuljetukset ja suurten öljysatamien toiminta pyritään järjestämään mahdollisimman riskittömästi ja minimoimaan mahdollisten onnettomuuksien haitat vesi- ja rantaluonnolle. Vaarallisten aineiden aiheuttamien riskien vähentämisessä erityistä huomiota kiinnitetään Itämeressä havaittuihin korkeisiin dioksiini- ja furaanipitoisuuksiin, jotka ovat lähtöisin mm. Kymijoen saastuneista pohjasedimenteistä. TBT:n maailmanlaajuisella käyttökiellolla on tarkoitus päästä eroon yhdestä haitallisimmista eliöiden kiinnittymisenestoaineista. Itämeren kestävän käytön osalta ohjelman yhtenä tavoitteena on, ettei vesiliikenne, sen vaatimat väylätyöt tai mekaaninen rasitus ja rakentaminen mereen sekä materiaalien ottaminen merestä aiheuta merkittäviä haittoja. Itämeren alusliikenne aiheuttaa erilaisia ympäristövaikutuksia kuten satama- ja väylähankkeiden aiheuttamat muutokset vesiympäristössä ja rantaluonnossa, alusten liikkumisesta aiheutuvat aallot, virtaukset ja imu- ja painevaikutukset sekä melu- ja maisemavaikutukset. Paikallisesti merkittävimmät väylätyöt liittyvät useimmiten satamiin. Satama- ja väylähankkeiden suunnittelua ja toteuttamista ohjataan lainsäädännöllä ja erilaisilla ympäristöohjeilla. Muuttavan toiminnan kuten rakentamisen ja ruoppaamisen sekä vesien rehevöitymisen haitallisten vaikutusten vähentäminen on oleellista Itämeren luonnon monimuotoisuuden säilyttämisessä. Itämeren suojeluohjelman sekä vuoteen 2005 tähdänneen Vesiensuojelun toimenpideohjelman toteuttamiseksi Ympäristöministeriö julkaisi vuonna 2005 Itämeren ja sisävesien suojelun toimenpideohjelman. Toimenpideohjelmassa on tarkennettu suunnitelmia Itämeren suojeluohjelman tavoitteiden saavuttamiseksi. Mussalon satamalaajennusten vaikutuksia luonnonsuojeluarvoihin käsitellään kappaleessa

49 48(190) 4.8 Vesipolitiikan puitedirektiivi Euroopan unionin vesipolitiikan puitedirektiivi (2000) yhtenäistää EU:n vesiensuojelua. Vesipuitedirektiivin tavoitteena on ehkäistä pinta- ja pohjavesien tilan heikkeneminen koko Euroopan unionin alueella. Pintavesien hyvä tila ja pohjavesien hyvä määrällinen ja kemiallinen tila tulee saavuttaa 15 vuoden kuluessa direktiivin voimaantulosta. Mussalon sataman laajentamishankkeen vaikutuksia meriveden laatuun käsitellään kappaleessa

50 49(190) 5 Ympäristövaikutusten arviointimenettely (YVA) Ympäristövaikutusten arviointimenettelyn (YVA) tarkoituksena on varmistaa, että ympäristövaikutukset selvitetään riittävällä tarkkuudella silloin, kun hanke aiheuttaa merkittäviä ympäristövaikutuksia. YVA-menettelyn tavoitteena on myös toimia kanavana, jonka kautta kansalaiset voivat osallistua ja vaikuttaa hankkeiden suunnitteluun. YVA-menettelyä sovelletaan hankkeisiin, jotka on mainittu YVAasetuksen (713/2006) 6 :ssä, sekä harkinnan mukaan yksittäistapauksissa YVAasetuksen 7 perusteella. Kaakkois-Suomen ympäristökeskus (2005a) arvioi lausunnossaan, että Kotkan sataman Mussalon laajennushanke aiheuttaa todennäköisesti laadultaan ja laajuudeltaan merkittäviä haitallisia ympäristövaikutuksia, jotka ovat rinnastettavissa ympäristövaikutusten arviointimenettelystä (YVA) annetun asetuksen 6 :ssä lueteltujen hankkeiden ympäristövaikutuksiin. Arvion perusteella Ympäristöministe-riö teki päätöksen YVA-menettelyn soveltamisesta Kotkan sataman Mussalon laajennushankkeeseen. YVA-menettelyssä selvitetään ja arvioidaan hankkeen ympäristövaikutukset sekä kuullaan viranomaisia ja niitä, joiden oloihin tai etuihin hanke saattaa vaikuttaa. Menettelyssä tulee verrata erilaisten vaihtoehtoisten toteutustapojen vaikutuksia. Tällä tavoin saadaan jo suunnitteluvaiheessa hyödyllistä tietoa siitä kuinka hankkeen ympäristövaikutuksiin voidaan vaikuttaa. Yhtenä vertailtavana vaihtoehtona YVAmenettelyssä on lähes poikkeuksetta myös 0-vaihtoehto, joka vastaa alueen nykytilannetta tai tiettyä kehityssuuntaa, joka todennäköisesti toteutuisi mikäli hanketta ei toteuteta. YVA-menettely ei ole lupaprosessi, mutta se toimii myöhemmässä vaiheessa haettavan ympäristöluvan taustatietona. YVA-menettelyn päävaiheet ovat arviointiohjelman laatiminen sekä sen perusteella tehtävä varsinainen arviointityö, jonka tulokset julkaistaan YVA-selostuksen muodossa. Kummatkin dokumentit ovat vuorollaan julkisesti nähtävillä ja niistä pyydetään lausunnot asianosaisilta tahoilta.

51 50(190) YVA:n tarve YVA-asetus 6 tai AYK aloite ja YM päätös Arviointimenettelyn suunnittelu Arviointiohjelma Kuulutus ja nähtävillä olo Osallistuminen, lausunnot, mielipiteet Yhteysviranomaisen lausunto Vaikutusten arviointityö YVA-selostus Kuulutus ja nähtävillä olo Osallistuminen, lausunnot, mielipiteet Yhteysviranomaisen lausunto YVA-menettely päättyy 5.1 YVA-menettelyn osapuolet YVA-menettelyn keskeiset osapuolet ovat hankkeesta vastaava, yhteysviranomainen ja YVA-konsultti. Hankkeesta vastaava Kotkan Satama Oy on Mussalon sataman laaajennuksen toteutuksesta vastaava taho. Insinööritoimisto Ecobio Oy toimii Kotkan Satama Oy:n toimeksiannosta YVA-konsulttina, ja vastaa YVA-prosessin kulusta, on laatinut arviointiohjelman ja organisoinut sekä raportoinut varsinaisen arviointityön. Kaakkois-Suomen ympäristökeskus toimii yhteysviranomaisena, joka edustaa ympäristöhallintoa ja antaa lausunnot arviointiohjelmasta sekä YVAselostuksesta. YVA-projektilla on ohjausryhmä, jonka jäsenet toimivat toisiinsa nähden vuorovaikutteisesti YVA:n valmisteluun liittyvissä kysymyksissä. Ohjausryhmä koostuu hankkeeseen läheisesti liittyvien intressitahojen edustajista.

52 51(190) Ohjausryhmässä on myös ympäristöviranomaisen edustus. Ohjausryhmällä ei ole YVA-projektissa päätösvaltaa, vaan se on hankkeesta vastaavalla. Ohjausryhmään kuuluvat tahot on esitetty alla olevassa taulukossa (Taulukko 1). Taulukko 1. Kotkan Mussalon sataman laajennushankkeiden YVA-projektin ohjausryhmä. Nimi Organisaatio Riitta Kajatkari Kotkan Satama Oy / pj Pekka Pihlaja (Kajatkarin varahenkilö) Kotkan Satama Oy Marja Nevalainen Kotkan kaupunki (kaavoitustoimisto) Hannele Tolonen Kotkan kaupunki (kunnallistekninen osasto) Sakari Seppälä Kotkan kaupunki (mittaustoimisto) Eeva Linkola Kotkan kaupunki (ympäristökeskus) Jukka Timperi Kaakkois-Suomen ympäristökeskus Antti Puhalainen Kaakkois-Suomen ympäristökeskus Taru Halla / Katri Mehtonen Insinööritoimisto Ecobio Oy Henrik Österlund Insinööritoimisto Ecobio Oy Seppo Holmberg / Raimo Salmenkari EP-Logistics Oy Matti Pitkälä / Jussi Kokkinen Insinööritoimisto Pitkälä Oy Hanna Kailasto Tiehallinto, Kaakkois-Suomen tiepiiri Pauli Ylinen Pohjolan Voima Oy Pentti Hirvonen Ratahallintokeskus Jussi Lindberg Ratahallintokeskus Aku Kallio CM-Urakointi Oy / siht. Mikko Malin / Niko Lehtola Kaakkois-Suomen TE-keskus / kalatalousyksikkö YVA-projektia varten koottiin lisäksi seurantaryhmä vuorovaikutteista osallistumista varten. Seurantaryhmän tehtävänä oli käydä keskustelua ympäristövaikutusten arvioinnin toteuttamisesta, saada tarkemmin tietoa arviointiin liittyvistä menetelmistä ja suunnitelmista sekä toimia kanavana kansalaisten keskuuteen. Seurantaryhmä koostuu eri sidoryhmien edustajista. Seurantaryhmään kutsutut tahot on esitetty alla olevassa taulukossa (Taulukko 2).

53 52(190) Taulukko 2. Kotkan Mussalon sataman laajennushankkeiden YVA-projektin seurantaryhmään kutsutut tahot. Sidosryhmä / Organisaatio Etelä-Suomen merikalastajain liitto ry Helsingin yliopisto / kalataloustiede Kotkan Energia Kotkan luonto ry Kotkan Moottoriveneseura ry Kotkan omakotiyhdistys ry Kotkan Pursiseura ry Kotkan tekninen lautakunta Kotkan Vesi Kotkan ympäristölautakunta Kotkan ympäristöseura ry Kymenlaakson liitto Kymenlaakson Maakuntamuseo Museovirasto, Meriarkeologian yksikkö Museovirasto, Rakennushistorian osasto Pyhtään kunta Riista- ja kalatalouden tutkimuslaitos, Kotka Riista- ja kalatalouden tutkimuslaitos, Helsinki Ristiniemen Asukasyhdistys ry Suomenlahden Ammattikalastajat ry Suomenlahden merenkulkupiiri 5.2 Hankkeen suunnittelu- ja toteuttamisaikataulu Kotkan Satama Oy aloitti Kotkan Mussalon sataman laajennusten yleissuunnittelun vuonna Suunnitelmat ovat edenneet ja tarkentuneet samanaikaisesti YVAprosessin kanssa. Tavoitteena oli, että YVA-prosessi tuottaa omalta osaltaan tietoa suunnittelun tueksi. Kotkan Mussalon sataman laajennussuunnitelmat tähtäävät pitkälle tulevaisuuteen. Laajennusten aikahorisontti on yli 20 vuotta. YVA-prosessilla Kotkan Satama Oy tuo laajentumissuunnitelmat julkiseen keskusteluun jo varhaisessa vaiheessa. Näin laajennusten suunta, vaiheistus ja kaavailtu laajuus hahmottuvat avoimemmin eri sidosryhmille. Arviointiohjelma valmistui Kaakkois-Suomen ympäristökeskus on kuuluttanut ympäristövaikutusten arviointiohjelmasta Kotkan kaupungin ja Pyhtään kunnan ilmoitustauluilla Kuulutus on julkaistu Kymen Sanomissa Arviointiohjelma on ollut nähtävillä Kotkan kaupungintalolla (Kustaankatu 2, Kotka), Pyhtään kunnanvirastossa (Siltakyläntie 175, Pyhtää), Kotkan kaupunginkirjastossa (Kirkkokatu 24), Pyhtään kirjastossa (Huutjärventie

54 53(190) 30) sekä Kaakkois-Suomen ympäristökeskuksessa (Kauppamiehenkatu 4, Kouvola). Lisäksi arviointiohjelma on julkaistu Kaakkois-Suomen ympäristökeskuksen internetsivuilla (ympäristönsuojelu>ympäristövaikutusten arviointi>vireillä olevat YVA-hankkeet). Arviointiohjelmaa koskevat lausunnot ja mielipiteet pyydettiin toimittamaan Kaakkois-Suomen ympäristökeskukselle mennessä. Kaakkois-Suomen ympäristökeskus antoi YVA-ohjelmasta lausunnon Aikataulu touko kesä heinä elo syys loka marras joulu tammi helmi maalis huhti touko kesä heinä elo syys loka marras joulu tammi helmi maalis Projektin aloittaminen ja tavoitteet Tiedot hankkeesta ja sen toteuttamisvaihtoehdoista Arviointiohjelman laatiminen Tiedottaminen arviointiohjelmasta Kuulemiset ja lausunnot Selvitykset hankevaihtoehtojen ympäristövaikutuksista Arviointiselostuksen laatiminen Tiedottaminen arviointiselostuksesta Kuulemiset ja lausunnot Seurantaohjelma Ohjausryhmän kokous x x x x x x x x x Seurantaryhmän kokous x x x Tiedotustilaisuudet x Kuva 29. Mussalon sataman laajennuksen YVA-projektin yleisluontoinen etenemisaikataulu. 5.3 Vuorovaikutus ja osallistuminen Vuorovaikutusta ja osallistumista palvelevat YVA:n ohjausryhmän kokoukset, seurantaryhmän tilaisuudet sekä yleisölle avoimet tiedotustilaisuudet. Yhteysviranomaisen järjestämä kuuleminen on YVA:n virallinen kanava kansalaisten ja muiden intressitahojen suuntaan. Tiedotustilaisuuksista ja kuulemisista ilmoitetaan erillisissä tiedotteissa Yhteysviranomaisen järjestämä kuuleminen arviointiselostuksesta Arviointioselostuksen nähtävilläolosta tiedotetaan Kotkan kaupungin ja Pyhtään kunnan virallisilla ilmoitustauluilla. Tiedotteet selostuksen nähtävilläolosta julkaistaan myös paikallisissa lehdissä. Arviointiselostus on nähtävillä Kaakkois- Suomen ympäristökeskuksessa, Kotkan kaupungintalolla sekä Pyhtään kunnantalolla talvella 2007 yhteysviranomaisen tarkemmin ilmoittamalla ajanjaksolla. Mielipiteitä ja lausuntoja arviointiselostuksesta voi esittää yhteysviranomaiselle Esittelytilaisuudet Hankkeen ympäristövaikutusten arvioinnin etenemistä ja tuloksia on esitelty yleisölle Kotkan Satama Oy:n järjestämissä avoimissa esittelytilaisuuksissa. Esittelytilaisuuksista tiedotettiin erikseen. Esittelytilaisuuksissa kerrottiin hankkeen

55 54(190) suunnittelun etenemisestä sekä eri hankevaihtoehdoista. Yleisöllä oli mahdollisuus esittää kysymyksiä ja mielipiteitä hanketta koskien Internet-sivut Mussalon sataman laajennusten ympäristövaikutusten arviointia koskevia tiedotteita ja muuta aineistoa on julkaistu Kotkan Satama Oy:n Internet-sivuilla osoitteessa

56 55(190) 6 Sataman laajennusvaihtoehtojen ympäristövaikutukset 6.1 Vaikutusalue Alustava vaikutusalueen rajaus tehtiin siten, että se laajimmillaan ulottuu viiden kilometrin etäisyydelle itse sataman nykyisistä ja tulevista rakenteista ja alueista. Sataman laajennushankkeella tulee olemaan eri tyyppisiä välittömiä ja välillisiä vaikutuksia ympäristöön. Vaikutusalueita tarkastellaan ympäristövaikutusluokittain, sillä eri tyyppiset vaikutukset rajautuvat eri tavoin. Eri ympäristövaikutusluokkien vaikutusalueiden uskottiin kuitenkin alustavasti mahtuvan edellämainitun viiden kilometrin etäisyyden määrittelemän alueen sisään. Maaliikenteen vaikutusten osalta vaikutusalueen rajaus ulottuu 7-tielle (moottoritielle) saakka. Vaikutukset kalastoon ulottuvat myös huomattavasti laajemmalle kuin 5 km ja vaikutuksia onkin siksi arvioitu tätä laajemmin. Kuva 30. Vaikutusten tarkastelualueen ulkoraja on noin 5 km:n etäisyydellä sataman läntisestä ja koillisesta laajennusvaihtoehdosta. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03.

57 56(190) 6.2 Käytetyt menetelmät Ympäristövaikutusten arvioinnissa selvitettiin sataman laajennushankkeen ympäristövaikutukset YVA-lain ja YVA-asetuksen vaatimusten mukaisesti. Menetelmät on kuvattu tarkemmin kutakin ympäristövaikutusluokkaa koskevissa kappaleissa. Hankevaihtoehtojen kokonaisympäristövaikutusten arviointiin käytetty menetelmä on kuvattu kappaleessa 10. Vaikutuksia arvioitaessa on otettu huomioon sataman laajennushankkeen vaikutukset sen eri vaiheissa, kuten rakentaminen ja itse toiminta. 6.3 Vaikutukset maankäyttöön ja elinkeinotoimintaan Sataman laajennuksilla on vaikutusta maankäyttöön, koska niiden tarvitsema pintaala on verraten suuri. Laajennuksilla on satamasta hyötyvälle elinkeinotoiminnalle vilkastuttava vaikutus. Toisaalta sataman toiminta voi häiritä esimerkiksi matkailupalveluja. Seuraavassa kuvataan vaikutusluokkia maankäyttöön ja elinkeinotoimintaan liittyen. Satamalaajennuksen sekä sen aiheuttaman liikenteen kasvun työllistävä kokonaisvaikutus on merkittävä. Mussalon satama työllistää nykyisellään noin henkeä ja satama-alueen palvelut mukaan lukien noin henkeä. Sataman laajentaminen synnyttää arviolta uutta työpaikkaa Vaikutukset liikenteeseen ja liikkumiseen Sataman laajennus lisää laiva-, juna- ja rekka-autoliikennettä alueella. Liikenteen kasvun vaikutuksia arvioitiin EP Logistics Oy:n tekemien liikenne-ennusteiden avulla. Sataman läntinen ja lounainen vaihtoehto edellyttävät myös esimerkiksi Mussalon ja Vehkaluodon välisen pienveneväylän siirtoa. Mussaloon johtavan Merituulentien osalta on tehty toimenpideselvitys, jossa liikennemäärien ennuste ulottuu vuoteen Ennuste perustuu Mussalon väestömäärän kasvuun nykyisestä 3600 asukkaasta 4720 asukkaaseen. Mussalon sataman osalta on oletettu liikennemäärien kaksinkertaistuvan nykyisestä. Ennustetilanteessa 2020 Merituulentien nykyisen poikkileikkauksen ja liittymäjärjestelyjen kapasiteetti on selvityksen mukaan riittämätön. Sataman ja asuntoalueen liikenteen kasvun mukainen lisäkuormitus saattaisi olla mahdollista hoitaa nykyisellä 1+1 tiepoikkileikkauksella. Teollisuusalueen rakentumisen myötä joudutaan Merituulentie laajentamaan 2+2 -kaistaiseksi. (Kaakkois-Suomen tiipiiri 2005). Arviot maa- ja vesiliikennemääristä eri laajennusvaihtoehtojen toteutuessa on esitetty alla (Taulukko 3, Taulukko 4). Tiedot perustuvat EP-Logistics Oy:n

58 57(190) laatimiin arvioihin sataman liikennetuotoksista. Arviot kuvaavat käyntejä satamaalueella, eli kahdensuuntaisia liikennetapahtumia. VE1 kuvaa arvioissa tilannetta, jossa joku laajennusvaihtoehdoista on toteutunut täysimittaisesti (VE1, VE2, VE3 tai VE4). Täysimittaisesti toteutuneiden vaihtoehtojen välillä ei ole merkittäviä liikennemäärien eroja. Luvuista nähdään, että täysimittaisen laajennuksen toteutuessa liikennemäärä kasvaa noin kaksinkertaiseksi verrattuna nollavaihtoehdon tilanteeseen. Tämä toteutuu arvion mukaan kaikilla liikennemuodoilla. Kyse on siis varsin merkittävästä liikenteen lisääntymisestä, joka merkitsee talouden vilkastumista, mutta myös liikenteestä aiheutuvien haittojen lisääntymistä. Rekkaautoliikenteen suorat ja välilliset haittavaikutukset voivat kasvaa merkittäviksi etenkin jos liikenne ruuhkautuu Mussalon sataman ja moottoritien E18 välillä. Suomen kautta Venäjälle kulkevan rekka-autoliikenteen haitat ilmenevät liikenneväylillä kulumisena, ruuhkina, päästöinä ja onnettomuuksina. Markkinatilanteesta johtuen transitokysyntää kohdistuu joka tapauksessa merkittävässä määrin Suomen satamiin. Mikäli kysyntää vastaavaa satamakapasiteettia ei löydy Kotkasta, transitoliikennettä siirtyy enenevissä määrin muihin satamiin ja maakuljetusten pituus kasvaa vastaavasti. E18 tiellä on parin viime vuoden aikana ollut hetkittäin pahoja rekkajonoja, jotka ovat johtuneet ongelmista Suomen ja Venäjän välisen tieliikenteen sujuvuudessa. Ongelmien syistä on esitetty tiedotusvälineissä vaihtelevia arvioita. Suomesta Venäjälle kulkevan maantieliikenteen toimintaedellytyksiä kehitetään valtioiden yhteisillä ponnistuksilla. Mikäli Suomen ja Venäjän välisen tieliikenteen ongelmia ei kyetä riittävässä määrin ratkaisemaan, voivat ruuhkat laajentua ja haittavaikutukset lisääntyä myös Mussalon alueella, kun liikenne E18 tiellä jatkuvasti kasvaa. Taulukko 3. Maaliikennemäärät eri hankevaihtoehdoilla. Junassa oletettu olevan 45 vaunua. (käyntiä satama-alueella, lähde: EP-Logistics Oy) Rekat/vuosi Henkilöautot/vuosi Junat/vuosi Mussalo laajennus VE Mussalo laajennus VE Mussalo laajennus VE

59 58(190) Taulukko 4. Alusten käyntimäärät eri hankevaihtoehdoilla. (käyntiä satamaalueella, lähde: EP-Logistics Oy) Konttilaivat/vuosi Tankkerit/vuosi Kuivabulkalukset/vuosi VE VE VE Laajennusvaihtoehtojen rakennusaikaisia liikennemääriä on arvioitu alla VE1- vaihtoehdon (läntinen ja koillinen) osalta (Taulukko 5, Taulukko 6). 0- vaihtoehdossa rakennusaikaista liikennettä ei synny. Taulukko 5. Rakennusaikaiset liikennetapahtumat läntisen laajennuksen toteutuessa (EP-Logistics Oy). Oletettu: 250 työpäivää/vuosi. Laajennus toteutetaan 10 vuoden kuluessa. Tästä ajasta kolme vuotta on aktiivista rakennusaikaa. Liikennetapahtumat Ajo sataman alueella Arkipäivän keskiarvo / työpäivä Rakennusajan keskiarvo / työpäivä Ajo sataman ulkopuolelta Arkipäivän keskiarvo / työpäivä Rakennusajan keskiarvo / työpäivä Proomu Auto Taulukko 6. Rakennusaikaiset liikennetapahtumat laajan koillisen laajennuksen toteutuessa (EP- Logistics Oy). Oletettu: 250 työpäivää/vuosi. Laajennus toteutetaan 10 vuoden kuluessa. Tästä ajasta kolme vuotta on aktiivista rakennusaikaa. Liikennetapahtumat Ajo sataman alueella Arkipäivän keskiarvo / työpäivä Rakennusajan keskiarvo / työpäivä Ajo sataman ulkopuolelta Arkipäivän keskiarvo / työpäivä Rakennusajan keskiarvo / työpäivä Proomu Auto ,1 8 0, Vaihtoehtojen vertailu VE0: Rekka-autoja arviolta ja konttilaivoja 1180 käyntiä vuodessa. Kapasiteetti alkaa rajoittamaan sataman liikenteen ennustettua kasvua ennen vuotta Ilman laajennuksia laivojen lastaus ruuhkautuu vuosiin mennessä. Suomen kautta Venäjälle kulkeva transitoliikenne ohjautuu vuoden 2010 jälkeen enenevissä määrin muihin satamiin ja maaliikennekuljetusten matkat pitenevät vastaavasti, jolloin haittavaikutukset kohdistuvat eteläisen Suomen

60 59(190) pääteiden tuntumaan ja jossain määrin myös Kotkan alueelle, jossa E18 tie kulkee. VE0+: Rekka-autoja arviolta ja konttilaivoja 1500 käyntiä vuodessa. Kapasiteetti alkaa rajoittamaan sataman liikenteen ennustettua kasvua vuosien välillä. Suomen kautta Venäjälle kulkeva transitoliikenne ohjautuu vuoden 2015 jälkeen enenevissä määrin muihin satamiin ja maaliikennekuljetusten matkat pitenevät vastaavasti, jolloin haittavaikutukset kohdistuvat eteläisen Suomen pääteiden tuntumaan ja jossain määrin myös Kotkan alueelle, jossa E18 tie kulkee. VE1, VE2, VE3 ja VE4: Mahdollistaa sataman liikenteen ennustetun kasvun vuoteen Maa- ja meriliikenne kasvavat ennusteen mukaisesti kaksinkertaisiksi verrattuna nollavaihtoehtoon. Kotka saa osuutensa Suomen ja Venäjän välisestä kasvavasta transitoliikenteestä, mutta myös sen tuomista haittavaikutuksista, jotka ilmenevät liikenneväylillä kulumisena, ruuhkina, päästöinä ja onnettomuuksina Vaikutukset matkailupalvelualueisiin Mussalon länsiosassa, Santalahdessa, sijaitsee virkistys- ja matkailupalveluja, kuten uimaranta, leirintäalue, lomamökkejä ja golfkenttä. Mussalon sataman laajennusten vaikutuspiirissä olevien matkailupalvelualueiden yleistilannetta selvitettiin haastattelemalla Kotkan kaupungin matkailupäällikköä Pipsa Kyöstiötä. Mussalon Santalahden matkailupalvelut ovat länteen ja lounaaseen suuntautuvien laajennusvaihtoehtojen vaikutuspiirissä. Santalahden matkailupalvelujen kannalta maisemalliset ja vesistön laatuun liittyvät asiat ovat sijoittumisen perustekijöitä. Santalahden matkailupalveluyrittäjät sekä ohjelmapalveluyrittäjät hyödyntävät myös läheisiä luontopolkualueita, jotka ovat Kotkan kaupungin ylläpitämiä. Santalahden alueella toimii Santalahden lomakylä sekä Hotelli Santalahti. Santalahden lomakylä ylläpitää mökkejä ja Santalahden leirintäaluetta. Hotelli Santalahti ylläpitää myös lomamökkejä ja on lisäksi aloittanut mökkien lisärakentamisen omalla puolellaan. Mussalossa toimii myös golfkenttä Kymen Golf. Kyseiseltä alueelta ei ole suoria näkymiä merelle ja sataman suuntaan. Ihmisen toiminta näkyy nykyisin Santalahden alueella selvästi, eikä alueen yleisilme ole luonteeltaan luonnontilainen. Rannasta selvästi erottuvia rakennettuja elementtejä ovat mm. Santalahden uimarannan ylittävä voimalinja, Santalahden pienvenesatama ja Mussalon sataman suunnalla näkyvät kaksi tuulivoimalaa. Santalahdesta Vehkaluodon ohi molemmin puolin avautuva merimaisema on kuitenkin avoin ja näyttävä.

61 60(190) Vaihtoehtojen vertailu VE0: Sataman läsnäolo koetaan häiritsevänä matkailupalvelujen kannalta. Sataman melu kuuluu ajoittain. Tuleva D-kenttä näkyy Santalahteen. VE0+: Sataman läsnäolo koetaan häiritsevänä matkailupalvelujen kannalta. Sataman melu kuuluu ajoittain. Tuleva D-kenttä näkyy Santalahteen. VE2: Lounainen laajennus heikentää oleellisesti Santalahden matkailutoimintojen olosuhteita. Merimaiseman avoimuus supistuu. Sataman äänet kuuluvat selvästi. Konttikentän ja sataman valomastot sijoittuvat varsin lähelle ja näkyvät maisemointikaistan yli. Santalahden veden laatuun ei ole odotettavissa merkittäviä muutoksia. VE1, VE3 ja VE4: Läntinen laajennus heikentää Santalahden matkailutoimintojen olosuhteita. Merimaiseman avoimuus supistuu, mutta maisemointikaista peittää suoran näköyhteyden satamaan. Sataman äänet kuuluvat entistä voimakkaammin. Sataman valomastot näkyvät maisemointikaistan yli. Santalahden veden laatuun ei ole odotettavissa merkittäviä muutoksia Vaikutukset tuotanto-, palvelu- ja elinkeinotoiminta-alueisiin Sataman laajennukset ja Palaslahden alueelle tulevat teollisuus- ja terminaalialueet vilkastuttavat elinkeinotoimintaa. Kotkan kaupungilla on pulaa teollisuustonteista, joten uudet alueet tulevat näin ollen tarpeeseen. Kotkan Satamassa työskentelee tällä hetkellä noin 2000 henkilöä. Jos huomioidaan Satamaan liittyvät palvelut, on työpaikkojen määrä noin Mussalon sataman laajentaminen synnyttää arviolta uutta työpaikkaa. Uusien työpaikkojen määrään vaikuttaa merkittävimmin Palaslahden kehitys. Palaslahti on tonttialue, johon sataman laajentuessa syntyy logistiikkatyöpaikkoja sekä mikäli logistiikkapalveluita ei tarvita koko alueen täydeltä, myös sataman tavaravirtoihin tukeutuvaa tai satamasta riippumatonta teollisuutta. Oletuksella, että Palaslahteen tulee pääosin logistiikkatoimintoja, tulee siellä ennusteen mukaan työskentelemään vuonna 2015 tuotannossa noin 1700 henkilöä ja toimistotyössä noin 1500 henkilöä. Työpaikkamäärä on laskettu tyypillisen logistiikkapalvelun tunnusluvuilla (1 työntekijä / 400 m 2 ). Päivittäisen tavaravirran määrä olisi vuonna 2015 noin m 3. Logistiikka-alueena Palaslahteen tulee muihin alueen kehitysvaihtoehtoihin verrattuna vähiten henkilökuntaa ja eniten rahtiajoneuvoja. Teollisuus synnyttää käytettävään pinta-alaan suhteutettuna enemmän työpaikkoja kuin logistiikkatoiminnot. Mikäli Palaslahteen tulee pääosin teollisuutta, lisääntyy

62 61(190) työpaikkojen määrä teollisuuden tunnusluvun (1 työntekijä / m 2 ) mukaisesti. Vastaavasti teollisuustontin kautta kulkeva materiaalivirta on logistiikka-aluetta huomattavasti pienempi, mikä vähentää tontille suuntautuvien tavara-ajoneuvojen määrää. Teollisuuden raaka-aineista ja valmisteista on logistiikkatoimintaa suurempi osa satamasta riippumatonta. Tämä osa tavaravirroista lisää Merituulentien kuormitusta. Mikäli satamaa ei laajenneta, on Palaslahden kehitykselle kaksi vaihtoehtoista kehityssuuntaa. Ensimmäisessä sataman kapasiteetti jää niin pieneksi, että satamaan nojaavia logistiikkapalveluita ei tarvita ainakaan kaikille Palaslahden tonteille. Muille tonteille sijoittuu tällöin teollisuutta tai muuta satamasta riippumatonta toimintaa. Työpaikkoja syntyy toista vaihtoehtoa enemmän. Toisessa vaihtoehdossa Palaslahti otetaan satamatoimintojen käyttöön, jotta markkinoiden edellyttämä kuljetuskapasiteetti saavutetaan. Osa logistiikkapalveluista ei tällöin mahdu jäljelle jäävään tilaan ja ne hoidetaan siksi muualla, todennäköisesti muilla paikkakunnilla tai muissa maissa. Työpaikkoja syntyy ensimmäistä vaihtoehtoa vähemmän. Mitä enemmän Palaslahdessa on logistiikkatoimintoja, sitä suurempi osa sataman käsittelemästä tavarasta kulkee Palaslahden kautta. Tavara, joka ei tarvitse lisäpalveluja, kulkee joka tapauksessa suoraan ulkomaailmasta satamaan tai päinvastoin. Riippumatta siitä, käsitelläänkö tai jalostetaanko tavaraa Palaslahdella lähtee satamasta sen kapasiteetin mukainen määrä tavaraa ulos. Ainoastaan ulostuloreitti muuttuu sataman pääportilta Jänskäntielle tai päinvastoin. Koillisen laajennuksen toteutuessa Mussalon voimalaitosten jäähdytysveden ottopaikka tulee siirtää ulommas rannasta esimerkiksi tunneliratkaisulla. Koilliseen laajennukseen liittyvistä ruoppaus- ja läjitystöistä aiheutuva vesistön samentuminen saattaa myös häiritä töiden aikana meriveden käyttöä Mussalon voimalaitosten jäähdytysvetenä. Mussalon voimalaitosyksiköiden jäähdytysvesi otetaan nykyisin voimalaitosten kaakkoispuolelta lyhyen vedenottokanavan kautta voimalaitoksen ja syväsataman välistä. Vaihtoehtojen vertailu Sataman laajentaminen luo etenkin tukitoimintoihin ja logistiikkaan uusia työpaikkoja, jotka jäävät syntymättä, mikäli laajentaminen estyy. Toisaalta, mikäli satamaa ei laajenneta, syntyy Palaslahden alueelle todennäköisesti sijoittuvaan teollisuuteen myös uusia työpaikkoja. Näin ollen satamalaajennuksen eri suunnitteluvaihtoehtojen vaikutuksia työpaikkakehityksen lopulliseen määrään on vaikea arvioida tarkasti. Merkittävin muuttuva tekijä eri suunnitteluvaihtoehtojen välillä on satamatoimintojen työllisyys, joka puolestaan riippuu satamatoiminnan volyymista. VE0: Vaihtoehto johtaa Mussalon satamassa vakavaan kapasiteettipulaan. Tämän takia on laivojen lastauksessa vuoden 2010 paikkeilla siirryttävä 3-vuorotyöhön. Muuten kapasiteettipula alkaa rajoittamaan sataman liikenteen ennustettua kasvua

63 62(190) arviolta jopa ennen vuotta Vuoroista huolimatta lastauksen arvioidaan ruuhkautuvan vuoteen 2020 mennessä. Ennusteen mukaan sataman nykyinen kenttäalue täyttyy vuoteen 2012 mennessä. Ilman laajennuksia ja 3-vuorotyöhön siirtymistä laivojen lastaus ruuhkautuu mahdollisesti jo vuosiin mennessä. VE0+: Kapasiteetti alkaa rajoittamaan sataman liikenteen ennustettua kasvua vuosien välillä mikäli ei siirrytä 3-vuorotyöhön. Koillisen laajennuksen toteutuessa Mussalon voimalaitosten jäähdytysveden ottopaikka tulee siirtää ulommas rannasta esimerkiksi tunneliratkaisulla. VE1, VE2, VE3 ja VE4: Mahdollistaa sataman liikenteen ennustetun kasvun vuoteen 2025 ilman 3-vuorotyöhön siirtymistä. Mussalon sataman laajentaminen synnyttää arviolta uutta työpaikkaa. Koillisen laajennuksen toteutuessa Mussalon voimalaitosten jäähdytysveden ottopaikka tulee siirtää ulommas rannasta esimerkiksi tunneliratkaisulla Vaikutukset maa- ja metsätalouteen Sataman tai sen laajennusten välittömässä vaikutuspiirissä ei ole merkittäviä maa- ja metsätalousalueita. Alustavien selvitysten perusteella Vehkaluodosta on joskus hakattu puustoa, mikä on nähtävissä alueelta otetuissa satelliittikuvissa. Vehkaluodon metsäalueen pinta-ala on alle 30 ha. Metsän omistaa Kotkan kaupunki. Mikäli metsämaa tuottaa arviolta yhden kuutiometrin puuta hehtaaria kohti vuodessa, on Vehkaluodon metsän tuotto arviolta alle 30 kiintokuutiometriä vuodessa. Vaihtoehtojen vertailu Laajennusvaihtoehdoilla VE1, VE3 ja VE4 on vähäinen vaikutus metsätalouteen. Kyseiset laajennusvaihtoehdot peittävät Vehkaluodon metsäalueen. Vaihtoehtojen VE0, VE0+ ja VE2 vaikutus metsätalouteen on merkityksetön. Ne joko säilyttävät Vehkaluodon metsäalueen tai peittävät siitä vain pienen osan Vaikutukset kalatalouteen Vaikutuksilla kalatalouteen tarkoitetaan tässä kalakantoihin sekä ammatilliseen kalastukseen tai vastaavaan elinkeinoon, kuten kalanviljelyyn tai kalakannoista riippuviin matkailupalveluihin kohdistuvia vaikutuksia. Ammattikalastusta harjoitetaan Mussalon sataman lähivesillä aina Kymijoen suulle saakka. Kymijoki on merkittävä vaelluskalojen nousujoki. Kalojen vaellusreitti Kymijoen itäisen haaran suulle kulkee Mussalon sataman itäpuolitse Tuohipöllön ja Kukourin saarten välistä. Vehkaluodon eteläkärjessä on tuottoisa lohirysäpaikka.

