järjestelmän rakentaminen aloitetaan.

Transkriptio

1 Hallitus JOHDINAUTOLIIKENTEEN HANKESELVITYS 2335/07/70/700/2010 hall 64 Esittelijä Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Valmistelija Osaston johtaja Ville Lehmuskoski, p Tiivistelmä Johdinautoliikennettä on Helsingin seudulla selvitetty yhtenä potentiaalisena joukkoliikenteen kehittämistapana vuodesta 2007 lähtien. Huhtikuussa 2011 valmistunut hankeselvitys on laadittu tavoitteena, että sen pohjalta voitaisiin tehdä päätös johdinautoliikenteen perustamisesta tai perustamatta jättämisestä. Valmistuneen selvityksen perusteella liikenteellisestä näkökulmasta katsottuna johdinautoliikenne on taloudellinen ja ympäristöystävällinen tapa kehittää joukkoliikennettä. Johdinautoliikenne mahdollistaisi ympäristöystävällisen, pakokaasuttoman ja melutasoltaan hiljaisen joukkoliikenteen merkittävän laajentamisen Helsingin keskustassa ja esikaupunkialueilla ilman joukkoliikenteen kustannusten merkittävää kasvua. Johdinautoliikenteen käyttöönotto on kuitenkin liikenteellisiä näkökulmia laajempi kysymys, joka vaikuttaisi mm. kaupunkikuvaan ja jolla olisi kytköksiä kaupunkien kehittämissuunnitelmiin. Uuden liikennemuodon käyttöönotto on kauaskantoinen ratkaisu ja päätöksenteko asiassa edellyttääkin laaja-alaista kokonaisharkintaa. HSL pyytää kunnilta lausuntoja asiasta. Johdinautoliikenteen suunnittelussa on lähdetty siitä, että johdinautoilla korvattaisiin pääasiassa Helsingin keskustan diesel-bussiliikennettä sekä laajennettaisiin ympäristöystävällisen sähkökäyttöisen joukkoliikenteen toiminta-aluetta osin esikaupunki-alueille Koillis- ja Luoteis-Helsinkiin. Johdinautoliikenteen perustaminen vaikuttaisi raitioliikenteen laajentamissuunnitelmiin melko vähän, sillä suunnitellun johdinautoliikenteen myötäkin raitioliikenne laajenisi seuraavan 15 vuoden aikana nykyisestä noin 20 %. Johdinautot olisivat nykyisin käytössä olevia dieselbusseja suurempia niveljohdinautoja, myöhemmin mahdollisesti kaksoisniveljohdinautoja. Valmistellun suunnitelman mukaisessa laajuudessa johdinautoja tarvittaisiin 75 kappaletta ja johdinautovarikko sijoitettaisiin nykyisen Koskelan bussivarikon alueelle, joka sijaitsee johdinautolinjaston kannalta keskeisesti ja jossa tarvittavat muutostyöt jäisivät vähäisiksi. Johdinautojärjestelmän hyötykustannussuhde on yhteiskuntataloudellisen vaikutusarvion perusteella 2,3 eli hyödyt ylittävät kustannukset selvästi. Hyödyistä noin puolet kohdistuisi HSL:lle/kaupungeille, neljäsosa matkustajille ja jäljelle jäävästä osuudesta valtaosa olisi ympäristöhyötyjä (päästöt, melu). Yhteis-kuntataloudellisesti hanke on kannattava 10 vuoden kuluessa siitä, kun järjestelmän rakentaminen aloitetaan. Tausta Vuonna 2007 Helsingissä laadittiin selvitys ympäristöystävällisen kaupunkiliikenteen kehittämisestä (HKL D: 9/2007). Selvityksessä yhtenä ympäristöystä-

2 vällisenä vaihtoehtona nousi esiin johdinautoliikenne ja selvityksessä suositeltiin laadittavaksi esiselvitys nykyaikaisen johdinautojärjestelmän toteutettavuudesta, hyödyistä ja kustannuksista. Vuosina laadittiin Helsingissä edelliseen kohtaan viitaten johdinautoliikenteen toteutettavuusselvitys (HKL D: 2/2009). Selvityksessä saadut alustavat tulokset kannustivat tarkempaan suunnitteluun. HKL:n johtokunta päättikin kokouksessaan merkitä raportin tiedoksi ja kehottaa käynnistämään hankesuunnitelmatasoisen jatkosuunnittelun mahdollisuuksista toteuttaa Helsingissä johdinautoliikennettä. Hankesuunnitelmatasoisen selvityksen laatiminen aloitettiin lokakuussa Selvitystyö käynnistettiin HKL:n toimesta yhdessä Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston