KOTKAN TIE- JA KATUVERKKOSUUNNITELMA 2030

Transkriptio

1 KOTKAN TIE- JA KATUVERKKOSUUNNITELMA 2030

2

3 SISÄLLYSLUETTELO tiivistelmä 4 1 Johdanto 6 2 valtakunnalliset Ja alueelliset linjaukset 8 3 liikennejärjestelmän nykytilanne Toimintaympäristö Tie- ja katuverkko Kevyt liikenne Joukkoliikenne 20 4 tie- Ja katuverkon kehittämisen tavoitteet Vahvuudet, heikkoudet, mahdollisuudet, uhat Tavoitteet 23 5 vaihtoehtotarkastelut Ja kehittämistoimenpiteet Maankäytön kasvualueet Maankäytön kehittymiseen liittyviä haasteita Ajoneuvoliikenteen verkkotarkastelut Vertailuverkko (ns. 0+ -verkko) Tarkastellut verkkovaihtoehdot Verkkotarkasteluiden yhteenveto ja tavoiteverkko Muut päätie- ja katuverkon toimenpiteet Ajoneuvoliikenteen tavoiteverkko ja liikenne-ennuste Kevyen liikenteen kehittämistarpeet Joukkoliikenteen kehittämistarpeet 39 6 toimenpideohjelma Tie- ja katuverkko Muut päätie- ja katuverkon liittymäjärjestelyt Kevyt liikenne Joukkoliikenne Muut selvitys- ja suunnitelmatarpeet 49 7 vaikutukset 50 tausta-aineistoa 53 3

4 TIIVISTELMÄ Liikenne Kotkan pääväylillä on lisääntynyt 2000-luvulla selvästi. Raskaan liikenteen määrä on kasvanut enemmän kuin henkilöautoliikenne. Taustalla on Venäjän voimakas talouskehitys, joka on luonut uusia mahdollisuuksia Kotkan satamien ja muun elinkeinoelämän kehittymiselle. Nämä muutokset ovat tuoneet haasteita myös tie- ja katuverkon kehittämiseksi. Kotkan tie- ja katuverkon kehittämiselle asetetuissa tavoitteissa korostuu kohtuullisen palvelutason tarjoaminen kaikille liikennejärjestelmän käyttäjille. Tavoiteasettelun mukaan pääväylillä taataan liikenteen hyvä sujuvuus ja jalankulun, pyöräilyn sekä joukkoliikenteen edistämisen tulee olla määrätietoista. Ilmastonmuutoksen hillintä liikenteellisin keinoin sekä myönteinen liikenneturvallisuuskehitys ovat suunnittelun reunaehtoja. Kotkan väestökehitys on pitkään ollut laskusuunnassa, mutta on viime vuosina kääntynyt lievään nousuun. Asukasluvun ennustetaan kasvavan vuoteen 2030 mennessä asukkaaseen eli 0,2 prosenttia vuodessa. Yhdyskuntarakenteen tiivistäminen on välttämätöntä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen toimintaedellytysten kehittämiseksi. Katariinan alue Kotkansaarella muodostaa tässä mielessä hyvän täydennysrakentamisalueen. Sen sijaan maankäytön merkittävä kasvu Räski Heinlahdessa ja Otsolassa sekä muilla kauempana keskustapalveluista sijaitsevilla asunto-alueilla tuo haasteita Kotkan yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämiselle. Moottoritien rakentaminen välillä Koskenkylä Loviisa Kotka sisältyy hallituksen liikennepoliittisen selonteon investointiohjelmaan. Lähtökohtana on ollut, että moottoritie olisi käytössä vuonna Hanke parantaa huomattavasti liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta. Liikennesuoritteen ennustetaan kasvavan Kotkassa noin 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Näiden lukujen taustalla on henkilöautotiheyden kasvun jatkuminen. Ilman uusien väylien toteuttamista liikenteen palvelutaso pysyy 4

5 ruuhka-aikana pääosin tyydyttävällä tasolla. Huomattavia välityskykyongelmia ennustetaan olevan vuoden 2030 tilanteessa pääväylien vilkkaimmissa valo-ohjatuissa liittymissä, mikäli niihin ei kohdisteta kehittämistoimenpiteitä. Liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta kohentaa oleellisesti Hyväntuulentien kehittäminen, jossa keskeisiä toimenpiteitä ovat ajosuuntien erottaminen keskikaiteella sekä Paimenportin ja Metsolan eritasoliittymien toteuttaminen. Muutama uusi väylä on perusteltua lisätä Kotkan tie- ja katuverkkoon vuoteen 2030 mennessä. Merkittävimmät verkolliset vaikutukset ovat Metsolan eritasoliittymästä toteutettavilla jatkoyhteyksillä Hietaseen ja Jumalniemeen. Merituulentien liikenne saadaan toimivaksi muuttamalla poikkileikkaus 2+2-kaistaiseksi ja kehittämällä liittymäjärjestelyjä. Kotkansaarella jatketaan katutilojen uudelleen jäsentelyä ja tehdään myös muita ajonopeuksia alentavia toimenpiteitä. Nämä ja muut toimenpideohjelman mukaiset tie- ja katuinvestoinnit varmistavat toteuduttuaan hyvät liikkumismahdollisuudet henkilöautolla. Kotkalaisten liikkumismahdollisuuksia jalan ja pyörällä parantavat erityisesti kevyen liikenteen väyläverkoston laajentaminen ja tason nosto ns. laaturaiteilla sekä Kotkansaaren liikenneolosuhteiden kehittäminen. Jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytyksiä parantavilla toimenpiteillä kasvatetaan kevyen liikenteen kulkumuoto-osuutta erityisesti lyhyillä matkoilla, mikäli samaan aikaan maankäytön suunnittelulla ja ohjauksella pystytään tiivistämään yhdyskuntarakennetta. Kotkan tie- ja katuverkon kehittämishankkeet parantavat autoilun lisäksi myös joukkoliikenteen sujuvuutta ruuhkaaikoina. Joukkoliikenteen kilpailukyvyn säilyminen edellyttää, että tie- ja katuinvestoinneissa joukkoliikenteen etuisuusjärjestelyt on keskeinen suunnittelunäkökulma. Erityinen huomio joukkoliikenteen olosuhteiden kehittämiseen kiinnitetään ns. laatukäytävissä. Matkaketjut sujuvoituvat terminaalien ja pysäkkien kehittämistoimenpiteiden myötä. 5