64 63(190) Sataman laajennustyöt voivat väliaikaisesti samentaa vesiä ja tätä kautta ne voivat vaikuttaa myös kalojen elinoloihin. Lisäksi laajennukset sulkevat vesialueita, kun laituritäytöt aikanaan toteutetaan. Myös laajennuksen mahdollisesti aiheuttama jääolosuhteiden muuttuminen voi vaikuttaa kalojen elinoloihin ja kalastukseen. Kymijoki ja sen edustan merialue on Suomenlahden keskeisin lohen ja vaellussiian istutuspaikka. Vaelluskalojen kannat Kymijoessa perustuvatkin lähes täysin istutuksiin. Riista- ja kalatalouden tutkimuslaitos tutki vuonna 2001 Itäiselle Suomenlahdelle tehtävien meritaimenistutusten tuloksellisuutta (Koivurinta et al., 2001). Tutkimusalueeseen kuuluivat mm. Kotkan kalastusalueet ja istutuspaikoista kolme sijaitsi Kotkan Mussalossa. Tulosten mukaan istutusten tuloksellisuus oli 1980-luvun lopulla selvästi parempi kuin 1990-luvulla. Muutos johtuu pääasiassa pyyntitapojen muutoksista, sillä verkkokalastus on lisääntynyt merkittävästi. Lisäksi taimenet kalastetaan nykyään liian aikaisessa vaiheessa. Tutkimuksessa myös todetaan, että Suomenlahteen laskevat joet eivät ainakaan suuressa määrin houkuttele meri-istukkaita, mikä johtunee pääasiassa pyynnin suuresta tehokkuudesta. Kalojen luontaista lisääntymistä estävät lähinnä yhteyksien puuttuminen syönnös- ja lisääntymisalueiden väliltä, toisin sanoen Kymijoen monet vaellusesteet ja joen säännöstely. Merestä olisi joka vuosi nousemassa runsaasti vaelluskaloja, mutta ne eivät esteiden takia pääse etenemään lisääntymisalueille. (Koivurinta, 2002). Kalojen nousumahdollisuuksia on pyritty parantamaan osittaisilla verkkokalastuskielloilla sekä kalaväylätoimituksilla (Mikkola et al., 2000). Erityisesti Langinkoskenhaara ja Korkeakoskenhaara ovat merkittäviä vaelluskalojen ja niiden kalastuksen kannalta (Mikkola et al., 2000). Korkeakoskessa olevan nousuesteen vuoksi Langinkoskenhaara on kuitenkin vaelluskalojen ainoa nousuväylä joen yläosiin. Tätä reittiä on vaellus jossain määrin mahdollista Anjalankoskelle saakka. Vaellusta vaikeuttavat huomattavasti Koivukosken voimalaitos ja säännöstelypato (Koivurinta, 2002). Kumpaankin on rakennettu kalatie (säännöstelypato 1943, voimalaitospato 1990). Vanhempi kalaporras toimii suhteellisen hyvin säännöstelypadon juoksutuksen aikana. Uudempaa porrasta nousukalat eivät aiemmin käyttäneet juuri lainkaan (Mikkola et al., 2000), mutta kalaportaaseen myöhemmin tehtyjen muutosten ansiosta porras toimii nyt paremmin. Kymijoen vaelluskaloja pyydetään sekä itse joessa että Suomenlahdella. Kymijoen kalakannat olivat hyvin heikot 1900-luvun puolivälissä alkaneesta veden laadun heikkenemisestä aina 1980-luvulle asti. Erityisesti joen alaosan kalataloudellinen arvo 1 on kuitenkin viimeisen 20 vuoden aikana lisääntynyt huomattavasti. (Koivurinta, 2002). Lohet nousevat taas jokeen ja myös niiden luontainen lisääntyminen onnistuu, vaikka onkin vielä vähäistä. Sekä lohen että meritaimenen 1 Kalataloudellisen arvon määrittämisessä pyritään huomioimaan sekä saaliin määrä ja kilohinta että virkistyskalastajien aineettomat arvot.

65 64(190) saaliit ovat kuitenkin voimakkaasti pienentyneet, minkä syyksi on arvailtu mm. poikasten fysiologista tilaa ja olosuhteita meressä istutushetkellä, poikasten tautitilannetta sekä hylkeiden ravinnonhankintaa. (Mikkola et al., 2000). Kotkan kalastusalue kuuluu itäisen Suomenlahden alueeseen ja on yksi alueen neljästä kalastusalueesta (muut ovat Pyhtää, Hamina-Vehkalahti ja Virolahti). Alueen ammattikalastajien pyynti koostuu pääosin silakasta ja lohesta. Ylivoimaisesti tärkein saalislaji on lohi. (Koivurinta ja Vähänäkki, 1999). Lohen kalastuksesta pääosa onkin ammattikalastusta, mutta varsinkin taimenen ja siian kalastuksessa myös virkistyskalastus on yleistä. Myös taimenen kalastus oli runsasta 1990-luvun puoliväliin saakka, mutta saaliiden pienentymisen johdosta siika on noussut ammattikalastuksessa taimenta tärkeämmäksi. Ammattikalastajien tärkeimmät pyydystyypit ovat verkot ja loukut. (Mikkola et al., 2000). Kalastuslain 1-2 mukaan vesialueiden omistaja tai haltija on velvollinen huolehtimaan vesistön kalakannan järkiperäisestä hoidosta. Kymijoen ja sen edustan merialueen kalataloutta tarkkaillaan osana merialueen veden tilan yhteistarkkailua, joka perustuu Itä-Suomen vesioikeuden antamaan lupapäätökseen nro 76/96/1. Päätöksen mukaan Kymijokivarren kuntien ja teollisuuslaitosten on tarkkailtava kuormituksen vaikutuksia vastaanottavassa vesistössä, mukaan lukien jätevesien vaikutukset Kymijoen ja merialueen kalakantoihin ja kalastukseen. Laadittu tarkkailuohjelma on uudistettu vuonna 2004 ja se on voimassa toistaiseksi (Raunio ja Mäntynen, 2006). Sunilan ja Mussalon jätevedenpuhdistamoiden sekä Hietasen ja Kuusisen satamien purkupaikoista tulevien jätevesien osalta tarkkailusta vastaa Kotkan kaupunki. Vuoden 2005 yhteistarkkailututkimuksen verkkokoekalastuksissa sekä Kymijoen että sen edustan merialueen yksikkösaaliit vaihtelivat selvästi koealojen välillä. Hietasen sataman pohjoispuolella sijaitsevalta Kyminsuulta saatiin suuremmat yksikkösaaliit kuin suurimmalta osalta muita merialueita. Saalismäärän lisäksi kartoitettiin myös jätevesien mahdollisia ekotoksikologisia vaikutuksia kaloihin, käytännössä ahveniin ja särkiin. Kalojen kunto ei millään koealalla näyttänyt poikkeavan normaalista. Nahkiaistoukkatutkimuksessa toukkia löydettiin vuonna 2005 Pernoon ja Langinkosken koealoilta. Korkeakoskelta nahkiaisen toukkia ei puolestaan löytynyt (Raunio ja Mäntynen, 2006). Yhteistarkkailun käyttökelpoisuustutkimuksissa on korkeimmat elohopeapitoisuudet todettu Kymijoen ja sen vaikutuspiirissä olevien merialueiden näytekaloista. Vuoden 2005 tutkimuksessa Kymijoen näytekalojen keskimääräinen elohopeapitoisuus vaihteli välillä < mg Hg kg -1. Merialueella näytekalojen elohopeapitoisuudet vaihtelivat: verrattuna Haminan- ja Summanlahtien kalojen melko mataliin pitoisuuksiin olivat pitoisuudet Kyminsuulta pyydetyissä kaloissa noin kaksinkertaiset ja Ahvenkoskelahdelta pyydetyissä kaloissa lähes nelinkertaiset. Pitoisuudet eivät kuitenkaan yhtä Ahvenkoskenlahdelta pyydettyä kalaa lukuun ottamatta ylittäneet elohopean enimmäispitoisuudeksi ravinnoksi käytettävissä kaloissa määritettyä raja-arvoa 1,0 mg/kg (KTM:n päätös 169/93).

66 65(190) Kymijoen kolmen koealan sähkökoekalastuksissa tavattiin yhteensä kahdeksaa kalalajia, joista lohen, kivennuoliaisen ja seipin yksilötiheydet olivat suurimmat. Biomassoissa tarkasteltuna lohi, taimen ja kivennuoliainen olivat merkittävimmät lajit. (Raunio ja Mäntynen, 2006). Kysely kalastajille Kesällä 2006 postitettiin kuudelle Mussalon ympäristön ammattimaiselle kalastajalle kysely koskien nykyolosuhteiden sekä mahdollisten satamalaajennusten vaikutuksia kalastukseen ja saaliisiin alueella. Kyselylomake on YVA-selostuksen liitteenä. Vastaukset saatiin neljältä kalastajalta. Eniten saaliisiin vaikuttavista tekijävaihtoehdoista valittiin yhden tai useamman kerran Kymijoen virtaama, veden laatu, veden lämpötila, satamarakenteet ja jääolosuhteet. Kysymyksessä Kymijoen nykyisestä virtaamasta ja sen vaihtelun vaikutuksista saaliisiin/kalojen käyttäytymiseen oli kaksi vastaajista ymmärtänyt kysymyksen väärin käsittäen sen koskevan laajennusten vaikutuksia. Kahdessa muussa vastauksessa todettiin, että kalat hakeutuvat pienellä virtaamalla jokeen myöhemmin ja että joen tulviessa kaloja saadaan paremmin. Vain kahdella vastaajista oli näkemys tuulien ja niiden vaihtelun vaikutuksista meriveden virtauksiin ja edelleen saaliisiin/kalojen käyttäytymiseen. Kummankin mielestä tilanne oli muuttunut aikaisemmasta: tuulen suunta vaikuttaa sataman penkasta johtuen enemmän kuin ennen ja lounais- ja länsituulilla virtaama voimistuu Havourin kohdalla. Seuraavassa kysymyksessä tiedusteltiin Havourin ja Tuohipöllön saarten välisen salmen virtausten voimakkuuden vaihteluiden vaikutuksia saaliisiin/kalojen käyttäytymiseen. Vastausten mukaan edellisessä kohdassa todettu virtaaman voimistuminen Havourin kohdalla lounais- ja länsituulilla vaikuttaa verkkojen likaantumiseen. Vähäisellä virtaamalla puolestaan kalat hakeutuvat mieluimmin itäiseen Korkeakosken haaraan. Kysyttäessä kuinka paljon satamaa voi laajentaa itään päin vaarantamatta kalojen kulkua ja kalastusta kahden neljästä kalastajasta mielestä satamaa ei voi laajentaa lainkaan itään päin, yhden mielestä laajennus voi ulottua korkeintaan Tuohipöllöön asti ja yhden mielestä laajentamiselle on tilaa riittävästi. Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkeminen tulee kolmen neljästä kalastajasta mielestä vaikuttamaan saaliisiin/kalojen käyttäytymiseen merkittävästi: kalojen nousun kutupaikoille arvioitiin häiriintyvän ja Soukan ja Santalahden alueiden muuttuvan jopa kalattomiksi. Kuitenkin yhden kalastajan mielestä salmen sulkeminen ei vaikuta saaliisiin/kalojen käyttäytymiseen mitenkään. Mussalon sataman pohjoispuolelle laskettavalla puhdistetulla jätevedellä ei ole kalastajien mukaan ollut näkyviä vaikutuksia. Kaikki kalastajat arvioivat saaliiden vähentyneen merkittävästi viimeisten 10 vuoden aikana. Kaksi kalastajista mainitsi rakentamisen aikaisten äänivaikutusten karkottavan kaloja kauemmas.

67 66(190) Kyselyssä pyydettiin vastaajia myös arvioimaan kolmen laajennusvaihtoehdon vaikutuksia saaliisiin/kalojen käyttäytymiseen: 0-vaihtoehto, laaja koillinen (laajennus Tuohipöllön päälle), sekä läntinen laajennus (laajennusosa sulkee Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen). Vastausten mukaan 0-vaihtoehto ei aiheuta merkittäviä muutoksia tai haittaa. Myös laajan koillisen laajennuksen vaikutusten arvioitiin olevan kohtuullisia ja niiden arvioitiin kohdistuvan virtauksen määrään sekä kalojen hakeutumiseen enemmän itäiseen haaraan. Läntisen laajennuksen kohdalla huolta aiheuttivat Santalahden veden vaihtuvuus ja laatu, sekä kalojen kulun mahdollinen muuttuminen itään päin. Kyselyssä kysyttiin lisäksi muita erityisiä asioita, jotka satamaa laajennettaessa tulisi huomioida kalastuksen kannalta. Kysymykseen tuli vain yksi vastaus, jossa toivottiin, ettei ajelehtivaa tavaraa päästetä karkuun. Lopuksi kysyttiin kalastajien ehdotuksia toimenpiteiksi sataman nykyisten rakenteiden tai laajennusten aiheuttamien kielteisten vaikutusten estämiseksi/vähentämiseksi. Ehdotuksia saatiin kahdelta vastaajista, jotka molemmat kommentoivat liikennejärjestelyjä: Norssaari- Syväsatama välille olisi tehtävä uusi tie ja sataman nykyinen maantieliikenne pitäisi ohjata Mussalon länsirantaa pitkin Heinlahteen ja edelleen valtatie 7:lle. Toinen vastaajista korosti myös viheralueiden säilyttämistä. Kyselyssä ei kysytty tarkemmin millä alueilla kalastajat kalastavat. Vastaukset kuitenkin riippuvat voimakkaasti kalastuspaikoista ja niiden merkityksestä kullekin kalastajalle. Tämän takia osaa vastauksista on vaikea suhteuttaa siihen, kuinka merkittäviä vaikutuksia kalastajat kokevat eri laajennusvaihtoehdolla olevan. Koska kyselyn laajuus oli suhteellisen pieni, ei vastauksia voitu käsitellä tilastollisesti eikä niistä voida tehdä pitkälle meneviä johtopäätöksiä. Vaihtoehtojen vertailu VE0 ja VE0+: Ei merkittävää vaikutusta kalatalouteen. VE1, VE3 ja VE4: Reunapenkereiden rakentamisen aikainen massojen siirto aiheuttaa ajoittain veden paikallista samentumista, joka väliaikaisesti haittaa poikastuotantoa. Santalahden veden vaihtuvuus pienenee. Muut virtausmuutokset merialueella ovat merkityksettömiä kalatalouden kannalta. Poikastuottoon sopivia rantavyöhykkeitä ja merenpohjaa peittyy. VE2: Reunapenkereiden rakentamisen aikainen massojen siirto aiheuttaa ajoittain veden paikallista samentumista, joka väliaikaisesti haittaa poikastuotantoa. Santalahden veden vaihtuvuus pienenee. Muut virtausmuutokset merialueella ovat merkityksettömiä kalatalouden kannalta. Poikastuottoon sopivia rantavyöhykkeitä ja merenpohjaa peittyy eniten muihin vaihtoehtoihin verrattuna.

68 67(190) 6.4 Vaikutukset maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuuriperintöön Maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuuriperintöön kohdistuvat vaikutukset ilmenevät sataman rakenteiden alle jäävillä alueilla sekä niillä alueilla joille rakenteet selkeästi näkyvät. Mussalon nykyinen satama näkyy vaikutusalueella moneen suuntaan. Laajennusvaihtoehdot muuttavat näkymää vastaavan kaltaiseksi myös uusille alueille. Tuleva satama voi näkyä entistä selvemmin Kotkan saaren ja Ristniemen suuntaan, jos koillinen laajennus toteutetaan. Toisaalta Mussalon läntiset laajennusvaihtoehdot tulisivat näkymään selvästi esimerkiksi Mussalon lounaiskärjen suunnasta, mistä nykyisin ei erotu juuri muita satamaan liittyviä toimintoja kuin Syvänniemen metsäkaistaleen takaa kajastavia nostureita ja valoja Vaikutukset maisemaan Lähtötiedot ja menetelmät Maiseman nykytilan selvitys ja maisemavaikutusten selvitys on laadittu kirjallisten lähteiden, kartta-aineistojen, satelliittikuvien ja maastokäyntien avulla. Maiseman nykytila on esitetty sanallisesti sekä karttojen ja kuvien avulla. Tarkastelu on tehty peruskartan sisältötarkkuudella. Analyysikarttaan on kerätty tieto maiseman ominaispiirteistä, maisematilan jäsentymisestä sekä maiseman ongelma- ja kohokohdista. Sataman laajennusvaihtoehtojen maisemavaikutuksia arvioitaessa on käsitelty eri vaihtoehtojen vaikutuksia maisemaan. Vaikutuksia kuvataan sanallisesti, kartoilla sekä visualisoidaan havainnekuvien avulla. Vaikutuksia selvitettäessä ja vertailtaessa tutkitaan maiseman jäsentymistä ja rajautumista. Lisäksi tutkitaan muutoksia näkymiin sekä maisemarakenteeseen. Määritelmiä Maisema Maisema on kokonaisuus, joka muodostuu ekologisista perustekijöistä, ihmisen tuottamasta kulttuurivaikutuksesta, niiden sisäisestä ja keskinäisestä vuorovaikutuksesta sekä näiden kokonaisuudesta, silmin havaittavasta ilmaisusta eli maisemakuvasta. Maisemakuva Ihminen hahmottaa ja määrittää maisemaa näkyvän ilmaisun, maisemakuvan kautta. Sen luonne syntyy maisemaelementtien laadusta, muodosta, keskinäisestä järjestyksestä ja koosta.

69 68(190) Maisemarakenne Maisemarakenteella tarkoitetaan maastorakenteen sekä siinä toimivien luonnonprosessien ja kulttuuriprosessien muodostamaa kokonaisuutta. Maiseman yleiskuvaus Maisemamaakunnallisessa aluejaottelussa Kotkan edusta kuuluu Suomenlahden saaristorannikkoalueeseen. Tyypillistä alueelle ovat melko avoimet saariryhmien selät. Leimallisia maisemassa ovat jyrkkärinteiset saaret ja puuttomat rapakivikallioiset lintuluodot. Suunnittelualue sijaitsee lähellä sisäsaariston ja ulkosaariston rajaa, mutta kuitenkin selkeästi sisäsaariston puolella. Sisäsaariston maisemakuva on luoteeltaan ulkosaaristoa suljetumpi. Alueen itäpuolella sijaitsevat suuret Kuutsalon ja Kirkonmaan saaret, joita ympäröi pienempien saarien rykelmä. Alueen kaakkoispuolella merimaisema on avoimempi, niin että kirkkaalla säällä voi Syväsatamasta nähdä aina Kaunissaareen saakka. Tarkasteltavan alueen maisematila rakentuu rannikkoseudulle ominaisista maisemaelementeistä: avoimesta vesipinnasta, rannikkoreunasta, saarista, luodoista sekä satamatoimintojen alueesta. Alueen visuaalista luonnetta leimaa satama- ja muu teollinen toiminta. Alue on maisematyypiltään selkeästi teollisuusmaisemaa, jossa jo nykyisellään ihmisen toiminnan vaikutukset näkyvät selvästi. Rannikkoreunaa on aikojen saatossa muutettu voimakkaasti. Laajamittaiset täytöt ovat muuttaneet nykyisen sataman ja Kotkansaaren ilmettä huomattavasti. Satamaympäristö rakentuu mittakaavaltaan suurista elementeistä. Ominaista maisemalle on erityyppisten korkeiden rakenteiden yhtäaikainen näkyminen. Selkeinä maamerkkeinä maisemassa erottuvat tuulivoimalat, voimalaitosten piiput, voimalinja sekä sataman nosturit ja valopylväät. Satama-alueen näkyminen maisemassa koetaan jo nykyisellään negatiivisena vaikutuksena maisemakuvaan. Satama näkyy maisemassa meriväylältä sekä läheisiltä asutus- ja virkistysalueilta. Merkittävät näkymäakselit muodostuvat satama-alueelle seuraavista näkymäpaikoista: Santalahti Ristniemi Katariina Merituulentie Vehkaluoto Rytäniemi Lehmänsaari Kuutsalo (virkistys) (asutus) (asutus) (keskeinen tie) (virkistys) (asutus) (virkistys) (virkistys)

70 69(190) Satama-alueen länsipuolta reunustaa lähes katkeamaton kasvullinen reuna Sastavanniemiestä Raumanpohjan kautta jatkuen aina Luodonpovenniemestä eteenpäin. Tätä kasvullista reunaa rikkovat kuitenkin tuulivoimalat ja taustalla näkyvä voimalinja. Nämä elementit muodostavat meren suunnasta selkeän maisemakuvallisen haitan vihreään kokonaisuuteen. Alueella on myös virkistyskäytöllistä arvoa. Tuulipuistoon johtava noin kilometrin mittainen luontopolku kulkee aivan nykyisen satama-alueen reunalla. Kuva 31. Näkymä Raumanpohjalta meren suunnasta kohti Syvänniemen tuulivoimalaa ja Mussalon voimalinjaa Ottopaikka: X(P) , Y(I) Tarkastelualueen muita eheitä, maisemakuvaa pehmentäviä kasvullisia kokonaisuuksia ovat suurehkot metsäiset saaret, joita ovat mm. Raumankari, Vehkaluoto, Viikarinsaari sekä Vasikkasaari. Maiseman pienmittakaavaisia elementtejä ovat pienet vehreät saaret kuten Tuohipöllö, Raumankari ja Korkeissaari sekä pienet kallioiset luodot mm. Leppäkari, Mäntykari, Risukari ja Salinkari. Yöllä satama on valaistu ja silloin sen näkyvyys korostuu maisemakuvassa. Pimeällä korkeat valaisinpylväät näkyvät paremmin kuin valoisaan aikaan. Valaistu satamatoimintojen alue kajastaa myös Syvänniemen metsäkaistaleen takaa. Valaistuksen haittavaikutuksia on pyritty pienentämään siten, että valaistusta käytetään vain tarvittaessa. Tämän mahdollistaa valaistuksen kauko-ohjattavuus. Valopylväiden korkeutta säätelevät tekniset tekijät.

71 70(190) Kuva 32. Maiseman nykytilannetta kuvaava analyysikartta. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03. Alueen arvokkaat maisemakohteet Satamalaajennusvaihtoehtojen suunnittelualueella ei sijaitse luokiteltuja arvokkaita maisema-alueita tai perinnemaisemia. Lähinnä satama-aluetta ja sen laajennusosia sijaitsevat valtakunnallisesti arvokkaaksi luokitellut maisema-alueet ovat Kymijoen maisema-alue ja Haapasaari. Museoviraston luokituksen mukaisista arvokaista maisemakokonaisuuksista lähinnä suunnittelualuetta sijaitsee Puistolan pientaloalue Kotkansaarella. Paikallista maisema-analyysiä satamalaajennusten vaikutusalueelta ei ole aiemmin tehty. Kotkan yleiskaavassa Mussalon Pitkänperänvuoret, Linkinkalliot, Luodonpovenniemi ja Sarvenniemi on merkitty maisemansuojelualueiksi. Kaavaan liittyvässä luontoselvityksessä Santalahden aluetta pidetään maisemallisesti tärkeänä. Kaakkois-Suomen merkittävistä perinnemaisemista lähimpänä suunnittelualuetta sijaitsevat Lehmänsaaren niityt, jotka ovat perinnemaisematyypiltään merenrantaniittyjä. Lehmänsaaren kaakkoisrannan niitty on luokiteltu arvoltaan maakunnallisesti arvokkaaksi ja itärannan niitty paikallisesti arvokkaaksi. Laajennusten maisemavaikutukset Ihmisen toiminnasta ja uuden rakentamisesta syntyy aina maisemaan näkyvä jälki. Satamatoimintoja laajennettaessa maisemaan kohdistuvilta vaikutuksilta ei voida

72 71(190) välttyä. Kaikilla sataman laajennusvaihtoehdoilla on vaikutusta alueen maisemaan. Hanke aiheuttaa paikallisia muutoksia maisemakuvaan ja rakenteeseen. Selkeästi satamatoimintoihin leimaantuneen maiseman sietokyky on kuitenkin suurempi vastaanottaa uusia satamaelementtejä ja -rakenteita kuin luonnonmaiseman. Teollisuusmaiseman herkkyys visuaaliselle muutokselle ei ole niin suuri kuin koskemattoman luonnonmaiseman. Tällä on merkitystä myös maisemavaikutusten laatuun. Etäisyys on merkittävä tekijä tarkasteltaessa maisemavaikutusten luonnetta. Voimakkaimmat vaikutukset havaitaan tarkasteltaessa muutoksia lähimaisemassa. Mahdollisten laajennusten näkyvyys maisemassa on huomattava alueen lähirantavyöhykkeeltä. Rakentamisen jäljet näkyvät rannoille rakennettaessa hyvin pitkälle ja siksi vesistöalueita rantoineen yleisesti pidetään herkkinä maisema-alueina. Laajennuksen näkyminen kaukomaisemassa meren suunnasta voi olla kuitenkin suhteellisen huomaamaton, sillä nykyiselläänkin teollisuus- ja satamatoiminnot hallitsevat maisemaa. Sataman rakenteet voidaan saada asettumaan osaksi olemassa olevia rakenteita siten, ettei alueen yleisilme muutu. Kaikki laajennusvaihtoehdot muuttavat rannikkoreunaa ja vaativat massojen siirtoa, alueiden täyttöjä ja tasaamista. Rakennustöistä johtuen alue on pitkään keskeneräisen näköinen. Tällainen alue muodostaa pitkään merkittävän maisemakuvallisen haitan. Satamalaajennusvaihtoehtojen alle mahdollisesti jääviä maisemaelementtejä ovat Vehkaluodon ja Tuohipöllön saaret sekä Leppäkari ja Mäntykari. Vehkaluoto on nykyisten satamatoimintojen reuna-alueella oleva vihreä kokonaisuus ja siten maisemakuvallisesti satama-aluetta pehmentävä elementti. Vehkaluodon hävittäminen kokonaan avaisi suoran näkymän satamaan mereltä lännestä ja lounaasta tarkasteltaessa. Läntisissä laajennusratkaisuissa on kuitenkin pyritty pienentämään maisemallisia vaikutuksia säilyttämällä osa Vehkaluodosta niin, että kasvillisuuden muodostama reunavyöhyke pehmentäisi laajennuksen liittymistä ympäröivään maisemaan ja siten vähentäisi maisemavauriota. Leppäkarin ja Mäntykarin jäämisellä mahdollisen laajennuksen alle on maisemallisesti vain hyvin paikallista merkitystä.

73 72(190) Kuva 33. Näkymä Vehkaluodon itäkärjestä kohti Santalahtea ja Mussaloa Leppäkari ja Mäntykari näkyvät kuvassa keskellä. Ottopaikka: X(P) , Y(I) Tuohipöllön saari muodostaa vihreän keitaan nykyisen satama- ja voimalaitosalueen edustalle. Sen jääminen laajennusalueen alle avaa näkymää satamaan Ristniemestä ja Kotkansaaresta. Tuohipöllön saarella ei nykyään ole merkittävää virkistyskäyttöä. Kuva 34. Tuohipöllön saari kuvattuna pohjoispuolelta Ottopaikka: X(P) , Y(I) Eri laajennusvaihtoehtojen vaikutukset kaukomaisemassa liittyvät keskeisesti valomastojen ja nosturirakenteiden näkyvyyteen ja mittakaavallisiin ominaisuuksiin. Myös rakennelmien värityksellä tulee olemaan merkitystä maisemavaikutuksen laatuun. Keskeiset näkymäpaikat alueelle ovat asutus- ja virkistysalueilta sekä teiltä ja mereltä avautuvat näkymät. Lounaisella sekä läntisellä laajennuksella on suuri vaikutus maisemakuvaan, joka avautuu Santalahdesta, kun taas koillisten laajennusvaihtoehtojen maisemavaikutukset havaitaan Kotkansaaren Katariinan niemen suunnasta.

74 73(190) Hankevaihtoehtojen vaikutukset Vaihtoehto VE0 0-vaihtoehdolla on pieniä maisemallisia vaikutuksia verrattuna nykytilanteeseen. Nykytilannetta kuvaavat valokuvat on esitetty yhdessä laajennusten havainnekuvien kanssa, jotta kuvien vertaileva tarkastelu olisi helpompaa (Kuva 38, Kuva 40, Kuva 44, Kuva 47, Kuva 51). Myös edellisessä kappaleessa esitetyt kuvat vastaavat nykytilannetta (Kuva 33 Vehkaluodosta ja Kuva 34 Tuohipöllöstä). Tarkasteltaessa nykyistä satama-aluetta Santalahden suunnasta Syväniemen kärki ja Sastavanniemi peittävät satamarakenteiden näkyvyyttä. D-kentän täyttö sataman lounaiskärjessä aiheuttaa sen, että satama-alue tulee näkyvämmäksi maisemaelementiksi tarkasteltaessa maisemaa Vehkaluodon ja Santalahden suunnasta. Vaihtoehto VE0+ Laajennus tapahtuu nykyisen satama-alueen koillispuolelle. Maisemakuvassa merkitykselliset Vehkaluodon ja Tuohipöllön saaret säilyvät. Satamatoimintoja lännestä reunustava vihervyöhyke säilyy. Vihervyöhykkeen ja saarien säilyminen ehjinä kokonaisuuksina satama- ja teollisuusalueen edustalla edesauttaa alueen kokonaisluonteen säilymistä ennallaan. Kuva 35. Laajennusvaihtoehdon VE0+ maisemavaikutuksia kuvaava analyysikartta. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03.

75 74(190) Laajennusvaihtoehdosta on esitetty havainnekuvat Katariinasta (Kuva 46) ja Ristniemestä (Kuva 49) katsottuna sekä näkymäakselilla Kotka/Tuohipöllö/ Ristniemi (Kuva 53). Vaihtoehto VE1 Lähes koko Vehkaluoto jää laajennuksen alle. Vehkaluodon muodostama luonnonläheinen ja virkistyspainotteinen kokonaisuus muuttuu olemukseltaan satamamiljööksi. Täyttö sulkee satama-alueen ja Vehkaluodon välisen tilan. Santalahden suunnasta avautuva kapea avoin näkymäakseli Lehmänsaarelle katkeaa ja täyttöalue muodostaa Santalahdesta ja Raumanpohjasta suljetumman maisematilan. Leppäkari ja Mäntykari jäävät laajennuksen alle. Kuva 36. Laajennusvaihtoehdon VE1 maisemavaikutuksia kuvaava analyysikartta. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03. Laajennusvaihtoehtoa rajaa luoteesta vihervyöhyke, joka pehmentää maisemavaikutusta tarkasteltaessa aluetta lounas/länsi/luode suunnasta. Jos vihervyöhykettä ei jätettäisi, rikkoisi satamalaajennus olemassa olevan vihreän reunavyöhykkeen eheyden. Vihervyöhykkeen ominaisuuksilla on merkittävä rooli maisemavaikutuksiin. Satamalaajennus jatkuu Vehkaluodon yli. Vaikutuksia näkymään lounaasta voidaan pienentää, jos laajennuksen pituudessa huomioidaan Vehkaluodon sijainti ja sen maisemakuvaa pehmentävä vaikutus. Laajennusvaihtoehdosta on esitetty havainnekuva Viikarinsaarelta (Kuva 39) ja Santalahdesta katsottuna. Santalahdesta katsottuna laajennusvaihtoehdosta on

76 75(190) esitetty kuvat maisemoinnilla (Kuva 41) ja ilman maisemointia (Kuva 42). Maisemointi ei vaikuta Viikarinsaaren suunnasta avautuvaan näkymään. Kuva 37. Viikarinsaaren ja Santalahden kuvauspaikat ja sektorit. Kuva 38. Näkymä Viikarinsaaresta kohti Vehkaluotoa, Santalahtea ja Mussalon satamaa Ottopaikka: X(P) , Y(I) Kuva 39. Havainnekuva. Läntinen laajennus levittäytyy Vehkaluodon päälle.

77 76(190) Kuva 40. Näkymä Santalahden pienvenesatamasta kohti Mussalon satamaa, Viikarinsaarta ja Vehkaluotoa Katselupaikan etäisyys Vehkaluodon saareen on noin 1800 metriä. Ottopaikka: X(P) , Y(I) Kuva 41. Havainnekuva läntisellä laajennuksella maisemoinnin kanssa. Kuva 42. Havainnekuva läntisellä laajennuksella ilman maisemointia. Tuohipöllö jää kokonaisuudessaan laajan koillisen laajennuksen alle (Kuva 45, Kuva 48, Kuva 52). Osa kyseisestä laajennuksesta sulautuu olemassa oleviin ja vaihtoehdon VE0 rakenteisiin. Vaikutukset näkymään Kotkansaarelta ovat merkittävät verrattuna vaihtoehtoihin VE0, VE0+ ja VE3. Laajennusvaihtoehto vaikuttaisi merkittävästi myös näkymään Merituulentieltä. Laajennusvaihtoehdosta on esitetty havainnekuvat Kotkansaarelta, Katariinasta ja Ristniemestä. Laajennusvaihtoehtoa on havainnollistettu myös näkymäakselilla Kotka/ Tuohipöllö/ Ristniemi.

78 77(190) Kuva 43. Katariinan ja Ristniemen kuvauspaikat ja sektorit. Kuva 44. Näkymä Katariinan niemeltä kohti Mussaloa ja Ristniemeä Tuohipöllön saari näkyy tummana satamarakenteiden edessä. Katselupaikan etäisyys Tuohipöllön saareen on noin 1400 metriä. Ottopaikka: X(P) , Y(I) Kuva 45. Havainnekuva. Vaihtoehtoihin VE1 ja VE2 sisältyvä laaja koillinen laajennus peittää Tuohipöllön saaren. Satamarakenteet erottuvat nykyistä selvemmin. Kuva 46. Havainnekuva. Vaihtoehtoihin VE0+ ja VE3 sisältyvä suppea koillinen laajennus säästää Tuohipöllön saaren. Satamarakenteet erottuvat nykyistä selvemmin, mutta Tuohipöllön saari peittää niistä osan.