kanssa. Vuoden 2010 alussa työn vetovastuu siirtyi organisaatiomuutosten myötä HSL:lle. Työn ohjausryhmään ovat lisäksi osallistuneet Tampereen ja Turun kaupunkien edustajat. Hankeselvitys valmistui huhtikuussa Johdinautoliikenteen kansainvälinen kehittyminen Johdinautot ovat yleistyneet 1990-luvulta lähtien. Monissa maissa on havaittu, että johdinautojärjestelmä on edullinen tapa tuottaa joukkoliikennepalveluita ja vähentää liikenteen melua ja päästöjä. Maailmalla on tällä hetkellä meneillään useita johdinautohankkeita; niin uusien järjestelmien rakentamista, vanhojen laajentamista ja uusimista kuin bussilinjojen muuttamista johdinautojärjestelmiksi. Merkille pantavaa on, että missään ei tällä hetkellä suunnitella merkittävää johdinautojärjestelmän lakkauttamista. On kuitenkin todettava, että vaikka johdinautojärjestelmiä on Euroopassakin noin 250, on johdinautoliikenteen volyymi marginaalinen suhteessa dieselbussiliikenteeseen. Johdinautojärjestelmän teknisessä toteutuksessa eri kaupungeissa on eroja ja siksi kehittämishankkeetkin poikkeavat toisistaan. Vanhoissa johdinautojärjestelmissä kehittämishankkeet keskittyvät kaluston nykyaikaistamiseen ja olemassa olevan linjaston laajentamiseen. Merkittäviä laajennuksia tehdään jatkuvasti mm. Sveitsissä. Ranskan Lyon'issa on myös avattu omaväyläinen johdinautolinja C1 ( ja linja C2 on suunniteltu avattavaksi syyskuussa Uudet ja suunnitellut johdinautojärjestelmät ovat kehittyneissä maissa joko perinteisiä johdinautojärjestelmiä, mutta myös usein täysin uudenlaisia joukkoliikennemuotoja, joissa yhdistyy BRT (Bus Rapid Transit), raitiovaunu ja metrojärjestelmä. Esimerkkejä ovat mm. Leeds Englannissa, Valenciennes Ranskassa, Castellon Espanjassa ja Riad Saudi-Arabiassa. Kehittyvissä maissa johdinautojärjestelmillä toteutetaan usein nopeaa metromaista pintaliikennettä. Etelä-Amerikassa on useita tällaisia hankkeita, mm. Venezuelassa ja Chilessä. Uruguayn Montevideo alkaa vuonna 2011 toteuttamaan keskustaansa johdinautoja (58 kaksisuuntaista reittikilometriä). Tekninen kehitys Johdinauto on peruskonseptiltaan vakiintunut, mutta teknisten ratkaisujen osalta jatkuvan kehityksen kohteena oleva sähköisen linja-autoliikenteen ratkaisu. Tehdyn selvityksen yhteydessä tarkasteltiin myös mahdollisuutta siirtyä käyttämään mm. akuilla, superkondensaattoreilla tai polttokennoilla toteutettuja linja-autojärjestelmiä. Asiantuntija-arvioiden perusteella niiden todettiin kuitenkin olevan sellaisessa teknisen kehityksensä vaiheessa, että kokonaistaloudellisesti kilpailukykyisiä toimivia järjestelmiä ei ole vielä saatavilla. Joh-

3 dinautoa teknisesti varmempia ja elinkaarikustannuksiltaan edullisempia sähköisiä linja-autojärjestelmiä ei selvityksen mukaan ole myöskään nähtävissä lähitulevaisuudessa. On silti mahdollista, että suunnitellun johdinautojärjestelmän elinkaaren aikana kehittyy taloudellisesti kilpailukykyisiä joukkoliikenteen muotoja, joilla saavutetaan johdinauton kaltaisia etuja. Tällaisesta ei kuitenkaan ole varmuutta. Tehdyssä selvityksessä (raportin liite 4) tarkasteltiin myös vaihto-ehtoa, jossa johdinautojen sijasta otettaisiin nopeassa tahdissa käyttöön nivelhybridibussit, joiden polttoaineena käytettäisiin ympäristöystävällistä jätteistä valmistettua biodieseliä. Tarkastelun perusteella hybridibusseilla saavutettaisiin merkittäviä hyötyjä, mutta suuruusluokaltaan hyödyt jäisivät selvästi johdinautovaihtoehdon hyötyjä vähäisemmiksi. Johdinautotekniikan tuoreimpia kehitysaskelia ovat apumoottori- ja akkujärjestelmät, jotka mahdollistavat ajoneuvojen aiempaa suuremman autonomisen