6 1 JOHDANTO Kotkaan valmistui tie- ja katuverkkosuunnitelma vuonna Suunnitelmassa jaksotettiin väylien kehittämistoimenpiteet vuoteen 2010 saakka. Suurin osa siinä esitetyistä ensimmäisen kiireellisyysluokan toimenpiteistä on toteutunut, mutta toisen ja kolmannen kiireellisyysluokan toimenpiteet ovat pääosin toteutumatta. Tämän jälkeen kaupungin kehitys on ollut voimakasta. Erityisesti satamien vahva kehitys ja raskaan liikenteen lisääntyminen aiheuttavat tieverkolle uusia haasteita. ja Kotkansaaren liikekeskus on kaksinkertaistanut pintaalansa. Torin alle on sijoitettu 500-paikkainen pysäköintilaitos. Tilaa vaativan kaupan keskus Jumalniemessä on suuren laajennuksen kynnyksellä. Kotkan satamien, erityisesti Mussalon, liikenne on kasvanut 2000-luvulla voimakkaasti ja siellä varaudutaan tavaraliikenteen kasvuun laajentamalla logistiikka-aluetta. Pientalotonttien tarjonnan turvaamiseksi taajama-aluetta ollaan laajentamassa sekä lännessä että idässä. Toimintaympäristö on muuttunut merkittävästi sitten 1990-luvun alun. Kotkan väkiluku on ollut pitkään laskusuunnassa, mutta on nyt kääntynyt nousuun. Venäjän voimakas talouskehitys on heijastunut Kotkaan tuoden uusia mahdollisuuksia elinkeinoelämälle. Valtatietä 7 (E18) ollaan hallitusohjelman mukaan kehittämässä moottoritieksi koko matkallaan aina Vaalimaalle saakka. Kaupallisten palveluiden verkko on uudistunut Tie- ja katuverkolle sekä koko liikennejärjestelmälle asetettavat yleiset vaatimukset ovat muuttuneet ja erityisesti ympäristönäkökulmia korostetaan aiempaa enemmän. Ilmastonmuutoksen hillintä on keskeinen näkökulma ja myös liikennesektorin tulee kantaa oma vastuunsa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä. Tieliikenteelle on asetettu kovat valtakunnalliset tavoitteet liikenneturvallisuuden nopeasta parantamisesta. 6

7 Toimintaympäristön muuttuessa on nyt tullut ajankohtaiseksi arvioida Kotkan liikenneverkon kehittämistarpeet ja kehittämisen vaikutukset uudelleen. Suunnittelun kohteena on Kotkan taajama-alue käsittäen koko kaupungin itärajalta länsirajalle. Pohjoisen suunnassa tarkastelualue päättyy Kymin lentokentän tasolle (kuva 1). Kotkan tie- ja katuverkkosuunnitelman laatiminen käynnistyi kesällä Lähtökohdat suunnitelmalle on saatu silloin käytettävissä olleista tiedoista ja aineistoista. Yleismaailmallinen taloustaantuma on sen jälkeen iskenyt poikkeuksellisen kovalla voimalla. Talouskasvun elpyminen tulee mitä ilmeisimmin olemaan hidasta, mutta jatkossakin on odotettavissa talouskasvun vuosia. Tämän suunnitelman aikajänne on vuoteen 2030 saakka, eikä talouden matalasuhdanne todennäköisesti vaikuta pitkän aikavälin ennusteisiin ja kehittämistarpeisiin oleellisesti. sidosryhmät, satamat ja kuntasektorin päättäjät mielipidekyselyjen ja seminaarien kautta. Sidosryhmäseminaareja järjestettiin kaksi, joista ensimmäinen koski tieja katuverkon kehittämistarpeita sekä tavoiteasettelua. Toisessa seminaarissa pohdittiin verkkovaihtoehtoja. Suunnitelman laatimista on ohjannut ohjausryhmä, johon ovat kuuluneet: Lars Olsson Kotkan kaupunki (pj.) Hannele Tolonen Kotkan kaupunki Markku Hannonen Kotkan kaupunki Matti Paavola Kotkan kaupunki Rauno Savela Kotkan kaupunki Kari Halme Kaakkois-Suomen tiepiiri Reijo Helaakoski Linea Konsultit Oy Mikko Lautala Linea Konsultit Oy Suunnitelman laatimiseen ovat osallistuneet Kotkan kaupunki ja Tiehallinnon Kaakkois-Suomen tiepiiri sekä Kuva 1. Suunnittelualue 7

8 2 VALTAKUNNALLISET JA ALUEELLISET LINJAUKSET Edellisessä Kotkan tie- ja katuverkkosuunnitelmassa (1993) asetettiin tavoitteeksi liikenneverkko, joka toimii sujuvasti, palvelee kaikkia liikennemuotoja, antaa mahdollisuuksia joukkoliikenteelle, kehittää kevyttä liikennettä, on turvallinen, sopeutuu maankäyttöön sekä huomioi ympäristöä. Selvityksessä esitetyillä toimenpiteillä tähdättiin hallittuun kokonaisuuteen ja eri kulkumuotojen liikennöintimahdollisuuksien oleelliseen parantamiseen vuoteen 2010 mennessä. Kotkan liikenneturvallisuussuunnitelmassa (2002) asetettiin valtakunnallisen ja Etelä-Suomen läänin liikenneturvallisuussuunnitelmien perusteella sekä laadullisia että määrällisiä tavoitteita. Kotkan pitkäaikainen liikenneturvallisuusvisio on, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Erityisteemaksi Kotkassa asetettiin kevyen liikenteen turvallisuuden parantaminen. Tämän lisäksi laadulliset tavoitteet koskivat taajamaliikenteen ja joukkoliikenteen edellytysten parantamista, pääteiden onnettomuuksien estämistä, ympäristönäkökohtien huomioimista, asenteisiin vaikuttamista sekä liikenneturvallisuustyön kehittämistä. Määrällisenä tavoitteena oli henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien määrän vähentäminen kolmanneksella vuoteen 2010 mennessä. Tavoitteena on päästä tasolle, jossa tapahtuu korkeintaan 50 henkilövahinko-onnettomuutta vuodessa. Etelä-Kymenlaakson liikennejärjestelmäsuunnitelman (2005) keskeisiä tuloksia olivat siinä asetetut tavoitteet ja kärkitehtävät. Liikennejärjestelmän kehittämistavoitteisiin on kirjattu seudun toimijoiden tahtotila. Kehittämistavoitteet käsittelivät seuraavia liikenteen ja maankäytön teemoja: yhdyskuntarakenteen kehittämi- 8