79 78(190) Kuva 47. Näkymä Ristniemestä kohti Tuohipöllöä ja Mussalon satamaa Katselupaikan etäisyys Tuohipöllön saareen on noin 760 metriä. Ottopaikka: X(P) , Y(I) Kuva 48. Havainnekuva. Laaja koillinen laajennus peittää Tuohipöllön saaren. Satamarakenteet erottuvat maisemassa nykyistä selvemmin. Kuva 49. Havainnekuva. Suppea koillinen laajennus säästää Tuohipöllön saaren. Satamarakenteet erottuvat maisemassa nykyistä selvemmin, mutta Tuohipöllön saari peittää niistä osan.

80 79(190) Kuva 50. Norssaaren näkymän kuvaussektori. Kuvanottopaikka on karttakuvan ulkopuolella. Kuva 51. Näkymä Norssaaresta kohti Kotkaa, Tuohipöllöä, Mussalon satamaa ja Ristniemeä Katselupaikan etäisyys Tuohipöllön saareen on noin 2350 metriä. Ottopaikka: X(P) , Y(I) Kuva 52. Havainnekuva. Laaja koillinen laajennus peittää Tuohipöllön saaren. Satamarakenteet erottuvat maisemassa nykyistä selvemmin. Kuva 53. Havainnekuva. Suppea koillinen laajennus säästää Tuohipöllön saaren. Satamarakenteet erottuvat maisemassa nykyistä selvemmin, mutta Tuohipöllön saari peittää niistä osan.

81 80(190) Vaihtoehto VE2 Vaihtoehto VE2 muuttaa eniten maisemaa. Lounaisella laajennuksella on merkittäviä vaikutuksia tarkasteltaessa aluetta lounas/länsi/luode suunnasta (Kuva 55, Kuva 56). Laajennus aiheuttaa uuden maisemakuvallisesti negatiivisen näkymän. Lisäksi se sulkee kapean näkymäakselin Santalahden suunnasta Lehmänsaarelle. Lisäksi lounainen laajennusosa peittää alleen Sastavanniemestä alkavan vihervyöhykkeen aina Raumanpohjaan saakka. Kuva 54. Laajennusvaihtoehdon VE2 maisemavaikutuksia kuvaava analyysikartta. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03. Idän suunnasta tarkasteltuna näkymä on samankaltainen kuin vaihtoehdolla VE1 (Kuva 39), mutta se ei peitä Vehkaluotoa yhtä paljon. Vehkaluodon koko koillinen kärki jää lounaisen laajennuksen alle. Toinen puoli saaresta säästyy, mutta sen virkistysarvo heikkenee tehdyistä toimenpiteistä johtuen. Leppäkari ja Mäntykari jäävät kokonaisuudessaan lounaisen laajennuksen alle. Vaikutuksia näkymään lounaasta voidaan pienentää, jos laajennuksen pituudessa huomioidaan Vehkaluodon sijainti ja sen maisemakuvaa pehmentävä vaikutus. Vaihtoehtoon VE2 sisältyvä laaja koillinen laajennus on sama kuin vaihtoehdossa VE1. Tuohipöllö jää kokonaisuudessaan laajan koillisen laajennuksen alle (Kuva 45, Kuva 48, Kuva 52).

82 81(190) Kuva 55. Havainnekuva lounaisesta laajennuksesta ilman maisemointia. Kuva 56. Havainnekuva lounaisesta laajennuksesta maisemoinnin kanssa. Korkeat satamarakenteet, kuten nosturit ja valomastot näkyvät maisemoinnin yli. Vaihtoehdot VE3 ja VE4 Vaihtoehdossa VE3 läntinen laajennus on toteutukseltaan ja vaikutuksiltaan samanlainen kuin vaihtoehdossa VE1 (Kuva 39, Kuva 41 ja Kuva 42). Suppea koillinen laajennus puolestaan on vastaavasti samanlainen kuin vaihtoehdossa VE0+ (Kuva 46, Kuva 49 ja Kuva 53). Kyseisiä vaihtoehtoja kuvaavat havainnekuvat soveltuvat sellaisenaan vaihtoehdon VE3 arviointiin. Maisemavaikutuksiltaan VE3 on lähes samaa tasoa kuin VE1, mutta Tuohipöllön saaren säilyttäminen suojaa merkittävällä tavalla näkymää Kotkansaaren ja Norssaaren suunnalta. Hankevaihtoehdon VE4 maisemavaikutukset ovat samat kuin hankevaihtoehdon VE3.

83 82(190) Kuva 57. Laajennusvaihtoehdon VE3 maisemavaikutuksia kuvaava analyysikartta. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03. Vaihtoehtojen vertailu VE0: Satama muodostaa nykytilannetta vastaavan teollisluontoisen maisematilan, joka näkyy merelle laajassa sektorissa idän ja kaakon puolelta. Sataman läheisyydessä ei sijaitse valtakunnallisia maisemakohteita. Maiseman häiriötekijöiden osalta tilanne säilyy nykyisen kaltaisena. VE0+: Vaihtoehto ei oleellisesti muuta vesistömaisemaa nykytilanteeseen verrattuna. Sataman läheisyydessä ei sijaitse valtakunnallisia maisemakohteita. Maiseman häiriötekijöiden osalta tilanne säilyy nykyisen kaltaisena. VE1: Vehkaluodon ja Santalahden välisen salmen sulkeutuminen peittää Santalahdesta avautuvaa vesistönäkymää. Sataman läheisyydessä ei sijaitse valtakunnallisia maisemakohteita. Maisemasta erottuvia rakenteita ja kohteita ovat Vehkaluotoon ja Tuohipöllöön tulevat nosturit, valaisinpylväät ja konttipinot. Mussalon tuulivoimalat joudutaan todennäköisesti siirtämään muuhun paikkaan. VE2: Vehkaluodon ja Santalahden välisen salmen sulkeutuminen peittää Santalahdesta avautuvaa vesistönäkymää. Sataman läheisyydessä ei sijaitse valtakunnallisia maisemakohteita. Maisemasta erottuvia rakenteita ja kohteita ovat Vehkaluotoon, Raumanpohjaan ja Tuohipöllöön tulevat nosturit, valaisinpylväät ja konttipinot. Mussalon tuulivoimalat joudutaan todennäköisesti siirtämään muuhun paikkaan. VE3 ja VE4: Vehkaluodon ja Santalahden välisen salmen sulkeutuminen peittää Santalahdesta avautuvaa vesistönäkymää. Sataman läheisyydessä ei sijaitse

84 83(190) valtakunnallisia maisemakohteita. Maisemasta erottuvia rakenteita ja kohteita ovat Vehkaluotoon tulevat nosturit, valaisinpylväät ja konttipinot. Mussalon tuulivoimalat joudutaan todennäköisesti siirtämään muuhun paikkaan Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen Yhdyskuntarakenteella tarkoitetaan työssäkäyntialueen, kaupunkiseudun, kaupungin, kaupunginosan tai muun taajaman rakennetta. Käsite sisältää asunto-, työpaikka-, asiointi- ja virkistysalueiden ja niitä yhdistävän liikenteen ja teknisen huollon järjestelmien muodostaman fyysisen ja toiminnallisen kokonaisuuden (Ympäristöhallinto 2006). Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen koetaan laajasti yhtenä tärkeimmistä yhdyskuntien kehittämistavoitteista (YOKT 2004). Keskeisiä näkökohtia yhdyskuntarakenteen kannalta ovat yhdyskuntarakenteen eheys, asiointietäisyydet, luonnonalueiden kulutus sekä kaupungin ja maaseudun rajan hahmottuminen. Yhdyskuntarakenteen ohjauksen kehittämistyöryhmän laatiman kirjallisuustutkimuksen mukaan eheyttämisen yleisperiaatteina voidaan pitää kaupunkien kasvun ohjaamista mahdollisimman pitkälle olemassa olevan taajamarakenteen sisälle tai siihen välittömästi liittyville alueille (YOKT 2004). Sataman ja sen tausta-alueiden laajennus vahvistaa entisestään Mussalon teknillistaloudellista luonnetta Merituulentien itäpuolella Ristniemeä lukuunottamatta. Mussalon yhdyskuntarakenteen jako itäpuolen elinkeinotoiminnan ja länsipuolen asutus-, virkistys- ja vapaa-ajantoimintojen välillä tulee siten entisestään korostumaan. Mussalon sataman läntinen ja lounainen vaihtoehto muuttavat merkittävästi Vehkaluodon ja Sastavanniemen asemaa. Näiden alueiden käyttö virkistykseen ja vapaa-ajanviettoon tulee laajennusten myötä loppumaan siltä osin kun ne jäävät tulevien satamatoimintojen alle. Läntisen laajennusvaihtoehdon luoteisreunaan kaavailtu maisemointi ja luontopolun jatke loisi uuden maayhteyden Vehkaluotoon ja mahdollistaisi pääsyn saaren länsikärkeen. Tämä korvaisi Hanskinmaan nykyisen luontopolun laajennusten alueelle jäävää osaa avaamalla Vehkaluodon länsikärjen virkistyskäytölle. Muuttuneessa tilanteessa satamatoimintojen ja yleisten virkistyskäyttötoimintojen suhde pysyisi täten lähtötilanteen kaltaisena. Vehkaluodossa sijaitseva vapaa-ajan asutus jäisi läntisessä laajennusvaihtoehdossa suurimmaksi osaksi tulevien satamarakenteiden alle. Tämä korostaisi entisestään Mussalon teknillistaloudellista luonnetta ja vähentäisi alueen vapaa-ajan asutusta.

85 84(190) Vaihtoehtojen vertailu VE0: Satama- ja teollisuusalueet muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden. Asutuksen ja satamatoimintojen yhteensovittaminen muodostavat haasteen maankäytön suunnittelulle. VE0+: Satama- ja teollisuusalueet muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden. Koillinen laajennus tuo sataman lähemmäksi Ristniemen asutusta. VE1: Satama- ja teollisuusalueet muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden. Laaja koillinen laajennus tuo sataman hyvin lähelle Ristniemen asutusta. Läntinen laajennus muuttaa vapaa-ajan alueita Vehkaluodossa ja Hanskinmaalla teolliseen käyttöön. VE2: Satama- ja teollisuusalueet muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden. Laaja koillinen laajennus tuo sataman hyvin lähelle Ristniemen asutusta Lounainen laajennus muuttaa vapaa-ajan alueita Vehkaluodossa ja Hanskinmaalla teolliseen käyttöön ja sijoittuu Santalahden virkistysalueiden ja Takakylän asuinalueiden lähituntumaan. VE3 ja VE4: Satama- ja teollisuusalueet muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden. Koillinen laajennus tuo sataman lähemmäksi Ristniemen asutusta. Läntinen laajennus muuttaa vapaa-ajan alueita Vehkaluodossa ja Hanskinmaalla teolliseen käyttöön Vaikutukset kulttuurihistoriallisiin rakennuksiin, kohteisiin ja alueisiin Kotkan seudulla sijaitsee monia kulttuurihistoriallisesti mielenkiintoisia kohteita. Rakennuskulttuuriin liittyvistä kysymyksistä Kotkan Mussalon alueella ja ympäristössä vastaa Kymen Maakuntamuseo. Mahdolliset vedenalaiset muinaisjäännökset kuuluvat Museovirastolle ja Merimuseolle. Sataman laajenemisvaihtoehtojen alueilla mahdollisesti sijaitsevia kohteita selvitettiin kirjallisuuden sekä asiantuntijahaastattelujen avulla. Kirjallisuuden perusteella ei löydetty viitteitä kulttuurihistoriallisesti merkittävistä kohteista Mussalon sataman laajennusalueilla. Kymen Maakuntamuseo (Lievonen, T.) totesi niinikään, että Mussalon sataman laajennusalueilla ei ole kulttuurihistoriallisesti merkittäväksi luokiteltuja rakennuksia. Vaihtoehtojen vertailu Hankevaihtoehdoilla ei ole merkittävää vaikutusta kulttuurihistoriallisiin rakennuksiin, kohteisiin tai alueisiin.

86 85(190) Vaikutukset muinaisjäännöksiin Sataman laajennukset muokkaavat maaperää ja merenpohjaa toteutuspaikoillaan siinä määrin, että kyseisillä alueilla mahdollisesti esiintyvät muinaismuistot ovat vaarassa peittyä tai tuhoutua muulla tavoin. Mussalon satamaa ympäröivillä maa-alueilla tehtiin muinaisjäännösten inventointi Museoviraston toimesta toukokuussa Inventoidulta alueelta löytyi kolme ennestään tuntematonta muinaisjäännöskohdetta: 1. Tökkeri: rauta- tai pronssikautinen hautaröykkiö Peruskartta: Yhtenäiskoordinaatit: P , I , z = 12,5 m Tila: Tökkeri 2. Vehkaluoto: rautakautinen (?) hautaröykkiöalue, noin 10 kiviröykkiötä Peruskartta: Yhtenäiskoordinaatit: P , I , z = 10 m Tila: Kallioniemi 3. Santalahti: historiallisen ajan kivimuureja Peruskartta: Yhtenäiskoordinaatit: P , I ja P , I , z = 5 m Tila: Santalahti Maanomistaja: Aimo Toivo Antero Piispanen, oikeudenomistajat, Päivärannantie 27, Kotka Tila: Kallioniemi

87 86(190) Kuva 58. Museoviraston muinasijäännösinventoinnissa 2006 löydetyt kohteet: Tökkeri (1), Vehkaluoto (2) ja Santalahti (3). Inventoinnissa tarkastettiin lisäksi Jänskäntien ja Palaslahdentien alueet niiltä ilmoitettujen mahdollisten hiilimiilujen vuoksi, mutta kohteet olivat maan kuorinnassa täysin tuhoutuneet.

88 87(190) Kuva 59. Tökkeri (kohde 1): rauta- tai pronssikautinen hautaröykkiö. Kuva: Museovirasto/K. Vuoristo Kuva 60. Vehkaluoto (kohde 2): rautakautinen (?) hautaröykkiöalue, noin 10 kiviröykkiötä. Kuva: Museovirasto/K. Vuoristo

89 88(190) Kuva 61. Santalahti (kohde 3): historiallisen ajan kivimuureja. Kuva: Museovirasto/K. Vuoristo Kiinteät muinaisjäännökset ovat muinaismuistolain (295/63) rauhoittamia. Lain mukaan muinaisjäännöksen kaivaminen, peittäminen, muuttaminen, vahingoittaminen, poistaminen ja muu siihen kajoaminen on kielletty. Satamalaajennustöiden vuoksi muinaisjäännöskohteita koskevista maankäyttösuunnitelmista pyydettiin Museoviraston lausunto, jonka mukaan Vehkaluodossa sijaitsevat kaksi muinaisjäännöskohdetta on tutkittava ennen niiden hävittämistä. Kotkan Satama Oy teettää Vehkaluodosta löydettyjen muinaisjäännösten tutkimukset ennen mahdollisia rakennustöitä. Tutkimustyöt tullaan aloittamaan aikaisintaan keväällä Tutkimusten jälkeen Vehkaluodossa sijaitsevat muinaisjäännöskohteet voidaan todennäköisesti hävittää mikäli se on tarpeellista satamarakenteiden kannalta. Mahdollisten vedenalaisten kohteiden tunnistamiseksi ja paikantamiseksi vesialueilla tehtiin kaikuluotauksia. Viistokaikukartoitukset Mussalon sataman laajennuksiin liittyen on tehnyt Navigeo Oy. Täydentäviä viistokaikukartoituksia on lisäksi tehnyt Loxus Technologies Oy vuoden 2005 kesällä. Viistokaikukuvissa näkyi kohteita (6 kpl), joiden laatua ei voitu päätellä ja siksi kyseiset kohteet tarkistettiin myös sukeltamalla Sukellus Kotka Oy:n toimesta keväällä/kesällä Sukellusten perusteella voitiin todeta, että mikään kohteista ei ole muinaisjäännös eikä vaadi lisätutkimuksia. Lisäksi kesällä 2006 kaikuluodattiin kesän 2005 viistokaikukartoituksessa jääneet katvealueet.

90 89(190) Vaihtoehtojen vertailu VE0: Ei muinaisjäännöskohteita alueella. Ei vaikutusta. VE0+: Ei muinaisjäännöskohteita alueella. Ei vaikutusta. VE1, VE2, VE3 ja VE4: Vehkaluodon pohjoiskärjessä on kaksi laajennuksen alle jäävää muinaisjäännöskohdetta, jotka on tutkittava ennen hävittämistä. Kohteet eivät ole luonteeltaan ainutlaatuisia. 6.5 Vaikutukset ihmisten terveyteen, elinoloihin ja viihtyvyyteen Ihmisten elinoloihin, viihtyvyyteen ja hyvinvointiin vaikuttavat monet eri tekijät. Sataman laajennuksella voi olla vaikutuksia asumismukavuuteen ja virkistysmahdollisuuksiin, kuten esimerkiksi kalastukseen. Melu, valo ja lisääntyvä liikenne voivat myös vaikuttaa elinoloihin ja viihtyvyyteen sataman läheisyydessä Vaikutukset terveyteen Sataman laajennushankkeella ja siihen liittyvillä toiminnoilla voi olla välillisiä vaikutuksia ihmisten terveyteen. Terveyteen vaikuttavia tekijöitä voivat olla esimerkiksi melu, päästöt ilmaan, onnettomuusriskit, haitallisten aineiden leviäminen ja kemikaalien kuljetuksen aiheuttamat mahdolliset vahingot. Nämä kaikki näkökohdat liittyvät jossain määrin jo Mussalon sataman nykyiseen toimintaan, mutta laajennusten myötä vaikutukset voivat kasvaa. Melun lisääntyminen on kuvattu kappaleessa Vaikutuksia ilman laatuun kuvataan kappaleessa Satamatoiminnan riskejä on käsitelty kappaleessa Vaikutukset terveyteen on arvioitu kyseisistä selvityksistä saatujen tietojen perusteella. Ruoppausmassojen mukana mahdollisesti kulkeutuvat haitalliset aineet eivät aiheuta Mussalossa merkittävää terveysriskiä. Läntiset laajennusvaihtoehdot sijoittuvat alueelle, jolle ei nykytiedon mukaan kerry Kymijoen kuljettamia pilaantuneita aineksia. Koillinen laajennus on lähempänä tällaista sedimentoitumispaikkaa, mutta ruoppausmäärät olisivat melko vähäisiä ja liittyisivät ainoastaan laajaan koilliseen laajennukseen. Ruoppaus tarvitsee aina erillisen luvan, johon liittyy myös ruopattavan aineksen mahdollisen pilaantuneisuuden tarkempi selvittäminen. Ruoppausmenetelmät ja muut tarvittavat turvajärjestelyt tehdään aina kunkin tapauksen edellyttämällä tavalla siten, että vaaraa ei aiheudu ulkopuolisille. Päästöjä ilmaan on käsitelty kappaleessa Ilmapäästöjen arvioitu lisäys perustuu sataman liikenteen kasvua kuvaaviin ennusteisiin. Ilmapäästöt eivät

91 90(190) täysimittaisessakaan laajennuksessa aiheuta niin suuria pitoisuuksia, että niistä olisi vaaraa ihmisten terveydelle. Lisääntyvän maantieliikenteen aiheuttama lisääntyvä onnettomuusriski tulee olemaan yksi merkittävimmistä terveyteen liittyvistä näkökohdista mikäli jokin täysimittainen laajennus toteutetaan. Maalikenne kasvaa tällöin noin kaksinkertaiseksi. Mussaloon johtavat liikenneväylät ja risteysjärjestelyt tulee mitoittaa siten, että liikenteen sujuvuus ja turvallisuus on riittävällä tavalla varmistettu. SEVESO direktiivi (96/82/EY) määrää vaarallisista aineista aiheutuvien suuronnettomuusvaarojen torjunnasta tuotantolaitosten ja vaarallisten aineiden vähimmäismäärien osalta. Direktiiviä ei kuitenkaan sovelleta vaarallisten aineiden kuljetukseen ja väliaikaiseen varastointiin maantie-, rautatie-, sisävesi-, meri- ja ilmakuljetuksessa, mukaan lukien purku ja lastaus sekä siirto kuljetusmuodosta toiseen kuljetusmuotoon satama-altaissa, laitureilla tai ratapihoilla direktiivissä tarkoitettujen tuotantolaitosten ulkopuolella. Kotkan Satamassa direktiivin piiriin kuuluvat näin ollen ainoastaan toiminnanharjoittajien pitkäaikaiset kemikaalisäiliöt ja -varastot. Säiliöitä ei kuitenkaan satamalaajennushankkeen yhteydessä muuteta eikä siirretä. Lisäksi säiliöitä koskevat niille erikseen haetut luvat ja lupaehdot. Vaihtoehtojen vertailu VE0 ja VE0+: Satama ja siihen liittyvät toiminnot aiheuttavat melua ja päästöjä ilmaan. Valot häiritsevät lähinnä asuvia. Aiheutuu viihtyvyyshaittoja, jotka voivat välillisesti liittyä ihmisten terveyteen. VE1, VE2, VE3 ja VE4: Satama ja siihen liittyvät toiminnot aiheuttavat melua ja päästöjä ilmaan. Valot häiritsevät lähinnä asuvia. Aiheutuu viihtyvyyshaittoja, jotka voivat välillisesti liittyä ihmisten terveyteen. Liikenteen lisääntyminen lisää liikenneonnettomuuksien riskiä Vaikutukset asumiseen ja asuinrakentamiseen Mussalon sataman lähialueilla sijaitsee ympärivuotista asutusta ja vapaa-ajan asuntoja. Läntinen ja lounainen laajennusvaihtoehto edellyttävät toteutuessaan niiden alle jäävien maa-alueiden varaamista satamatoiminnoille. Satamatoimintojen alle mahdollisesti jäävää vapaa-ajan asutusta on ainakin Raumanpohjan lahden rannoilla, Leppäkarilla ja Vehkaluodossa. Kyseisillä alueilla sijaitseva vapaa-ajan asutus tulisi näin ollen poistumaan osittain tai kokonaan riippuen sataman laajenemistavasta ja aikataulusta. Palaslahden rannoilla sijainnut asutus on tyhjennetty jo vuoden 2005 aikana, joten sitä ei käsitellä YVA-selvityksessä enää erikseen.

92 91(190) Mussalon Ristniemessä on ympärivuotisessa käytössä noin 50 taloa. Loma-asuntoja on Ristniemen alueella vastaavasti noin 30 talon verran. Sataman koillinen laajenemisvaihtoehto toisi satamatoiminnot lähemmäksi Ristniemen asutusta. Myös Palaslahden teollisuusalue vilkastuttaa liikennettä ja muita toimintoja Ristniemen asutuksen läheisyydessä. Kotkansaaren eteläkärkeen on lisäksi suunnitteilla asuntoalue, josta avautuu vesistömaisema Mussalon satamaan päin. Sataman koillinen laajennusvaihtoehto toisi täysimittaisesti toteutettuna satamarakenteet lähemmäksi Kotkansaaren eteläkärkeä ja muuttaisi sieltä tuleville asukkaille avautuvaa vesistömaisemaa. Vehkaluodossa on aiemmin ollut vakituista asutusta, mutta nykyisin siellä on ainoastaan vapaa-ajan asutusta. Saarella sijaitsee parisenkymmentä peruskarttaan merkittyä vapaa-ajan asuntoa ja lisäksi joukko erilaisia piharakennuksia, vajoja sekä saunoja. Vehkaluodon vapaa-ajan asutus jää käytännössä kokonaan satamarakenteiden alle mikäli läntinen satamalaajennus toteutetaan. Lounainen satamalaajennus peittäisi saaren itäisen osan, jolloin saaren länsiosassa oleva vapaaajan asutus säilyisi. Santalahden pohjoispuolella on lomamökkejä. Läntinen tai lounainen laajennusvaihtoehto toisivat satamatoiminnot lähemmäksi loma-asutusta ja muuttaisi Santalahdesta avautuvaa vesistömaisemaa. Sataman kirkkaat valot voivat häiritä lähialueen asukkaita tai vapaa-ajan viettäjiä. Valaistuksen vaikutuksia käsitellään tarkemmin kappaleessa Vaihtoehtojen vertailu VE0: Lähin asutus Mussalossa ja Ristniemessä on sataman vaikutuspiirissä jo nykyisin. Liikenteen melu ja sataman valot häiritsevät osaa asukkaista. VE0+: Sataman vaikutuspiiri laajenee Ristniemen suunnalla jonkin verran. Tuohipöllön saari jää väliin osittaiseksi suojaksi. VE1: Sataman vaikutuspiiri laajenee Ristniemen suuntaan merkittävästi, ja Kotkansaaren suuntaan jonkin verran. Vehkaluodon vapaa-ajan asunnot häviävät, millä on suuri merkitys saaren loma-asukkaille. Vakituista asutusta ei häviä. VE2: Sataman vaikutuspiiri laajenee Ristniemen suuntaan merkittävästi ja Kotkansaaren suuntaan jonkin verran. Sataman vaikutus tuntuu entistä voimakkaammin myös Takakylän alueella. Vehkaluodon vapaa-ajan asunnoista häviää osa. Vakituista asutusta ei häviä. VE3 ja VE4: Sataman vaikutuspiiri laajenee Ristniemen suunnalla jonkin verran. Tuohipöllön saari jää väliin osittaiseksi suojaksi. Vehkaluodon vapaa-ajan asunnot

93 92(190) häviävät, millä on suuri merkitys saaren loma-asukkaille. Vakituista asutusta ei häviä Vaikutukset virkistys- ja ulkoilualueisiin Itäisen Suomenlahden saaristo muodostaa tärkeän virkistysalueen, jossa mm. veneillään ja kalastetaan. Vaikka kesäasuntoja on paljon, löytyy vielä runsaasti vapaita rakentamattomia rantojakin. Mussalon sataman läheisyydessä sijaitsee virkistysalueita, joista osa on luonnontilassa ja osa rakennettuja. Mussalon sataman länsi- ja lounaispuolella kulkee luontopolku toiselle Syvänniemen kahdesta tuulivoimalasta. Mussalon lounaiskärjessä kiertää luontopolku Pitkänperänvuorten ja Hirskorven alueilla. Santalahdessa sijaitsee uimaranta ja pienvenesatama. Santalahden pohjoispuolella sijaitsee golfkenttä ja sen ja uimarannan välissä on lomamökkejä. Santalahdesta luoteeseen sijaitsee leirintäalue. VE0 ja VE0+ eivät aiheuta merkittäviä uusia vaikutuksia virkistys- ja ulkoilualueille. VE0:ssa peittyy osa sataman nykyistä ulointa kärkeä reunustavasta luonnonrannasta. Vaihtoehto VE0+ puolestaan sijoittuu lähinnä olemassaolevien teollisuusalueiden yhteyteen. Kyseisillä alueilla ei ole merkittävää virkistyskäyttöarvoa. Vaihtoehtoihin VE1, VE3 ja VE4 sisältyvä läntinen laajennus ja VE2:n lounainen laajennus näkyisivät selvästi Santalahden suuntaan ja peittäisivät nykyisen Vehkaluodon ja Sastavanniemen välistä avautuvan vesistömaiseman. Satamarakenteet ovat tähän saakka näkyneet Santalahden virkistysalueilta vain rajoitetussa määrin. Satamalaajennuksen VE2 lounainen laajennus peittäisi kokonaan alleen nykyisen luontopolun Syvänniemessä. VE1:n, VE3:n ja VE4:n läntinen laajennus puolestaan ei peitä luontopolun aluetta kokonaan. Sekä läntisen että lounaisen laajennuksen osalta on suunniteltu laajennusalueen Santalahden puoleisen reunan maisemointia. Erityisesti läntisessä vaihtoehdossa luontopolkua voitaisiin näin jatkaa laajennusalueen reunaa pitkin Vehkaluotoon, jossa polku jatkuisi pitkin luonnonrantoja. VE1:n, VE3:n ja VE4:n läntisen tai VE2.n lounaisen laajennuksen toteutuessa Mussalon ja Vehkaluodon välisen pienveneväylän reittiä joudutaan siirtämään, mikä hieman pidentää pienveneiden kulkureittiä ja siirtää kyseisen liikenteen avoimemmalle ja tuulisemmalle, suurempien alusten vilkkaasti liikennöimälle vesialueelle.

94 93(190) Vaihtoehtojen vertailu VE0: Tilanne säilyy nykyisen kaltaisena. Satama haittaa osaa virkistyskäyttäjistä. Melu ja maisemavaikutukset koetaan ongelmalliseksi. VE0+: Tilanne säilyy nykyisen kaltaisena. Satama haittaa osaa virkistyskäyttäjistä. Melu ja maisemavaikutukset koetaan ongelmalliseksi. Vapaa-ajan kalastus Tuohipöllön lähivesillä vaikeutuu. VE1: Vehkaluodon ja nykyisille tuulivoimaloille johtavan luontopolun uloimman osan virkistyskäyttö nykymuotoisena loppuu. Luontopolkua on kuitenkin mahdollista jatkaa läntisen laajennuksen pohjoislaitaa aina Vehkaluodon länsikärkeen saakka. Satama haittaa osaa virkistyskäyttäjistä. Lisääntyvä liikenteen melu ja maisemavaikutukset koetaan ongelmalliseksi. Vapaa-ajan kalastus Tuohipöllön lähivesillä sekä Mussalon ja Vehkaluodon välissä loppuu. Veneväylä Vehkaluodon ja Mussalon välissä on siirrettävä ulommas merelle. VE2: Vehkaluodon itäpään ja nykyisille tuulivoimaloille johtavan luontopolun virkistyskäyttö loppuu. Lounainen laajennus sijoittuu lähelle Santalahden virkistysalueita ja vähentää niiden arvoa. Satama haittaa osaa virkistyskäyttäjistä. Lisääntyvä liikenteen melu ja maisemavaikutukset koetaan ongelmalliseksi. Vapaaajan kalastus Tuohipöllön lähivesillä, Raumanpohjassa sekä Mussalon ja Vehkaluodon välissä loppuu. Veneväylä Vehkaluodon ja Mussalon välissä on siirrettävä ulommas merelle. VE3 ja VE4: Vehkaluodon ja nykyisille tuulivoimaloille johtavan luontopolun uloimman osan virkistyskäyttö nykymuotoisena loppuu. Luontopolkua on kuitenkin mahdollista jatkaa läntisen laajennuksen pohjoislaitaa aina Vehkaluodon länsikärkeen saakka. Satama haittaa osaa virkistyskäyttäjistä. Lisääntyvä liikenteen melu ja maisemavaikutukset koetaan ongelmalliseksi. Vapaa-ajan kalastus Tuohipöllön lähivesillä vaikeutuu ja loppuu Mussalon ja Vehkaluodon välisellä alueella. Veneväylä Vehkaluodon ja Mussalon välissä on siirrettävä ulommas merelle Vaikutukset virkistyskalastukseen Vuonna 1997 arvioitiin Kymen läänissä lähes 50 % alueen asukkaista harrastavan virkistyskalastusta itäisellä Suomenlahdella ja Kymijoen edustalla (Mikkola et al. 2000). Vuoden 2000 kalastustiedustelun mukaan Kymijoen edustan merialueella vapaa-ajankalastusta harrastaa noin ruokakuntaa. Tuolloin alueen vapaa-ajan kalastuksen kokonaissaalis oli noin kg. Saaliskaloista tärkein oli ahven. Silakka, särki ja hauki olivat seuraavaksi runsaimmat saaliskalat. Itäisellä Suomenlahdella ja Kymijoen edustalla kalastetaan myös kuhaa, taimenta, lohta ja siikaa. Meritaimenen ja siian osalta virkistyskalastajat vastaavat valtaosasta kokonaiskalastuksesta. (Mikkola et al., 2000).