liikkumisen. Johdinautot on nykyisin varustettu apuvoimanlähteellä, jolla pääosin vältetään johdinjärjestelmän perinteiset rajoitteet. On myös mahdollista liikennöidä pienehköjä osia reitistä kokonaan ilman ajojohtoja vähäisin viivein uudelleen ajojohtoihin liityttäessä. Jarrutusenergian talteenotto joko takaisin ajojohtoihin syöttämällä tai varastoimalla se ajoneuvoon kuuluu myös nykyaikaisen johdinauton ominaisuuksiin. Suunnitelma Esityslistan liitteenä oleva raportti sisältää suunnitelman johdinautoliikenteen käynnistämisestä Helsingissä. Työhön on sisältynyt selvitys johdinautotekniikan viimeisimmistä kehitysvaiheista, kolme vaihtoehtoista linjastosuunnitelmaa, suunnitelma johdinautovarikon sijoittamisesta Koskelan bussivarikolle, kaupunkikuvallinen tarkastelu, selvitys organisointivaihtoehdoista, johdinautoa koskevat tekniset määrittelyt sekä vaikutustarkastelut. Tehdyssä selvityksessä arvioitiin kolmea erityyppistä linjastoratkaisua johdinautoille. Vaihtoehto A:ssa lähtökohta oli korvata kantakaupungin dieselbussiliikennettä johdinautoilla sekä tuoda koillisen ja luoteisen Helsingin esikaupunkialueita johdinautoliikenteen piiriin. Muutokset raitioliikenteeseen pyrittiin pitämään vähäisinä. Vaihtoehdossa B johdinautoliikenteellä korvattiin voimakkaammin raitioliikennettä. Muun muassa Sompasaaren ja Laajasalon Kruunuvuorenrannan suunnitellut raitioliikenneratkaisut korvattiin johdinautoilla. Vaihtoehdossa C johdinautoliikenne painottuu poikittaislinjoille 57, 506 (Tiedelinja) ja 550 (Jokeri). Vaihtoehto on ainoa, jossa johdinautolinjasto ulottuu Helsingin rajojen ulkopuolelle Espooseen. Vaihtoehto ei osoittautunut kokonaistaloudellisesti tarkoituksenmukaiseksi lähinnä siitä syystä, että johdinautoinfrastruktuuri ei ole yhtä tehokkaassa käytössä kuin vaihtoehdoissa A ja B ja lisäksi ympäristöhyödyt eivät yhtä voimakkaasti painotu tiiviin maankäytön alueille. Linjastoratkaisuksi valittiin vaihtoehto A, jossa linjaston painopiste on kantakaupungissa ja liikenteen päästöjen ja melun vähentämisellä on suurimmat myönteiset vaikutukset ihmisten terveyteen ja hyvinvointiin. Lisäksi tärkeänä vahvuutena nähtiin, että vaihtoehto A ei merkittävällä tavalla vaikuta suunniteltuihin raitioliikenteen laajentamissuunnitelmiin. Tarvittava johdinautojen määrä vaihtoehdossa A on 75 kpl. Linjasto on suun-

4 niteltu toteutettavaksi vaiheittain niin, että ensimmäisessä vaiheessa liikennöitäisiin kolmea linjaa 27 niveljohdinautolla. Mikäli johdinautoliikenteen toteuttamiseen päätetään ryhtyä, on linjastoa edelleen tarkoituksenmukaista tutkia ja suunnitella tarkemmin optimaalisen ratkaisun löytämiseksi. Kuva: Vaihtoehdon A mukainen johdinautolinjasto. Työssä arvioitiin potentiaalisia vaihtoehtoja johdinautovarikoksi. Työryhmä totesi, että nykyisistä varikoista parhaiten johdinautovarikoksi soveltuva on Koskelan varikko. Koskela on tilojensa puolesta sopivan kokoinen ja muunnettavissa kustannustehokkaasti johdinautoille soveltuvaksi. Varikolla tarvittavat laite- ja rakennustyöt ulkokatoksineen ovat kustannusiltaan arviolta 5,0-5,5 miljoonaa euroa. Työn aikana testattiin myös käytännön kokeella, että tuplanivelbussi mahtuu varikon tiloihin ja huoltopaikkoihin. Mikäli johdinautoliikennettä varten haluttaisiin Koskelan varikon sijaan toteuttaa kokonaan uusi varikko, tulisi se rakentaa maan alle, sillä linjastoon keskeisesti sijoittuvaa tilaa maan pinnalta ei löydy. Kustannuksiltaan maanalainen varikko olisi moninkertainen. Vaikutukset Selvityksessä on arvioitu asiantuntija-arvioin, kansainvälisten kokemusten, kirjallisuuslähteiden ja liikennemallitarkastelujen avulla melko monipuolisesti suunnitellun kaltaisen johdinautoliikenteen vaikutuksia. Arvion perusteella johdinautoliikenteen hyödyistä noin 50 % kohdistuu liikennepalveluiden tuottajalle (käytännössä tilaajaorganisaatiolle eli HSL:lle), 26 % on matkustajien aikasäästöjä, 13 % on ympäristöhyötyjä ja 11 % on säästöjä onnettomuuskustannuksissa. Hyöty-kustannuslaskelma

