Kuva 7.1 Instrumentointi poikkileikkauksessa , Nuortikon, Gällivare (Banverket 1996a).

Koko: px

Aloita esitys sivulta:

Download "Kuva 7.1 Instrumentointi poikkileikkauksessa , Nuortikon, Gällivare (Banverket 1996a)."

Kaarina Lahti
7 vuotta sitten
Katselukertoja:

1 138 LIITE 5 KENTTÄMITTAUSTEN TULOKSIA 1. Yleistä Malmiradan poikkileikkauksen kohdalla on tehty pysty- ja vaakasuoria muodonmuutosmittauksia sekä huokospainemittauksia joulukuussa 1995, tammikuussa 1996 ja elokuussa Mittauskohta sijaitsee pitkällä suoalueella, missä kokoonpuristuneen turvekerroksen paksuus penkereen alla on 1,7 2,0 m. Turvekerroksen paksuus ratapenkereen vieressä on noin 3,5 m. Turpeen maatumisaste on H4. Penkereen korkeus on noin 3,5 m. Mittauksia on tehty sekä junan ohituksen aikana että junan seisoessa paikallaan noin yhden tunnin ajan. Akselipainot ovat olleet tonnia. Tutkimukseen sisältyy myös pitkäaikaisia mittauksia (marraskuu 1995 elokuu 1996). Mittauspoikkileikkaus ja anturien sijainti on esitetty kuvassa 7.1. Yksityiskohtaisia mittaustuloksia on esitetty liitteessä 5. Kuva 7.1 Instrumentointi poikkileikkauksessa , Nuortikon, Gällivare (Banverket 1996a). 2. Muodonmuutosmittaukset junan ohituksen aikana Muodonmuutosmittauksissa on tehty seuraavia yleisiä havaintoja: Sulan ja jäätyneen penkereen havaintojen välillä on suuria eroja, ks. kuva 7.2. Samalla kuormalla kokoonpuristumat ovat olleet välillä 2,6 3,6 mm (anturi 0,6 m raiteen alareunan alla). Jäätynyt penger toimii palkkina. Suurin osa kokoonpuristumasta tapahtuu turpeessa, ks. kuva 7.3a b. Raiteen sivulla suhteellisen pieniä muodonmuutoksia, mikä tarkoittaa sitä, että kuormitus/deformaatio tapahtuu pystysuunnassa ja että kuorman jakautuminen sivusuunnassa on vähäistä, ks. kuva 7.4. Kokoonpuristuma raiteen keskellä, 0,6 m syvyydessä vaihtelee välillä noin 0,5 3,6 mm samalla kuormalla alustan laadusta riippuen, ks. kuva 7.5. Virumisesta johtuvaa muodonmuutosta tapahtuu sekä junan ohituksen että paikallaan pysymisen aikana, mikä voidaan havaita myös huokospainemittauksista, ks. kuvat 7.6 ja 7.7. Viruminen jatkui, vaikka juna oli pysähtyneenä mittauspaikalla noin 62 minuuttia.

2 139 Malmivaunuilla suurempi osa kuormasta on staattista kuormaa; merkittävästi pienempi osa on syklistä, ks. kuva 7.8. Tämä johtuu vaunujen rakenteesta. Pitemmällä korilla varustettujen matkustajavaunujen yhteydessä syklinen kuormaosuus on suurempi, ks. kuva 7.9. Raiteen vaa`ituksissa junan ollessa pysähtyneenä havaittiin, että muodonmuutos raiteen yläreunan (rök) ja 0,6 m raiteen alapuolella olevan tason välillä oli noin 1,1 mm (akselikuorma 25 tonnia). Vastaava lukema elokuun mittauksissa oli 3,5 mm (akselikuorma 30 tonnia). Veturin ohituksen aikana on todettavissa häiriöitä ATC-signaalien vuoksi. Mittaustulosten yhdistelmä on eitetty kuvassa Koeajossa 30 tonnin akselikuormalla todettiin seuraavaa: Suurempi nopeus näyttää pienentävän muodonmuutoksia, ks. kuva Veturi sen sijaan näytti kasvattavan muodonmuutoksia. Kahdella 33 tonnin akselilla todettiin %:n muodonmuutoksen kasvu verrattuna kahteen 25 tonnin akseliin, ks Huokospainemittaukset junan ohituksen aikana Huokospainemittaukset on tehty raiteen keskikohdalla turpeessa noin 5,0 metriä raiteen alareunan alapuolella sekä samalla tasolla 7 metriä raiteen sivulla, ks. kuva 7.1. Mittauksissa tehtiin seuraavia yleisiä havaintoja: Malmijuna aiheuttaa suuria huokospaineita; noin 9,5 kpa turpeessa raiteen keskikohdalla ja 2 kpa penkereen sivulla samassa syvyydessä penkereen ollessa sulana, ks. kuva Penkereen ollessa jäätyneenä vastaavat luvut ovat 4,5 ja 2,1 kpa, ks. kuva Staattisessa kuormituksessa paine radan keskikohdalla kasvaa koko ajan, kun kuorma on päällä. Tämä tapahtuu samaan aikaan, kun turve puristuu kokoon. Raiteen sivulla huokospaine saavuttaa maksimiarvon ja hiipuu sen jälkeen, ks Huokospaine raiteen sivulla palautuu nopeasti kuorman (junan) poistuttua. Vedenläpäisevyys penkereen keskikohdan alla on noin 1,2 2,8 * 10-9 ja penkereen sivulla noin 1,4 * Reaktioaika (responstid) on ollut noin 0,24 0,35 kpa/sek raiteen keskikohdalla ja 0,61 0,82 kpa/sek penkereen sivulla., ks. kuva Huokospainemittauksia testijunan ohituksen aikana on vaikeata verrata mittauksiin 25 tonnin akselikuormalla junan lyhyyden vuoksi. 4. Pitkäaikaiset mittaukset Painumamittausten, horisontaalisten siirtymämittausten ja lämpötilamittausten tuloksia on esitetty kuvissa

3 140

4 141

5 142

6 143

7 144

8 145

9 146

10 147

11 148

12 149

13 150

14 151

15 152

16 153

17 154

18 155

Samankaltaiset tiedostot

RAK Computational Geotechnics

RAK Computational Geotechnics Janne Iho Student number 263061 / janne.iho@student.tut.fi Tampere University of Technology Department of Civil Engineering RAK-23526 Computational Geotechnics Year 2017 Course work 2: Settlements Given