95 94(190) Kymijoen suuhaarojen edustalla harjoitetaan jokisuupyyntiä. Joen suualueilta pyydetään mm. lohta, taimenta, siikaa ja kirjolohta. Erityisesti Langinkosken alapuolella sijaitsevasta Keisarinsataman alueesta on muodostunut merkittävä lohen verkkokalastusalue johtuen mm. vaelluskalojen määrästä ja alueen edullisesta sijainnista. (Mikkola et al., 2000). Kymijoen merkittävimmät kalastusalueet ovat Korkeakoskenhaara, Siikakoski ja Langinkoski. Joesta pyydetään mm. lohta, taimenta, siikaa ja kirjolohta. Lisäksi saaliiksi saadaan nahkiaisia, lahnoja, sekä jokeen kotiutettuja harjuksia ja toutaimia. Kymijoen alkuperäisistä kalalajeista hauki, ahven, säyne ja turpa esiintyvät myös edelleen saalistilastoissa. Vuonna 2000 Kymijoen vapaa-ajankalastajien kokonaissaalis oli yhteensä kg. (Koivurinta ja Vähänäkki, 1999). Kymijoen ja sen edustan alueen virkistyskalastajat kalastavat pääosin verkoilla ja vapavälineillä. Kymijoen alaosalla on neljä vapakalastusaluetta. Myös pilkki, uistin ja katiska ovat yleisesti käytössä. Vuosina tehtyjen haastattelututkimusten perusteella vapaa-ajankalastusta harrastetaan Kymijoella ja sen edustalla pääosin saaliin takia. Erityisesti jokialueilla tavoitellaan suuria lohia. Osa vastaajista näki saalistakin tärkeämpänä luonnon tapahtumien seuraamisen, arjesta irtaantumisen ja yksinolon. Kalastusta haittaaviksi tekijöiksi koettiin pyydysten nopea likaantuminen, merialueen pilaantuminen sekä lupajärjestelmiin ja eri kalastajaryhmien välisiin konflikteihin liittyvät seikat. Konflikteja aiheuttavat mm. vapa- ja verkkokalastajien eturistiriidat (Mikkola et al., 2000). Vuoden 2000 kalastustiedustelussa mainittiin lisäksi kalastusta haittaavina tekijöinä liian voimakas kalastus, huono saalis, vähäarvoisten kalalajien runsaus, vedenkorkeuden vaihtelu, jätevedet, sekä ilkivalta. Mussalon sataman laajennukset sulkevat osia Mussalon edustan vesialueista, jolloin ne myös poistuvat mahdollisesta virkistyskalastuskäytöstä. Sataman rakentamisen aikainen veden samentuminen voi myös ajoittain haitata virkistyskalastusta. Satamalaajennuksista tehdyn virtausmallin perusteella sataman laajentaminen koillissuunnalla ei aiheuta Langinkosken edustan merialueella mainittavia muutoksia virtaamiin tai virtausnopeuksiin. Myös Tuohipöllön ja Havourin saarten välissä laajennusten vaikutus on mallin mukaan hyvin pieni. Kaiken kaikkiaan koillissuunnan laajennuksista aiheutuvat muutokset virtaamiin ovat niin pieniä, että ne eivät todennäköisesti vaikuta kalojen liikkeisiin tai käyttäytymiseen. Nykytilannetta vastaavia virtauksia, jotka ovat tähän asti ohjanneet vaelluskalat nousemaan Langinkoskelle, esiintyy kaikissa laajennusvaihtoehdoissa edelleen likimain yhtä paljon. Mallin mukaan olennaisimmat erot eri laajennusvaihtoehtojen välille aiheutuvat Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkemisesta (VE1, VE2, VE3), joka estää Vehkaluodon takaa kulkevat virtaukset ja muuttaa siten Santalahden veden vaihtoa. Kyseinen salmi ei sijaitse vaelluskalojen nousureitillä. (Virtanen, 2006). Virtausmallin tuloksia on käsitelty tarkemmin luvussa

96 95(190) Vaihtoehtojen vertailu VE0: Virkistyskalastusmahdollisuudet säilyvät nykyisen kaltaisena. VE0+: Virkistyskalastus Tuohipöllön lähivesillä vaikeutuu. VE1: Virkistyskalastus Tuohipöllön lähivesillä sekä Mussalon ja Vehkaluodon välissä loppuu. Veneväylä Vehkaluodon ja Mussalon välissä on siirrettävä ulommas merelle, mikä haittaa osaa virkistyskalastajista. VE2: Virkistyskalastus Tuohipöllön lähivesillä, Raumanpohjassa sekä Mussalon ja Vehkaluodon välissä loppuu. Veneväylä Vehkaluodon ja Mussalon välissä on siirrettävä ulommas merelle, mikä haittaa osaa virkistyskalastajista. VE3 ja VE4: Virkistyskalastus Tuohipöllön lähivesillä vaikeutuu ja loppuu Mussalon ja Vehkaluodon välisellä alueella. Veneväylä Vehkaluodon ja Mussalon välissä on siirrettävä ulommas merelle, mikä haittaa osaa virkistyskalastajista Melun ja tärinän vaikutukset Ramboll Finland Oy selvitti satamalaajennusvaihtoehtojen meluvaikutuksia keväällä 2006 melumallilla (Ramboll Finland Oy, 2006). Liikenteen aiheuttaman melun arviointi perustuu arvioituihin liikennemääriin kahdessa erilaisessa tilanteessa: 0- vaihtoehdon tilanne (oletuksella, että Palaslahden alue on otettu käyttöön), sekä tilanne, jossa joko VE1 tai VE2 laajennusvaihtoehto on toteutunut täysimittaisesti. Nämä ennusteliikennemäärät pohjautuvat EP-logistics Oy:n arvioihin sataman liikennetuotoksista, sekä Kaakkois-Suomen tiepiirin laatimaan Merituulentien parantamisen toimenpideselvitykseen. Liikennemäärät sisältävät sataman liikenteen lisäksi myös muun arvioidun liikenteen tutkituilla väylillä. Satamatoiminnan aiheuttaman melun arviointi perustuu SCC Viatek Oy:n tekemään Mussalon konttisataman meluselvitykseen vuodelta Rakentamisen aikaisen melun osalta arvioitiin rakentamistoimintaa ja työssä käytettävien koneiden ja laitteiden melupäästöjä, sekä näistä aiheutuvia teoreettisia rakentamisen aikaisia melualueita. Rakentamistyön aikana melulähteiden lukumäärä ja sijoittuminen vaihtelee ja vastaavasti myös syntyvien melualueiden laajuus on eri ajankohtina erilainen. Rakentamisaikana päiväohjearvoon 55 db verrannollinen melualue ulottunee avoimessa maastossa noin 500 m etäisyydelle kulloisestakin rakentamisen painopistealueesta. Vastaava loma-asutuksen päiväohjearvon 45 db etäisyys on noin metriä. Ristniementien ja Merituulentien väliselle alueelle on suunnitteilla uusi ratapiha. Vaikka ratapihahanke voi toteutua riippumatta sataman laajentumisesta, on se sisällytetty melumalliin. Ratapihan meluarvio perustuu Kuopion ratapihan maankäytön suunnittelun tueksi vuonna 2001 tehtyihin melumittauksiin (Tampereen Viatek). Mussalon ratapihan toimintojen melulähteitä ja niiden meluvaikutuksia ei

97 96(190) kuitenkaan voitu tässä vaiheessa kuvata kovin tarkasti, eikä ohjearvoihin verrattavia etäisyyksiä siksi voitu arvioida. Ratapihatoiminnan vaikutukset näkynevät normaalista junaliikenteestä poikkeavina äänihuippuina, joilla voi olla häiriötä lisäävää merkitystä yöaikaan. Ramboll Finland Oy:n tekemän liikennemelumallin epävarmuudeksi arvioidaan noin 2 db 300 m tarkasteluetäisyyksille asti, josta edemmäs epävarmuus edelleen kasvaa. Tämä aiheuttaa sen, että laskennalliset melutasot voivat olla hieman todellisia korkeampia. Laajennusvaihtoehtojen keskinäiseen vertailuun asia ei kuitenkaan vaikuta. Satamatoiminnan melualueiden määrityksen epävarmuus on liikennemelun vastaavaa suurempi. Epävarmuuksia syntyy erityisesti siitä, että kaikkia tulevia satamatoimintoja ei ole voitu huomioida mallissa. Lisäksi mallissa melualueiden laajuudet kuvaavat konttisatamatoimintojen melun leviämistä esteettömässä ympäristössä. Arvion mukaan satamatoiminnan melualueiden määrityksen epävarmuus on luokkaa 5 db. Tieliikenteen melun lieventämiseksi on sataman liikennereitin osalta jo meneillään toimenpiteitä. Kotkan sisääntulotien vt15:n (Hyväntuulentie) parantamiseksi ollaan laatimassa tiesuunnitelmaa, joka sisältää mm. meluntorjunnan parantamisen suunnittelua. Lisäksi suunnitteilla on Merituulentien parantaminen, joka mahdollisesti sisältää myös meluntorjunnan parantamista. Satamatoiminnan melun lieventämiseen voidaan vaikuttaa sataman toimintojen suunnittelulla siten, että meluisimmat toiminnot sijoitetaan mahdollisimman kauas asutuksesta. Melun leviämistä voidaan myös estää esimerkiksi sijoittamalla suojeltavaan suuntaan meluesteitä. Rakentamisen aikaista melua voidaan rajoittaa erilaisin työmaajärjestelyin. Tärinä lisääntyy jonkin verran raskaan liikenteen ja rautatieliikenteen lisääntyessä. Myös 0-vaihtoehdossa tärinä lisääntyy nykyisestä, koska raskas liikenne alueella lisääntyy. 0-vaihtoehdossa raskaan liikenteen lisääntyminen johtuu pääasiassa Palaslahden alueen teollisen toiminnan liikenteen lisääntymisestä. Vaihtoehtojen meluvaikutukset Melumallin tulosten mukaan sataman laajentaminen kasvattaa hieman liikenteen melun aiheuttamia melualueita 0-vaihtoehtoon verrattuna. Liikenteen aiheuttamia melualueita tarkasteltiin tarkemmin VE1 ja VE2 laajennusvaihtoehtojen suhteen. Vaihtoehtojen VE1 ja VE2 välille ei muodostu juurikaan eroja, koska liikennetuotokset ovat kummassakin tapauksessa lähes samat. Enimmillään liikenteen aiheuttaman melutason ennustetaan kasvavan 1,5 db. Yli 1 db:n muutos on odotettavissa Merituulentien alkupäässä lähellä satamaa. Kyseisellä alueella liikenteen suhteellinen muutos on suurin. Pohjoisempana, Hirssaaresta eteenpäin muutos on alle 1 db.

98 97(190) Kuva 62. VE0 tie- ja raideliikenteen melualueet LAeq päivällä klo Raideliikenne välillä satama-alue - Hirssaari. Laskentakorkeus mp +2m. Pohjoinen on kartan oikeassa reunassa. Kuva 63. VE0 tie- ja raideliikenteen melualueet LAeq yöllä klo Raideliikenne välillä satamaalue - Hirssaari. Laskentakorkeus mp +2m. Pohjoinen on kartan oikeassa reunassa.

99 98(190) Kuva 64. Täysimittaisen laajennuksen (VE1, VE2, VE3, VE4) tie- ja raideliikenteen melualueet LAeq päivällä klo Raideliikenne välillä satama-alue - Hirssaari. Laskentakorkeus mp +2m. Pohjoinen on kartan oikeassa reunassa. Kuva 65. Täysimittaisen laajennuksen (VE1, VE2, VE3, VE4) tie- ja raideliikenteen melualueet LAeq yöllä klo Raideliikenne välillä satama-alue - Hirssaari. Laskentakorkeus mp +2m. Pohjoinen on kartan oikeassa reunassa.

100 99(190) Mallin perusteella 0-vaihtoehdon tilanteessa Merituulentien ja Hyväntuulentien päiväohjearvon 55 db 2 ylittävällä melualueella asuu 1166 asukasta, kun taas jonkun laajennusvaihtoehdoista toteutuessa samalla melualueella asuu 1275 asukasta 3. Laajennuksen vaikutus olisi siis noin 109 melualueella asuvaa asukasta lisää, mikä tarkoittaa noin 10 % kasvua 0-vaihtoehtoon nähden. Etukylän ja Takakylän uusien asuinkäyttöön tarkoitettujen asemakaava-alueiden (alueet 0505 ja 0604) osalta 55 db:n päiväaikainen melualue ei näytä yltävän kaava-alueille asti. Yöaikainen uusien alueiden ohjearvon 45 db mukainen melu ulottuu Etukylän kaava-alueen (0604) eteläosiin. Sataman täysimittainen laajennus (VE1, VE2, VE3 tai VE4) lisää yli 50 db yöajan tie- ja raideliikenteen melualueilla asuvien määrää 98 henkilöllä ja yli 45 db yöajan melualueilla asuvien määrää 377 henkilöllä. Asukastieto perustuu Kotkan kaupungin vuoden 2000 paikkatietoaineistoon. Satamatoiminnan aiheuttaman melun osalta malli ennustaa, että laajennukset tulevat kasvattamaan melualueita 0-vaihtoehtoon (Kuva 66) nähden. Laajennusalueet palvelevat pääasiassa konttitoimintaa, joten melun tyyppi on konttisatamalle tyypillistä sisältäen konttilukkien ja kurottajien ajomelua, sekä konttien kolahduksia eri työvaiheissa. Pohjoissuunnassa laajennusvaihtoehdot VE1 ja VE2 ovat meluvaikutuksiltaan samanlaiset (mikäli koillinen laajennusosa toteutetaan molemmissa vaihtoehdoissa yhtä laajana). Meluvaikutuksia aiheutuisi 0-vaihtoehtoa enemmän Ristiniemessä sijaitseville loma- ja asuinrakennusalueille, joissa 40 db taso ulottuisi noin Kotkansaaren eteläkärjen tasalle (Kuva 67, Kuva 68). Lounais- ja länsisuunnassa VE1- ja VE2-vaihtoehdoilla on eroja johtuen laiturialueiden erilaisista sijainneista. Molemmissa vaihtoehdoissa melu lisääntyy Santalahdella. Tehdyn arvion perusteella vaihtoehto VE2 aiheuttaisi hieman vaihtoehto VE1:stä suuremman melukuorman Santalahden pohjoisranta-alueella, koska VE2- vaihtoehdossa satama työntyy lähemmäs Santalahden rantaa. 2 Valtioneuvoston päätös yleisistä melutason ohjearvoista (VNp 993/92). 55 db päiväohjearvo koskee asumiseen käytettäviä alueita, virkistysalueita taajamissa ja niiden välittömässä läheisyydessä, sekä hoito- tai oppilaitoksia palvelevia alueita. 3 Asukasmäärätiedot perustuvat Kotkan kaupungin vuoden 2000 paikkatietoaineistoon.

101 100(190) Kuva 66. Satamatoiminnoista aiheutuvan melun melualueet LAeq päivällä klo 7-22 vaihtoehdolla VE0. Kuva 67. Satamatoiminnoista aiheutuvan melun melualueet LAeq päivällä klo 7-22 vaihtoehdolla VE1.

102 101(190) Kuva 68. Satamatoiminnoista aiheutuvan melun melualueet LAeq päivällä klo 7-22 vaihtoehdolla VE2. Vaihtoehtojen vertailu VE0: Tilanne säilyy nykyisen kaltaisena. Maaliikenteen melu haittaa osaa Mussalon asukkaista ja on asukaskyselyn perusteella merkittävä näkökohta. VE0+: Tilanne säilyy lähes nykyisen kaltaisena. Maaliikenteen melu haittaa osaa Mussalon asukkaista. Melu Ristniemeen lisääntyy. VE1, VE2, VE3 ja VE4: Täysimittainen laajennus levittää yli 55 db:n melualuetta päivällä. Noin 109 uutta asukasta jää ko. alueiden sisään Valojen vaikutukset Valosaaste on muualle kuin aiottuun kohteeseen suuntautuvaa keinovaloa, joka koetaan haitalliseksi. Valosaaste ei aiheuta yhtä suuria välittömiä ongelmia kuin perinteiset saasteet, mutta etenkin yhdessä muiden tekijöiden kanssa se voi välillisesti vaikuttaa ihmisten terveyteen tai ekosysteemin toimintaan. Valosaasteeksi koettu valo on useimmiten yöaikaista ulkotilojen valoa. Se voidaan määritellä keinovalaistukseksi, joka ei ole välttämätöntä ihmisten tai omaisuuden välittömän turvallisuuden kannalta, joka ei rajaudu aiottuun kohteeseen, joka suuntautuu tai heijastuu horisontin yläpuolelle tai joka on tarpeettoman voimakasta.

103 102(190) Valosaasteen muutos on maailmanlaajuinen ilmiö, joka tavalla tai toisella koskettaa useimpia ihmisiä tai ekosysteemejä. (Lyytimäki 2005). Suomessa on kansainvälisesti verrattuna paljon ulkotilojen keinovaloa. Keinovalon määrä on varsin korkea koko eteläisessä Suomessa, keskittyen suurempien kaupunkien ja niihin johtavien pääväylien varsille (Kuva 69). Ainoastaan pohjoisimmasta Suomesta löytyy laajempia alueita, jotka eivät ole keinovalaistuksen vaikutuspiirissä. Kuva 69. Taivaan keinovalon määrän alueellista jakautumista merenpinnan tasolla kuvaava kartta. Oranssi väri vastaa tilannetta, jossa Linnunrata alkaa kadota näkyvistä. Tekijät: P. Cinzano, F. Falchi (Padovan yliopisto), C. D. Elvidge (NOAA, Boulder). Royal Astronomical Society. Ote the Monthly Notices of the RAS julkaisusta 318, Blackwell Science:n luvalla. Satama-alueilla valaistusjärjestelyjä säätelevät toiminnalliset reunaehdot. Valoa tulee olla riittävästi, jotta turvallinen työskentely olisi mahdollista. Valaisinpylväiden korkeutta ja määrää puolestaan säätelee mm. satama-alueella liikkuvien työkoneiden vaatima tila. Silloin, kun satama-alueella ei työskennellä, voidaan valaistusta vähentää. Mussalon satamassa on käytössä järjestelmä, jolla alueella työskentelevät voivat tilata tietyksi ajaksi kerrallaan työskentelyvalaistuksen. Satama-alue on jaettu osa-alueisiin, joiden valaistusta voidaan näin hallita erikseen.

104 103(190) Sataman kirkkaat valot häiritsevät osaa lähialueen asukkaista tai vapaa-ajan viettäjistä. Etenkin aivan satama-alueiden välittömässä läheisyydessä oleville asutusalueille valot näkyvät selvästi. Kotkan satamalla on jo nykyään käytössä järjestelmä, jolla hallitaan valojen käyttöä ja vältetään turhaa valaistusta. Näin säästyy myös energiaa. Vastaavaa järjestelmää tullaan soveltamaan myös sataman tulevilla laajennusalueilla. Kuva 70. Näkymä Norssaaresta kohti Tuohipöllöä, Mussalon satamaa ja Ristniemeä sateisella ilmalla, hetkeä ennen auringonnousua. Katselupaikan etäisyys Tuohipöllön saareen on noin 2350 metriä. Ottopaikka: X(P) , Y(I) Kuva 71. Näkymä Norssaaresta kohti Tuohipöllöä, Mussalon satamaa ja Ristniemeä pilvisellä ilmalla, tunteja auringonlaskun jälkeen, maan ollessa lumeton. Vasemmalla näkyvä kohde on laiva. Katselupaikan etäisyys Tuohipöllön saareen on noin 2350 metriä. Ottopaikka: X(P) , Y(I) Valaistuksen vaikutukset ulottuvat jo nykyisin osin Ristniemen asuinalueelle, jossa osa asukkaista kokee valaistuksen häiritsevänä. Useimpiin Ristniemen taloihin sataman valot eivät nykyisin näy suoraan vaan taivaan kautta loistavana, pilvistä heijastuvana kajona. Heijastuvan valon määrä vaihtelee päivittäin vallitsevien olosuhteiden mukaisesti. Sopivalla korkeudella olevat pilvet lisäävät valon heijastumista. Lumi puolestaan lisää heijastusta maasta. Valojen vaikutus lieneekin voimakkaimmillaan tilanteissa, joissa maassa on suhteellisen uusi lumipeite, taivaalla on yhtenäinen pilviharso ja ilma on suhteellisen kirkas (näkyvyys 3km tai enemmän). Satamatoimintojen siirtyminen lähemmäs Ristniemeä todennäköisesti

105 104(190) lisää koettuja valaistuksen haittavaikutuksia asuinalueella. Valaistusratkaisujen suunnittelussa tullaan kuitenkin huomioimaan vaikutusten asutukseen minimointi. Mussalon Takakylän alueella asutus on melko lähellä Mussalon sataman valaistuja alueita. Osiin asuinrakennuksista valot voivat näkyä suoraan. Sataman ja Takakylän asuinalueen väliin rakennettu korkea maavalli peittää valojen suoraa näkyvyyttä lähimpään asutukseen tehokkaasti, mutta ei estä taivaalta pilvien kautta heijastuvaa hajavaloa. Mussalon sataman valaistus näkyy sopivissa olosuhteissa selvästi Santalahteen, jossa on matkailupalveluita. Valojen vaikutus on voimakkaampi pimeään vuodenaikaan. Kesälläkin valot erottuvat vuorokauden pimeinä tunteina mikäli taivaalla on sopiva pilviverho. Osa konttiterminaalin valoista näkyy suoraan Santalahden uimarannalle, joka on hotelli Santalahden edustalla (Kuva 72). Läntinen ja lounainen laajennus lisäävät valaistusta alueella Vehkaluotoon saakka. Kuvan näkymä muuttuisi tällöin niin, että vasemmassa laidassa oleva valaistus ulottuisi lähes kuvan oikeaan reunaan saakka. Valaisinpylväiden huiput todennäköisesti näkyisivät maisemointikaistan yli. Valaistun alueen näkyminen muuttuisi samassa suhteessa myös vastakkaisesta suunnasta eli Viikarinsaaren vapaa-ajan asunnoista katsottuna, mutta sinne valot näkyvät suoraan. Läntisen laajennuksen toteutuessa valojen suora näkyvyys Santalahden suuntaan riippuu maisemointivyöhykkeen toteutustavasta, kuten korkeussuhteista, kasvillisuuden tiheydestä ja vyöhykkeen leveydestä. Maiseman kokonaisuuden kannalta luontevin korkeussuhdemalli olisi alueen nykyisiä maastonmuotoja mukaileva malli, joten vyöhykkeen leveys ja kasvillisuuden tiheys jäänevät valojen vaikutusten hallitsemisessa avainasemaan. Kuva 72. Näkymä Santalahden uimarannalta kohti Mussalon konttiterminaalia, tuulivoimaloita ja Vehkaluotoa pilvisellä ilmalla, tunteja auringonlaskun jälkeen, maan ollessa lumeton. Seisomakorkeudelta otetussa kuvassa konttikentän valoihin on suora näköyhteys Hanskinmaan luontopolun kasvuston yli. Ottopaikka: X(P) , Y(I)

106 105(190) Kuva 73. Näkymä Santalahden uimarannalta kohti Mussalon konttiterminaalia, tuulivoimaloita ja Vehkaluotoa valoisaan aikaan, Etäisyys kuvanottopaikalta tuulivoimaloille on 1.5 km. Ottopaikka: X(P) , Y(I) Vaihtoehtojen vertailu VE0: Valaistun alueen määrä kasvaa nykytilanteeseen verrattuna, kun D-kentälle tulee aikanaan satamatoimintoja. D-kentän valot tulevat näkymään Vehkaluodon ja Santalahden suuntaan sataman nykyisiä valoja selvemmin. Sataman valot näkyvät merelle ja Kotkansarelle. Valot haittaavat osaa lähialueen vakituisista ja vapaa-ajan asukkaista. VE0+: Sataman valojen vaikutus kasvaa VE0:aan verrattuna Ristniemen suunnalla. Tuohipöllön saari jää väliin osittaiseksi suojaksi. VE1: Sataman valojen vaikutus kasvaa Ristniemen suuntaan merkittävästi ja Kotkansaaren suuntaan jonkin verran. Santalahdesta on suora näköyhteys läntisen laajennuksen valomastoihin, jotka näkyvät maisemointivyöhykkeen yli. Myös maasta ja pilvistä heijastuva valo erottuu entistä selvemmin Santalahden alueella sopivien olosuhteiden vallitessa. Läntisen laajennuksen myötä syntyvän uuden valaistun alueen etäisyys vakituiseen asutukseen on suhteellisen pitkä. VE2: Sataman valojen vaikutus kasvaa Ristniemen suuntaan merkittävästi ja Kotkansaaren suuntaan jonkin verran. Santalahdesta on suora näköyhteys lounaisen laajennuksen valomastoihin, jotka näkyvät maisemointivyöhykkeen yli. Myös maasta ja pilvistä heijastuva valo erottuu entistä selvemmin Santalahden alueella sopivien olosuhteiden vallitessa. Sataman valojen vaikutus tuntuu entistä selvemmin Takakylän alueella. VE3 ja VE4: Sataman valojen vaikutus kasvaa Ristniemen suunnalla. Tuohipöllön saari jää väliin osittaiseksi suojaksi. Santalahdesta on suora näköyhteys läntisen

107 106(190) laajennuksen valomastoihin, jotka näkyvät maisemointivyöhykkeen yli. Myös maasta ja pilvistä heijastuva valo erottuu entistä selvemmin Santalahden alueella sopivien olosuhteiden vallitessa. Läntisen laajennuksen myötä syntyvän uuden valaistun alueen etäisyys vakituiseen asutukseen on suhteellisen pitkä Hankkeeseen liittyvät ympäristö- ja turvallisuusriskit Hankkeeseen liittyvät ympäristö- ja turvallisuusriskit liittyvät pääasiassa vaarallisten aineiden mahdolliseen leviämiseen ja kemikaalien käsittelyyn konttiliikenteessä ja nesteterminaalissa sekä vaarallisia aineita käsittelevissä toiminnoissa teollisuusalueella. Mussalon Satamassa viime vuosina tapahtuneita raportoituja poikkeustilanteita on ollut muutamia vuodessa. Ne ovat olleet lähinnä nestesatamassa kemikaalialuksista sattuneita pieniä kemikaalipäästöjä mereen, jotka on saatu kerättyä talteen. Lisäksi konttiterminaalin ja pääportin välisillä teillä on sattunut 0-2 rekan kaatumista vuosittain. Satamassa ja teollisuusalueella on useita suojatoimenpiteitä riskien vähentämiseksi. IMDG 4 -säännöstön mukaisesti luokitelluille aineille on oma erillinen suoja-alue. Satama- ja teollisuusalueella liikkumista on rajoitettu ja liikenteelle on asetettu nopeusrajoitukset. Satamaalueella liikkuvien ajoneuvojen on käytettävä vilkkuja. Alueella on laadittu useita turvallisuusselvityksiä ja ohjeistuksia (Kotkan Satama Oy, 2005a; Kotkan Satama Oy, 2005b; Gaia Group Oy, 2005; VTT, 2005). Lisäksi satama ja teollisuusalueelle on laadittu pelastussuunnitelma. Ympäristövaikutusten arviointia varten koottiin olemassa olevien selvitysten pohjalta tietoa siitä, millaisia onnettomuuksia vaarallisten aineiden kuljetuksessa voi sattua sekä mitä seurauksia niistä voi olla ihmiselle, omaisuudelle ja ympäristölle. Tiedonkeruussa otettiin huomioon laivakuljetukset satamaan johtavalla väylällä, lastin siirto ja varastointi satamassa sekä tie- ja raideliikenne satamasta liikenneverkkoon johtavilla reiteillä. Toiminnasta aiheutuvat vaarat listattiin työryhmässä, joka koostui Kotkan Sataman asiantuntijoista. Työryhmässä arvioitiin vaaroista aiheutuvan riskin suuruutta nykyisessä toiminnassa. Lisäksi työryhmässä arvioitiin laajennusten vaikutusta riskitasoon. Jokaisen tunnistetun vaaran osalta arvioitiin, miten tulevaisuudessa kasvava toiminta vaikuttaa riskitasoon; väheneekö riski, pysyykö muuttumattomana vai kasvaako riski. Lisäksi arvioitiin eri laajennusvaihtoehtojen vaikutusta riskeihin. Suoritetun riskinarvioinnin tiivistelmä on esitetty sivulla 109, Taulukko 7. 4 IMDG on lyhenne sanoista International Maritime Dangerous Goods ja käytännössä kysymyksessä on koko maailmassa kansainvälisissä merikuljetuksissa ja satama-alueilla sovellettava vaarallisten aineiden kuljetusten määräyskokoelma.

108 107(190) Konttiliikenteen riskit IMDG-säännöstön mukaisesti luokiteltuja aineita on viime vuosina kuljetettu Mussalon kautta noin tonnia/vuosi. Konttien käsittelyä hoitavat terminaalissa toimivat operaattorit. Sataman kautta kuljetettavista räjähteistä suurin osa on ilotulitteita. Ilotulitteita sisältävien konttien määrä on rajoitettu kunkin laivan osalta kuuteen. Ilotulitteita ei varastoida satamassa vaan ne kuljetetaan välittömästi edelleen. Ilotulitteita kuljetetaan ainoastaan rekoilla, joten ratapihalla ei aiheudu ilotulitteisiin liittyviä vaaroja. Valtaosa kuljetetuista kaasuista on palavia. Palavien nesteiden luokasta suurin osa on maaleja ja liimoja, joissa oleva liuotin on palavaa. Vakava vaaratilanne konttiterminaalin alueella voi tapahtua, jos vaarallista ainetta sisältävä kontti vaurioituu pahasti noston tai siirron aikana esimerkiksi pudotessaan. Myös kontin joutuminen tulipaloon voi aiheuttaa vakavan vaaratilanteen. Vakavien onnettomuuksien todennäköisyyttä voidaan Mussalon konttiterminaalissa pitää hyvin pienenä. Erilaisiin vaaratilanteisiin ja onnettomuusmahdollisuuksiin on konttiterminaalin toiminnassa varauduttu teknisillä ratkaisuilla sekä toimintatapoihin ja käytäntöihin liittyvillä tavoilla. (Kotkan Satama Oy, 2005a) Nestesataman riskit Mussalon syväsataman nesteterminaalin alueella toimii kolme öljy- ja kemikaalivarastoa. Kemikaaleja ja öljytuotteita lastataan säiliöaluksiin ja puretaan niistä alusten ollessa kiinnittyneenä kahteen nestelaituriin. Vuosina nestelaituri 1:n käyttöaste oli välillä % ja nestelaituri 2:n käyttöaste välillä %. Käyttöaste vastaa sitä osuutta kokonaisajasta (24 h/vrk läpi vuoden), jolloin laiturissa on ollut laiva kiinnitettynä. Nestesatamassa toimivat yritykset varastoivat useita eri kemikaaleja. Osa niistä on luokiteltu helposti syttyviksi (F+) tai syttyviksi (F). Nestesataman alueella (laiturialueen ulkopuolella) sijaitsee Kotkan Satama Oy:n ja nesteoperaattoreiden yhteiskäytössä oleva m 3 katastrofisäiliö (ns. Kukkolan säiliö), joka on tarkoitettu vuotojen hallintaan ja sammutusvesien talteenottoon. Satamassa toimii myös riippumattomia tarkastusliikkeitä, jotka hoitavat lastien laadunvarmennuksen. SEVESO-direktiivi (96/82/EY) määrää vaarallisista aineista aiheutuvien suuronnettomuusvaarojen torjunnasta, tuotantolaitosten ja vaarallisten aineiden vähimmäismäärien osalta. Direktiiviä ei kuitenkaan sovelleta vaarallisten aineiden kuljetukseen ja väliaikaiseen varastointiin maantie-, rautatie-, sisävesi-, meri- ja ilmakuljetuksessa, mukaan lukien purku ja lastaus sekä siirto kuljetusmuodosta toiseen kuljetusmuotoon satama-altaissa, laitureilla tai ratapihoilla direktiivissä tarkoitettujen tuotantolaitosten ulkopuolella. Kotkan Satamassa direktiivin piiriin kuuluvat näin ollen ainoastaan toiminnanharjoittajien pitkäaikaiset kemikaalisäiliöt ja -varastot.

109 108(190) Keskeisimmät vaarat nestesatamassa liittyvät lastauksessa tapahtuviin virheisiin, jolloin kemikaalia voi päästä aluksen kannelle tai mereen. Kemikaalivuoto voi aiheuttaa myös tulipalovaaran. Suojatoimenpiteinä laiturilla on jatkuva miehitys lastauksen ajan, laivassa on lastauksen ajan siirrettävä hätäpysäytyspainike ja laitureilla on vuodonkeräysaltaat. Lisäksi laiturin tyhjennyskaivojen venttiilit pidetään kiinni. Laitureilla on lisäksi sammutuskalustoa tulipalon varalle. Näytteenottoon liittyy puolestaan henkilövahingonvaara, joka on kuitenkin hallittavissa riittävällä ohjeistuksella ja ammattitaidolla. (VTT, 2005) Kemikaalionnettomuusriskien hallinnasta toimijaverkostossa Kymenlaaksossa toteutetussa selvityksessä (Gaia Group Oy, 2005) todettiin riskianalyysin pohjalta, että satamatoimintojen riskit ovat hyvin hallinnassa. Suurimpien riskien todettiin liittyvän lastaus- ja purkaustoimintoihin. Henkilö- ja ympäristöriskien lisäksi esille nostettiin suuri määrä potentiaalisesti huomattavia taloudellisia riskejä. Lisäksi todettiin, että satamatoimintojen nykyiset tekniset turvatoimet ovat mittavia. Laajennusten vaikutus riskitasoon Kotkan Sataman asiantuntijoiden mukaan toiminnan suurin riski aiheutuu risteävästä liikenteestä ja erityisesti niillä alueilla, joilla sekä lukit että rekat liikkuvat. Tällöin kyseessä on lähinnä henkilövahingonvaara. Sataman sisäisen liikenteen järjestelyillä voidaan vaikuttaa merkittävästi riskitasoon. Kaikissa laajentumisvaihtoehdoissa on useita mahdollisuuksia sisäisen liikenteen järjestelylle. Suuronnettomuuden vaara liittyy räjähteiden kuljettamiseen ja mahdolliseen rekan kaatumiseen. Kontin vaurioitumiseen ja vuotamiseen liittyvät riskit arvioitiin kohtalaisiksi, mutta vaikutuksiltaan vähäisiksi nopean reagoimisen ansiosta. Väylällä tapahtuvien onnettomuuksien todennäköisyys arvioitiin pieneksi. Mussaloon johtava syväväylä on todettu merenkulullisesti helppokulkuiseksi, mikä osaltaan pienentää riskiä. Laajennusvaihtoehdoilla on eroja lähinnä aluksen saapumisessa satamaan ja siihen liittyviin vaaratilanteisiin. (Ecobio Oy, 2006a) Kemikaalisäiliöitä ei satamalaajennushankkeen yhteydessä muuteta tai siirretä. Tulevaisuuden ennusteissa nestebulk-liikenteen on arvioitu vähenevän nykyisestä. Näin ollen nestesataman osalta riskitason arvioitiin tulevaisuudessa laskevan. Konttiliikenteen osalta on huomioitava, että vain pieni osa on säiliökontteja tai sisältää vaarallisia aineita. Konttiliikenteen kasvaessa lisääntyy kuitenkin riski satamakäsittelyssä tai maantiekuljetuksissa tapahtuviin onnettomuuksiin, joissa on vaarallisia aineita mukana. Konttiliikenteen luonteesta johtuen vaarallisten aineiden määrä yhdessä yksikössä on rajoitettu, joten suuronnettomuuden riski on vähäinen. Osa konteissa tapahtuvasta vaarallisten aineiden kuljetuksesta on siirtymää säiliölaivoilla ja säiliöjunilla tapahtuvista kuljetuksista, joissa aineiden kertamäärät ovat huomattavasti suurempia. Liikenteessä tapahtuvien onnettomuuksien osalta riski nousee liikenteen lisääntyessä. Rakentamisen aikaisten vaaratilanteiden todettiin liittyvän lähinnä lisääntyvään liikenteeseen ja räjähteiden käyttöön. Rakentamisen aikaiseen liikenteen määrään vaikuttaa merkittävimmin se, miten paljon maamassoja joudutaan tuomaan maateitse. Räjähdystöihin liittyvät vaarat

110 109(190) kohdistuvat lähinnä työmaahan, koska satama sijaitsee erillään asutuksesta. (Ecobio Oy, 2006a) Taulukko 7. Laajennusten vaikutus riskitasoon (Ecobio, 2006a). TOIMINTO VAARAN AIHEUTTAJA LAAJENNUKSEN VAIKUTUS RISKITASOON Alusliikenne Laivakuljetus satamaan johtavalla väylällä Onnettomuus merellä (esimerkiksi Liikenteen lisääntyessä riski nousee (ei Sataman vastuulla) karilleajo tai yhteentörmäys) hieman Aluksen tulo laituriin Olosuhteet, talvimerenkulku, jäät Suppilomainen rakenne parempi jäiden kannalta. Aluksen tulo laituriin Olosuhteet, kova tuuli Suljettu rakenne parempi tuulella Aluksen tulo laituriin Liian kova vauhti tms. /alus vaurioituu Suljettu rakenne helppo puomittaa. Aluksen tankkaus (bunkraus) Ylitäyttö, letkurikko Liikenteen lisääntyessä riski nousee hieman Muu liikenne Rekka- ja lukkiliikenne satamassa/satamaan Onnettomuudet sataman sisällä tai yleisillä teillä. Toiminnan kasvaessa riski nousee (Palaslahdessa nousee, satamassa logististen järjestelyjen kautta voi laskea) Ahtaustoiminta Onnettomuudet Toiminnan kasvaessa riski nousee Työkoneiden polttoaineen varastointi ja varastojen täyttö Vuodot (kevyt polttoöljy) Ei merkittävää vaikutusta Kontit Lastaus/purkaminen/varastointi (IMDGkontit) Kontin vaurioituminen IMDG-konttien lisääntyessä riskitaso nousee Portilla odottaminen Kontin vaurioituminen Ei vaikutusta Maakuljetukset satamasta Onnettomuus Liikenteen lisääntyessä riski nousee liikenneverkkoon johtavilla rautateillä Maakuljetukset satamasta Onnettomuus Liikenteen lisääntyessä riski nousee liikenneverkkoon johtavilla maanteillä Nestesatama Nestesataman toiminnot yleisesti Erilaiset vahingot ja onnettomuudet Nestebulk vähenee, joten riskitaso laskee Rakentaminen Täyttötyöt Maalta kuljetettava louhe Mitä vähemmän ulkopuolista louhetta tarvitaan vaihtoehdossa, sitä vähemmän ulkopuolista liikennettä Liikenne Lisääntynyt liikenteen määrä Nousee nykyisestä rakentamisen ajaksi Louhinta Räjähteiden käyttö Kohdistuu työmaahan Yhteenvetona riskitarkastelusta voidaan todeta, että suurten kemikaalionnettomuuksien riski säilyy enintään ennallaan tai todennäköisesti jopa pienenee. Pienten kemikaalionnettomuuksien todennäköisyys sen sijaan kasvaa nykyisestä. Tavanomaisten onnettomuuksien ja tapaturmien riski kasvaa konttien käsittelykertojen ja kuljetusten määrän suhteessa. Sataman lähialueen tieverkossa on lähivuosien kuluessa tapahtumassa turvallisuutta parantavia toimenpiteitä. Tämä pienentää osaltaan onnettomuusriskin kasvua sataman läheisyydessä.