5 Johdinautojärjestelmän H/K-suhteeksi saatiin tehdyssä Yhtali-laskel massa 2,3. Korkeaa H/K-suhteen arvoa selittävät osaltaan johdinautolii kenteen edulliset investointikustannukset vertailuvaihtoehdon (Ve-0+) raitiotieinvestointeihin nähden, ympäristöhyödyt sekä laskelmassa käy tetty arvio matkustajamäärien 5 %:n kasvusta johdinautolinjoilla. On kui tenkin merkille pantavaa, että pelkät liikennepalveluiden tuottajien (siten liikenteen tilaajan eli HSL:n) hyödyt huomioon ottaen hanke olisi silti kannattava H/K:n ollessa 1,16. Hyötytarkastelu perustuu lisäksi melko varovaiseen etenemiseen, jossa johdinautoliikenne käynnistyy vuonna 2016 ensin pienellä volyymillä ja laajenee asteittain täyteen laajuuteen sa vuoteen 2025 mennessä. Eurooppalaisten verrokkikaupunkien kokemukset ovat osoittaneet, että johdinautojärjestelmät lisäävät jonkin verran joukkoliikenteen matkusta jamääriä. Johdinautojen ympäristöystävällisyys, kulun tasaisuus, pako kaasuttomuus, vaimeampi ääni, runkolinjamaisuus ja hyvä suorituskyky tuovat lisää matkustajia. Kaduille rakennettaville ajojohtimilla on joukko liikenteen havaittavuutta ja järjestelmän jäsennettävyyttä lisäävä vaiku tus. Kiskoliikenteen tapaan matkustajat voivat kokea, että johdinautolin jat kulkevat niillä kaduilla, joille johtimet on rakennettu ja johtimet tuo vatkin varmuutta joukkoliikenteen satunnaiskäyttäjille. Salzburgissa joh dinautojärjestelmän on arvioitu lisäävän matkustajamääriä pro senttia. Pelkän johdinautojärjestelmän vaikutusta ei voida kuitenkaan suoraan arvioida, koska johdinautolinjojen käyttöönoton kanssa on samanaikaisesti toteutettu aina linjastojärjestelyjä, tarjontaa kasvatettu ja johdinautolinjat on brändätty runkolinjoiksi. Näistä epävarmuustekijöistä johtuen selvityksessä tehdyt mallitarkastelut onkin tehty siten, että joh dinautoliikenteen on arvioitu kasvattavan nousijamääriä johdinautolin joilla 5 % dieselbussiliikenteeseen verrattuna. Lisäyksestä 2 %-yksikköä on arvioitu tulevan muista joukkoliikenteen muodoista, 1,5 %-yksikköä kevyestä liikenteestä ja 1,5 %-yksikköä henkilöautoliikenteestä. Edellä mainittu muutos on aikaansaatu liikennemallissa siten, että johdinauton houkuttelevuutta kuvaava nousuvastus on asetettu tasolle 5,2, kun ta vanomaisten bussilinjojen nousuvastus on 5,5 ja raitiolinjojen ja nykyi sen jokerilinjan nousuvastus on 4,0. Johdinauto on siis kuvattu jonkin verran dieselbussia houkuttelevammaksi, mutta ero raitioliikenteen hou kuttelevuuteen on jätetty edelleen suureksi. Johdinautolinjoja on suunniteltu liikennöitävän nivelkalustolla, joka on kooltaan nykyistä HSL:n liikenteessä olevaa bussikalustoa suurempaa. Tarkasteluissa johdinautoliikenteen vuoroväliä on tästä syystä jonkin verran harvennettu, jotta paikkatarjonnan määrä olisi jotakuinkin nykyi nen. Harvennettu vuoroväli on matkustajavaikutuksia arvioitaessa otettu huomioon. Toisaalta on myös arvioitu, että johdinauton liikennöinti on 2 % dieselbussia nopeampaa, koska johdinautojen kiihtyvyys on sähkö moottorin hyvän väännön ja tehon johdosta dieselbussia parempi. Li säksi johdinautot varustetaan kahdella vetävällä ak selilla, mikä paran taa johdinautoliikenteen suorituskykyä ja luotettavuutta die selbusseihin verrattuna erityisesti talvisin.