9 sen periaatteet, ulkoiset ja sisäiset yhteydet, liikenneturvallisuus, joukkoliikenteen toimintaedellytykset ja kilpailukyky, elinkeinoelämä ja matkailu sekä ympäristön laatu ja viihtyvyys. Suunnitelmassa Etelä-Kymenlaakson liikennejärjestelmän kehittämisen kärkitehtävät jaoteltiin seuraaviin kokonaisuuksiin: alueen ulkoisten yhteyksien kehittäminen, kuljetusketjujen sujuvuuden parantaminen, Pyhtää Kotka Hamina-liikennejärjestelmän kehittäminen, joukkoliikenteen kehittäminen sekä liikenneturvallisuuden ja -ympäristön parantaminen. Keväällä 2008 kaupunginvaltuustossa hyväksytys- sä Kotkan kaupunkistrategian visioksi tiivistettiin Kaikkien Kotka ; merikaupunki Kotka on maailmanlaajuisesti verkostoitunut Suomenlahden vetovoimainen kasvukeskus. Kaupungin strategiset päämäärät on tiivistetty viiteen kohtaan: Kotka on maan 15 suurimman kaupungin joukossa, sillä on vetovoimainen satama, kaupungin talous on tasapainossa, sillä on toimivat ja laadukkaat palvelut sekä alueella on puhdas ja terveellinen elinympäristö. nepolitiikan haasteista merkittävimmäksi. Ilmastonmuutoksen hillinnän ja joukkoliikenteen edistämisen lisäksi selonteon painopisteitä ovat alueiden ja elinkeinojen menestymisen tukeminen, liikenneturvallisuuden parantaminen sekä liikennejärjestelmän rahoituksen kehittäminen ja pitkäjänteistäminen. Tärkeässä roolissa on myös kehittää toimivia liikenneyhteyksiä kansalaisille sekä tukea alueiden ja elinkeinojen menestymistä. Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen konkreettisia toimia linjattiin hallituksen pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategiassa syksyllä Liikenteen osalta tavoitteeseen pyritään liikennevälineiden polttoainetaloutta parantamalla, lisäämällä käyttäjiin kohdistuvaa tiedotus-, informaatio- ja koulutustoimintaa sekä käyttämällä taloudellisia ohjauskeinoja. Kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämistoimet ovat välttämättömiä. On myös välttämätöntä, että kuntien maankäyttöratkaisut ovat ilmastopolitiikan kannalta kestäviä ja vähentävät henkilöautoliikennettä. Ensimmäiseen kohtaan liittyy viihtyisän asuin- ja elinympäristön tarjoaminen. Vetovoimainen satama puolestaan edellyttää yritysten sijoittumista ja työpaikkojen lisääntymistä sekä kaupungin päämääriä tukevien liikennehankkeiden toteutumista. Tällaisia toimenpiteitä ovat E18-tien rakentaminen moottoritieksi, Mussalon ja Hietasen satamayhteyksien kehittäminen aina E18-tielle saakka, raideliikenteen osuuden kasvattaminen ja päätöksen saaminen rantaradan toteuttamisesta Helsingistä itään. Lisäksi maankäytön suunnittelun tulee tukea mahdollisuuksia kehittää toimintaympäristöä ja liikenneverkkoja. Strategisena tavoitteena on lisäksi, että logistiikka ja meriturvallisuus muodostavat Kotkassa huippuosaamisen keskittymän. Viime aikaisista valtakunnallisista liikennepoliittisista kannanotoista merkittävin on hallituksen keväällä 2008 eduskunnalle antama liikennepoliittinen selonteko. Siinä nostettiin ilmastonmuutoksen hillintä liiken- 9

10 3 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN NYKYTILANNE 3.1 toimintaympäristö Kotkan väkiluku oli vuonna 2007 noin henkilöä. Kaupungin väkiluku on vähentynyt tasaisesti aina 1980-luvulta lähtien, mutta väestömäärän väheneminen on hidastunut 2000-luvulle tultaessa. Tilastokeskuksen väestöennusteen mukaan väheneminen pysähtyy ja kääntyy hienoiseen kasvuun ja Kotkan väkiluku tulisi kasvamaan 200 hengellä asukkaaseen vuoteen 2030 mennessä. Kotkan suurimmat väestökeskittymät sijoittuvat Kotkansaaren, Karhuvuoren ja Etukylä Takakylän alueille, missä asuu noin kolmannes Kotkan väestöstä. Kotkan kaupungin työpaikkamäärä oli noin vuonna Työpaikkamäärä on kasvanut noin 11% vuosina Etelä-Kymenlaakson kaupalliset palvelut ovat vahvasti keskittyneet Kotkaan. Kaupungissa on neljä kaupallista keskusta: Kotkansaari, Karhula, Sutela sekä Jumalniemi, joissa on useita merkittäviä yksiköitä. Vuonna 2005 Kotkan kaupungin työllisen työvoiman määrä oli kokonaisuudessaan noin henkilöä. Kaupungin 10