111 110(190) Vaihtoehtojen vertailu VE0 ja VE0+: Tilanne säilyy nykyisen kaltaisena. Satamatoimintojen riskit ovat hyvin hallinnassa. Suurimmat riskit liittyvät lastaus- ja purkaustoimintoihin sekä alueisiin, joilla on risteävää liikennettä. VE1, VE2, VE3 ja VE4: Suurten kemikaalionnettomuuksien riski säilyy enintään ennallaan tai todennäköisesti jopa pienenee. Pienten kemikaalionnettomuuksien todennäköisyys sen sijaan kasvaa nykyisestä. Tavanomaisten onnettomuuksien ja tapaturmien riski kasvaa konttien käsittelykertojen ja kuljetusten määrän suhteessa Sosiaaliset vaikutukset: Asukaskysely Mussalossa keväällä 2006 Mussalon sataman lähistöllä asuville tehtiin asukaskysely keväällä Kyselyn tavoitteena oli: - Merituulentien toimivuuden sekä ongelmien selvittäminen - selvittää sataman eri laajennusvaihtoehtojen aiheuttama haitallisten vaikutusten lisääntyminen - ihmisille tärkeiden näkökohtien selvittäminen - selvittää laajennusvaihtoehtojen paremmuusjärjestys ihmisten kannalta - haitallisten vaikutusten lievennyskeinojen selvittäminen - nykyisten haittojen sekä tulevissa suunnitelmissa huomioon otettavien näkökohtien paikantaminen kartalle Kyselyyn sisällytettiin 6 kpl erilaisia laajennusvaihtoehtoja. Osa kyselyssä esillä olleista laajennusvaihtoehtosuunnitelmista on myöhemmin karsiutunut pois suunnittelun edetessä. 0-vaihtoehtoa ei sisällytetty asukaskyselyyn, koska kyselyllä haluttiin selvittää asukkaiden suhtautumista varsinaisiin laajennuksiin. Kysely kohdistettiin Mussalon sataman lähialueilla sijaitseviin talouksiin sekä lähialueen vapaa-ajan asuntojen omistajille. Kyselykirje on YVA-selostuksen liitteenä. Kyselylomakkeiden mukana seurasi saatekirje sekä postimerkillä varustettu vastauskuori. Kyselykirjeitä postitettiin yhteensä 529 kappaletta. Postitus tehtiin yhdessä erässä Vastauskirjeitä saatiin mennessä yhteensä 153 kpl. Kyselyn vastausprosentti oli näin ollen huomattavan korkea 28,9%. Kukin vastauskirje varustettiin tunnistenumerolla ja merkinnällä saapumispäivästä. Vastaukset käsiteltiin saapumisjärjestyksessä. Vastaajien lukumäärä alueittain on esitetty alla olevassa kuvassa (Kuva 74). Alueittaisten vastaajamäärien summa (181) ei täsmää asukaskyselyn kokonaisvastaajamäärän (153) kanssa sillä osa vastaajista ilmoitti vapaa-ajan asunnon paikaksi useita erillisiä alueita. Lisäksi osalla vastaajista on alueella sekä vakituinen että vapaa-ajan asunto. Aluekohtaisesti piirretty pylväsdiagrammi kuvaa kuitenkin alueittain annettujen vastausten määrää varsin hyvin.

112 111(190) Hirssaari 39 3 Etukylän alue 33 6 Ristniemi 23 7 Takakylän alue 18 8 Vehkaluoto 6 15 Viikari 4 8 Santalahti 4 2 Vakituinen asuinpaikka Muu paikka 3 2 Vapaa-ajan asunto Kuva 74. Vastaajien lukumäärä alueittain sekä vastaajien itsensä ilmoittama oleskelumuoto. Alueittaisten vastaajamäärien summa ei täsmää asukaskyselyn kokonaisvastaajamäärän kanssa sillä osa vastaajista ilmoitti vapaa-ajan asunnon paikaksi useita erillisiä alueita. Vastaajien asuin- tai vapaa-ajan paikan keskimääräinen etäisyys Merituulentiestä oli 1,0 km. Vastaajien ilmoittamat etäisyydet on esitetty alla olevassa kuvassa (Kuva 75) Etäsisyys (km) Vastaus (No) Kuva 75. Vastaajien ilmoittamat oman asuinpaikan tai vapaa-ajan asunnon etäisyydet Merituulentiestä (km). Enemmistö vastaajista (65%) koki, että liikenne Merituulentiellä on ajoittain ruuhkautunutta. Vastaajista 18% koki, että Merituulentien liikenne on useimmiten ruuhkautunutta ja 16% koki liikenteen olevan sujuvaa. Vapaamuotoisissa kommenteissa annettiin runsaasti kehitysehdotuksia ja nimettiin lukuisia ongelmakohtia Merituulentien järjestelyihin liittyen. Merituulentien pahimmat ongelmat ovat melu ja turvattomuus. Myös ruuhkautunut liikenne ja pakokaasut koetaan merkittäviksi ongelmiksi Merituulentiellä. Muita

113 112(190) esiin tuotuja ongelmia olivat mm.: pöly, tien huono kunto, ylinopeudet, tien ahtaus ja puutteet risteysjärjestelyissä Ruuhkautunut liikenne 52 Pakokaasut 37 Melu 100 Turvattomuus 82 Muu 12 Kuva 76. Pahimmat ongelmat Merituulentiellä. Indeksi, joka ottaa huomioon 1. ja 2. pahimmaksi merkityt ongelmat kysymyksessä 2. (pahin = 100). Kysymys 3 pyrki selvittämään yleisellä tasolla missä määrin sataman laajentaminen vastaajien mielestä lisäisi nykyisestä ympäristölle, terveydelle tai viihtyvyydelle aiheutuvia haittoja. Vastaukset on kuvattu alla olevissa kuvissa (Kuva 77 - Kuva 80) kunkin laajennusvaihtoehdon osalta. Suppein kyselyssä mukana olleista laajennusvaihtoehdoista oli 0+ vaihtoehto. Suurin osa vastaajista koki haittojen lisääntyvän jonkin verran sen toteutuessa. Kaikkien laajojen laajennusvaihtoehtojen osalta valtaosa vastaajista koki haittojen lisääntyvän hyvin paljon mikäli suunnitelmat toteutetaan kyselyssä esitetyssä muodossa. Erot eri vaihtoehtojen välillä olivat kysymyksen 3 vastauksissa hyvin pienet, eikä niiden perusteella yksinään voida asettaa laajennusvaihtoehtoja paremmuusjärjestykseen. Kysymykseen 3 saatujen vastausten perusteella 0+ vaihtoehto koetaan vastaajien keskuudessa jossain määrin vähemmän haitallisena kuin muut kyselyyn sisällytetyt laajennusvaihtoehdot. Laajennusvaihtoehto VE2 puolestaan sai kysymyksessä 3 hieman enemmän vastauksia hyvin paljon, kuin muut täysimittaiset laajennusvaihtoehdot. En osaa sanoa Hyvin paljon Melko Paljon Jonkin verran Ei olennaisesti Ei lainkaan Kuva 77. Haittojen lisääntyminen 0+ laajennusvaihtoehdolla. Lukuarvot ovat annettujen vastausten määriä. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03.

114 113(190) En osaa sanoa Hyvin paljon Melko Paljon Jonkin verran Ei olennaisesti Ei lainkaan Kuva 78. Haittojen lisääntyminen laajennusvaihtoehdolla VE1. Lukuarvot ovat annettujen vastausten määriä. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03. En osaa sanoa Hyvin paljon Melko Paljon Jonkin verran Ei olennaisesti Ei lainkaan Kuva 79. Haittojen lisääntyminen laajennusvaihtoehdolla VE2. Lukuarvot ovat annettujen vastausten määriä. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03. En osaa sanoa Hyvin paljon Melko Paljon Jonkin verran Ei olennaisesti Ei lainkaan Kuva 80. Haittojen lisääntyminen laajennusvaihtoehdolla VE3. Lukuarvot ovat annettujen vastausten määriä. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03. Sataman laajennuksilla on kyselyn perusteella kielteinen vaikutus suurimpaan osaan asuinalueen laatunäkökohdista (kysymys nro. 4). Talouteen ja työllisyyteen sekä yritysten toimintaedellytyksiin laajennuksilla katsottiin olevan joko myönteinen vaikutus tai ei oleellista vaikutusta. Vastaajia pyydettiin laittamaan asuinalueensa laatunäkökohdat tärkeysjärjestykseen merkitsemällä mielestään viisi tärkeintä näkökohtaa numeroilla 1-5 (kysymys nro. 5). Tällä kysymyksellä pyrittiin selvittämään mitkä laatunäkökohdat koetaan alueella tärkeimmiksi ja mitkä mahdollisesti vähemmän tärkeiksi. Osa vastaajista merkitsi kaikki näkökohdat numerolla 1. Tämän tyyppiset vastaukset on karsittu

115 114(190) pois, koska ne eivät kuvaa näkökohtien tärkeysjärjestystä ja sekoittaisivat vastauksen lopputulosta. Tärkeysjärjestystä kuvaavista vastauksista muodostettiin indeksi, joka ottaa huomioon kaikki sijoitukset 1-5. Sijoitukset sijalle 1 kasvattavat indeksilukua eniten ja sijoitukset sijalle 5 vastaavasti vähiten. Korkeimpia sijoituksia saaneet näkökohdat saavat näin korkeampia indeksilukuja. Lopuksi indeksiluvut on skaalattu siten, että korkein indeksin lukuarvo on 100 edustaen tärkeimmäksi koettua näkökohtaa. Eri näkökohtien tärkeysjärjestys on esitetty alla olevassa kuvassa (Kuva 81). Tärkeimmiksi koettuja asioita olivat luonnon ja ympäristön tila, melu, elinolot alueella kokonaisuutena, yleinen asumisviihtyvyys sekä liikenneturvallisuus. Vähemmän tärkeiksi näkökohdiksi arvioitiin liikenteen sujuvuus, yritysten toimintaedellytykset ja alueen vetovoima asuinpaikkana Luonnon ja ympäristön tila Melu Elinolot alueella kokonaisuutena Yleinen viihtyvyys, asumisviihtyvyys Liikenneturvallisuus Vesistön tila, veden laatu, kalastusmahdollisuudet Onnettomuus ja tapaturmariskit Asuntojen/kiinteistöjen ja maan arvo Elinympäristön rauhallisuus Vaikutukset terveyteen Ilman epäpuhtaudet Talous ja työllisyys, työpaikkojen määrä Elämän turvallisuus, turvallisuuden tunne Virkistys- ja harrastusmahdollisuudet Alueen julkinen maine ja imago Oma halukkuutenne asua alueella Alueen vetovoima asuinpaikkana Yritysten toimintaedellytykset Liikenteen sujuvuus Kuva 81. Näkökohtien tärkeys asumisviihtyvyyden kannalta. Sijoitusten 1-5 määrästä painottaen laskettu indeksi (tärkein=100). 0+ -vaihtoehto oli laajennusvaihtoehdoista vastaajien mielestä paras, kun kysyttiin eri laajennusvaihtoehtojen paremmuusjärjestystä. Se sai eniten 1-sijoituksia ja pienimmät haittapisteet. Varsinaisten laajennusten erot paremmuudessa olivat melko pienet. Asukaskyselyn perusteella mitään laajoista laajennusvaihtoehdoista ei voida pitää vastaajien kannalta toivottavana ratkaisuna. Vähiten huono varsinaisista laajennuksista on VE3 (läntinen + rajattu koillinen vaihtoehto). VE3 sai paremmuusjärjestykseen liittyvässä kysymyksessä eniten 2-sijoituksia ja toiseksi pienimmät haittapisteet. Huonoin

116 115(190) vaihtoehto on VE2 (lounainen + koillinen vaihtoehto), joka sai eniten sijoituksia viimeiselle sijalle paremmuusjärjestyksessä ja suurimmat haittapisteet. Asukaskyselyyn oli sisällytetty karttatehtävä, jossa vastaajat saivat vapaasti merkitä kartalle ja selittää sanallisesti olemassaolevia ongelmakohtia ja sataman laajennuksista tulevaisuudessa aiheutuvia ongelmakohtia. Karttatehtävään tuli runsaasti vastauksia ja ne ryhmiteltiin kohdepaikkojen mukaan. Joihinkin ongelmakohtiin tuli merkintä useilta kymmeniltä vastaajilta. Osa merkinnöistä oli yksittäisten vastaajien kommentteja. Olemassaolevista ongelmista suurin osa liittyi Merituulentien järjestelyihin ja liikenteestä aiheutuvaan meluun. Laajennuksista aiheutuvista uusista ongelmakohdista mainittiin useimmin Santalahden virkistysarvojen heikkeneminen, Vehkaluodon ja Tuohipöllön saarten menetys ja lisääntyvä liikenne. Olemassaolevat ongelmat Uudet ongelmat laajennuksista Merkintöjen määrä kohteittain Kuva 82. Asukaskyselyn karttatehtävän kohdepaikat. Ympyrän koko kuvaa kuhunkin paikkaan liittyvien vastausmerkintöjen määrää. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03. Liikenteestä aiheutuva melu osoittautui asukaskyselyssä merkittäväksi asiaksi. Karttatehtävän vastausten perusteella piirrettiin kartta, jossa näkyvät niissä esiin tuodut meluun liittyvät ongelmakohdat. Karttakuvaan (Kuva 83) merkityt kohdepaikat voivat olla vastaajasta riippuen joko melun lähteitä tai paikkoja, joissa melu koetaan ongelmaksi.

117 116(190) Kuva 83. Asukaskyselyn karttatehtävän kohdepaikat, joissa mainittiin melu olemassaolevana ongelmana. Kohdepaikat voivat olla melulähteitä tai paikkoja, jonne melu kuuluu. Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03. Asukaskyselyssa kysyttiin myös ehdotuksia haitallisten vaikutusten lieventämiseksi. Tähänkin saatiin runsaasti vastauksia. Eri vastauksissa useaan otteeseen ehdotettuja asioita olivat mm.: - satamalle oma tielinjaus Mussalon länsiosasta Pyhtäälle seuraten voimalinjaa - rekkaliikenne pois Merituulentieltä kulkemaan teollisuusalueen läpi esim. höyryvoiman risteyksen kautta tai tunneliin - Mussalontien rauhoittaminen raskaalta liikenteeltä - Merituulentien järjestelyjen parantaminen (useita eri näkökohtia) - sataman valojen suuntaus ja kohdistaminen vähemmän näkyviksi sekä matalammat valomastot - rekkojen parkkialueen ongelmiin puuttuminen - maavalleja melusuojiksi (useita kohteita) - sataman toiminnan tehostaminen vähemmän tilaa vieväksi - laajenevan sataman ja Mussalon uusien asuinalueiden välisen ristiriidan ratkaiseminen. Vaihtoehtojen vertailu VE0: Asukaskyselyn perusteella Satama haittaa nykymuodossaankin eri tavoin suurta osaa lähialueen asukkaista. Mussalon sataman rakentaminen ja edelliset laajennukset ovat muovanneet aluetta voimakkaasti. Sataman ja vakituisen sekä vapaa-ajan asutuksen sijoittuminen lähekkäin aiheuttaa ristiriitoja. Satama on toisaalta alueellisesti merkittävä työllistäjä.

118 117(190) VE0+: Asukaskyselyn perusteella hyväksyttävin esitetyistä hankevaihtoehdoista. Koillinen laajennussuunta tuo sataman entistä lähemmäs Ristniemen asuinaluetta. Ristniemen asuinaluetta ympäröivät Mussalon puolelta jo nykyisin monet teolliset toiminnot. Asukkaat kokevat Ristniemen tulevaisuuden asuinalueena epävarmana. VE1: Laaja koillinen laajennus tuo sataman näkyvästi Ristniemen asuinalueen lähituntumaan. Ristniemen asukkaat vastustavat hanketta voimakkaasti. Ristniemen asuinaluetta ympäröivät Mussalon puolelta jo nykyisin monet teolliset toiminnot. Asukkaat kokevat Ristniemen tulevaisuuden asuinalueena epävarmana. Sataman ja vakituisen asutuksen sekä vapaa-ajan toimintojen sijoittuminen lähekkäin aiheuttaa syveneviä ristiriitoja. VE2: Asukaskyselyn perusteella huonoin laajoista hankevaihtoehdoista (VE1, VE2 ja VE3). Laajennus sijoittuu vaihtoehdoista lähimmäksi Mussalon asuinalueita Takakylässä ja Ristniemessä ja haittaa merkittävimmin Santalahden virkistyskäyttöä. Sataman ja vakituisen asutuksen sekä vapaa-ajan toimintojen sijoittuminen lähekkäin aiheuttaa kärjistyviä ristiriitoja. VE3: Asukaskyselyn perusteella haitallinen, mutta vähiten huono laajoista hankevaihtoehdoista (VE1, VE2 ja VE3). Ihmiset kokevat laajennussuunnitelmat massiivisiksi. Sataman ja vakituisen asutuksen sekä vapaa-ajan toimintojen sijoittuminen lähekkäin aiheuttaa ristiriitoja. VE4: Vaihtoehto VE4 ei ollut mukana asukaskyselyssä, koska se muodostettiin kyselyn jälkeen. Sosiaalisilta vaikutuksiltaan vaihtoehto VE4 on rinnastettavissa vaihtoehtoon VE3.

119 118(190) Vaikutukset työllisyyteen Vaikutuksia työllisyyteen ja työpaikkojen muodostumiseen on käsitelty kappaleessa Vaihtoehtojen vertailu VE0: Sataman kapasiteetti ei riitä pitkällä tähtäimellä vastaamaan kasvavaan kysyntään. Uusia työpaikkoja jää syntymättä. Sataman ja siihen tukeutuvien toimintojen yhteinen työpaikkamäärä on arviolta 5000 kpl. VE0+: Sataman kapasiteetti ei riitä pitkällä tähtäimellä vastaamaan kasvavaan kysyntään. Uusia työpaikkoja jää syntymättä. Sataman ja siihen tukeutuvien toimintojen yhteinen työpaikkamäärä on arviolta 5000 kpl. VE1, VE2, VE3 ja VE4: Sataman laajentaminen vastaa ennustettuun kysyntään ja luo uusia työpaikkoja etenkin tukitoimintoihin ja logistiikkaan. Mussalon sataman laajentaminen synnyttää arviolta uutta työpaikkaa.

120 119(190) 6.6 Vaikutukset luonnonolosuhteisiin Vaikutukset maa- ja kallioperään Sataman laajennukset muokkaavat rantoja ja lähisaaria pysyvästi. Selvityksessä kartoitettiin alueen nykyinen maa- ja kallioperä sekä mahdolliset erityiset geologiset kohteet, kuten luonnontilaiset hiekkarannat tai erikoiset kalliomuodostelmat. Mussalon saaren kallioperä on suurimmaksi osaksi viborgiittia eli ns. tyypillistä rapakiveä. Satamalaajennusten alle mahdollisesti jäävät maa-alueet, mukaan lukien Vehkaluodon ja Tuohipöllön saaret, ovat kokonaisuudessaan kallioperältään viborgiittia (GTK, 1970). Suunnitelluilla laajennusalueilla ei sijaitse luonnon- ja maisemansuojelun kannalta arvokkaita kallioalueita. Lähimmät arvokkaat kallioalueet ovat Pitkäperänvuoret Mussalon saaren lounaiskärjessä ja Mussalon saaren keskellä sijaitseva Pitkäkallio. Kummankin alueen arvoluokka on 5 (suojelun kannalta arvokkaiden kallioalueiden arvoluokka on 2-4). (Hamari, 1992). Mussalon nykyisen satama-alueen maaperä on enimmäkseen täyttömaata sekä soratai hiekkamoreenia, lisäksi alueella on pienehköjä liejusavialueita (Kuva 84). Vehkaluodon saaren maaperä on suurimmaksi osaksi ja Tuohipöllön kokonaan kallion päällä alle 1 m kerroksena olevaa sora- tai hiekkamoreenia. Vehkaluodossa on myös muutamia sora- ja hiekkavaltaisia rantakerrostumia, sekä saaren keskellä pieni alue soravaltaista turvetta. (Maanmittaushallitus, 1980)

121 120(190) Kuva 84: Mussalon satamaa ympäröivien alueiden maaperäkartta (Maanmittaushallitus, 1980). Karttapohja on vanhentunut. Punainen viiva kuvaa Mussalon sataman nykyistä reunaa merelle päin. Satamalaajennusten yhteydessä maa- ja kallioaineksia siirretään ruoppausten, maankaivun ja täyttöjen yhteydessä. Eri laajennusvaihtoehtojen maankaivu-, louhinta-, ruoppaus- ja täyttömäärät on esitetty kohdassa 6.6.5: Vaikutukset luonnonvarojen kulutukseen. Vaihtoehtojen vertailu VE0: D-kentän täyttö sisältyy 0-vaihtoehtoon. Täyttö peittää osan luonnonrantaa. Satamatoiminnot tai sataman rakentaminen eivät aiheuta maaperän pilaantumista. VE0+: Suppea koillinen laajennus ei vaikuta merkittävästi maa- ja kallioperään. D- kentän täyttö sisältyy 0-vaihtoehtoon. Täyttö peittää osan luonnonrantaa. Alueella ei ole erityisiä maa- tai kallioperän muodostelmia. Satamatoiminnot tai sataman rakentaminen eivät aiheuta maaperän pilaantumista. VE1: Laaja koillinen laajennus edellyttää Tuohipöllön kallioiden tasausta. Läntinen laajennus peittää alleen Vehkaluodon maa-alueet ja rantakalliot. Täytöt peittävät yhteensä noin 4,5 km luonnonrantaviivaa. Alueella ei ole erityisiä maa- tai

122 121(190) kallioperän muodostelmia. Satamatoiminnot tai sataman rakentaminen eivät aiheuta maaperän pilaantumista. VE2: Laaja koillinen laajennus edellyttää Tuohipöllön kallioiden tasausta. Lounainen laajennus peittää alleen osan Vehkaluodon maa-alueista. Täytöt peittävät yhteensä noin 6,4 km luonnonrantaviivaa. Alueella ei ole erityisiä maa- tai kallioperän muodostelmia. Satamatoiminnot tai sataman rakentaminen eivät aiheuta maaperän pilaantumista. VE3 ja VE4: Suppea koillinen laajennus säästää Tuohipöllön kalliot. Läntinen laajennus peittää alleen Vehkaluodon maa-alueet ja rantakalliot. Täytöt peittävät yhteensä noin 3,7 km luonnonrantaviivaa. Alueella ei ole erityisiä maa- tai kallioperän muodostelmia. Satamatoiminnot tai sataman rakentaminen eivät aiheuta maaperän pilaantumista Pohjasedimenttiin liittyvät vaikutukset Ruoppaus- ja läjitystyöt liikuttavat maa-aineksia ja pohjasedimenttejä. Myös lisääntyvä laivaliikenne voi liikuttaa pohjasedimenttejä. Näillä on vaikutusta merenpohjan tilaan ja toisaalta ruopattavat tai liikuteltavat massat voivat vapauttaa liikkeelle haitallisia aineita. Alueen nykytilan selvittämiseksi, ruopattavan massan mahdollisen pilaantuneisuuden arvioimiseksi ja rakentamisen aikaisten riskien hallitsemiseksi koottiin tietoja pohjasedimentin tilasta. Selvityksessä hyödynnettiin tältä osin olemassa olevia sedimenttitutkimuksia. Lisäksi tehtiin uusi sedimenttitutkimus Mussalon alueella. Kymijoen alaosan ja sen edustan merialueen kuormittajilla on Itä-Suomen vesioikeuden määräämä velvoite tarkkailla kuormituksen vaikutuksia vastaanottavassa vesistössä. Vaikutukset näkyvät mm. sedimentin pitoisuuksissa. Raskasmetallien osalta vuoden 2003 velvoitetarkkailututkimuksissa suurin pintasedimentin lyijypitoisuus (58 mg/kg ka) mitattiin itäisimmältä näytepaikalta Tammiosta koilliseen. Suurin kadmiumpitoisuus (2,8 mg/kg ka) mitattiin Kaunissaaren kaakkoispuolelta ja suurimmat elohopean pitoisuudet Munapirtin ja Kotkan edustoilta (0,69 ja 0,52 mg/kg ka). Pitoisuudet olivat useimmilla näytepaikoilla pienentyneet edellisiin mittauksiin (2000) verrattuna. Lisäksi saastuneen maan raja-arvo on lyijylle 300 mg/kg, kadmiumille 10 mg/kg ka ja elohopealle 5 mg/kg ka, eivätkä nämä arvot missään ylittyneet. Merenpohjan maalajikartan (Kuva 85) perusteella Kotkan edustan merialueella esiintyy merenpohjan pintakerroksessa eri alueilla eri ikäisiä sedimenttejä. Kymijoen mukanaan tuomat kiintoaineet eivät siis leviä tasaisesti merenpohjaan vaan ne sedimentoituvat epätasaisesti Kotkan edustan merialueella. Ihmisen toiminnan vaikutus näkyy selvimmin resentin liejusaven alueilla. Vehkaluodon pohjoispuolella Santalahdella esiintyy moreenia ja glasiaalisavijäänteitä, postglasiaalisavea, resenttiä liejusavea sekä paikoin kalliota

123 122(190) (Kuva 85). Mussalon ja Vehkaluodon välissä esiintyy saman kartan perusteella glasiaalisavea ja postglasiaalisavea. Vehkaluodosta kaakkoon ja Viikarinsalmen matalikosta länteen laivaväylän kohdalla on kohtalainen resentin liejusaven esiintymä. Tuohipöllön saaren lähiympäristössä esiintyy merenpohjan maalajikartan perusteella kalliota. Tuohipöllön saaresta koilliseen on matalikko, jossa esiintyy moreenia ja glasiaalisavijäänteitä. Tuohipöllön saaren ja Havourin luodon välisellä alueella esiintyy resenttiä liejusavea, joka jatkuu muutaman sadan metrin levyisenä kaistaleena etelään Viikarinsaaren puolivälin tasalle saakka. Samainen kerrostuma jatkuu pohjoiseen aina Kymijoen Langinkosken haaran suulle saakka. Havourin luodon itä- ja koillispuolella on laajahko matalikko, jossa esiintyy kalliota, moreenia sekä glasiaalisavijäänteitä. Kuva 85. Mussalon ympäristön merenpohjan maalajikerrostumat (Häkkinen ja Åker, 1991).

124 123(190) Suomenlahden ja koko Itämeren merkittävin yksittäinen dioksiinilähde on Kymijoen likaantuneiden sedimenttien kulkeutuminen Suomenlahteen (mm. Verta et al. 1999a, b, Isosaari et al. 2002), mikä vastaa valtaosasta (> 90 %) Suomenlahden dioksiinikuormasta. Kymijoen dioksiinisaastuminen johtuu pääosin Kuusankoskella vuosina toimineesta kloorifenoleja valmistaneesta tehtaasta. (Pitkänen 2004) Kotkan edustan sedimenttitutkimusten perusteella dioksiinien ja PCB:n suurimmat pitoisuudet esiintyvät sedimenttikerrostumissa, jotka ovat peräisin luvuilta. Sedimentin pinnalla pitoisuudet ovat alhaisempia. (Isosaari et al. 2002) Suomen IP-Tekniikka Oy otti helmikuussa 2006 sedimenttinäytteitä Mussalon sataman mahdollisilta laajennusalueilta sataman lounais- ja koillispuolilla (Suomen IP-Tekniikka Oy 2006). Näytteet otettiin täydentämään alueella aikaisemmin tehtyjä ympäristöteknisiä tutkimuksia. Näytteet analysoitiin niiden metalli-, PAH- ja PCByhdisteiden sekä mineraaliöljyjen, orgaanisten tinayhdisteiden, sekä dioksiinien ja furaanien pitoisuuksien osalta. Lisäksi sedimenttien fysikaalisia ominaisuuksia tutkittiin geoteknisen maalajiluokituksen, vesipitoisuuden ja rakeisuuden osalta. Kuva 86. Sedimenttinäytepisteet Y1, Y2, Y3 ja Y4 Vehkaluodon ja Mussalon välisellä alueella (Suomen IP-Tekniikka Oy 2006). Karttapohjassa näkyvät myös laajennusvaihtoehtoihin VE1 ja VE3 sisältyvän läntisen satamalaajennuksen ääriviivat.

125 124(190) Kuva 87. Sedimenttinäytepisteet Y21, Y22, Y23 ja Y24 Tuohipöllön saaren ympäristössä (Suomen IP-Tekniikka Oy 2006). Haitta-aineiden pitoisuuksia verrattiin maa-alueella maaperän pilaantuneisuuden arvioinnissa käytettäviin SAMASE-ohje- ja raja-arvoihin, jotka on annettu Ympäristöministeriön ympäristönsuojeluosaston julkaisussa Likaantuneet maaalueet ja niiden käsittely Suomessa, Merisedimentin pilaantuneisuutta meriläjityksen osalta arvioitiin vertaamalla pitoisuuksia Ympäristöministeriön laatiman Sedimenttien ruoppaus- ja läjitysohjeen (2004) haitta-ainetasoihin 1 ja 2. Aistinvaraisessa tarkastelussa näytteissä ei todettu tavanomaisesta pohjan maaaineksesta poikkeavaa väriä tai hajua. Suoritettujen laboratorioanalyysien perusteella sedimentit todettiin tutkittujen haittaaineiden osalta puhtaaksi. Yhdestä tutkimuspisteestä (Y22) otetussa näytteessä todettiin PCDD/F-yhdisteiden (dioksiinit ja furaanit) ekvivalenttipitoisuus 17 ng/kg (I-TEQ), joka kuitenkin alittaa SAMASE-ohjearvon ja laatukriteerien alemman tason 20 ng/kg. Näiltä osin ruoppaustöille tai ruopattujen massojen läjitykselle esimerkiksi sataman taustakenttien yleistäyttöihin ei ole esteitä. Mahdollista pilaantuneisuutta arvioitaessa tulee kuitenkin ottaa huomioon myös aikaisemmissa tutkimuksissa alueelta saatu tutkimustieto. On todennäköistä, että dioksiineja ja PCB:tä löytyy Kotkan edustan merialueelta niiltä alueilta, joissa esiintyy resenttiä liejusavea. Vanhemmissa sedimenttikerrostumissa ihmisen toiminnasta peräisin olevien haitallisten aineiden esiintyminen on epätodennäköisempää. Haitallisten aineiden olemassaoloon tulisi

126 125(190) varautua ruopatessa sellaisia merenpohjan kohteita, joissa esiintyy resenttiä liejusavea tai jotka ovat resentin liejusaven esiintymien välittömässä läheisyydessä. Vehkaluodon tuntumassa ei esiinny resenttiä liejusavea, mutta Tuohipöllön saaren lähistöllä sen sijaan esiintyy. Merialueen virtausolosuhteiden muuttuminen voisi periaatteessa muuttaa sedimentaatiota siten, että Kymijoen tuoma aines sedimentoituisi muualle kuin nykyisin. Kotkan satama Oy teetti Ympäristövaikutusten arviointikeskus (YVA) Oy:llä keväällä 2006 selvityksen (Virtanen, 2006) Mussalon ympäristön merialueen virtauksista. Selvityksen perusteella sataman laajennuksista ei aiheudu siinä määrin merkittäviä virtausmuutoksia, että sedimentoitumiseen olisi odotettavissa merkittäviä muutoksia. Vaihtoehtojen vertailu VE0: Tilanne säilyy nykyisen kaltaisena. Kotkan edustan nuorimmat sedimentit (ns. resentti liejusavi) ovat pilaantuneet Kymijoen tuomista aineista. VE0+: Tilanne säilyy nykyisen kaltaisena. Kotkan edustan nuorimmat sedimentit ovat pilaantuneet Kymijoen tuomista aineista. VE1: Läntisen laajennuksen vaikutuspiirissä ei sijaitse resenttiä liejusavea. Alueen merenpohja on puhdasta myös otettujen sedimenttinäytteiden perusteella. Ruoppauksesta ei aiheudu haitta-aineiden leviämisriskiä. Laaja koillinen laajennus on resentin liejusaven esiintymän tuntumassa. Ruoppausluvissa tulee varautua mahdollisten pilaantuneiden sedimenttien asianmukaiseen käsittelyyn. VE2: Lounaisen laajennuksen vaikutuspiirissä ei sijaitse resenttiä liejusavea. Alueen merenpohja on puhdasta myös otettujen sedimenttinäytteiden perusteella. Ruoppauksesta ei aiheudu haitta-aineiden leviämisriskiä. Laaja koillinen laajennus on resentin liejusaven esiintymän tuntumassa. Ruoppausluvissa tulee varautua mahdollisten pilaantuneiden sedimenttien asianmukaiseen käsittelyyn. VE3 ja VE4: Läntisen laajennuksen vaikutuspiirissä ei sijaitse resenttiä liejusavea. Alueen merenpohja on puhdasta myös otettujen sedimenttinäytteiden perusteella. Ruoppauksesta ei aiheudu haitta-aineiden leviämisriskiä. Suppea koillinen laajennus on resentin liejusaven esiintymän tuntumassa, mutta toimenpiteet ovat vähäisempiä kuin laajassa koillisessa vaihtoehdossa. Ruoppausluvissa tulee varautua mahdollisten pilaantuneiden sedimenttien asianmukaiseen käsittelyyn.