6 Kokonaisuudessaan yhteiskuntataloudellinen kokonaisarvio on tiivistet ty seuraavaan taulukkoon: Taulukko: Johdinautoliikenteen (VE A) Yhtali-laskelma Yhteiskuntataloudelliset herkkyystarkastelut Työn yhteydessä tehtiin seuraavat kolme herkkyystarkastelua: 1) Mikäli dieselpolttoaineen hinta tulevaisuudessa nousee 30 % enemmän kuin sähköenergian hinta, paranee johdinautoliiken teen H/K-suhde 2,3:sta 2,6:een. 2) Mikäli johdinautokaluston laatuvaatimustasoa lasketaan (lähtö kohtaisesti oletettu euron hintaiset yksiköt) siten, että ka luston hinta laskee 30 %, paranee johdinautoliikenteen H/K-suh de 2,3:sta 2,7:aan. 3) Mikäli oletetaan, että johdinautoliikenne ei parantaisi joukkoliiken teen houkuttelevuutta ja siten nostaisi matkustajamääriä, heikke nee johdinautoliikenteen H/K-suhde 2,3:sta 1,6:een. Lisäksi mikäli hyödyistä otetaan huomioon pelkästään liikennepalvelui den tuottajalle (käytännössä HSL:lle) tulevat hyödyt eikä matkustajien hyötyjä ja ympäristöhyötyjä oteta huomioon, on hankkeen H/K-suhde 1,16. Kannattavuuslaskelmien herkkyyden osalta tulee myös ottaa huomioon seuraavat perustarkasteluun sisältyvät valinnat, joilla on pyritty varmis tamaan, että laskelmat eivät olisi ainakaan johdinautoja perusteetta suosiva: Johdinautokaluston hinta ( euroa / kpl) on arvioitu laatutason yläpään mukaan. Viimeaikaisimmat hankinnat Euroopassa ovat pää osin toteutuneet noin euroa alhaisemmilla hinnoilla. Kalus ton laadun

7 osalta lähtökohta on ollut, että mikäli Helsinkiin johdinau toja hanki taan, ovat ne laadultaan selkeästi korkeatasoisempia kuin tavan omaiset bussit. Peruslaskelmassa ei ole otettu huomioon energian talteenotolla saa vutettavaa säästöä energiankulutuksessa ja liikennöintikustannuksis sa. Käytännössä nykyaikaisella johdinautolla on kohtuullisen vaivat tomasti saavutettavissa noin 30 % energian talteenotto. Tällä valin nalla on haluttu varmistaa, ettei laskelma ole johdinautolle ainakaan liian edullinen. Johdinautoliikenteen aikaansaamat kulkumuotosiirtymät (5 %, josta 3 %-yksikköä muusta kuin muilta joukkoliikennemuodoilta) on oletettu alhaisiksi suhteessa eurooppalaisten referenssikaupunkien koke muksiin. Tällä valinnalla on haluttu varmistaa, ettei laskelma ole joh dinautolle ainakaan liian edullinen. Kulkumuotosiirtymät perustuvat joukkoliikenteen laadun paranemiseen eli johdinauton osalta lähinnä hyvään suorituskykyyn, alhaiseen melutasoon, pakokaasuttomuu teen ja ajolankojen luomaan linjojen hahmotettavuuteen. On myös huomattava, että osin samansuuntaisia vaikutuksia kuin esite tyllä johdinautoliikenteen perustamisella saavutettaisiin muuttamalla dieselbussilinjoja niveldieselbusseilla liikennöitäviksi. Tosin ympäristö hyödyt, matkustajien aikahyödyt ja kulkumuotohyödyt jäisivät vähäisem miksi. Mikäli pelkästään liikennöintikustannusten näkökulmasta haluttaisiin kustannusneutraali ratkaisu, tulisi johdinautoilla korvattavasta liiken teestä 90 % olla bussiliikennettä ja 10 % raitioliikennettä. Tässä laskel massa raitioliikenteen melko suuria infrastruktuurikustannuksia ei ole otettu huomioon. Vaikutus investointeihin Suunnitellun johdinautojärjestelmän infrastruktuuri-investoinnit ovat yh teensä 38 