11 laskennallinen työpaikkaomavaraisuus, työpaikkojen määrä suhteessa työlliseen työvoimaan alueella, oli näin ollen 106%. Vuonna 2005 Kotkan kaupungissa kävi töissä yhteensä noin henkilöä. Suurinta pendelöinti on Kotkan ja Haminan välillä. Haminasta kävi töissä Kotkassa henkilöä ja Kotkasta Haminaan pendelöi noin henkilöä. Myös Pyhtäältä Kotkaan on noin henkilön työssäkäyntivirta. Pendelöinti Kotkasta pääkaupunkiseudulle on myös kohtuullisen suurta, yhteensä noin 700 henkilöä. Seudullisesti suurimmat työssäkäyntivirrat ovat pääkaupunkiseudun ja Kotkan Haminan seudun välillä sekä Kouvolan seudun ja Kotkan Haminan seudun välillä (kuva 2). Asiointiliikenne liittyy kaupallisten ja kunnallisten palvelujen hankkimiseen. Kaupallisten palveluiden sijoittumisen perusteella Kotka muodostaa merkittävän asiointiliikenteen keskuksen. Merkittävä osa asiointiliikenteestä suuntautuu myös pääkaupunkiseudulle. Kotkan ja Haminan välisellä osuudella runsas kolmannes tien kokonaisliikennemäärästä muodostuu paikallisesta asiointiliikenteestä. Asiointivirtojen kannalta Karhulasta Kotkansaarelle johtava sisääntuloväylä muodostaa toisen seudullisen asiointikäytävän. Kotkansaarella toimiva kauppa nojaa selkeästi lähialueen ostovoimaan. Sutelan Prisma tukeutuu paikallisen ostovoiman lisäksi mm. Pyhtään suunnan ostovoimaan ja laajemmin koko seudun sekä valtatiellä 7 liikkuvaan seudun ulkopuoliseen ostovoimaan. Jumalniemi vetää samoin kuin Sutela asiakkaita koko seutukunnalta mm. Haminan suunnasta. Asiointiliikennettä syntyy myös kaikkien alueiden välillä molempiin suuntiin. Moottoritien molemmilla puolilla kulkevat rinnakkaisväylät muodostavat verkoston kannalta osan moottoritien suuntaisesta asiointikäytävästä. Matkailuliikenteen tarpeet liittyvät pääosin rannikkoalueelle tyypillisesti mökkeilyyn ja veneilyyn, missä kausivaihtelu on suurta. Kotkassa oli noin kesämökkiä vuonna Merkittävän osan Kotkan matkailuliikenteestä muodostavat venäläiset ostos- ja lomamatkailijat. Matkailu- ja vapaa-ajanliikenteen tarpeet kohdistuvat muita matkoja enemmän myös alemman tieverkon liikennöitävyyden turvaamiseen. Kuva 2. Kotkan ja lähikuntien suurimmat työssäkäyntivirrat vuonna 2005 ja seudulliset työssäkäyntivirrat (muutosprosentti) (lähde: Tilastokeskus). 11

12 Kotka on erittäin merkittävä satamakaupunki, mikä heijastuu erityisesti tieliikenteen raskaisiin tavarankuljetuksiin. Kotkan satama muodostuu Kantasatamasta sekä Hietasen ja Mussalon satamista. Näiden lisäksi muita tärkeitä satamia ovat Sunila ja Halla (kuva3). Kotkan satamasta on muodostunut logistiikkakeskittymä, joka on erikoistunut palvelemaan Suomen ja Venäjän ulkomaankaupan maailmanlaajuisia logistisia tarpeita. Kotkan satama on ennen kaikkea metsäteol- lisuuden vientisatama, mutta myös Venäjän transitoliikenteen määrä on merkittävä. Kotkan satama nousi vuonna 2007 Suomen suurimmaksi konttisatamaksi. Mussalon Palaslahden alueelle on valmistumassa noin 150 hehtaaria uutta logistiikka-aluetta tavaraliikenteen kasvavia tarpeita varten. Kuva 3. Teollisuuden keskittymät ja pääsatamat Kotkassa. 12

13 3.2 tie- Ja katuverkko Kotkan tieverkon rungon muodostaa Kotkan läpi kulkeva itä-länsisuuntainen valtatie 7, joka välittää sekä pitkämatkaista että Kotkaan saapuvaa ja sieltä poistuvaa liikennettä. Valtatietä käyttää myös Kotkansaari Karhula-välin liikenne. Valtatie 7 on samalla osa Pohjolan kolmioon kuuluvaa E18-tietä, joka on valtakunnallisesti tärkein tavara- ja henkilöliikenteen reitti Venäjälle. Kotkansaarelle ja Hietasen satamaan suuntautuva liikenne käyttää nelikaistaista valtatietä 15 (Hyväntuulentie), mikä jatkuu maantienä 355 (Merituulentie) Mussalon satamaan. Seudullista, pohjoiseen Anjalankoskelle suuntautuvaa liikennettä palvelee maantie 357 (Hurukselantie). Merkittäviä maanteitä ovat myös Kymintie (mt 3573), Karhulantie (mt 3571) ja Sutelantie / Haminantie (mt 170). Liikenteen solmupisteen muodostaa Kyminlinnan eritasoliittymä (vt 7 / vt 15), jonka kautta kulkevat kaikki alueen merkittävimmät liikennevirrat. Kotkan tie- ja katuverkon nykyinen toiminnallinen luokittelu on esitetty kuvassa 4. Kuva 4. Kotkan tie- ja katuverkon toiminnallinen luokittelu vuonna

14 liikennemäärät Tiehallinnon maanteiden liikennemäärien kehitystä on tarkasteltu valtateillä 7 ja 15 sijaitsevien liikenteen automaattisten mittauspisteiden liikennemääräkehityksen perusteella (LAM-piste) (kuva 5). Suurimmat liikennemäärät ovat nykyisin Kyminlinnan eritasoliittymän läheisyydessä, missä sekä valtatiellä 7 että valtatiellä 15 kulkee keskimäärin ajoneuvoa vuorokaudessa. Eniten liikennemäärät ovat viimeisen kymmenen vuoden aikana kasvaneet itäisimmässä LAM- pisteessä Salminlahdessa, 35%. Yli viidenneksen kasvu on myös Karhulassa (22%) ja Otsolassa (25%). Raskaan liikenteen määrä on viime vuosina kasvanut huomattavasti henkilöautoliikennettä enemmän. Eniten raskaan liikenteen määrä on kasvanut Otsolassa, peräti 63% kymmenen vuoden jaksolla, vuosina Raskas liikenne on kasvanut samalla aikajaksolla yli 1,5-kertaiseksi myös Salminlahdessa ja Karhulassa. Maailmantalouden taantumasta johtuen on alkuvuoden 2009 (tammikuu-maaliskuu) aikana raskaan liikenteen määrä kuitenkin laskenut Kymenlaaksossa 25% verrattuna edelliseen vuoteen. Kuva 5. Kotkan alueella sijaitsevien LAM-pisteiden liikennemäärätiedot (lähde: Tiehallinto). 14