127 126(190) Vaikutukset meriveden virtauksiin ja vaihtuvuuteen Sataman laajennukset vaikuttavat veden virtauksiin sataman läheisyydessä. Koillinen laajennusvaihtoehto on lähellä Mussalon jätevedenpuhdistamon purkuputkea ja Mussalon voimalaitoksen jäähdytysveden otto- ja purkupaikkoja. Läntinen ja lounainen laajennusvaihtoehto puolestaan sulkevat täysimittaisesti toteutettuina Mussalon ja Vehkaluodon välisen salmen. Tällöin veden virtaus salmen kautta ei ole enää mahdollista. Luodonpovenpohjan, Santalahden ja Raumanpohjan vedet vaihtuisivat silloin Vehkaluodon ja Luodonpovenniemen välisen salmen kautta. Kotkan satama sijaitsee Kymijoen itähaaran eli Pernoon haaran suulla, joka jakautuu ennen mereen laskemistaan Koivukosken ja Korkeakosken haaroihin. Keskivirtaama Pernoon haarassa oli vuosina m 3 /s. Luonnontilassa noin 4/5 Pernoon haaran virtaamasta kulkisi Koivukosken haaran ja 1/5 Korkeakosken haaran kautta. Korkeakosken haaran virtaamaa on kuitenkin nostettu säännöstelyllä huomattavasti. Vuosina keskivirtaama Korkeakosken haarassa oli noin 81 m 3 /s ( ) kun se Koivukosken haarassa oli vain noin 74 m 3 /s ( ). (Koivurinta, 2002). Kymijoen edustan merialueelle on ominaista suhteellinen mataluus ja rikkonaisuus. Vesialueen mataluuden takia joen mukana tulevat ravinteet eivät jokisuun lähellä pääse sedimentoitumaan pohjalle, vaan kierto alus- ja päällysveden välillä on jatkuvaa. Jatkuva kierto puolestaan lisää ravinteiden rehevyysvaikutusta. Talviolosuhteissa Kymijoen makea vesi kulkeutuu meriveden päällä 3-5 metriä paksuna kerroksena. Jääpeitteen vallitessa ei tuuli pääse sekoittamaan kerroksia, jolloin jokiveden vaikutukset pintavedessä ulottuvat laajalle. Kymijoen Koivukosken haaran virtaama kulkee Mussalon ja Kotkansaaren välistä merelle päin. Kalat suosivat vaellusreitteinä syviä vesiä ja voimakkaita jokivirtauksia. Virtausolojen mahdollisilla muutoksilla voi olla vaikutuksia vaelluskalojen nousureitteihin. Laivojen peräaallot ja potkurivirrat voivat osaltaan vaikuttaa merenpohjan ja rantojen eroosioon. Peräaallot ja virtaukset voivat myös haitata pienveneliikennettä. Kotkan satama Oy teetti Ympäristövaikutusten arviointikeskus (YVA) Oy:llä keväällä 2006 selvityksen (Virtanen, 2006) Mussalon ympäristön merialueen virtauksista, pitoisuuksien leviämisestä ja veden vaihtuvuudesta sekä nykytilanteessa että satamalaajennusten toteutuessa. Selvityksen laskennat tehtiin kolmiulotteisella (3D) virtaus ja vedenlaatumallilla. Mallissa tarkasteltiin erityisesti: - Langinkosken haarasta tulevan virtaaman käyttäytymistä etenkin Tuohipöllön ja Havourin saarten välisessä kapeikossa; - Mussalon jäteveden puhdistamolta Ristniemen edustalle Tuohipöllön pohjoispuolelle purkautuvien jätevesien ja niiden viereen Mussalon

128 127(190) rannan tuntumaan voimalaitokselta purkautuvien jäähdytysvesien kulkeutumista ja laimenemista; sekä - Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkemisen vaikutusta Santalahden veden vaihtuvuuteen ja viipymiin. Merialue jaettiin virtausmallissa vaaka- ja pystytasoissa ns. hilakoppeihin. Vaakasuunnassa alue jaettiin 150 x 150 metrin jakovälein 7 10 km etäisyydellä Mussalosta kaikkiin suuntiin. Tämän alueen ulkopuolella jaottelu oli karkeampi ja ulottui yli koko Suomenlahden. Pystysuunnassa vesialueet jaoteltiin enimmillään 10 kerrokseen, joista kuusi ylimmäistä olivat 1,5 metrin paksuisia. Niiden alapuolella laskentakerrosten alapinnat olivat 12, 16, 20 ja 50 metrin syvyydellä pinnasta, ellei meren pohja rajoittanut kerrosten lukumäärää ja alimman kerroksen paksuutta näitä matalammalle. Näin saatiin laskettaviksi yhteensä hilakoppia. Tulokset laskettiin etenemällä lyhyin aika-askelin ja päivittämällä kuhunkin hilakoppiin vallitsevissa olosuhteissa ja kyseisen aikavälin aikana siihen aiheutuvat muutokset. Langinkoski Korkeakoski Huuman haara KOTKA Krokö Santalahti MUSSALO Kuutsalo Vehkaluoto Kirkonmaa Kaunissaari Rankki Kuva 88: Tiheimmän vaakajaottelun alue Mussalon sataman ympärillä, jakovälinä 150 m. Virtauksiin veden pinnalla vaikuttaa ennen kaikkea tuuli tai sen sijasta jääkannen alla jääkitka. Pohjalla puolestaan pohjakitka hidastaa virtauksia. Vedessä virtauksiin vaikuttavat mm. paine-erot, maan pyörimisliike (ns. Coriolis-voima), veden sisäinen

129 128(190) kitka (viskositeetti) ja nopeuserojen kulkeutuminen virtausten mukana (ns. advektio). Virtausselvityksessä määräävistä tekijöistä otettiin keskeisimpinä huomioon avovesikauden tuulet sekä jokivesien tulovirtaus Kymijoen itäisistä suuhaaroista. Lisäksi huomioitiin veden kerrostuneisuus. Pitoisuuserot ja niiden muutokset vedessä johtuvat kuormituksista, joita veteen purkautuu jokien ja ympäröivien vesialueiden lisäksi pistelähteistä, pohjalta, ilmasta ja suoraan rannoilta. Virtausmallissa tarkasteltiin erityisesti Mussalon jäteveden käsittelylaitoksen aiheuttamaa kuormitusta. Kuormitus aiheuttaa mereen fosfori- ja typpipitoisuuksia sekä biologista hapenkulutusta (BHK). Mallissa tarkastelut rajoitettiin kuitenkin vain näistä lukuarvoltaan suurimman eli kokonaistypen jakaumiin ja kuormitukseen. Typen päästömääränä käytettiin 300 kg/vrk, joka on Mussalon jäteveden käsittelylaitoksen voimassa olevan ympäristöluvan mukainen arvo. Malli tarkastelee pitoisuuksien muutoksia ainoastaan fysikaaliselta kannalta, eikä ota huomioon kemiallisia reaktioita purkualueella. Jätevesilaitoksen kuormituksen lisäksi mallissa tarkasteltiin Mussalon voimalaitoksen jäähdytysveden laimenemista sen purkukohdan ympärillä. Pitoisuudet kulkeutuvat veden virtausten mukana ja sekoittuvat pyörteiden ja nopeuserojen vaikutuksesta. Samaan aikaan pitoisuudet myös muuttuvat riippuen vallitsevista olosuhteista sekä aineen ominaisuuksista. Muuttumista aiheuttavat mm. aineen kuluminen ajan mukana, ilmastuminen ja lämpöhäviöt veden pinnalla, sekä vajoaminen vedessä alaspäin ja pidättyminen vedestä pohjalle. Tulosten selkeyttämiseksi ja laskentavalintojen vähentämiseksi nämä pitoisuuksia todellisuudessa pienentävät tekijät on kuitenkin jätetty mallissa huomiotta. Tämän takia malli antaa tulokseksi todellisuutta jonkun verran suurempia pitoisuuksia. Toisiinsa verratut laajennusvaihtoehdot olivat sataman laajentaminen koillisessa yli Tuohipöllön saaren (VE1) ja supistettu laajennus Tuohipöllöön ulottumatta (VE1 ). Molempiin laajennusvaihtoehtoihin kuului lisäksi Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkeminen. Vertailupohjana käytettiin 0-vaihtoehtoa (VE0). Suunnitteluvaihtoehtojen ulkopuolelta tarkasteltiin lisäksi rajausta, jossa VE0:n lisäksi Vehkaluodon ja Mussalon välinen salmi on suljettu. Tämä mahdollisti salmen sulkemisen vaikutusten erottamisen koillissuunnan laajennusten vaikutuksista. Mallin mukaan olennaisimmat erot tarkasteltujen vaihtoehtojen välille aiheutuvat Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkemisesta. Salmen sulkeminen voi merkittävästi hidastaa Santalahden veden vaihtoa. Veden vaihtonopeuden muutosten merkitys riippuu kuitenkin siitä, millaista kuormitusta alueelle kohdistuu. Mallin tulokset on kuvattu tarkemmin alla.

130 129(190) Laajennuksen vaikutus virtauksiin Mussalon koillispuolella Langinkosken ja Huuman haarojen keskimääräisten, kerrostuneiden jokivirtaamien aiheuttamia virtausnopeuksia Langinkosken edustan päällys ja alusvesiin tyynellä säällä ja eri vaihtoehdoilla on verrattu toisiinsa alla olevissa kuvissa (Kuva 89). Silmämääräisesti katsottuna vaihtoehtojen väliset näkyvimmät erot rajoittuvat laajennusten välittömään läheisyyteen ja pinnan tuntumaan, kun taas alusvedestä eroja on vaikea havaita. Tuulen (erikseen, ilman jokivirtaamia) aiheuttamissa virtauksissa (Kuva 90, Kuva 91) erot eri vaihtoehtojen kesken jäävät suhteellisesti jokivirtaaman vaikutuksiakin vähäisemmiksi ja painottuvat vielä suppeammin koillisten laajennusten lähelle ja erottuvilta osiltaan veden pinnalle.

131 130(190) VE 0; 3 4,5 m VE 0; 7,5 9 m VE 1; 3 4,5 m VE 1; 7,5 9 m VE 1 ; 3 4,5 m VE 1 ; 7,5 9 m Kuva 89. Langinkosken ja Huuman haarojen keskimääräisten jokivirtaamien tyynissä kerrostuneissa oloissa Langinkosken edustan päällysveteen (vasemmalla) ja alusveteen (oikealla) eri vaihtoehdoilla aiheuttamat virtausnopeudet. Nuolen pituus suorassa suhteessa nopeuteen, 150 metrin jakovälin pituutta vastaava nopeus 1 cm/s.

132 131(190) VE 0; 0 1,5 m VE 0; 7,5 9 m VE 1; 0 1,5 m VE 1; 7,5 9 m VE 1 ; 0 1,5 m VE 1 ; 7,5 9 m Kuva 90. Luoteistuulen 5 m/s Langinkosken edustan pinnalle (vasemmalla) ja alusveteen (oikealla) eri vaihtoehdoilla (ilman jokivirtaamia) aiheuttamat virtausnopeudet. Nuolen pituus suorassa suhteessa nopeuteen, 150 metrin jakovälin pituutta vastaava nopeus 5 cm/s.

133 132(190) VE 0; 0 1,5 m VE 0; 7,5 9 m VE 1; 0 1,5 m VE 1; 7,5 9 m VE 1 ; 0 1,5 m VE 1 ; 7,5 9 m Kuva 91. Lounaistuulen 5 m/s Langinkosken edustan pinnalle (vasemmalla) ja alusveteen (oikealla) eri vaihtoehdoilla (0 ylinnä, 1 keskellä ja siitä supistettu 1 alinna; ilman jokivirtaamia) aiheuttamat virtausnopeudet. Nuolen pituus suorassa suhteessa nopeuteen, 150 metrin jakovälin pituutta vastaava nopeus 5 cm/s.

134 133(190) Kaikissa tapauksissa koillisten laajennusvaihtoehtojen virtausnopeuksiin aiheuttamat erot rajoittuvat hyvin suppealle alueelle laajennusten läheisyyteen ja pinnan tuntumaan, ja ovat sielläkin vaikeasti havaittavia (Kuva 92). Pääsyinä erojen vähyyteen ovat laajennuksen ympärille jäävien merialueiden leveys ja syvyys, sekä syvimpien uomien jäänti kaikissa vaihtoehdoissa ennalleen. VE 0; 1,5 3 m VE 1; 1,5 3 m VE 1 ; 1,5 3 m Kuva 92. Langinkosken ja Huumanhaarojen keskimääräisten, lievästi kerrostuneiden jokivirtaamien tyynissä oloissa aiheuttamat virtausnopeudet koillisten laajennusten edustalle (pinnan lähelle) eri vaihtoehdoilla. Nuolen pituus suorassa suhteessa nopeuteen, 150 m jakoväliä vastaa 2 cm/s. Mallissa tarkasteltiin erikseen Tuohipöllön ja Havourin saarten välisiä virtauksia johtuen salmen virtausten oletetusta merkityksestä vaelluskalojen nousulle Langinkoskenhaaraan. Esimerkkinä tarkasteltiin saarten puoliväliä, jossa virtausnopeudet laajennusten yhteydessä kasvavat hieman (Kuva 93). Virtausten nopeutuessa ja tyynissä oloissa tai lounas koillisen suuntaa lähellä olevilla tuulilla virtaamat salmessa kasvavat vähän tai pysyvät ennallaan. Muissa tapauksissa salmen kapeneminen vähentää hieman päällysveden virtaamia, jolloin pieni osa salmen pintavirtaamista ohjautuu Havourin itäpuolelle.

135 134(190) 0 m cm/s 0 m cm/s VE VE0 VE1-- VE1-16 VE1-- VE1-16 m cm/s 0 m cm/s VE0 VE1- - VE VE0 VE1-- VE1 Kuva 93. Kotkan edustan jokihaarojen keskivirtaamien jyrkästi (yllä) ja lievästi (alla) kerrostuneina tyynissä oloissa (vasemmalla) ja yhdessä 5 m/s etelätuulen kanssa (oikealla) Tuohipöllön ja Havourin saarten puolivälin syvänteeseen aiheuttamat pohjois etelä -suunnan virtausnopeudet eri vaihtoehdoilla (pystyleikkaus idästä katsottuna, 0 m osoittaa veden pintaa, virtausnopeudet 0:sta oikealle pohjoiseen, 0:sta vasemmalle etelään suuntautuvia). Virtaukset Mussalon ympäristössä ovat vahvasti riippuvaisia veden kerrostuneisuudesta. YVA Oy:n mukaan on luultavinta, että Langinkosken haaran edustalla kerrostuminen säilyy melko usein vahvana noin Hirssaaren tasolle asti ja hieman sen ohikin etelään. Vehkaluoto ja sen takana Santalahti saattavat puolestaan olla jokivesien osalta usein jo vaimeamman kerrostumisen alueita. Laajennuksen vaikutus jätevesipäästön laimenemiseen Jätevesipäästön laimenemisen osalta mallissa tarkasteltiin kuuden kuukauden aikana mitattuja olosuhteita ja oletettiin jatkuva 300 kg/vrk typpipäästö jätevesiputken purkupaikalla. Jätevesien purkupaikkana tarkasteltiin 12,8 metrin syvyyttä Tuohipöllön saaren itäreunalta runsaat 300 metriä siitä pohjoiseen, sekä purkukohdan edustan 150 m x 150 m:n aluetta.

136 135(190) Luonnonmukaisesti vaihdelleissa oloissa typpipitoisuuden lisäykset (lisäykset verrattuna tilanteeseen ilman päästöä) purkupaikalla vaihtelevat hyvin voimakkaasti kunkin hetken olosuhteiden mukaan (Kuva 94). Purkupaikalta 600 metrin päässä itään eroja vaihtoehtojen välillä ei enää juuri ole ja keskimääräiset pitoisuuslisäykset ovat pienentyneet noin viidesosaan verrattuna purkupaikan pitoisuuteen VE0:ssa Kuva 94. Typpipitoisuuden lisäykset pintakerroksessa mikrogrammoina litrassa (ug/l) 6 kk:n aikana luonnonmukaisesti vaihdelleiden tuulten yhdessä jokivirtaamien kanssa aiheuttamissa virtaustilanteissa äärivaihtoehdoilla (VE 0 = harmaa, VE 1 = musta viiva) heti jätevesien purkukohdan edustalla (yllä) ja siitä 600 metriä itään (alla). Pitoisuuslisäysten alueellisissa jakaumissa (Kuva 95) väkevimmät pitoisuudet leviävät huomattavan suppealle alueelle ja erot eri vaihtoehtojen kesken ovat varsin vähäisiä. Tämä käy ilmi myös pinnan pitoisuuslisäysten poikittaisleikkauksista, piirrettynä esim. Tuohipöllön pohjoispuolitse Mussalon rannasta 2 km:n päähän suoraan itään (Kuva 96).

137 136(190) VE 0; 0 1,5 m VE 1; 0 1,5 m VE 1 ; 0 1,5 m dntot (ug/l) Kuva 95. Typpipitoisuuden keskimääräiset lisäykset veden pinnalla eri vaihtoehdoilla luonnonmukaisesti vaihdelleiden tuulten 6 kk:n jaksolla kokonaistyppipäästöstä 300 kg/vrk aiheutuneina. 80 ug/l VE1 VE1-- VE0 0 0,5 1 1,5 km 2 Kuva 96. Kokonaistyppipäästön 300 kg/vrk aiheuttamat pitoisuusnousut verrattuina pitoisuuksiin ilman päästöä Tuohipöllön saaren pohjoispuolitse Mussalon rannasta itään veden pinnalla, laskettuina ilman häviöitä eri vaihtoehdoille (VE1 mustalla ylinnä, VE1 välissä ja VE0 paksulla alinna; purkukohta 600 m:ssä, Tuohipöllön saari m:ssä, VE1:n laajennuksen itäreuna 750 m:ssä).

138 137(190) Erityistilanteissa, lähinnä pitkään jatkuvilla hiljaisilla tuulilla vaikutusalueet voivat laajeta yllä esitetyistä vaihtelevien tilanteiden keskiarvoista ja purkukohdan pitoisuusvaikutukset kohota vaihtelevissa oloissa esiintyneiden enimmäisarvojen tasolle. Laimeimpien pitoisuusnousujen vaikutusalueet eivät tällöinkään eri vaihtoehtojen kesken paljon eroa toisistaan. Pitoisuusjakaumat ja eri vaihtoehtojen väliset suhteelliset erot säilyvät mallin mukaan laskettuina samoina myös kaikille muille kuormituksille kuin lupaehdon pohjalta laskentaperustana käytetylle kokonaistyppipäästölle 300 kg/vrk. Pitoisuuksien lukuarvot vain muuttuvat suorassa suhteessa kuormitukseen. Lukuarvojen osalta on lisäksi huomattava niistä puuttuva häviöiden vaikutus, joka on suurinta hitaiden virtausten alueilla sekä kaukana purkupaikalta. Häviöiden jättäminen huomiotta yliarvioi jätevesipäästön vaikutuksia kauttaaltaan, sekä vaihtoehtojen välille purkupaikalla aiheutuvia pitoisuuseroja. Jätevesimäärän tulevaisuudessa lisääntyessä myös sen päästövirtaama alkaa vaikuttaa laimenemiseen ja pienentää vaihtoehtojen välisiä eroja. Laajennuksen vaikutus jäähdytysvesien laimenemiseen Tuohipöllön saaren pohjoispuolelle purkautuvien Mussalon voimalaitoksen jäähdytysvesien laimenemista tarkasteltiin kahden 8 kk:n laskentajakson yhdistelmänä.

139 138(190) Ajan mukana pitoisuudet vaihtelivat paljolti jätevesien tapaan ja keskipitoisuuksien jakaumat veden pinnalla olivat eri vaihtoehdoissa melko lailla toistensa kaltaisia (Kuva 97). Pitoisuuden leviämistä on tarkasteltu myös poikittaisleikkauksessa Mussalon rannasta itään (Kuva 98). Jäähdytysvesien purkukohtana tarkasteltiin 6,6 metrin syvyistä pohjukkaa VE1:n ja VE1 :n koillisten laajennusten luoteiskulmissa. Jäähdytysvesipäästönä käytettiin virtaamaa 8 m 3 /s eli m 3 /vrk. VE 0; 0 1,5 m VE 1; 0 1,5 m VE 1 ; 0 1,5 m % Kuva 97. Jäähdytysvesien (8 m 3 /s) keskimääräiset osuudet veden pinnalla eri vaihtoehdoilla luonnonmukaisesti vaihdelleiden tuulten 2 x 8 kk:n jaksolla.

140 139(190) 600 ppt VE1 VE1-- VE0 0 0,5 1 1,5 km 2 Kuva 98. Jäähdytysvesipäästön 8 m 3 /s aiheuttamat suhteelliset jäähdytysvesiosuudet (tuhannesosina) verrattuina pitoisuuksiin ilman purkua Tuohipöllön saaren pohjoispuolella Mussalon rannasta itään veden pinnalla, laskettuina ilman häviöitä ja ilman jäähdytysvesipäästön virtausvaikutuksia eri vaihtoehdoille (VE1 mustalla ylinnä, VE1 välissä ja VE0 paksulla alinna; purkukohta 150 m:ssä, Tuohipöllön saari m:ssä, VE1:n laajennuksen itäreuna 750 m:ssä). Jäähdytysvesi ei aiheuta mereen kohonneita haitta-ainepitoisuuksia, mutta sen purku vaikuttaa virtauksiin liikemäärällään ja tiheyserollaan. Jäähdytysvesikierron vaikutuksia virtauksiin ei kuitenkaan ole mallissa huomioitu, sillä jäähdytysveden ottokohtien tulevaisuuden sijaintia ei vielä tiedetä. Virtausvaikutuksen jättö laskennassa huomiotta aiheuttaa mallin tuloksiin suhteellisten jäähdytysvesiosuuksien sekä vaihtoehtojen välisten erojen liioittelua. Liioittelu tulee voimakkaimmin esiin VE1:ssä, jossa jäähdytysveden virtausvaikutus todellisuudessa lisää veden vaihtuvuutta ja näin laimentaa mallin laskemia pitoisuuksia. Veden vaihtuvuus ja viipymät Santalahdessa Santalahden veden vaihtuvuus perustuu nykyisin virtauksiin, jotka usein kiertävät Vehkaluodon takaa niin tuulten kuin joki ja merivirtaamienkin aikaansaamina. Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkeminen estää tämän kierron ja muuttaa siten Santalahdelle yhteydessä olevien virtausten nopeuksia ja kulkureittejä. Veden vaihtuvuudet muutamissa laskennan perustilanteissa muuttuvat tällöin vaihtoehtojen VE0 ja VE1 välillä seuraavasti:

141 140(190) Taulukko 8. Veden vaihtuvuus Santalahdessa laskennan perustilanteissa. vaihtuvuus (m3/s) vaihtuvuuksien suhde Tilanne VE0 VE1 VE1/ VE0 5 m/s lounaistuuli % 5 m/s kaakkoistuuli % Jokien keskivirtaamat kerrostuneina % Jokien keskivirtaamat vähemmän kerrostuneina % Lounaistuulella ja kerrostuneilla jokivirtaamilla pysty tai vaakakierron voimistuminen Santalahden länsireunalla osittain lieventää salmen sulkemisen vaikutuksia. Kaakkoistuulen ja lievemmin kerrostuneiden jokivesien aiheuttamat virtaukset suuntautuvat puolestaan pitkälti Santalahden länsireunan ohi, veden vaihtoa samassa määrin voimistamatta. Eroja voidaan havainnollistaa myös tilavuuden ja vaihtuvuuksien osamäärinä saatujen keskiviipymien avulla. Viipymien merkitystä taas havainnollistaa tietystä vesi- tai pitoisuusmäärästä c(0) vuorokauden kuluttua alueella oleva osuus c(1d)/c(0). Eri tilanteille saadaan näin seuraavia lukuarvoja: Taulukko 9. Veden viipymä Santalahdessa laskennan perustilanteissa. viipymä (vrk) c(1d)/c(0) Tilanne VE0 VE1 VE0 VE1 5 m/s lounaistuuli 0,4 0,94 8 % 35 % 5 m/s kaakkoistuuli 0,36 1,56 6 % 53 % 1 m/s lounaistuuli 2 4,7 61 % 81 % 1 m/s kaakkoistuuli 1,8 7,8 57 % 88 % Joet kerrostuneina 4,3 7,2 79 % 87 % Joet vähemmän kerrostuneina 12, % 98 % Tuulen ja jokivirtaamien aiheuttamia vaihtuvuuksia ei voida suoraan laskea yhteen niiden yhteisvaikutuksiksi, sillä tekijöiden erikseen aiheuttamat virtaukset voivat joissakin kohdissa suuntautua myös toisiaan vastaan ja osin kumota toisiaan. Kokonaisvaihtuvuuksien ja viipymien kuvaamien keskiarvojen sisällä eri kohtien ja kerrosten tilanne voi poiketa paljonkin toisistaan. Tätä havainnollistamaan laskettiin koko Santalahden tilavuuteen annetun teoreettisen alkupitoisuuden kulkeutumista ja laimenemista eri tilanteissa, esim. jokihaarojen kerrostuneilla

142 141(190) keskivirtaamilla ja niihin lisättyjen hyvin hiljaisten 0,5 m/s tuulten aikaansaamina (Kuva 99 ja Kuva 100). Kussakin tilanteessa laskentaa on jatkettu tilanteeseen, jossa pitoisuudet Santalahden eri osissa ja eri vaihtoehdoilla poikkeavat toisistaan. Jokien keskivirtaamilla laskentaa on tältä pohjalta jatkettu 14 vrk:een, hiljaisilla tuulilla puolestaan 4 vrk:een asti. Alkutilanne % Kaakkoistuuli 0,5 m/s VE0; 0 1,5 m VE1; 0 1,5 m VE0; 9 12 m VE1; 9 12 m Kuva 99. Hyvin hiljaisilla 0,5 m/s kaakkoistuulilla yhdessä kerrostuneiden jokivirtaamien kanssa veden pinnalle (yllä) ja 9 12 m syvyyteen (alla) VEO:lla ja VE1:llä 4 vrk:ssa laskettuina kehittyneet pitoisuusjakaumat.

143 142(190) Lounaistuuli 0,5 m/s VE0; 0 1,5 m VE1; 0 1,5 m VE0; 9 12 m VE1; 9 12 m Kuva 100. Hyvin hiljaisilla 0,5 m/s lounaistuulilla yhdessä kerrostuneiden jokivirtaamien kanssa veden pinnalle (yllä) ja 9 12 m syvyyteen (alla) VEO:lla ja VE1:llä 4 vrk:ssa laskettuina kehittyneet pitoisuusjakaumat. Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkemisen Vehkaluodon koillispuolelta estämää läpivirtausta korvaavat osittain virtausten voimistuminen Vehkaluodon luoteispuolen päällysvedessä, sekä alusveden paluuvirtauksen (pystykierron) voimistuminen syvimmillä alueilla. Veden vaihtuvuuteen, viipymiin ja pitoisuuksiin aiheutuneiden erojen käytännön merkitys riippuu siitä, millaisia vesiä alueelle kulkeutuu, millaista kuormitusta sinne vapautuu ja millaisia haittoja näistä aiheutuu. Asiaa on käsitelty tarkemmin luvussa Tulosten taustaa ja herkkyystarkastelua Mallin mukaan sataman laajentaminen koillissuunnalla ei VE0:aan verrattuna aiheuta Langinkoskelta etelään alusvedessä mitään mainittavia eroja virtaamiin tai virtausnopeuksiin. Syynä erojen vähäisyyteen ovat virtauspoikkipinnan avartuminen Kotkan ja Mussalon (Hirssaaren) välisestä kapeikosta etelään, Havourin ympäristön syvimpien virtausreittien syvyyksien pysyminen kaikissa vaihtoehdoissa käytännössä samoina, sekä Havourin ja Kotkansaaren eteläkärjen välisen

144 143(190) sivupoikkipinnan pituus ja syvyys. Samoista syistä myös pinnan tuntumassa virtaamien jakautumiseen ja virtausnopeuksiin aiheutuvat erot ovat huomattavan pieniä ja rajoittuneet hyvin suppealle alueelle. Myös pitoisuusjakaumien laajuuksien yhtäläisyys eri vaihtoehdoissa on luonnollista, kun sekä päästöt että kauempana purkupaikoilta niitä laimentaneet virtaukset ovat kaikissa vaihtoehdoissa toistensa kaltaisia. Mallin laskenta eroaa luonteeltaan luonnon oloista. Yleisesti eroja aiheuttavat erityisesti seuraavat tekijät: - Laskentaan syötetyt olosuhteet olivat yleensä laajoille alueille yhtenäisiä ja harvahkoilta ajan hetkiltä tai pitempien aikojen keskiarvoina tiedossa olevia lukemia, kun taas luonnossa esiintyy nopeitakin vaihteluja eri paikoissa - 3D-laskennassa vaakatason eroja tarkastellaan valitun jakovälin tiheydellä ja pystysuunnan eroja samoin valitun jaottelun välein, kun taas luonnossa esiintyy monen kokoisia ja tiheämpiäkin vaihteluja - Laskennan tuloksiin vaikuttavat vain siinä erikseen huomioon otetut tekijät, ilmiöt ja vuorovaikutukset, kun taas luonnossa kaikki tekijät vaikuttavat yhdessä, eikä eri tekijöiden vaikutuksia voida erottaa toisistaan. Tulosten tarkastelussa ja arvioinnissa on etenkin huomiotta jätettyjen tekijöiden osalta erikseen katsottava niiden mahdollisia vaikutuksia tuloksiin ja varsinkin eri vaihtoehtojen välille saatuihin eroihin. Vaihtoehtojen vertailu VE0: Meriveden virtausolosuhteissa ei tapahdu merkittäviä muutoksia verrattuna nykytilanteeseen. VE0+: Meriveden virtausolosuhteissa ei tapahdu merkittäviä muutoksia verrattuna nykytilanteeseen. Avoimena pidettävät laivaväylät pysyvät ennallaan. VE1, VE2, VE3 ja VE4: Santalahden veden vaihtuvuus hidastuu. Muuten meriveden virtausolosuhteissa ei tapahdu merkittäviä muutoksia. Santalahden veden laatu riippuu uudessa tilanteessa sinne kohdistuvan kuormituksen määrästä. Santalahteen ei nykyisin lasketa vesistöä kuormittavia päästöjä, joten veden laatu ei oletettavasti heikkene nykytilanteeseen verrattuna virtausmuutosten vuoksi Vaikutukset jääolosuhteisiin Sataman laajennusvaihtoehtojen rakenteet sekä lisääntyvä laivaliikenne vaikuttavat jääolosuhteisiin sataman ja sinne johtavien laivaväylien läheisyydessä. Jääolojen muutoksilla voi olla eri tyyppisiä kerrannaisvaikutuksia mm. kalastukselle. Jääolosuhteet satama-altaassa puolestaan vaikuttavat siihen kuinka helposti laivat

145 144(190) pääsevät laituriin talviolosuhteissa. Laivojen nopea kiinnittyminen on edullista kustannusten kannalta ja aiheuttaa myös vähemmän päästöjä ilmaan. Sataman laajentaminen vaikuttaa sekä jääolosuhteisiin satama-altaassa että sataman ympäristössä. Satama-altaassa vaikutukset koskevat pääosin altaan jäättömänä pitämistä. Sataman ympäristössä puolestaan satamarakenteiden levittäminen laajemmalle muuttaa Mussaloa ympäröivän jääpeitteen kokoa ja ulottuvuutta. Mikäli oletetaan satamarakenteita ympäröivän ja alusliikenteen aiheuttaman sulan alueen pysyvän eri vaihtoehdoissa suurin piirtein samana, pienenee satamaa ympäröivä jääpeite suorassa suhteessa kunkin laajennuksen kokoon. Avoin satama-allas on helpompi pitää jäättömänä kuin suljetumpi allas. VE3:een sisältyvässä läntisessä laajennuksessa, jossa on aallonmurtaja satama-altaan suojana, jäiden poistaminen satama-altaasta on suurempi ongelma kuin VE4:n avoimessa läntisessä satamalaajennuksessa. Jäiden poistamista voidaan kuitenkin edistää erilaisilla teknisillä ratkaisuilla. Toisaalta, erityisesti kovalla tuulella, avoimeen altaaseen pakkautuu helpommin jäitä. Koillisten laajennusvaihtoehtojen odotettavissa olevat vaikutukset sataman ympäristön virtauksiin ovat kaikissa vaihtoehdoissa erittäin pieniä (Virtanen, 2006). Näin ollen voidaan olettaa, että pelkästään virtausmuutoksista ei sataman koillis- ja itäpuolella aiheudu merkittäviä muutoksia jääolosuhteisiin. Läntisessä ja lounaisessa vaihtoehdossa Mussalon ja Vehkaluodon välisen salmen sulkeminen saattaa hidastaa virtauksia Santalahdessa huomattavastikin (Virtanen, 2006). Tällöin on odotettavissa, että jääpeite Santalahdessa vahvistuu. Jääolosuhteisiin vaikuttaa myös Mussalon voimalaitoksen jäähdytysveden purku sekä jätevedenpuhdistamon puhdistetun jäteveden purku Mussalon pohjoispuolelle. Kummankin leviämisen ja laimenemisen suhteen erot eri laajennusvaihtoehtojen kesken ovat kuitenkin varsin vähäisiä (Virtanen, 2006). Näin ollen myöskään jäähdytys- tai jäteveden purun vaikutukset jääolosuhteisiin eivät eri vaihtoehtojen välillä juuri eroa toisistaan. Vaihtoehtojen vertailu VE0 ja VE0+: Jääolosuhteissa ei tapahdu oleellisia muutoksia. VE1: Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkeminen vahvistaa talvikauden jääpeitettä Santalahdessa, kun virtaus heikkenee. Läntisen laajennuksen suljettu aallonmurtajarakenne on vaikeampi pitää avoimena, kuin vaihtoehdoissa VE2 ja VE4. Satama-altaan jäätilanteen hallintaan kuluu energiaa ja luonnonvaroja menetelmästä riippuen. Avoimena pidettävät laivaväylät pysyvät ennallaan. VE2: Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkeminen vahvistaa talvikauden jääpeitettä Santalahdessa, kun virtaus heikkenee. Avoimena pidettävät laivaväylät pysyvät ennallaan.

146 145(190) VE3: Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkeminen vahvistaa talvikauden jääpeitettä Santalahdessa, kun virtaus heikkenee. Läntisen laajennuksen suljettu aallonmurtajarakenne on vaikeampi pitää avoimena, kuin vaihtoehdoissa VE2 ja VE4. Avoimena pidettävät laivaväylät pysyvät ennallaan. VE4: Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkeminen vahvistaa talvikauden jääpeitettä Santalahdessa, kun virtaus heikkenee. Avoimena pidettävät laivaväylät pysyvät ennallaan Vaikutukset luonnonvarojen kulutukseen Sataman laajentamisella on huomattavia vaikutuksia luonnonvarojen käyttöön rakentamisvaiheessa. Tulevien laiturialueiden ja sataman tausta-alueiden täytöt edellyttävät suurten maa-ainesmassojen siirtoja. Rakenteisiin tarvitaan suuri määrä täyttöön soveltuvaa materiaalia, mikä merkitsee vastaavaa luonnonvarojen kulutusta. Tällä kulutuksella voidaan arvioida olevan eri asteista merkitystä täyttömateriaalien lähteestä ja laadusta riippuen. Laajamittaisella maa-ainesten otolla on myös muita ympäristövaikutuksia ja kyseisille hankkeille tulee tehdä niitä koskevat ympäristöselvitykset, mukaanlukien YVA-menettely. Vaihtoehdoista riippuen täyttömateriaalia on saatavissa paikan päältä vaihtelevia määriä. Sataman rakennustöissä kuluu lisäksi uusiutumattomia luonnonvaroja siirto- ja kuljetuslaitteiden polttoaineina. Mussalon satamalaajennuksen täytöt kuluttavat luonnonvaroista lähinnä louhetta ja merihiekkaa. Täyttöihin käytetään mahdollisuuksien mukaan ensisijaisesti rakennuspaikalta saatavia materiaaleja. Lisäksi voidaan käyttää lähialueelta saatavia käyttökelpoisia ylijäämämaita, muita täyttöön soveltuvia materiaaleja tai merihiekkaa. Sataman rakentamisessa käytettävät materiaalit määräytyvät yleensä käytännössä urakoitsijan toimesta rakentamiskustannusten perusteella. Sataman kenttäalueiden täytöissä voidaan mahdollisesti hyödyntää rakennuskivilouhinnassa syntyviä sivukiviä. GTK:n sivukivien hyötykäytöstä tekemän väliraportin (Räisänen et al. 2005) mukaan sivukivien käyttö edistää yleisesti luonnonvarojen kestävää käyttöä ja pienentää ympäristöhaittoja, sekä edesauttaa luomaan edellytykset kannattavalle sivukiven hyödyntämiselle. Tyypillisiä sivukivien käyttökohteita ovat louhimoiden sisäinen käyttö, maarakenteiden rakennekerrokset, betonin karkeampi aines, hiekoitussepeli ja täytöt. Myös toiminnan taloudellisuus ja sivukivien kuljetuksista aiheutuvat päästöt ovat tärkeitä kestävän kehityksen komponentteja. Taloudellisuuden toteutumiseksi sivukivimateriaalin tulee olla sekä hinnaltaan että laadultaan kilpailukykyinen käyttökohteessa. Kuljetuskustannuksia aiheuttaa erityisesti sivukivien kuljettaminen kuormaajien avulla rakennuskivilouhimoiden pohjalta erillisiin sivukivikasoihin, sekä louhimoiden usein syrjäinen sijainti. (Räisänen et al., 2005). Mussalon satamalaajennuksen kannalta mahdollisia sivukivivarantoja voi olla mm. Kotkassa ja Virolahdella.