miljoonaa euroa, josta 33 miljoonaa euroa on väyläinfrastruk tuurin ja 5 miljoonaa euroa varikon kustannuksia. Infrastruktuurin kus tannus on noin euroa/km. Vertailukohtana voidaan todeta rai tioliikenteen infrastruktuurikustannuksen olevan 5-10 miljoonaa eu roa/km. Tässä yhteydessä on todettava, että niin bussi- kuin johdinau toliikenteen osalta investointikustannuksia vääristää se, että bussikais tat oletetaan saatavan veloituksetta joukkoliikenteen (bussi- ja johdin autoliikenteen) käyttöön, kun taas raitioliikenteen kustannuksiin rata pohjan ja radan infrastruktuurikustannukset pääosin sisältyvät. Tällä ei ole ratkaisevaa merkitystä johdinautoliikenteen kannattavuusarvion kannalta, koska pääosin kyse on dieselbussiliikenteen korvaamisesta johdinautoilla ja johdinautoilla mahdollisesti vältettävät raitioratainves toinnit sijoittuvat melko pitkälle tulevaisuuteen, mutta aihe on merkittävä yleisemmin joukkoliikennemuotojen kilpailukyvyn vertailun näkökulmas ta. Johdinauton hankintahinnaksi on oletettu euroa / kappale, mi kä on varsin korkeatasoisen niveljohdinauton hankintahinta. Suunnitel lun laajuisen linjaston edellyttämän kokonaiskalustotarpeen investointi kustannus vuoteen 2025 mennessä olisi 50,6 miljoonaa euroa. Kalusto investointien osalta on kuitenkin otettava huomioon, että mikäli johdin autokalustoon ei investoida, tarvitaan joukkoliikenteeseen vastaavat in vestoinnit bussi- ja raitiovaunukalustoon. Ilman johdinautoja toimivan vaihtoehdon verrannolliset kalustoinvestoinnit ovat raitiovaunuihin (7 kpl) noin 18 miljoonaa euroa ja busseihin (81 kpl) noin 20 miljoonaa eu roa eli yhteensä kalustoinvestoinnit ovat johdinautovaihtoehdossa noin 12 miljoonaa euroa vertailuvaihtoehtoa suuremmat. Nämä investoinnit sisältyvät yhteiskuntataloudellisen laskelman liikennöintikustannuksiin (vaunupäiväkustannuksissa pääoman poistoja) ja vastaavasti liiken nöintikustannuk-

8 sissa vaikuttavat johdinautoliikenteen pienemmät kilo metrikustannukset tehokkaamman energiankäytön ansiosta. Johdinautoliikenteellä on myös välillisiä vaikutuksia ainakin raitioliiken teen varikkoinvestointien tarpeisiin. Raitioliikenteen laajentaminen suunnitelmien mukaan lähes 30 %:lla nykyisestä määrästään seuraa van 15 vuoden aikana edellyttää raitiovarikkokapasiteetin kasvattamis ta. Alustavien kustannusarvioiden mukaan Koskelan raitiovarikon laa jennuskustannukset ovat miljoonaa euroa. Johdinautoliiken ne toteutuessaan pienentäisi raitioliikenteen kasvupainetta 30 %:sta noin 20 %:iin, millä olisi minimissään useiden kymmenien miljoonien eurojen säästövaikutus tarvittaviin raitiovaunuvarikkoinvestointeihin. Vä hintään periaateratkaisu johdinautoliikenteen perustamisen osalta onkin syytä tehdä syksyllä 2011, sillä raitiovarikon laajentamista koskevat päätökset tulee tehdä vuoden 2011 aikana, jotta liikenteen laajennus ten edellyttämälle vaunumäärälle on säilytyskapasiteettia, jos johdinau toliikennettä ei päätetä toteuttaa. Vastaava välillinen vaikutus johdinautoliikenteellä on raitioliikenteen ra tainfrastruktuurin osalta. Uutta rataa jätettäisiin laaditun johdinautolii kenteen suunnitelman myötä rakentamatta Hernesaareen. Vaikka bus sikaistainfrastruktuurin