15 Raskaan liikenteen osuus on Kotkan alueella erittäin merkittävä, sillä alueen satamien ja teollisuuslaitosten kautta kulkee suuria määriä tavaraliikennettä. Valtatiellä 7 raskaan liikenteen osuus vaihtelee välillä 15 30%, mikä on koko päätieverkon keskiarvoa selvästi suurempi osuus. Tie- ja katuverkkosuunnittelun yhteydessä luodun liikennemallin mukaiset nykytilanteen 2008 keskimääräiset arkivuorokausiliikennemäärät (KAVL) ja palvelutasoluokat (iltahuipputunnin liikennemäärä, IHT) on esitetty kuvassa 6. Nykytilanteessa sujuvuusongelmat linjaosuuksilla ovat vähäisiä ja ongelmat ovat vilkkaimmissa valo-ohjatuissa liittymissä. nopeusrajoitukset Kotkassa on selkeät alueelliset nopeusrajoitusalueet koko kaupungin alueella. Kotkansaarella on alueellinen 40 km/h -rajoitus (pois lukien Kantasataman ja Katariinan alue). Muualla Kotkassa on tiekohtaiset 60 km/h tai taajama (50 km/h) -nopeusrajoitukset sekä alueelliset rajoitukset 40 km/h tai pienipiirteisimmillä alueilla 30 km/h. Hyväntuulentien nelikaistaisella osuudella on 70 km/h rajoitus ja valtatiellä 7 vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit. Kuva 6. Kotkan nykyverkon 2008 liikennemäärä (KAVL) ja iltahuipputunnin (IHT) palvelutaso. 15

16 liikenneturvallisuus Kotkassa tapahtui vuosina yhteensä liikenneonnettomuutta, mikä on noin 340 onnettomuutta vuodessa. Onnettomuuksista 355 johti loukkaantumiseen. Onnettomuuksissa kuoli yhteensä 13 henkilöä ja loukkaantui noin 420 henkilöä. Suhteutettaessa tapahtuneet liikenneonnettomuudet asukaslukuun, on Kotkassa tapahtunut viime vuosina enemmän onnettomuuksia kuin Suomessa keskimäärin. Määrällisesti eniten onnettomuuksia on tapahtunut Kotkansaarella aivan ydinkeskustassa sekä Karhulan ja Kyminlinnan kohdilla. Tiehallinnon maanteillä tapahtuneista liikenneonnettomuuksista noin 31% oli yksittäisonnettomuuksia. Seuraavaksi suurimpia onnettomuusluokkia olivat risteämisonnettomuudet (18%) ja peräänajo-onnettomuudet (12%). Kevyen liikenteen onnettomuuksia oli noin 6% (kuva 7). Useimmiten Kotkassa tapahtuneissa maanteiden onnettomuuksissa osallisena oli nuori 18-vuotias henkilö. Suhteutettuna ikäluokan väkilukuun, etenkin vuotiaat ovat voimakkaasti yliedustettuina seudun onnettomuuksissa (kuva 8). Koko Suomen osalta vastaava kuva on samansuuntainen; yliedustettuna onnettomuuksien osallisissa ovat nuoret tienkäyttäjät. Kuva 7. Liikenneonnettomuuksien onnettomuusluokat, mukana vain Tiehallinnon maanteiden onnettomuudet (lähde: Tiehallinto). Kuva 8. Liikenneonnettomuuksien osallisten ikäjakauma Kotkassa v , vain Tiehallinnon maantiet (lähde: Tiehallinto). 16

17 Kuva 9. Kotkassa tapahtuneet liikenneonnettomuudet v (lähde: Kotkan kaupunki). elinkeinoelämän painotukset Kesällä 2008 tehtiin Kotkan suurimmille kuljetus-, liikennöinti-, teollisuus- ja kaupan alan yrityksille sekä Kotkan kaupungille, yritysten etujärjestöille sekä väyläviranomaisille suunnattu kysely. Sen tarkoituksena oli selvittää yritysten ja elinkeinoelämää edustavien tahojen kokemuksia ja näkökulmia liikennejärjestelmään liittyvistä ongelmista ja kehittämistarpeista. Asiaa selvitettiin kysymällä vastaajilta eri asioiden tärkeyttä ja nykytilan ongelmia. Keskeisimmiksi kohteiksi päätieyhteyksien osalta nousivat valtateiden 7 ja 15 kehittäminen sekä maantien 355 (Merituulentien) parantaminen. Suurimpina kehittämistarpeina muilla osa-alueilla nähtiin Hietasen ja Mussalon satamien tieyhteydet, joukkoliikenneyhteydet työpaikka-alueille, tiekuljetusten sujuvuus ruuhka-aikoina, talviaikainen teiden ja katujen kunnossapito sekä joukkoliikenteen reitit ja vuorotiheys. 17

18 3.3 kevyt liikenne Kevyen liikenteen verkosto on melko kattava pääväylien varrella ja vilkkaimpien teiden ylitykset on hoidettu pitkälti eritasojärjestelyin (kuva 10). Väyläpuutteita on Kotkansaarella ja lähinnä taajama-alueen reunoilla. Koko kaupungin tasolla kevyen liikenteen valitsemista kulkumuodoksi vähentää pitkät matkapituudet. Tämä aiheutuu osittain Kotkan sijainnista saarilla ja osaltaan siitä, että kaupunki on kasvanut kahden kahdeksan kilometrin päässä toisistaan sijaitsevan taajaman, Kotkansaaren ja Karhulan, ympärille. Kotkansaaren ja Karhulan välisen kevyen liikenteen pääreitin houkuttelevuus ei ole paras mahdollinen, sillä väylä kulkee erittäin vilkkaiden katujen varressa ja Kyminlinnan eritasoliittymässä reitillä on suuria korkeuseroja. Erityisesti Kotkan itäosista on lyhyestä linnuntie-etäisyydestä huolimatta pitkä pyörämatka Kotkansaareen ja Mussaloon. Kuva 10. Kotkan kevyen liikenteen väylät

19 Kuvassa 11 on esitetty väestön etäisyys 1, 2 ja 5 kilometrin säteellä Kotkan keskustasta ja Karhulasta. Keskimäärin Suomessa kevyen liikenteen ja henkilöautoliikenteen kulkutapaosuudet ovat yhtä suuria 1 2 kilometrin mittaisilla matkoilla. Tätä lyhyemmillä matkoilla autoilu on vähäisempää ja pidemmillä matkoilla yleisempää kuin kävely ja pyöräily. Kotkansaarella asuu reilun yhden kilometrin säteellä noin kotkalaista (20% väkiluvusta). Erityisesti Kotkansaarella onkin erinomaiset edellytykset kävelyn ja pyöräilyn suosion kasvattamiseen lyhyiden etäisyyksien myötä. Keskustan jalankulku- ja pyöräilyolosuhteita on parannettu viime vuosina, mutta ongelmana on edelleen pyörätieverkoston kattavuus ja epäjatkuvuus erityisesti Kotkansaarella. Moniin muihin kaupunkeihin verrattuna tiiviimpi yhdyskuntarakenne keskustojen Kotkansaaren ja Karhulan ympärillä luo hyvät mahdollisuudet jalankulun ja pyöräilyn lisäämiselle Kotkassa. Kuva 11. Väestön etäisyys Kotkansaarelta ja Karhulasta (lähde: rakennus- ja huoneistorekisteri). 19