147 146(190) Vaihtoehtojen vertailu VE0: Vesilain mukaisen luvan saanut D-kentän täyttö sisältyy 0-vaihtoehtoon. Täyttömateriaaleja tarvitaan D-kenttään noin 3,01 milj. m 3 rtr ( 5. Luonnonvarojen kulutuksen kannalta kiviaineksen käyttö tässä laajuudessa on alueellisesti merkittävää. VE0+: Suppean koillisen laajennuksen täyttöön tarvitaan täyttömateriaaleja arviolta 1,8 milj. m 3 rtr. Luonnonvarojen kulutuksen kannalta kiviaineksen käyttö tässä laajuudessa on alueellisesti merkittävää. VE1: Läntisen ja laajan koillisen laajennuksen täyttöön tarvitaan kiviainesta yhteensä arviolta 10,85 milj. m 3 rtr. Luonnonvarojen kulutuksen kannalta kiviaineksen käyttö tässä laajuudessa on alueellisesti merkittävää. VE2: Lounaisen ja laajan koillisen laajennuksen täyttöön tarvitaan kiviainesta yhteensä arviolta 15,3 milj m 3 rtr. Luonnonvarojen kulutuksen kannalta kiviaineksen käyttö tässä laajuudessa on alueellisesti merkittävää. VE3: Läntisen ja suppean koillisen laajennuksen täyttöön tarvitaan kiviainesta yhteensä arviolta 9,35 milj. m 3 rtr. Luonnonvarojen kulutuksen kannalta kiviaineksen käyttö tässä laajuudessa on alueellisesti merkittävää. VE4: Läntisen ja suppean koillisen laajennuksen täyttöön tarvitaan kiviainesta yhteensä arviolta 7,4 milj. m 3 rtr. Luonnonvarojen kulutuksen kannalta kiviaineksen käyttö tässä laajuudessa on alueellisesti merkittävää Vaikutukset ilman laatuun Satamatoimintojen vaikutukset ilman laatuun ovat lähtöisin laivojen ja ajoneuvojen pakokaasupäästöistä. Irtolastien käsittelystä voi aiheutua myös pölyämistä. Vaarallisten aineiden käsittelyyn satamissa liittyy lisäksi riski mahdollisesta kemikaalionnettomuudesta ja päästöistä ilmaan. Ilman laatu ja vuotuiset päästöt Kotkassa Kotkan-Haminan seudun merkittävimmät yhdyskuntailman epäpuhtauksien lähteet ovat energiantuotantolaitokset, lukuisat erilaiset teollisuuslaitokset ja satamat sekä liikenne. Näistä liikenteen päästömäärät ovat melko pienet suhteessa laitosten päästömääriin, mutta matalan päästökorkeutensa takia niiden vaikutukset paikalliseen ilmanlaatuun erityisesti kaupungin vilkasliikenteisillä alueilla ovat 5 m 3 rtr = rakenneteoreettinen määrä rakennemittojen mukaan

148 147(190) usein selviä; erityisesti typenoksidien pitoisuudet seuraavat liikenteen rytmiä. Liikenne nostattaa ilmaan myös katupölyä, jonka pitoisuudet yhdyskuntailmassa vaihtelevat vuosittain mm. edellisen talven hiekoitustarpeen ja kevään säätilanteen mukaan. (Värri, E. 2006b) Itä-Uudenmaan ja Porvoonjoen vesien- ja ilmansuojeluyhdistys ry selvitytti vuonna 2001 bioindikaattoritutkimuksen avulla ilmanlaatua 39:ssä kunnassa Itä- Uudenmaan, Päijät-Hämeen, Kymenlaakson ja Järvisuomen alueilla (Pihlström ja Myllyvirta, 2001). Tutkimuksen mukaan tilanne Kymessä on useimpien bioindikaattorien perusteella alueen teollisuudesta ja taajamista huolimatta astetta parempi kuin Itä-Uudellamaalla. Kuntien omat päästöt ilmaan vaihtelevat kuitenkin suuresti ja Kotkan kaupunki sijoittuu kolmesta kokonaispäästöluokasta suurimpaan. Luokkajaottelu perustuu pääosin typen ja rikinoksidien päästöihin, mutta kuvastaa myös raskasmetallien päästöjä. Kokonaisuudessaan Kymen tutkimusalueen tilanne on parantunut selkeästi vuodesta luvulla alueen rikkilaskeuma vähentyi noin 50 % ja typen oksidiperäinen typpilaskeuma noin 20 %, kun taas ammoniumperäinen typpilaskeuma pysyi melko vakaana. Vuosikeskiarvona ilman rikkidioksidipitoisuus tutkimusalueen mittausasemilla laski vuoden :sta µg /m 3 2-4:ään µg/m 3 vuonna Kasvillisuusvaurioiden synnyn kannalta lyhytaikaiset rikkidioksidin (SO 2 ) korkeat pitoisuudet ovat kuitenkin vuosikeskiarvoja merkityksellisempiä. Kotkan keskustassa tuntiohjearvoihin (SO 2 :lle 250 µg/m3) verrannolliset SO 2 - pitoisuudet olivat vuosina alle 24 µg/m 3. Verrattuna tuntiohjearvoihin pitoisuudet olivat näin ollen pienet. Vastaavana ajanjaksona olivat typpidioksidipäästöt Kotkan keskustassa 85 µg/m 3 vuodessa. Tutkituista kunnista typenoksidipäästöt vähentyivät 1990-luvulla eniten juuri Kotkassa. Ilmanlaadun parantumisen myötä myös Kymen alueen mäntymetsien tila on selkeästi kohentunut. Tutkimuksessa voimakkain neulaskato todettiin akselilla Pyhtää-Kotka-Hamina. Kotkassa mäntyjen neulaskato kuitenkin väheni 4 % vuosina Kotkan merkittävimpien teollisuuslaitosten rikkidioksidipäästöissä on tapahtunut huomattavaa laskua viimeisten 15 vuoden aikana. Nykyinen (2005) vuotuinen päästömäärä on noin 850 t. Typenoksidien päästöjen osalta Kotkan merkittävimpien laitosten päästöt olivat vuonna 2005 typpidioksidiksi laskettuna noin 3035 t. Hiukkaspäästöjä muodostui Kotkassa vuonna 2005 yhteensä noin 470 t. (Kotkan kaupunki 2006) Kotkan liikenteen laskennallinen hiukkaspäästö oli VTT:n LIISA-laskentaohjelman mukaan vuonna 2005 noin 25 t, typenoksidien päästö n. 465 t ja rikkidioksidipäästö n. 0.6 t. (Kotkan kaupunki 2006)

149 148(190) Sataman pölypäästöt Ilmaan pääsevät pölyt aiheutuvat Kotkan Satamassa lähinnä Mussalon satamaalueella käsiteltävästä, paperiteollisuuden käyttämästä kaoliinista. Satamalla on käytössään menetelmiä ja toimintatapoja kaoliinipölyn leviämisen minimoimiseksi. Suppilossa ja kuljettimella on käytössä alipainejärjestelmä kuljettimen pölyhaitan poistamiseksi. Lisäksi asiakkaille lähtevien autojen lastaus tapahtuu varastoilla sisätiloissa. Kotkan Satama on aiemmin selvittänyt keinoja vähentää pölyhaittoja kaoliinin käsittelyssä. Sataman toimeksiannosta Steveco Oy selvitti asiaa mm. tutustumalla vastaavaan lastinkäsittelyyn muualla Suomessa ja ulkomailla. Selvityksen perusteella voitiin todeta, että toiminta Mussalossa on nykyisellään voimassaolevien ympäristölupien mukaista. Kotkan Satama on lisäksi teettänyt Ilmatieteen laitoksella hengitettävien hiukkasten pitoisuusmittauksia Mussalon satama-alueella (Saari ja Pesonen, 2006). Mittaukset tehtiin välisenä aikana ja niissä mitattiin aerodynaamiselta halkaisijaltaan alle 10 mikrometrin suuruisten hiukkasten (PM10) pitoisuuksia. Mittausten mukaan Mussalon sataman ilmanlaatu oli hengitettävien hiukkasten pitoisuuksien perusteella arvioituna pääosan mittausjaksosta tyydyttävä tai hyvä. Pitoisuudet Mussalon satamassa olivat Kotkan keskusta-alueella Kotkansaaressa mitattujen pitoisuuksien tasolla. Suurimmat hengitettävien hiukkasten tuntipitoisuudet olivat suunnilleen samaa tasoa Kotkansaaressa ja Kotkan Rauhalassa mitattujen pitoisuuksien kanssa. Mussalon sataman hengitettävien hiukkasten pitoisuuksia verrattiin sekä ilmanlaadun ohjearvoihin (Vnp 480/1996) että ilmanlaatuasetuksen mukaisiin rajaarvoihin (Vna 711/2001). Vuorokausiohjearvo hengitettävien hiukkasten pitoisuudelle (70 µg/m³) ei ylittynyt mittausjaksolla. Suurimmillaan ohjearvoon verrattavat pitoisuudet olivat 60 % ohjearvosta. Hengitettävien hiukkasten vuorokausipitoisuuden raja-arvotasolle (50 µg/m³) sallitaan 35 ylitystä vuodessa, jonka jälkeen vasta katsotaan varsinaisen vuorokausiraja-arvon ylityksen tapahtuneen. Mussalon satamassa ei mittausjaksolla esiintynyt yhtään yli 50 µg/m³ vuorokausipitoisuutta. Pitoisuuden keskiarvo oli mittausjaksolla 19 µg/m³, eikä myöskään se näin ollen ylittänyt pitoisuuden vuosikeskiarvon raja-arvoa (40 µg/m³). Lisäksi on huomioitava, että yllämainittuja raja-arvoja ei sovelleta työpaikoilla eikä tehdasalueilla, joille on määritelty erilliset työsuojelunormit. Sosiaali- ja terveysministeriön asettama työhygieeninen raja-arvo (HTP-arvo) epäorgaaniselle pölylle, johon kaoliini luetaan, on kahdeksan tunnin altistukselle 10 mg/m 3. Kyseinen raja-arvo on siis huomattavasti mitattuja pitoisuuksia suurempi. Ilmatieteen laitoksen mittauksissa hengitettävien hiukkasten tuntipitoisuudet olivat Mussalon sataman mittauspisteessä keskimäärin suurimmillaan lounaistuulilla. Suurimmat vuorokausipitoisuudet esiintyivät yleensä lähes poutaisina päivinä, jolloin suurimman osan päivää oli vallinnut tuuli pääasiassa idästä tai lounaasta. Mittauspisteen etelä-lounaispuolella sijaitsee kuivabulk-terminaali. Mittausjakson aikana kuivabulk-terminaalin suunnasta tuuli kuitenkin harvemmin kuin muista ilmansuunnista, eikä tuloksista siksi voida tehdä pitkälle meneviä johtopäätöksiä.

150 149(190) Pölyävien lastien purun aiheuttamien kohonneiden hiukkaspitoisuuksien vaikutus ei näkynyt yleisessä pitoisuustasossa eikä pidemmän jakson keskiarvoissa. Pääosa Mussalon sataman hiukkasmittausjaksosta ajoittui lumiseen aikaan tammimaaliskuulle Etelä-Suomen kaupunki- ja taajama-alueiden hiukkaspitoisuudet alkoivat keväällä 2006 yleisesti kohota huhtikuun puolessa välissä. Vastaavanlainen hiukkaspitoisuuksien nousu on todennäköisesti tapahtunut myös Mussalon satamaalueella. Ilmatieteen laitos kuitenkin toteaa, että pitämällä laiturialueet puhtaina ja puhdistamalla liikenneväylät asianmukaisesti talven liukkaudenestoon käytetystä hiekoitushiekasta lumien sulettua, riittävän hyvän ilmanlaadun terveysvaikutusperusteiset kriteerit täyttyvät mitä ilmeisimmin Mussalon satamaalueella ja sen lähiympäristössä. Sataman laajentamissuunnitelmat eivät sisällä kuivabulk materiaalin käsittelyn lisäystä tai sen käsittelypaikan muuttamista. Näin ollen laajentamisella ei ole vaikutusta kuivabulk lastien käsittelystä aiheutuvaan pölyämiseen. Kotkan Satama on lisäksi päättänyt joukosta jatkotoimenpiteitä pölyn leviämisen tehokkaammaksi estämiseksi. Satamalaajennuksia koskeva päästölaskelma Satamatöiden laajennusten ja lisääntyvien satamatoimintojen merkitys ilman laadun kannalta selvitettiin päästölaskelman avulla. Laskelman tuloksia verrataan nykyiseen päästötasoon sekä ilman laatuun vaikutusalueella. Päästölaskelma sisältää Mussalon satamaan liikennöivät laivat, rekka-autot, junat, henkilöliikenteen ja huoltoliikenteen. Maaliikenteen päästöt on otettu huomioon edestakaisena E18 tielle saakka. Laivaliikenteen osalta on otettu huomioon kulku sataman sisääntuloväylällä ja apukoneiden käyttö laiturissa. Laskelma ottaa huomioon moottoreiden käytöstä muodostuvat päästöt, mutta ei esimerkiksi renkaiden aiheuttamaa pölyämistä ja muita vastaavia välillisiä päästölähteitä. Mussaloon johtava rautatie on sähköistetty. Sähköveturit eivät aiheuta suoria päästöjä ilmaan. Satama-alueella junavaunujen liikutteluun joudutaan kuitenkin käyttämään dieselvetureita, jolloin muodostuu myös päästöjä. Junavaunujen liikuttelu dieselvedolla satama-alueella sisältyy päästölaskelmaan. Liikennevälineiden ominaispäästötietoina on käytetty VTT:n Lipasto-tietokannan tietoja. Laskelma ei ota huomioon eri liikennevälineiden ominaispäästöjen tulevaisuuden kehitystä, joten se todennäköisesti liioittelee päästöjä jonkin verran. Toisaalta laskelma ei ota huomioon konttien käsittelyssä käytettävien työkoneiden päästöjä ilmaan. Päästölaskelman tulokset on esitetty alla olevassa taulukossa (Taulukko 10) ja sen perusteella piirretyissä pylväsdiagrammeissa. Päästölaskelman perusteella sataman liikenteen päästöt tulevat kasvamaan noin kaksinkertaiseksi nykytasoon verrattuna

151 150(190) mikäli täysimittainen laajennus toteutuu. Mussalon sataman liikenteen päästöt muodostaisivat täysimittaisen laajennuksen toteutuessa arviolta alle 5 prosenttia Kotkan alueen päästöistä ilmaan, kun päästöjä verrataan vuoden 2005 tasoon. Osuus kokonaispäästöistä riippuu päästölajista ja Kotkan alueen päästöjen kehityksestä. Päästöjen lisäyksellä voi joillakin paikoin olla kuitenkin paikallista merkitystä ilmanlaadun kannalta. Esimerkiksi hiukkaspitoisuuksiin Merituulentien varrella tulisi kiinnittää huomiota jatkossa. Taulukko 10. Eri liikennemuotojen päästöjä Mussalon sataman eri laajennusvaihtoehdoilla. Maaliikenteen ajosuoritteet on otettu huomioon edestakaisina Mussalosta E18-tielle saakka. Liikennevälineiden ominaispäästöinä on käytetty VTT:n Lipasto-tietokannan tietoja. Alin taulukko sisältää kaikkien liikennemuotojen päästöt yhteenlaskettuina. LAIVOJEN PÄÄSTÖT VÄYLÄLLÄ JA SATAMASSA YHTEENSÄ (t/a) CO HC NO X pm SO 2 CO 2 ALUSTYYPPI Mussalo VE0 10 4, , Kaikki alukset Mussalo laajennus VE , , Kaikki alukset Mussalo laajennus VE , , Kaikki alukset REKKA-AUTOJEN PÄÄSTÖT YHTEENSÄ (t/a) CO HC NO X pm SO 2 CO 2 AJONEUVO Mussalo VE0 1,3 0, ,45 0, Rekka-autot Mussalo laajennus VE0+ 2,0 1,2 85 0,71 0, Rekka-autot Mussalo laajennus VE1-4 2,7 1, ,0 0, Rekka-autot JUNAVAUNUJEN VAIHTOJEN PÄÄSTÖT (DIESELVETO) (t/a) CO HC NO X pm SO 2 CO 2 AJONEUVO Mussalo VE0 0,9 0,4 7,3 0,1 0,2 295,3 Dieseljuna Mussalo laajennus VE0+ 1,2 0,5 9,4 0,2 0,2 378,1 Dieseljuna Mussalo laajennus VE1-4 1,6 0,7 12,8 0,2 0,3 514,9 Dieseljuna HENKILÖ- JA HUOLTOLIIKENTEEN PÄÄSTÖT YHTEENSÄ (t/a) CO HC NO X pm SO 2 CO 2 AJONEUVO Mussalo VE0 84,0 10,6 16,5 0,65 0, Henkilöauto Mussalo laajennus VE0+ 139,7 17,6 27,5 1,1 0, ,0 Henkilöauto Mussalo laajennus VE ,0 20,6 32,1 1,3 0, ,6 Henkilöauto MUSSALON SATAMAN LIIKENTEEN PÄÄSTÖT YHTEENSÄ (t/a) CO HC NO X pm SO 2 CO 2 AJONEUVO Mussalo VE , Kaikki Mussalo laajennus VE , Kaikki Mussalo laajennus VE , Kaikki

152 151(190) Henkilö- ja huoltoliikenne Junat Rekka-autot Laivat CO 2 -päästöt ilmaan (t/a) VE0 VE0+ VE1-4 Hankevaihtoehdot Kuva 101. Mussalon satamaliikenteen vuotuiset laskennalliset CO 2 -päästöt ilmaan eri hankevaihtoehdoilla. Laskelma sisältää laivat, rekka-autot, junat, henkilöliikenteen ja huoltoliikenteen. Maaliikenteen päästöt on otettu huomioon edestakaisena E18 tielle saakka. Liikennevälineiden ominaispäästöinä on käytetty VTT:n Lipasto-tietokannan tietoja. CO2-päästöjä muodostui Kotkassa yhteensä vuonna 2004 noin tonnia. 450 NOx-päästöt ilmaan (t/a) Henkilö- ja huoltoliikenne Junat Rekka-autot Laivat VE0 VE0+ VE1-4 Hankevaihtoehdot Kuva 102. Mussalon satamaliikenteen vuotuiset laskennalliset NOx-päästöt ilmaan eri hankevaihtoehdoilla. Laskelma sisältää laivat, rekka-autot, junat, henkilöliikenteen ja huoltoliikenteen. Maaliikenteen päästöt on otettu huomioon edestakaisena E18 tielle saakka. Liikennevälineiden ominaispäästöinä on käytetty VTT:n Lipasto-tietokannan tietoja. Kotkan merkittävimpien teollisuuslaitosten päästöt olivat vuonna 2005 typpidioksidiksi laskettuna noin 3035 tonnia.

153 152(190) 9,0 8,0 7,0 Henkilö- ja huoltoliikenne Junat Rekka-autot Laivat Hiukkaspäästät (t/a) 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 VE0 VE0+ VE1-4 Hankevaihtoehdot Kuva 103. Mussalon satamaliikenteen vuotuiset laskennalliset hiukkaspäästöt ilmaan eri hankevaihtoehdoilla. Laskelma sisältää laivat, rekka-autot, junat, henkilöliikenteen ja huoltoliikenteen. Maaliikenteen päästöt on otettu huomioon edestakaisena E18 tielle saakka. Liikennevälineiden ominaispäästöinä on käytetty VTT:n Lipasto-tietokannan tietoja. Hiukkaspäästöjä muodostui Kotkassa vuonna 2005 yhteensä noin 470 tonnia. Vaihtoehtojen vertailu VE0: Satamatoiminnot eivät nykyisellään merkittävästi heikennä ilmanlaatua Kotkassa. VE0 vertautuu tässä suhteessa vallitsevaan tilanteeseen. VE0+: Satamatoiminnot eivät nykyisellään merkittävästi heikennä ilmanlaatua Kotkassa. VE0+ vertautuu tässä suhteessa vallitsevaan tilanteeseen. VE1, VE2, VE3 ja VE4: Täysimittainen satamalaajennus lisää rekkaliikennettä maanteillä sekä sataman laivaliikennettä. Ilmapäästöt kasvavat noin kaksinkertaisiksi VE0:aan verrattuna. Päästöjen lisäys ei kuitenkaan ole niin suuri, että se oleellisesti vaikuttaisi alueen ilmanlaatua heikentävästi Vaikutukset merialueen veden laatuun Merialueen yleiskuvaus ja veden laatu Kotkan satama-alue sijaitsee Kymijoen- Suomenlahden vesienhoitoalueella. Kyseinen vesienhoitoalue muodostuu Suomen alueelta Suomenlahteen laskevien jokien valuma-alueista ja vastaavasta rannikkoalueesta. Vesienhoitoalueiden perustaminen pohjautuu Euroopan yhteisön vuonna 2000 hyväksymään vesipuitedirektiiviin.

154 153(190) Kymijoen-Suomenlahden vesienhoitoalueelle on tehty alustava selvitys alueen merkittävimmistä vesistä ja niiden tilasta. Selvityksen mukaan rannikkovesiin kohdistuva viiden merkittävimmän pilaavan aineen tai parametrin bruttokuormitus ja niiden pääasialliset päästölähteet ovat (Kaakkois-Suomen ympäristökeskus 2005b): Taulukko 11. Rannikkovesiin kohdistuva viiden merkittävimmän aineen tai parametrin kuormitus ja niiden pääasialliset päästölähteet. Aine Bruttokuormitus Päästölähde COD t/a teollisuus ja yhdyskunnat AOX 57,6 t/a teollisuus Fenolit 0,1 t/a teollisuus Öljyt 11,4 t/a teollisuus Kokonaisrikki t/a teollisuus Rannikkovesiin kohdistuvan fosforin pistekuormituksesta (96 t/a) yhdyskunnat vastaavat suurimmasta osasta kuormitusta (68,9 %). Teollisuuden osuus fosforikuormasta on 23,4 % ja kalankasvatuksen 7,7 %. Kokonaistypen osalta valtaosa pistekuormasta (2 670 t/a) tulee samoin yhdyskunnista (89,9 %), kun taas teollisuuden osuus on 8,1 % ja kalankasvatuksen 2,0 %. Kymijoen veden laatu luokitellaan Kuusankosken alapuolella välttäväksi (Koivurinta 2002). Ongelmia aiheuttavat erityisesti pohjasedimenttien orgaaniset klooriyhdisteet (mm. dioksiini), joita on kertynyt sedimentteihin Kymijoen teollistumisen aikana. Kotkan merialueen suurin kuormittaja onkin joen mukana kulkeutuva haitta-ainekuorma. Myös mm. Mussalon ja Sunilan jätevedenpuhdistamot sekä kaukokulkeutuma, vesialueen sisäinen kuormitus ja ilmakehän kautta kulkeutuva typpi aiheuttavat kuormitusta. (Korpinen et al. 2002) Kymijoen tuoman veden vaikutus on Kotkan merialueella ajoittain suuri ja vaikuttaa merkittävästi alueen veden laatuun (Jaala ja Mankki 2005). Joen ja sen edustan merialueen kuormittajien vesistövelvoitetarkkailua toteutetaan yhteistarkkailuna, johon kuuluvat veden fysikaalis-kemiallinen seuranta, rehevöitymisen seuranta ja haitallisten aineiden kertymisseuranta. Haitallisten aineiden seuranta on osa jätevesien vesistövaikutusten tarkkailua, jossa tutkitaan jätevesissä olevien haitallisten aineiden ja niiden muuntumisyhdisteiden kertymistä Kymijoen ja sen edustan merialueen eliökuntaan. (Anttila-Huhtinen 2000). Vuoden 2004 yhteistarkkailututkimusten perusteella Kotkan edustan alusveden todettiin olevan pääosin selvästi likaantunutta (Jaala ja Mankki 2005). Itäisen Suomenlahden heikkoon pohjan- ja vedenlaatuun vaikuttaa kuormitus ja varsinkin hapettomuutta ja sisäistä kuormitusta suosiva geomorfologia lukuisine syvänteineen ja mataline kynnysalueineen (Åkerberg 2006). Kotkan edustan alusveden happipitoisuus on viimeisen kymmenen vuoden ajan ollut erityisesti kesäisin melko

155 154(190) heikko. Huonoon happitilanteeseen vaikuttavat heikko veden vaihtuvuus sekä merialueelle tuleva, pohjassa hajotessaan paljon happea kuluttava aines. Heikko alusveden happitilanne aiheuttaa ravinteiden liukenemista pohjasedimentistä, mikä puolestaan on edullista leväkasvustoille ja kasveille. Sisäinen kuormitus saattaakin olla yksi syy Kotkan merialueen vuosina kasvaneeseen klorofyllipitoisuuteen. Myös kasvaneet fosfori- ja typpipitoisuudet ovat kiihdyttäneet levien kasvua. Vuonna 2003 alueen keskimääräinen klorofyllipitoisuus oli n. 11 µg/l. Klorofylli-a pitoisuuksien trendi Kotkan merialueella näyttäisi edelleen olevan kasvava. (Jaala 2005). Mussalon sataman länsipuolella sijaitseva Santalahti on matala lahti, jossa veden syvyys on pääasiassa alle 10 m. Vedenlaatu saattaa erityisesti kesäisin kärsiä, mikäli vesi on kovin leväpitoista. Tällöin voi sopivissa olosuhteissa syntyä sinilevän pintakertymiä. Ympäristöhallinnon vedenlaaturekisterissä Santalahtea lähimmät vedenlaadun seurantapaikat ovat Kaakkois-Suomen ympäristökeskuksen alueellinen intensiiviasema Vehkaluoto 355 ja Kymijoen edustan merialueen yhteistarkkailun havaintopaikka Viikarinsaari 091. Kummankaan seuranta-aseman tulosten perusteella ei kuitenkaan niiden etäisyyden vuoksi voida suoraan arvioida Santalahden vedenlaatua. Yleisesti Hamina-Kotka-Pyhtää merialueen lahdissa levien kasvu ja klorofyllin määrä on seurantojen mukaan kiihtynyt viime vuosina (Jaala, 2005). Merialuetta koskevista yleistuloksista ei kuitenkaan voida täsmällisesti päätellä tilannetta Santalahdessa. Kotkan kaupungin ympäristökeskus seuraa Santalahden uimarannan veden hygienistä laatua. Mittausten mukaan Santalahden uimarannan vesi on viime vuosina ollut laadultaan hyvää uimavettä. Kesällä 2005 Kotkan kaupungin yleisten uimarantojen vedenlaatu oli myös hyvä (Åkerberg, 2006). Kesän 2006 mittaustulokset on esitetty alla (Taulukko 12). Taulukko 12. Santalahden uimarantavesien seurantatulokset vuonna 2006 (Kotkan kaupunki, Elintarvike- ja ympäristölaboratorio). Hyvän uimaveden laatuvaatimukset ovat E. coli (fekaaliset koliformiset bakteerit koleina): alle 500 pmy / 100 ml näytettä, fekaaliset streptokokit: alle 200 pmy / 100 ml näytettä, koliformiset bakteerit: alle pmy / 100 ml näytettä, ph: 6 9 Näytteenoton pvm Fekaaliset koliformiset bakteerit pmy/100ml Fekaaliset streptokokit pmy/100ml Koliformiset bakteerit pmy/100 ml <10 < , <10 <1 <100 8, <10 1 <100 8, <10 <1 <100 8, , <10 <1 <100 8, ,4 ph

156 155(190) Sataman rakentamisen ja toiminnan vaikutukset Sataman laajennuksilla on vaikutuksia veden laatuun rakentamisen aikana ja toisaalta myös käytön aikana. Vedenalaisten ainesten oton näkyvin vaikutus veden laatuun on veden kiintoainepitoisuuden nousu ja siitä aiheutuva veden samentuminen. Samentumisen voimakkuus ja laajuus riippuvat sedimenttien koostumuksesta, käytetystä ottomenetelmästä sekä mm. virtauksista, veden lämpötilasta ja suolaisuudesta. Yleensä samentuminen on suhteellisen paikallista ja lyhytaikaista. (Eeva-Liisa Poutanen teoksessa: Pitkänen, 2004). Merivesi voi rakennustyömaan ympäristössä ajoittain samentua töiden aikana. Samentuminen on kuitenkin väliaikaista. Meriveden kiintoaine- ja ravinnepitoisuudet voivat paikallisesti kasvaa pohjalietteen sekoittuessa siihen. Mikäli siirreltävissä massoissa on muita haitallisia aineita, niitä voi päästä meriveteen rakentamisen aikana. Veden laadun väliaikaisilla muutoksilla voi olla kerrannaisvaikutuksia eliöihin ja toisaalta virkistyskäyttöön. Sataman käytön aikaisia ympäristönäkökohtia veden laatuun liittyen ovat sadevesien tarkoituksenmukainen käsittely sekä kemikaali- ja öljyriskien hallinta. Myös satamassa vierailevien alusten jäte- ja jätevesihuollon järjestelyillä turvataan osaltaan meriveden laatua sataman vaikutuspiirissä. Alusten painolastivesien mukana vesistöihin voi päästä vähäisiä määriä öljyä ja kemikaaleja. YVA:n yhteydessä tehdyn meriveden virtausmallin tulosten perusteella Mussalon ja Vehkaluodon saarien välisen salmen sulkeminen saattaa hidastaa veden vaihtuvuutta Santalahdessa merkittävästikin (Virtanen, 2006). Virtausmallin mukaan hidastuminen on lounaistuulilla vähäisempää kuin esim. kaakkoistuulilla. Alueen vallitsevat tuulet ovat etelä- ja lounaistuulia. Vaihtuvuuden hidastumisen käytännön vaikutukset riippuvat kuitenkin siitä, millaisia vesiä alueelle kulkeutuu ja millaista kuormitusta sinne vapautuu. Santalahteen ei tiettävästi lasketa vesistöä kuormittavia jätevesiä, joten sinne kohdistuva kuormitus tulee pääosin muualta meriveden mukana. Näin ollen veden laatu Santalahdessa heijastelee todennäköisesti salmen sulkemisen jälkeenkin ympäröivän merialueen yleistä tilaa. Koillisen laajennuksen toteutuessa Mussalon jätevedenpuhdistamon purkuputkesta tulevien puhdistettujen yhdyskuntajätevesien riittävän tehokas sekoittuminen meriveteen tulee varmistaa. Näin vältetään veden laadun paikallinen heikkeneminen Ristniemen ja Kotkansaaren välisellä vesialueella. Puhdistetun jäteveden laimenemista meriveteen on käsitelty tarkemmin alueelle tehdyn virtausmallin yhteydessä. Mallin mukaan pitoisuuksien laimenemiset eri laajennusvaihtoehdoilla eivät merkittävästi eroa toisistaan.

157 156(190) Vaihtoehtojen vertailu VE0: Satamatoiminnot eivät aiheuta Kotkan alueen meiveden laatua havaittavasti heikentäviä päästöjä. Kymijoen kuormitus sekä teollisuus ja asutus vaikuttavat eniten veden laatuun alueella. VE0+: Rakentamisen aikainen massojen siirto aiheuttaa ajoittain veden paikallista samentumista. Rakentaminen on kuitenkin laajudeltaan vähäisempää kuin muissa vaihtoehdoissa. Satamatoiminnot eivät aiheuta Kotkan alueen meiveden laatua havaittavasti heikentäviä päästöjä. VE1, VE2, VE3 ja VE4: Reunapenkereiden rakentamisen aikainen massojen siirto aiheuttaa ajoittain veden paikallista samentumista. Satamatoiminnot eivät aiheuta Kotkan alueen meriveden laatua havaittavasti heikentäviä päästöjä. Santalahden veden vaihtuvuus hidastuu. Santalahden veden laatu riippuu uudessa tilanteessa sinne kohdistuvan kuormituksen määrästä. Santalahteen ei nykyisin lasketa vesistöä kuormittavia päästöjä Vaikutukset suojeluarvojen säilymiseen Mussalon sataman välittömässä läheisyydessä ei sijaitse luonnonsuojelualueita tai Natura 2000 verkostoon kuuluvia alueita. Sataman läheisyydessä on kuitenkin arvokkaita luontotyyppejä, kuten merenrantaniittyjä ja luonnon hiekkarantoja. Sataman läheisyydessä on myös erityisesti suojeltavien eläin- tai kasvilajien esiintymiä. Lähimmät Natura 2000 verkostoon kuuluvat alueet ovat Itäisen Suomenlahden saaristo ja vedet (FI ), Kymijoki (FI ), Heinlahti (FI ) sekä Koukkusaari (FI ). Itäisen Suomenlahden saaristo ja vedet alueeseen eli Itäisen Suomenlahden kansallispuistoon kuuluu Pyhtään, Kotkan, Haminan ja Virolahden kuntien uloin saaristo. Lisäksi Mussalosta katsottuna Kuutsalon saaren toisella puolella sijaitsevan Vuorisaaren eteläosassa on Natura-alueeksi nimetty kallioalue (FI ). Natura-alueet on merkitty alla olevalle kartalle (Kuva 104).

158 157(190) Kuva 104: Kotkan Natura-alueet (Lähde: Kaakkois- Suomen ympäristökeskus). Lähin valtion luonnonsuojelualue on Langinkosken alue (Asetus Langinkosken luonnonsuojelualueesta, N:o 382, 1995) (Koivurinta, 2002). Lisäksi Valkmusan kansallispuisto Kotkan ja Pyhtään alueella on merkittävä luonnonsuojelualue ja soidensuojeluohjelmaan kuuluva suoalue. Kymijoen alaosalla on myös useita lintuvesiensuojeluohjelmaan kuuluvia alueita, mm. Ahvenkoskenlahti. Kotkan Mussalon sataman luontoselvityksissä (Faunatica 2005) kartoitettiin sataman lähialueilta (Kuva 105) luonnonsuojelulain ja metsälain mukaiset luontotyypit. Luonnonsuojeluasetuksen määritelmien mukaisia luontotyyppejä selvitysalueella olivat sataman länsirannan rantaniitty ja hiekkaranta ja Tuohipöllön rantaniitty. Vehkaluodon pohjoisosan hiekkarannat eivät ole riittävän laajoja täyttääkseen määritelmän. Selvitysalueella ei esiinny metsälain mukaisia luontotyyppejä.

159 158(190) Kuva 105. Vuonna 2005 tehdyn luontoselvityksen aluerajaus (selvitetyt alueet 1 & 2; punaiset numerot ja katkoviivat), luonnonsuojelulain mukaiset luontotyypit (kuviot A & D; vihreät kirjaimet ja alueet) ja pienialaiset hiekkarantalaikut (kuviot B & C; vihreät kirjaimet ja alueet). (Faunatica 2005) Vaihtoehtojen vertailu Laajennusvaihtoehtojen alle jäävillä alueilla ei ole suojeltuja luontokohteita. Laajennusvaihtoehdoilla VE1 ja VE2 on merkittävimmät vaikutukset potentiaalisten suojeluarvojen säilymiseen. Tähän vaikuttavat Hanskinmaan rantaniittyjen osittainen tai täydellinen peittyminen sekä Tuohipöllön saarella sijaitsevan purtojuuri-surviaiskoin elinympäristön peittyminen. Muilla vaihtoehdoilla ei ole mainittavia vaikutuksia potentiaalisiin suojeluarvoihin vaikka ne osittain peittävät Hanskinmaan rantaniittyjä. Mitkään laajennusvaihtoehdoista eivät vaikuta kielteisesti olemassaoleviin natura-alueisiin, luonnonsuojelualueisiin tai muihin suojeltuihin kohteisiin. Lisääntyvä alusliikenne samoin kuin erilaiset ympäristöriskit voivat kuitenkin epäsuotuisissa olosuhteissa johtaa välillisiin vaikutuksiin kuten siihen, että päästöt esimerkiksi mahdollisen onnettomuustilanteen seurauksena kohdistuvat suojelualueisiin. Toisaalta myös satamalaajennusten toteuttamatta jättämisellä voi olla välillisiä ympäristövaikutuksia. Kuljetuskysynnän takia vastaava kapasiteetti täytyy tällöin rakentaa muualle ja tällä on omat vaikutuksensa paikalliseen luontoon ja suojelualueisiin.