kustannukset otettaisiin huomioon, ovat johdin autoliikenteen infrastruktuurikustannukset kilometriä kohden noin 5 milj. euroa raitioliikennettä vähäisemmät. Muut vaikutukset Johdinautoliikenteellä olisi joukkoliikenteeseen myös muita edellä mai nitsemattomia vaikutuksia. Merkittävät vaikutukset on pyritty kattavasti nostamaan esiin esityslistan liitteenä olevassa raportissa. Joukkoliiken teen houkuttelevuuden kannalta merkittävimpiä etuja lienevät alhainen ulko- ja sisämelu, lähipäästöttömyys (ei pakokaasuja ollenkaan) sekä luotettavuus. Bussiliikenteeseen verrattuna luotettavuus korostuu talvi sin, sillä liukkaiden kelien vaikutus kahdella vetävällä akselilla varustet tujen johdinautojen matka-aikoihin (lähinnä pysäkeiltä ja mäistä kiihdyt täminen) on olennaisesti tavanomaista dieselbussia pienempi. Raitiolii kenteeseen verrattuna luotettavuushyöty tulee siitä, että johdinauto pystyy poikkeamaan reitiltään useita metrejä ja siten ohittamaan mm. väärinpysäköidyt autot tai muut esteet. Isompien esteiden ilmaantuessa apumoottorin avulla reitiltä voidaan poiketa useiden satojen metrien matkoja. Vaikutus raitioliikenteen kehittämiseen Johdinautoliikenteellä saavutetaan jossain määrin samoja tavoitteita kuin raitioliikenteellä. Sähkökäyttöinen liikenne on lähipäästötöntä ja moottorimelu on polttomoottoria vähäisempää. Raitioliikenteellä on kui tenkin monia muita merkittäviä etuja, joiden johdosta sen aseman vah vistaminen Helsingin kantakaupungin liikenteessä on perusteltua. Rai tioliikenteellä on suuremman vaunukokonsa ansiosta parhaat edellytyk set palvella tehokkaasti keskustan suurimpia liikennevirtoja. Lisäksi matkustajat kokevat raitioliikenteen hyvin houkuttelevaksi liikennemuo doksi ja se houkuttelee kansainvälisten kokemusten perusteella vaati vimpia käyttäjäryhmiä joukkoliikenteeseen johdinautoliikennettä voimak kaammin, vaikkakaan ero ei ole yhtä suuri kuin dieselbussiliikentee seen verrattuna. Lisäksi raitioliikenteellä on Helsingin keskustassa huo mattava positiivinen kaupunkikuvallinen merkitys, jonka arvoa ei liiken netieteellisesti ole mahdollista mitata, mutta jonka vaikutus kaupungin houkuttelevuuteen on kiistaton. Muun muassa edellä mainituista syistä laaditussa hankeselvityksessä on valittu mahdolliseksi johdinautoliikenteen kehittämispoluksi linjasto vaihtoehto A,

9 jossa johdinautoliikenne valtaosin korvaa keskustan ja esikaupunkien bussiliikennettä ja vain pienin osin raitioliikennettä ja sen suunniteltuja laajennuksia. Linjastovaihtoehdon A mukaisessa ratkai sussa johdinautoliikenteen perustamisen myötäkin raitioliikenne laaje nee nykyisestä noin 20 %:lla. Seuraavassa kuvassa on esitetty johdin autoliikenteen perustamisen vaikutus bussi-, raitioja johdinautoliiken teen linjakilometrisuoritteisiin Helsingissä noin 15 vuoden aikajänteellä. Suoritteissa on otettu huomioon uuden maankäytön aiheuttamat tarjon nan lisäykset Jätkäsaaren, Hernesaaren, Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan osalta. Kuva: Dieselbussien, johdinautojen ja raitiovaunujen suoritteet (linjakm/vuodessa) nykytilanteessa (VE0), vertailutilanteessa, jos johdinautoliikennettä ei toteuteta (VE0+) ja