20 3.4 Joukkoliikenne paikallisliikenne Kotkassa on laaja paikallisliikenteen reitistö, joka kattaa rakennetun taajama-alueen sekä ulottuu idässä Haminaan ja Ylänummelle (kuva 12). Muutama paikallisliikenteen vuoro päivässä ajaa myös pohjoisessa Laajakoskelle. Kotka Karhula Hamina-linjaa liikennöi arkisin 2 3 vuoroparia tunnissa, muilla runkolinjoilla on 1 2 vuoroparia tunnissa. Pääreittien varrella usean linjan yhteinen vuorotarjonta tarjoaa vielä tiheämmän palvelutason. Paikallisliikenteen vuorotarjontaa täydentävät merkittävällä tavalla Kotka Hamina- ja Kotka Pyhtää-lähiliikennevuorot. Kotkan paikallisliikenteen lipputuotteet käyvät maksuvälineenä niissä sekä kaikissa kaukoliikenteen vuoroissa Kotkan kaupungin alueella. Kaukoliikennevuoroilla on sisäisessä liikenteessä merkitystä lähinnä myöhäisemmässä ilta- ja viikonloppuliikenteessä. Kotkan normaalia paikallisliikennettä täydentää ja erityisesti vanhusväestöä palvelee kattava palveluliikenteen tarjonta. Vuonna 2008 Kotkan paikallisliikenteessä tehtiin yhteensä 1,56 miljoonaa matkaa. Matkustajamäärät ovat vähentyneet vuodesta 2001 lähtien. Matkustajamäärien kehityksessä näkyy mm. autoistumisen kasvu, leudot talvet sekä skootterien yleistyminen nuorison matkustusvälineenä. Kotkalaiset tekivät lisäksi seutuliikenteessä noin seutulippumatkaa. keskussairaalan kohdalla. Paimenportin liittymässä autot siirtyvät Kotkantieltä takaisin Hyväntuulentielle ja jatkavat sitä pitkin Kotkansaarelle, jossa sijaitsee Kotkan linja-autoasema. Karhulasta itään jatkavien pikavuorojen reitti kulkee Karhulasta moottoritietä pitkin Oravalan eritasoliittymään, josta ne jatkavat itään Haminantietä (mt 170) pitkin. Kouvolantien liittymässä Kotkan ja Haminan rajalla on pikavuoropysäkki. terminaalit Kotkassa on kolme linja-autoterminaalia. Ruukinkadun paikallisliikenteen terminaali Kotkansaaren itäreunassa toimii pitkälti päätepysäkkinä, josta bussit ajavat keskustan läpi torin ohi. Kaukoliikenteen linja-autoasema sijaitsee Kotkansaaren länsiosassa. Karhulassa on kauko- ja paikallisliikenteen yhteinen linja-autoasema. Terminaalien lisäksi Kotkantien ja Langinkoskentien liittymässä Metsolassa on tärkeä vaihtopysäkki Kotkan ja Karhulan välisten ja Aittakorven suunnan linjojen välillä. Vuoromäärältään selvästi tihein linja-autoliikenne on Kotkansaarelle johtavalla katujaksolla Kotkantie Kirkkokatu/Keskuskatu Ruukinkadun terminaali. Linja-autoliikenteen kannalta tärkeimmät kadut ovat suurelta osin myös liikennemääriltään vilkkaimpia pääkatuja. pikavuoroliikenne Pikavuoroliikenteen reitti Helsingin suunnasta Kotkaan kulkee pitkin valtatietä 7 Sutelan eritasoliittymään, jossa on ensimmäinen pikavuoropysäkki liityntäpysäköintialueineen. Sutelasta autot jatkavat moottoritietä pitkin Karhulan linja-autoasemalle. Helsinki Kotkapikavuorot palaavat Karhulasta moottoritietä pitkin Kyminlinnan eritasoliittymään ja kääntyvät Hyväntuulentielle, josta ne siirtyvät Korelassa Kotkantielle. Kotkantien varrella on pikavuoropysäkit Korelassa ja 20

21 Kuva 12. Nykyiset Kotkan paikallisliikenteen reitit. Linja Reitti 1 Kotka Karhula Hamina (ei kartalla) 2 Jäppilä Kaukola Korela Ruukinkatu 4 Ruukinkatu Katariina / Karhula Summantehdas / Parikan hautausmaa 5B Tiutinen Sunila Karhula 6 Suulisniemi Karhula Ruukinkatu 6B Karhula Suulisnimen th Sunila Karhula 7 Karhula Korkeakoski Ruukinkatu 8 Koivula Ruukinkatu 9/9B Ruukinkatu Karhula Tavastilan asema Ylänummi 11 Ruukinkatu Lankila Karhuvuori Mussalo 12 Ruukinkatu Lankila Aittakorpi Karhuvuori Mussalo 13 Ruukinkatu Lankila Aittakorpi Karhuvuori Mussalo Karhuvuori 14 Ruukinkatu Karhuvuori Mussalo Ruukinkatu 15 Ruukinkatu Ruonala Karhuvuori Aittakorpi Lankila Ruukinkatu 19 Mussalo Parikka Laajakoski 20 Mussalo Ruonala Karhula 25 Ruukinkatu Mussalo Karhuvuori Karhula (Tiutinen ja Ylänummi) 32B Karhula Koivula yhdistelmä 34B Karhula Laajakoski 37B Karhula Mäntykangas Ristinkallio Karhula 21