160 159(190) VE0: 0-vaihtoehtoon sisältyvä D-kentän laajennus peittää osan Hanskinmaan rantaniityistä. Suojelupäätöksellä suojeltuja kohteita ei ole alueella. VE0+: D-kentän laajennus peittää osan Hanskinmaan rantaniityistä. Suppea koillinen laajennus säilyttää purtojuurisurviaiskoin elinympäristön. Suojelupäätöksellä suojeltuja kohteita ei ole alueella. VE1: D-kentän laajennus ja Läntinen laajennus peittävät noin puolet Hanskinmaan rantaniityistä. Koillinen laajennus peittää purtojuurisurviaiskoin elinympäristön. Suojelupäätöksellä suojeltuja kohteita ei ole alueella. VE2: D-kentän laajennus ja Lopunainen laajennus peittävät kokonaan Hanskinmaan rantaniityt. Koillinen laajennus peittää purtojuurisurviaiskoin elinympäristön. Suojelupäätöksellä suojeltuja kohteita ei ole alueella. VE3 ja VE4: D-kentän laajennus ja Läntinen laajennus peittävät noin puolet Hanskinmaan rantaniityistä. Suppea koillinen laajennus säilyttää purtojuurisurviaiskoin elinympäristön. Suojelupäätöksellä suojeltuja kohteita ei ole alueella. 6.7 Vaikutukset luonnon monimuotoisuuteen sekä eläin- ja kasvilajistoon Mussalon sataman lähialueilla esiintyvien eliölajien kartoitusta tehtiin vaiheittain vuonna 2005 Faunatica Oy:n toimesta. Esiselvitys, joka kattaa Syvänniemen, Sastavanniemen, Vehkaluodon sekä Tuohipöllön saaren tehtiin kesällä Esiselvityksessä tehtyjen löydösten perusteella kartoitusta tarkennettiin myöhemmin samana vuonna jatkoselvityksellä. Vuoden 2005 selvitykset raportoitiin yhtenä kokonaisuutena (Faunatica 2005). Palaslahden täyttöön liittyen on tehty aiemmin kyseiseen hankkeeseen liittyviä luontoselvityksiä. Sataman vaihtoehtoisilla laajennusalueilla tullaan jatkamaan selvityksiä erityisesti suojeltavien lajien osalta. Keväällä 2006 tehtiin lintuselvitys Mussalon satamaa ympäröivällä alueella. Vuoteen 2006 mennessä tehdyt luontoselvitykset eivät kata Ristniemen itä- ja pohjoisrannan asuinalueiden ja Jänskäntien pohjoispuolisen kompostointikentän välisiä maa-alueita. Kyseiset alueet sijaitsevat kuitenkin niin kaukana tutkittavista satamavaihtoehdoista, että merkittäviä uusia vaikutuksia niillä esiintyville kasvi- tai eläinlajeille ei ole odotettavissa. Lisäksi lähimmän sataman laajennusvaihtoehdon ja kyseisten alueiden väliin jää jo olemassa olevia teollisuus- ja asutusalueita. Näitä ovat Pohjolan Voima Oy:n Mussalon voimalaitosten alue, Ristniemen jätevedenpuhdistamon alue, Ristniemen kompostointikenttä sekä Ristniementien ja merenrannan väliset asuin- ja kesämökkialueet.

161 160(190) Vaikutukset kaloihin ja muuhun merialueen eliöstöön Vaikutukset kaloihin Kymijoen vesi ja ympäristö ry teki vuonna 2006 Kotkan Mussalon sataman ympäristössä litoraalitutkimuksen, jossa selvitettiin myös ranta-alueen kalaston koostumusta. Ranta-alueen kalastoselvityksessä tavattiin neljältä nuottausnäyteasemalta (Kuva 106) kaikkiaan yhdeksän eri lajia. Lajisto oli tyypillistä merialueen rantavyöhykkeen kalastoa. Tutkimuksessa ei havaittu erityisesti suojeltavia tai rauhoitettuja kalalajeja. (Anttila-Huhtinen ja Raunio 2006) Kymijoen ja sen edustan merialueen velvoitetarkkailuissa on viime vuosina tavattu merialueen kymmenellä tarkkailupisteellä seitsemästä kymmeneen kalalajia. Lajisto on tarkkailupisteillä ollut valtaosin samanlaista kuin tutkimuksen (Anttila-Huhtinen ja Raunio 2006) näytepisteillä. Poikkeuksina voidaan mainita hauki, siika ja törö, jotka ovat kaikki yleisiä lajeja, mutta joita ei tavattu vuoden 2006 tutkimuksessa. Havaituista lajeista ahven, kolmi- ja kymmenpiikki, hietatokko ja salakka ovat rannikkoalueella tyypillisiä jokapaikan lajeja, joita tavataan monenlaisista ympäristöistä. Sen sijaan mutua (havaittiin Soukanpohjasta) pidetään särkikaloista melko vaateliaana lajina. Lajia kuitenkin tavataan harvemmin rantavyöhykkeestä heti alkukesästä, jolloin rantanuottaukset yleensä tehdään. Lajin levinneisyydestä rannikkoalueella saadaan nuottauksella siten ehkä puutteellinen kuva. Pikkutuulenkala ja siloneula ovat rannikolla yleisiä lajeja, mutta niitäkin saadaan nuottauksella saaliiksi melko harvoin. Pikkutuulenkala pystyy kaivautumaan hiekkaan vaaran uhatessa, joten myös sen yleisyys tulee helposti aliarvioiduksi rantanuottauksella. Kivennuoliainen on sen sijaan yleinen makean veden laji, jota ei rannikkoalueella juuri tavata muualla kuin jokisuiden lähes suolattomissa vesissä. (Anttila-Huhtinen ja Raunio 2006) Vaikka vuoden 2006 tutkimuksen näytteistä ei tavattukaan yhtään harvinaisempaa lajia, on syytä mainita, että Kaakkois-Suomen rannikkoalueella elää Suomen oloissa harvinainen rantanuoliainen. Lajia on tavattu Kotkan ja Haminan edustalta. Harvalukuisena ja pienikokoisena laji harvemmin jää kalanpyydyksiin, joten sen esiintyminen rannikkoalueella on puutteellisesti tunnettu. (Anttila-Huhtinen ja Raunio 2006) Sataman laajennushankkeella voi olla suoria vaikutuksia kalakantoihin kaivun ja uudelleen sedimentoitumisen aiheuttaman kutupaikkojen sekä oleskelu- ja syönnösalueiden vahingoittumisen kautta. Virtausolosuhteiden muuttumisella voi myös olla vaikutuksia kutu- ja syönnösalueisiin. Kalat voivat häiriintyä ja karkottua myös melun tai samentumisen seurauksena. (Pitkänen 2004) Läntisten ja lounaisen laajennuksen rakennustyöt samentaisivat merivettä väliaikaisesti Vehkaluodon ympärillä ja Santalahdessa. Vehkaluodon ja Mussalon välisen salmen sulkeminen ja peittäminen estää kaloja käyttämästä kyseisiä alueita kutu-, oleskelu- tai syönnösalueinaan.

162 161(190) Koillisen laajennuksen rakennustyöt samentaisivat merivettä väliaikaisesti Tuohipöllön saaren ja Mussalon sataman edustalla. Laajemman koillisen laajennuksen rakentaminen peittäisi alleen Tuohipöllön saarta ympäröivät ranta- ja vesialueet, mikä estäisi kaloja käyttämästä kyseisiä alueita kutu-, oleskelu- tai syönnösalueinaan. Virtausselvityksen (kappale 6.6.3) perusteella laajempikaan koillinen laajennus ei vaikuttaisi merkittävästi meriveden virtauksiin Tuohipöllön saaren lähivesillä. Näin ollen koillisen laajennuksen toteutuksella ei olisi pysyvää vaikutusta vaelluskalojen nousuun Kymijoen Langinkoskeen. Rakentamisen aikainen veden samentuminen voi väliaikaisesti vaikuttaa vaeltaviin kaloihin riippuen töiden ajankohdasta ja käytetyistä menetelmistä. Vaikutukset pohjaeläimiin Vesistöjen pohjalla elävä pohjaeläimistö kuvaa hyvin pohjan tilaa. Kymijoen alaosan ja sen edustan merialueen kuormittajilla on Itä-Suomen vesioikeuden määräämä velvoite tarkkailla kuormituksen vaikutuksia vastaanottavassa vesistössä. Tarkkailuohjelman mukaan Kymijoella tehdään laaja pohjaeläintutkimus joka viides vuosi. Viimeisin laaja pohjaeläintutkimus (Anttila-Huhtinen 2005) tehtiin vuonna 2002 ja siinä oli Kotkan edustalta mukana 13 näyteasemaa. Lisäksi vuosina otettiin vuosittain pohjaeläinnäytteet 12 intensiiviasemalta, joista 7 sijaitsi Kotkan edustalla. Aikaisemman, vuoden 1997 laajan pohjaeläintutkimuksen mukaan Pyhtää-Kotka- Hamina -merialueen pohjan tila oli selkeästi huonontunut edellisestä tutkimuksesta vuonna 1992 (Valkama ja Anttila-Huttinen 2000). Vuodesta 1997 vuoteen 2002 ei pohjan tilassa tapahtunut merkittäviä muutoksia. Suurimmat muutokset tapahtuivat Kymijoen ja sen kuormituksen lähialueilla. Kotkassa pohjan tila Kymijoen kuormitusalueella parantui. Ahvenkoskenlahden perukan ja Langinkoskenhaaran edustan lajisto puolestaan muuttui vaateliaammaksi. Vuoden 2002 tutkimuksen mukaan Kotkan edustan pohjaeläimistö on lajistoltaan köyhää ja koostuu lähes täysin surviaissääskentoukista ja harvasukasmadoista. Taksoniluku, pohjaeläimistön kokonaistiheydet ja niiden biomassat olivat pääsääntöisesti alhaisia. Lajirunsaus oli suurinta Kymijoen lähivaikutuspiirissä. Suurimmat yksilömäärät tavattiin Kotkan itäpuolen näyteasemilta. Liejusimpukkaa tavattiin neljältä ja Amerikan sukasjalkaista kuudelta asemalta, kilkkiä ja valkokatkaa puolestaan vain parilta asemalta. Kaikkien näiden lajien esiintyminen oli hyvin satunnaista ja tiheydet erittäin pieniä. Koko tutkimusalueen tapaan myös Kotkan edustalla uloimmat näyteasemat olivat pohjaeläimistöltään erittäin köyhiä tai täysin kuolleita. (Anttila-Huhtinen 2005). Pitkän aikavälin pohjaeläintutkimustulosten ( /2005) mukaan Kymijoen ja merialueen oman kuormituksen lähivaikutusalueella pohjan tila on kokonaisuudessaan kohentunut. Pohjan tila on parantunut Ahvenkoskenlahden perukassa, Langinkosken haaran edustalla, Kotkan Itäsatama-Tiutinen -alueella,

163 162(190) Hallan itäpuolisella lähialueella ja Summan lähialueella. Mussalon luoteis- ja länsipuolen pohjaeläinyhteisöt ovat puolestaan muuttuneet yksipuolisempaan suuntaan. Tutkimusalueella muutoinkin taantunutta liejusimpukkaa ei ole tavattu lainkaan vuoden 1992 jälkeen. Syiksi on arvioitu veden suolapitoisuuden muutoksia sekä pohjan tilan ja happipitoisuuden heikkenemistä luvulla sekä Hietasen sataman ja Itäsataman että Kotkansaaren ja Tiutisen välisten alueiden pohjat olivat kuolleita tai lähes kuolleita. Sen jälkeen pohjaeläimiä on kuitenkin tavattu yhtä poikkeusta lukuun ottamatta. (Anttila-Huhtinen, 2005). Vuosina ei Pyhtää-Kotka-Hamina -merialueen matalan ja rehevän rannikkoalueen pohjaeläimistössä tapahtunut oleellisia muutoksia. Sen sijaan syvemmän merialueen pohjaeläimistössä tapahtui suuri muutos välisenä aikana, kun heikentyneet happiolot aiheuttivat vuonna 1996 pohjaeläinfaunan katoamisen laajoilta alueilta Itäisellä Suomenlahdella. Pohjaeläinkato havaittiin mm. toisella Kotkansaaren kaakkoispuolen kahdesta näyteasemasta, jossa pohja on kuitenkin vuoden 1999 jälkeen hiljalleen toipunut. (Anttila-Huhtinen, 2005). Vuoden 2002 laajan pohjaeläintutkimuksen perusteella Pyhtää-Kotka-Hamina merialueella esiintyy mesotrofista 6 pohjaa lähinnä Kymijoen vaikutuksen piirissä olevilla lahtialueilla, kuten Ahvenkoskenlahden perukassa ja Langinkoskenhaaran edustalla. Muuten koko rannikkoalue on noin 20 metrin syvyysvyöhykkeelle asti eutrofista 7 pohjaa. Eutrofisen vyöhykkeen sisällä on kuitenkin erillisiä, pieniä syvännealueita, joilla ei esiintynyt lainkaan makrofaunaa tai se oli hyvin niukkaa. Syvän veden näyteasemilla pohjaeläimistö oli kauttaaltaan hyvin niukkaa tai täysin kuollutta 8. Kymijoen vesi ja ympäristö ry teki Kotkan Mussalon sataman laajennuksen YVAselvityksiin liittyen alueella Mussalon eteläosa Vehkaluoto Tuohipöllö kesällä 2006 litoraalitutkimuksen (Anttila-Huhtinen ja Raunio 2006). Alueella tutkittiin kaikkiaan 11 eri näyteasemalla (hiekka- ja kivipohjia) matalan litoraalialueen pohjaeläimistöä ja näistä 4 näyteasemalla (hiekkapohjia) lisäksi myös ranta-alueen kalaston koostumusta. Pohjaeläintutkimuksen näytteenottomenetelmänä oli potkuhaavimenetelmä. Pohjaeläintutkimus toistettiin näyteasemilla kesä-, heinä- ja elokuussa. Ranta-alueen kalastoa selvitettiin rantanuotan avulla kesä- ja elokuussa. 6 Mesotrofinen pohja: lievästi rehevää rannikon läheisen alueen pohjaa. Lajisto voi paikoin olla monimuotoinen. Kokonaistiheys ja biomassa ovat kohonneet normaalista. 7 Eutrofinen pohja: selvästi rehevöitynyt rannikon läheinen pohja. Harvasukasmatojen ja surviaissääskien tiheydet nousevat jopa useisiin tuhansiin yksilöihin ja myös biomassat kohoavat suuriksi. 8 Kuollut pohja: ulompien syvännealueiden kuollut pohja, jolla ei tavata lainkaan makroskoppista pohjaeläimistöä.

164 163(190) Kuva 106. Litoraalitutkimuksen näyteasemat. P1-P11 olivat pohjaeläintutkimuksen näyteasemia, ja näyteasemilla P1, P3, P7 ja P9 tutkittiin myös kalaston koostumusta. (Anttila-Huhtinen ja Raunio 2006). Karttapohja Maanmittauslaitos, lupa nro. 436/MYY/03. Pohjaeläinten yksilömäärät ja pohjaeläinten koostumus eri näyteasemilla on esitetty alla olevassa kuvassa (Kuva 107). Pohjaeläinnäytteiden yksilömäärät vaihtelivat suuresti. Pienimmillään näytteissä oli alle 10 yksilöä/näyte ja suurimmillaan yli 1000 yksilöä/näyte. Alhaisimmat yksilömäärät tavattiin yleensä kesä- ja heinäkuussa ja yleensä hiekkapohjilla. Suurimmillaan yksilömäärät olivat yleensä elokuussa ja yleensä kivikkopohjilla. Kaikkiaan näytteistä määritettiin 46 eri taksonia; eniten taksoneja oli elokuussa ja vähiten heinäkuussa. Kivikkorantojen lajimäärä oli yleensä aina suurempi kuin hiekkarantojen; habitaattien välinen ero tasaantui loppukesää kohti, jolloin kaikissa näytteissä oli runsaasti rihmalevää. Lajisto oli enimmäkseen makean veden lajistoa ja lähinnä vain äyriäisissä oli murtovesi- ja mariinista lajistoa. Tärkeimmät pohjaeläinryhmät olivat harvasukasmadot, kotilot, äyriäiset ja surviaissääsket. Joissain näytteissä oli merkittävissä määrin myös muita hyönteisiä kuin surviaissääskiä. Runsain ja yleisin kotilolaji oli Lymnea peregra, muunnoslimakotilo. Selvästi tärkein äyriäisryhmä olivat Gammarus katkat, joita esiintyi kaikkiaan 4 eri lajia: Gammarus zaddachi, G. oceanicus, G. salinus ja G. tigrinus. Näistä G. tigrinus eli tiikerikatka on Suomelle uusi tulokaslaji, jota tavattiin Suomessa ensimmäisen kerran vuonna 2003 Haminan alueelta. Litoraalitutkimuksen mukaan laji on vakiinnuttanut asemansa ainakin Kotkan alueen leväkatkayhteisössä. Näytteissä löytyi myös toinen Suomelle uusi tulokaslaji; yhdestä näytteestä löytyi lajjin Mytilopsis leucophaeta (valekirjosimpukka) kuoret. Tätä tulokassimpukkalajia on havaittu Suomessa aikaisemmin vain Loviisan ja Olkiluodon ydinvoimaloitten

165 164(190) jäähdytysvesien lähivaikutusalueelta. Näytteistä ei löytynyt uhanalaisia eikä silmällä pidettäviä lajeja. (Anttila-Huhtinen ja Raunio 2006) Itäisellä Suomenlahdella ei ole juurikaan tutkittu matalan hiekka- ja kivikkorannan pohjaeläimistöä. Vastaaviin Saaristomeren ja Tvärminnen alueen tutkimuksiin verrattuna lajisto oli paljon suuremmassa määrin makean veden lajistoa. Itäinen Suomenlahti on Itämeren kuormitetuimpia ja samalla rehevöityneimpiä merialueita. Ranta-alueen pohjaeläimistössä merialueen huono tila ja rehevyys ei kuitenkaan näkynyt yhtä selvästi kuin syvemmillä pehmeillä pohjilla, joilla pohjaeläimistöä rajoittaa ennen kaikkea pohjalla vallitseva huono happitilanne. Ranta-alueilla happitilanne on hyvä, ja rehevillä rannoilla kasvaa runsas kasvillisuus- ja makro- ja rihmalevävyöhyke, joka tarjoaa pohjaeläimistölle monipuolisen elinympäristön ja runsaasti ravintoa. (Anttila-Huhtinen ja Raunio 2006)

166 165(190) Kuva 107. Pohjaeläinten yksilömäärät/näyte ja pohjaeläimistön koostumus eri näyteasemilla (h=hiekkapohja, k=kivikko) kesä-, heinä- ja elokuussa Silloin kun näytteistä oli määritetty useampia rinnakkaisnäytteitä (P3 VI ja VII ja P9 VI ja VII), niin yksilömäärinä käytettiin rinnakkaisten tulosten keskiarvoja. Huom. heinäkuun kaavion y-akselin asteikko poikkeaa muista. (Anttila-Huhtinen ja Raunio 2006) Merenpohjaa häviää sataman laajennusten edellyttämien täyttöjen alta. Merenpohjan häviäminen poistaa kyseisiltä alueilta myös ranta- ja pohjaeläinten elinmahdollisuudet. Pohjaeläimistöön kohdistuvilla muutoksilla voi olla vaikutuksia kaloihin ja lintuihin, jotka käyttävät niitä ravintonaan. Painolastivesien mukana kulkeutuvien tulokaslajien esiintymistodennäköisyys kasvaa, kun laivaliikenne

167 166(190) lisääntyy. Tulokaslajien merkitystä Itämeren ekosysteemin kannalta ei vielä tunneta tarkasti. Vaihtoehtojen vertailu VE0: Ei mainittavia uusia merialueen eliöstöön kohdistuvia vaikutuksia. Sataman läsnäolo mahdollistaa vierasperäisten eliölajien levittäytymisen alueelle. Litoraalitutkimuksen perusteella ainakin yksi tulokaslaji, tiikerikatka, on asettunut alueelle ja esiintymä on elinvoimainen. Tulokaslajien merkitystä ekosysteemin kannalta ei vielä tunneta. VE0+: Rakentamisenaikainen ajoittainen veden samentuminen voi häiritä kalojen lisääntymistä ja vaellusta. Vaikutukset ovat kuitenkin mittasuhteiltaan lievempiä kuin täysimittaisissa laajennusvaihtoehdoissa. Litoraalitutkimuksen perusteella Tuohipöllön edustalla on rikas pohjaeläimistö. Tuohipöllöä ympäröivä rantavyöhyke jää koskemattomaksi. Painolastivesien mukana kulkeutuvien tulokaslajien esiintymistodennäköisyys kasvaa, kun laivaliikenne lisääntyy. Tulokaslajien merkitystä ekosysteemin kannalta ei vielä tunneta. VE1: Mussalon ja Vehkaluodon välisen salmen sulkeutuminen peittää merenpohjaa ja rantavyöhykkeitä ja vie elintilaa veden alla eläviltä eliöiltä. Rakentamisenaikainen ajoittainen veden samentuminen voi häiritä kalojen lisääntymistä ja vaellusta. Litoraalitutkimuksen perusteella Tuohipöllön edustalla ja Vehkaluodon ja Hanskinmaan välillä on rikas pohjaeläimistö. Pohjaeläinten elinalueita jää satamalaajennusten alle. Painolastivesien mukana kulkeutuvien tulokaslajien esiintymistodennäköisyys kasvaa, kun laivaliikenne lisääntyy. Tulokaslajien merkitystä ekosysteemin kannalta ei vielä tunneta. VE2: Mussalon ja Vehkaluodon välisen salmen sulkeutuminen peittää merenpohjaa ja rantavyöhykkeitä ja vie elintilaa veden alla eläviltä eliöiltä. Rakentamisenaikainen ajoittainen veden samentuminen voi häiritä kalojen lisääntymistä ja vaellusta. Litoraalitutkimuksen perusteella Tuohipöllön edustalla ja Vehkaluodon ja Hanskinmaan välillä sekä erityisesti Santalahdessa on rikas pohjaeläimistö. Pohjaeläinten elinalueita jää satamalaajennusten alle. Painolastivesien mukana kulkeutuvien tulokaslajien esiintymistodennäköisyys kasvaa, kun laivaliikenne lisääntyy. Tulokaslajien merkitystä ekosysteemin kannalta ei vielä tunneta. VE3 ja VE4: Mussalon ja Vehkaluodon välisen salmen sulkeutuminen peittää merenpohjaa ja rantavyöhykkeitä ja vie elintilaa veden alla eläviltä eliöiltä. Rakentamisenaikainen ajoittainen veden samentuminen voi häiritä kalojen lisääntymistä ja vaellusta. Litoraalitutkimuksen perusteella Tuohipöllön edustalla ja Vehkaluodon ja Hanskinmaan välillä on rikas pohjaeläimistö. Pohjaeläinten elinalueita jää satamalaajennusten alle Vehkaluodon ja Hankinmaan välillä. Painolastivesien mukana kulkeutuvien tulokaslajien esiintymistodennäköisyys kasvaa, kun laivaliikenne lisääntyy. Tulokaslajien merkitystä ekosysteemin kannalta ei vielä tunneta.

168 167(190) Vaikutukset hyönteisiin Mussalon sataman lähialueilla tehtiin perhosten esiselvitys ja sitä tarkentavia jatkoselvityksiä vuonna Selvityksiä jatkettiin vuonna Perhosten esiselvityksen avulla arvioitiin uhanalaisille, erityisesti suojeltaville ja EU:n luontodirektiivin mukaisille perhoslajeille sopivat elinympäristöt selvitysalueella (Kuva 105). Perhosten esiselvityksen lähtökohtana oli se, että monet perhoslajit käyttävät toukkana vain yhtä tai muutamaa kasvilajia ravinnokseen. Joillakin lajeilla lähtökohtana on sopivien elinympäristöjen löytyminen, sillä näille lajeille kelpaavat monenlaiset ravintokasvit (ns. polyfagit lajit), mutta vain tietynlaisessa elinympäristössä (esim. useat hietikkoalueiden lajit). Kun tiedetään perhosten ravintokasvien esiintymät, voidaan varsinaiset laji- ja lajistoselvitykset kohdistaa tarkasti juuri niihin maastokohtiin, joissa nämä perhoslajit voivat elää. (Faunatica 2005) Perhosten esiselvityksessä Tuohipöllön saaresta löytyi kaksi yksilöä äärimmäisen uhanalaiseksi (uhanalaisuusluokka CR) ja erityisesti suojeltavaksi luokiteltua purtojuurisurviaiskoita. Muita lajille sopivia elinympäristöjä löytyi vuoden 2005 jatkoselvityksissä laajennetulta selvitysalueelta (Kuva 108) kolme kappaletta, mutta niissä lajia ei havaittu.

169 168(190) Kuva 108. Vuonna 2005 tehdyssä jatkoselvityksessä tarkistetut alueet. Jatkoselvityksessä kartoitettiin purtojuurisurviaiskoin mahdollisia esiintymispaikkoja. (1=Vehkaluoto,2=Leppäkari, 3=Mäntykari, 4=Kettuhelli, 5=Tuohipöllön eteläpuolinen kari, 6=Tuohipöllö, 7=Hanskinmaa, 8=Havouri, 9=Lehmäsaari, 10=Lellerit, 11=Rankki, 12=Silakkasaaret, 13=Viikarinsaari, 14=Suuri Harvassaari, 15=Vähä Harvassaari, 16=Saunasaari, 17=Pihlajakarit, 18=Kuusisaaret, 19=Rapholma, 20=Hellinkarit, 21=Sammalsaari, 22=Loppi, 23=Korkeissaari, 24=Risukari, 25=Salinkari, 26=Luodonpovenkari, 27=Raumankari ja 28=Luodonpovenniemen lounaisranta.) Karttapohja on vanhentunut. Punainen viiva kuvaa Mussalon sataman nykyistä reunaa merelle päin. Vuonna 2006 purtojuurisurviaiskoin selvitystä jatkettiin sisäsaaristossa Mussalon ympäristössä (Kuva 109), jotta Tuohipöllön esiintymän merkitystä lajille voitaisiin arvioida perustellummin. Lajin mahdollisia elinpaikkoja alueella ovat purtojuurta kasvavat rantaniityt. Vuoden 2006 selvitys tehtiin heinäkuun puolivälissä, jolloin purtojuurisurviaiskoi on aikuisvaiheessa ja helpoimmin havaittavissa. Havainnointi tapahtui haavimalla kasvillisuutta purtojuurikasvustoista ja niiden välittömästä läheisyydestä. Tutkimusalueeseen kuuluivat seuraavien saarten rannat: Mussalo (poislukien satama-alue ja talojen pihapiirit), Hevossaari, Hirssaari, Munsaari, Mustasaaren itäpuolisko ja mantereen puolen rannat Kotkan kaupungin länsirajalta Munsaaren sillalle. Selvitysalueena oli yhteensä noin 29 km rantaviivaa. Lisäksi lajia etsittiin viideltä saarelta, joista löytyi riittäviä purtojuurikasvustoja vuoden 2005 selvityksessä (Faunatica 2005): Havouri, Lehmäsaari, Tuohipöllö, Varissaari ja Vehkaluoto. Näin haluttiin saada käsitys lajille mahdollisten elinpaikkojen määrästä.

170 169(190) Kuva 109. Vuonna 2006 läpikäytyjen uusien purtojuurisurviaiskoin selvityskohteiden sijainnit ja numeroinnit. (Faunatica 2006). Purtojuurisurviaiskoille sopivia elinpaikkoja on Kotkan saaristossa vähän. Sopiviksi todetut elinpaikat ovat suppea-alaisia ja siten herkästi tuhoutuvia. Vuonna 2006 lajin esiintymistä kartoitettiin myös Haminassa, josta löytyi pieni metapopulaatio. Lajin nykyesiintymiä ei tunneta muualta Suomesta, eikä myöskään Venäjän tai Viron Suomenlahden alueelta. (Faunatica 2006) Kotkan saaristosta tunnetaan nyt kolme purtojuurisurviaiskoin esiintymää, jotka kaikki sijaitsevat suppealla alueella ja ovat (ihmiselle) näköyhteydessä toisiinsa. Näiden lisäksi alueella on alle kymmenen sellaista elinympäristölaikkua, joissa laji voisi elää. Kaikki lajin asuttamat kohteet ovat avoimia kaakon-lounaanpuoleisia sorarantoja, joissa on lämpöä kerääviä suurehkoja kiviä ja avointa sorapintaa. Useimmat sisäsaariston ja mantereen purtojuurta kasvavat rannat ovat melko umpeutuneita ja varjoisia, eikä niiden paahteisuus riitä purtojuurisurviaiskoille.

171 170(190) Kuva 110. Purtojuurisurviaiskoin löytöpaikat (punaiset alueet ja nuolet) ja lajille hyvälaatuiset purtojuuriesiintymät (keltaiset alueet ja nuolet) (Faunatica 2006). Karttapohja on vanhentunut. Punainen viiva kuvaa Mussalon sataman nykyistä reunaa merelle päin. Tuohipöllön esiintymän merkitys on nykytietämyksen perusteella hyvin merkittävä, koska lajille sopivia elinpaikkoja ei ole löytynyt montaa (Faunatica 2006). Muita perhosiin liittyviä erityisiä luontoarvoja ei havaittu vuosien 2005 ja 2006 selvityksissä.

172 171(190) Vaihtoehtojen vertailu VE0: Tilanne säilyy nykyisen kaltaisena. VE0+: Tilanne säilyy nykyisen kaltaisena. Ei mainittavia hyönteisiin kohdistuvia vaikutuksia. VE1: Koillinen laajennus peittää purtojuurisurviaiskoin elinympäristön tuhoten sieltä kyseisen lajin elinmahdollisuudet. Tuohipöllön esiintymän merkitys on nykytietämyksen perusteella hyvin merkittävä. VE2: Koillinen laajennus peittää purtojuurisurviaiskoin elinympäristön tuhoten sieltä kyseisen lajin elinmahdollisuudet. Tuohipöllön esiintymän merkitys on nykytietämyksen perusteella hyvin merkittävä. VE3 ja VE4: Ei mainittavia hyönteisiin kohdistuvia vaikutuksia Vaikutukset linnustoon Linnustoselvitys tehtiin vuonna 2006 Faunatica Oy:n toimesta Kotkan Mussalon sataman eri laajennusvaihtoehtojen vaikutusalueilla eli maantäytön vaikutuspiiriin kuuluvilla vesi- ja maa-alueilla sekä vesialueella niiden ympärillä vähintään 500 m etäisyydellä. Päämääränä oli selvittää, elääkö alueella huomionarvoista lintulajistoa, joka tulisi mahdollisesti huomioida sataman kehityssuunnitelmissa. Pesivät vesilinnut selvitettiin Mussalon alueella pistelaskennoilla. Pistelaskenta suoritettiin Mussalon alueella kahdesti (8.5. ja ; taulukko 1.2) alueen lajiston kattavaksi selvittämiseksi. Lisäksi muilla käyntikerroilla (12.5., 5.6. ja ) täydennettiin pistelaskentoja vähälukuisten lajien osalta sekä selvitettiin kala- ja lapintiirojen todelliset parimäärät. (Faunatica 2006) Muiden kuin vesi- ja lokkilintujen reviirimäärät ja sijainnit selvitettiin maa- ja kosteikkolintujen kartoituslaskentaohjeen mukaisesti. Maastokäynnit Mussalon alueella tehtiin 8.5., 12.5., 23.5., 5.6. ja Käytetty laskentatapa ei suosi myöhään saapuvien tai yöaktiivisten lintulajien reviirien selvitystä. Näin ollen esimerkiksi kehrääjän esiintymistä Vehkaluodossa ei voida luotettavasti arvioida. On myös mahdollista, että viita- ja luhtakerttusia sekä sirkkalintuja on saapunut vielä laskentojen jälkeen, vaikkakaan tutkimusalueen elinympäristöt eivät ole näille lajeille ominaisia. (Faunatica 2006) Selvitysalueella havaittiin 21 huomionarvoista lintulajia (Taulukko 13). Näistä vähintään neljän (selkälokki, kalatiira, lapintiira ja kivitasku) havaittiin pesivän alueella vuonna Teeri soidinsi ahkerasti Vehkaluodossa, mutta pesinnästä ei saatu havaintoa. Kaikki viisi lajia myös käyttivät selvitysaluetta säännöllisesti ruokailuun. Näiden lisäksi ainoastaan räyskä käytti aluetta säännöllisesti ruokailuun. (Faunatica 2006)

173 172(190) Loput 15 huomionarvoista lintulajia olivat joko kierteleviä tai muuttavia lintuja, joille selvitysalueella ei liene kuin satunnaista merkitystä. (Faunatica 2006) Taulukko 13. Linnustoselvityksessä (Faunatica 2006) havaitut huomionarvoiset lintulajit ja niiden status. (Pes. = pesi alueella 2006, Ruo. = käytti aluetta säännöllisesti ruokailuun, Kie. = havaittiin kierteleviä yksilöitä, Muu. = havaittiin muuttavia yksilöitä, Ld = EU:n lintudirektiivin liitteen I laji, VU = vaarantuneeksi (uhanalaiseksi) luokiteltu laji, NT = silmälläpidettäväksi luokiteltu laji.) Selvitysalueella sijaitsevien luotojen/karien säästäminen mahdollistaisi selkälokin, kalatiiran ja lapintiiran pesintämahdollisuudet alueella myös tulevaisuudessa. Mikäli luotojen säästäminen ei ole mahdollista, lajeille voidaan tarvittaessa helposti rakentaa keinotekoisia luotoja esimerkiksi merimerkkien yhteyteen. Pesintäpaikkojen määrän lasku ei kuitenkaan vaikuttane lajien suotuisaan suojelutasoon alueellisesti. (Faunatica 2006) Kivitaskupareja havaittiin yksi Tuohipöllössä ja kaksi Vehkaluodossa. Kivitasku on silmälläpidettäväksi (NT) luokiteltu laji. Kivitaskun pesimäympäristöjä selvitysalueella ovat saarten kivikkoiset ranta-alueet. Laji pesii myös ihmisen rakentamissa louhikoissa, joten sataman laajentaminen saattaisi vaikuttaa jopa positiivisesti alueen kivitaskukantaan. (Faunatica 2006) Teeri on EU:n lintudirektiivin I liitteen mukainen laji ja silmälläpidettävä (NT). Vehkaluodon metsäalue saattaa olla riittävän suuri teeren pesinnälle, mutta se tuskin riittää yksinään lajin ympärivuotiseen toimeentuloon. Näin ollen Vehkaluodon merkitys alueelliselle teerikannalle on marginaalinen, eikä vaikuta lajin suotuisaan suojelutasoon laajemmalla alueella. (Faunatica 2006)