johdinautolinjastovaihtoehdon (VEA) toteuttamisen jälkeen. Bussiliikenteen suorite kuvaa Helsingin sisäisen bussiliikenteen määrää. Muita huomioon otettavia näkökulmia Johdinautoliikenne edellyttää ajolankojen ja niiden ripustusrakenteiden rakentamista. Ajolangoilla ja ripustusrakenteilla on kaupunkikuvallinen vaikutus, joka henkilöstä riippuen koetaan kielteisenä (vaikuttaa näky miin, vie tilaa) tai myönteisenä (joukkoliikenteen jatkuvuus ja hahmotet tavuus). Suunnitellulla linjastolla kaupunkikuvallisesti haasteellisimmat kohdat ovat Kiasman ja Kluuvin välinen alue, Pitkäsilta, Hämeentie, To peliuksenkatu, Töölöntorin alue sekä Esplanadi ja sen ympäristö. Kau punkikuvalla on kaupungin houkuttelevuuteen merkittävä vaikutus, jon ka arviointi edellyttää laajaa kokonaisnäkemystä. Johdinautoliikenne olisi toteutuessaan uusi liikennemuoto Helsingin seudun nykyisten joukkoliikennemuotojen (bussi, raitiovaunu, metro, ju na, lautta) joukkoon. Uuden liikennemuodon käyttöönotto on merkittävä ratkaisu, jonka perusteet tulee huolella harkita. Koska jokaiseen liiken nemuotoon liittyen tarvitaan omaa erityisosaamista, tulee liikennemuo don volyymiltään olla riittävän suuri, jotta muutos on tarkoituksenmukai nen. Jo linjastovaihtoehdon A mukainen ratkaisu (75 johdinautoa) nos taisi johdinautoliikenteen kokonsa puolesta melko suureksi ja merkittä väksi liikennemuodoksi Helsingin seudun joukkolii-

10 kenteessä. Haluttaes sa linjastoa olisi kuitenkin jatkossa mahdollista laajentaa Helsingissä ja muissa HSL-kunnissa. Lausuntopyyntö Kokonaan uuden joukkoliikennemuodon käyttöönotto on merkittävä ja laajakantoinen ratkaisu. Johdinautoliikenteellä olisi liikenteellisten vaiku tustensa lisäksi muitakin, mm. kaupunkikuvallisia, vaikutuksia kaupunki ympäristön houkuttelevuuteen. Onkin perusteltua ja selvää, että ratkai su johdinautoliikenteen mahdollisesta käyttöönotosta tulee tehdä kau punkien ja HSL:n yhteisenä ratkaisuna. HSL pyytää omistajakunniltaan lausuntoa seuraaviin kysymyksiin: Pitääkö kunta johdinautoliikenteen käyttöönottoa tarkoituksenmukai sena jotakuinkin liitteenä olevan selvityksen esittämässä muodossa ja aikataulussa? Mikäli johdinautoliikenteen käyttöönoton valmistelussa päätetään edetä, mitä tekijöitä ja reunaehtoja siinä tulisi ottaa huomioon? Mikäli kunta katsoo, että johdinautoliikenteen valmistelussa ei kanna ta edetä, mitä liikennemuotoja kunta haluaa korostaa? Pitääkö kunta tarkoituksenmukaisena johdinautoliikenteen sisällyttä mistä vaihtoehtojen joukkoon HSL:n tehdessä tulevaisuudessa suun nitelmia joukkoliikenteen kehittämiseksi kyseisen kunnan alueella? Lausunnot pyydetään toimittamaan HSL:n kirjaamoon (Helsingin seu dun liikenne, kirjaamo, PL 100, HSL, mennessä. Ehdotus (SR) Käsittely Päätös Liite Täytäntöönpano Hallitus päättää merkitä tiedoksi asiasta saamansa informaation. Li säksi hal litus päättää pyytää HSL-alueen kunnilta lausunnot esityk sen mukaisesti. Osaston johtaja Ville Lehmuskoski esitteli asiaa. Kunnanjohtaja Tarmo Aarnio ja hallituksen jäsen Jukka Hako poistuivat kokouksesta tämän asian käsittelyn aikana. Hallitus päätti jättää asian pöydälle. Johdinautoliikenteen hankeselvitys Kirje HSL-alueen kunnille.