22 4 TIE- JA KATUVERKON KEHITTÄMISEN TAVOITTEET 4.1 vahvuudet, heikkoudet, mahdollisuudet, uhat Kotkan liikennejärjestelmän nykytilanteen yhteenveto on koottu nelikenttäanalyysin muotoon: VAHVUUDET Toimintaympäristö - melko tiivis yhdyskuntarakenne - vahva työpaikkaomavaraisuus - merellinen imago Tie- ja katuverkko - sujuvuus (kaistakapasiteetti) - keskusta erillään ohikulkuliikenteestä - Kotkansaaren kehittäminen Muu liikennejärjestelmä - pääväylillä melko kattava kevyen liikenteen verkosto - pysäköintipaikkojen tarjonta / keskittyminen - hyvä paikallis- ja palveluliikennetarjonta Elinkeinoelämä - satamat, vienti, transito - hyvä sijainti - logistiikka, rautatiekuljetukset HEIKKOUDET Toimintaympäristö - kokonaisnettomuutto negatiivinen - kaksi erillistä keskustaa Tie- ja katuverkko - Hyväntuulentie (liittymien toimivuus) - Hietasen sataman tieyhteydet - Jumalniemen liikealueen ramppijärjestelyt - Kyminlinnan eritasoliittymän ramppijärjestelyt - kevyen liikenteen reitit Kotkansaarella - valtatien 7 kulkeminen läpi Karhulan - raskaan liikenteen reitit - liikenneonnettomuuksien osalliset useimmiten nuoria - onnettomuusalttiita paikkoja Kotkansaari, Kyminlinnan liittymän seutu ja Karhulan keskusta - Jumalniemen huonot joukkoliikenneyhteydet - liikenteen melu- ja tärinähaitat - moottoritien puuttuminen Loviisan ja Venäjän suuntaan Muu liikennejärjestelmä - joukkoliikenteen terminaalit hajallaan Kotkansaarella - joukkoliikenteen käyttäjien määrän väheneminen - vesistöt lisäävät matkapituuksia - eri kulkumuotojen terminaalien sijainti erillään Elinkeinoelämä - kaupan palveluiden hajautuminen (Kotkansaari, Sutela, Jumalniemi, Karhula) asiointiliikenteen hajautuminen - rautatieyhteydet - investointien vähyys Karhulassa MAHDOLLISUUDET Toimintaympäristö - maankäytön tehostaminen / tiivistäminen Tie- ja katuverkko - lyhyet etäisyydet; kävelyn ja pyöräilyn kulkumuotoosuuden kasvattaminen - uudet tieyhteydet satamiin Muu liikennejärjestelmä - tiekuljetusten siirtäminen rataverkolle - rautatieyhteydet (verkollisesti) - matkaketjujen kehittäminen - kulkumuotojakaumaan vaikuttaminen Elinkeinoelämä - satama - pääkaupunkiseudun läheisyys - Venäjän läheisyys - logistinen ketju UHAT Toimintaympäristö - väestön ikääntyminen - ilmastonmuutos Tie- ja katuverkko - liikenteen kasvu, erityisesti raskas liikenne - investointien siirtyminen rahanpuutteen takia Muu liikennejärjestelmä - rautateiden henkilöliikenteen loppuminen / supistukset - rautatie- ja tieliikenteen kuljetusten turvallisuus Elinkeinoelämä - yleinen kustannuskehitys - työvoiman saatavuus 22

23 4.2 tavoitteet Kotka tie- ja katuverkon kehittämistavoitteet on muodostettu perustuen nykytila-analyysin tuloksiin sekä aiempiin alueellisiin ja valtakunnallisiin linjauksiin. Valtakunnallisina reunaehtoina korostuvat liikennesektorin vastuu kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä ja tieliikenteen turvallisuuden selkeä parantaminen. Näistä lähtökohdista nousevat erityisesti esille joukkoliikenteen toimintaedellytyksistä huolehtiminen sekä kävelyn ja pyöräilyn edellytysten parantaminen. Edellytyksenä on, että maankäyttö ja liikenneratkaisut tukevat toisiaan. Taulukko 1. Tavoitteet Kotkan tie- ja katuverkon kehittämiselle. YLEISTAVOITE YLEISTAVOITTEIDEN TARKENNUKSET / PAINOPISTEET 1. Liikennejärjestelmän palvelutaso - Kaikille liikennejärjestelmän käyttäjille tarjotaan kohtuullinen palvelutaso. Lyhyitä matkoja tehdään yhä enemmän kävellen tai pyöräillen. Kaupungin sisäisessä liikenteessä matkat sujuvat helposti joukkoliikenteellä. - Pääväylillä taataan liikenteen hyvä sujuvuus. - Kehitetään määrätietoisesti jalankulun ja pyöräilyn reittejä ja olosuhteita, erityisesti Kotkansaarella. - Kaupungin suuralueiden välillä sekä Kotkasta naapurikuntien keskuksiin sekä pääkaupukisedulle joukkoliikenne on kilpailukykyinen henkilöauton kanssa. - Poistetaan pääteiden nykyiset toimivuusongelmat sekä varmistetaan pääteiden liikenteen kohtuullinen sujuvuus myös tulevaisuudessa sekä toimiva liittyminen alemmalta verkolta. - Turvataan toimivat liikenneyhteydet satamiin sekä sujuvuus myös muilla raskaan liikenteen pääreiteillä. - Kehitetään eri liikennemuotojen matka- ja kuljetusketjujen sujuvuutta. - Turvataan rautateiden riittävä kapasiteetti. 2. Liikenneturvallisuus ja muut ihmiseen kohdistuvat vaikutukset - Liikennejärjestelmää kehitetään siten, että liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä vähenee jatkuvasti. - Ihmisen terveyteen ja elinympäristön viihtyisyyteen liittyviä liikenteen haittavaikutuksia vähennetään. - Esteettömyys on oleellinen osa liikennejärjestelmän sosiaalista tasapuolisuutta. - Vuonna 2030 tieliikenteessä tapahtuu korkeintaan 20 henkilövahinko-onnettomuutta. - Pääteillä (vt 7 ja vt 15) vähennetään merkittävästi vakavia onnettomuuksia. - Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuutta parannetaan erityisesti Kotkansaarella ja Karhulassa sekä keskeisillä koulureiteillä. - liikenneturvallisuustyön tekemistä aktivoidaan. - Kaupunkikeskustoja kehitetään nykyistä viihtyisimmiksi, kävelypainotteisia alueita laajennetaan. - Meluhaittoja vähennetään vilkkaimpien maanteiden ja katujen ympäristössä. - Liikennejärjestelmän esteettömyyttä parannetaan erityisesti Kotkansaarella ja Karhulassa sekä joukkoliikenteen matkaketjuissa. 3. Yhdyskunta- ja aluerakenne - Maankäyttö ja liikenneratkaisut tukevat toisiaan kestävällä tavalla sekä paikallisesti että seudullisesti. Uutta rakennetaan vanhaa täydentäen ja eheyttäen. - Kotkan asemaa Suomenlahden rannikkovyöhykkeellä ja porttina Pietarin alueelle vahvistetaan tukien elinkeinojen toimintamahdollisuuksia. - Maankäytön kasvualueilla turvataan kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen hyvät toimintaedellytykset. - Kehitetään vahvimpia joukkoliikennekäytäviä ja maankäytön tukeutumista niihin. - Tuetaan julkisten ja yksityisten lähipalveluiden säilyttämistä ja kehittymistä. - Kotkan talousalueen merkittävää roolia Venäjän kauppakumppanina vahvistetaan. - Luodaan edellytyksiä alueen tuotantorakennetta ja väestöä palvelevalle logistiikkatoiminnoille. 4. Ympäristö - Liikennesektori kantaa oman vastuunsa kasvihuonepäästöjen vähentämisestä. - Laadukas luonnonympäristö ja rakennetun ympäristön arvoalueet siirtyvät myös tuleville sukupolville. - Liikenteen kasvihuonepäästöjä vähennetään kansainvälisten velvoitteiden mukaisesti. - Edistetään kestävää liikkumiskulttuuria. - Tehostetaan nykyisen liikenneinfrastruktuurin käyttöä, uutta kapasiteettia rakennetaan harkiten. 23

24 5 VAIHTOEHTOTARKASTELUT JA KEHITTÄMISTOIMENPITEET 5.1 maankäytön kasvualueet Kotkan asukas- ja työpaikkamäärien kehitystä on arvioitu Tilastokeskuksen, Kotkan kaupungin, kaupallisten palveluiden kehityksen, aikaisempien suunnitelmien ja toteumatietojen perusteella. Liikennemallitarkasteluissa on käytetty ennustetta, jonka mukaan väestö kasvaisi vuoteen 2030 mennessä lähes viisi prosenttia eli asukkaaseen. Työpaikkojen kasvuksi ennustetaan samalla aikajaksolla lähes kymmenen prosenttia ja vuoden 2030 työpaikkamääräksi Keskeiset suurimmat maankäytön kasvualueet on esitetty kuvassa 13. Kuva 13. Keskeiset maankäytön kasvualueet (kuvassa esitettynä vain suurimmat alueet). 24

25 5.2 maankäytön kehittymiseen liittyviä haasteita Kulkutapajakauma on vahvasti riippuvainen maankäytöstä. Se missä ja miten ihminen asuu, käy töissä, harrastaa, käy ostoksilla määrittää pitkälti liikkumisen tarpeen, määrän ja kulkutavan. Maankäyttöä ohjaamalla voidaan vaikuttaa niin jalankulun ja pyöräilyn houkuttelevuuteen, joukkoliikenteen järjestämismahdollisuuksiin kuin autoliikenteen suoritteisiin, kustannuksiin ja väylästön kuormittumiseen. Maankäyttöratkaisut ovat aina keskeisiä siksi, että kerran toteutuneen rakentamisen vaikutus liikkumistarpeisiin jatkuu vuosikymmeniä ja ohjaa myös myöhempiä maankäyttöratkaisuja. Tarkasteltuna Räski Heinlahtea sekä Otsolaa seudulli- sesta näkökulmasta, tukevat ne kuitenkin kehityskäytä- vän Pyhtää Kotka Hamina vahvistumista. Kotkan tie- ja katuverkon kehittämiselle asetettujen tavoitteiden mukaan maankäyttö ja liikenne tukevat toisiaan kestävällä tavalla. Näin ollen maankäytön suunnittelussa oleellista on yhdyskuntarakenteen tiivistäminen, lähipalvelujen tukeminen, kävelyn ja pyöräilyn suosiminen sekä uuden asumisen, palvelujen ja työpaikkarakentamisen sijoittaminen joukkoliikennekäytäviin. Keskustapalvelujen alueet, erityisesti Kotkansaari ja Karhula, ovat kulkutapajakaumaltaan selvästi muita Kotkan alueita edullisempia. Matkat ovat lyhyempiä ja päivittäisten palvelujen hyvä saavutettavuus näkyy kävelyn ja pyöräilyn määrässä. Sujuvat ja turvalliset olosuhteet jalan ja pyörällä liikkumiseen ovat ensisijaisia alueiden suunnitteluperiaatteita. Koko ajan on syytä etsiä mahdollisuuksia toteuttaa lisärakentamista myös tiiviisti nykyisen kaupunkirakenteen sisään. Katariinan alue Kotkansaarella muodostaa kestävän liikkumisen näkökulmasta hyvän täydennysrakentamisalueen. Kotkan maankäytön kasvualueisiin liittyy myös liikenteellisiä haasteita. Taajama-alueet laajenevat pääosin kaupungin reuna-alueilla. Räski Heinlahti- ja Otsolan alueen haasteina on toteuttaa kilpailukykyiset joukkoliikennepalvelut ja saada kevyt liikenne merkittäväksi kulkumuodoksi. 25

26 5.3 ajoneuvoliikenteen verkkotarkastelut vertailuverkko (ns. 0+ -verkko) Verkkotarkasteluiden aluksi laadittiin Kotkan tie- ja katuverkon nykytilanteen liikennemalli 2008, jonka pohjana on Kotkan nykyinen liikenteen pää- ja kokoojaverkko. Kotkan kaupungilla ja Tiehallinnolla on jo päätettynä muutamia Kotkan liikenneverkkoa laajentavia uusia väylähankkeita. Nämä hankkeet on lisätty nykytilanteen liikenneverkkoon. Täten on saatu ns. 0+ verkko (eli vertailuverkko), joka sisältää olemassa olevat väylät ja jo toteuttavaksi päätetyt väylät. Seuraavat suunnitteilla olevat hankkeet sisältyvät 0+ -verkkoon: Karhuvuori / Ruonala Räski / Heinlahti vt 7 -yhteydet Otsolan eteläinen rinnakkaistie Valtatie 7 moottoritienä välillä Koskenkylä Loviisa Kotka Räski Heinlahden uuden asuntoalueen keskeisenä liikenneväylänä on pohjois-eteläsuuntainen kokoojakatu, jolta on yhteys valtatielle 7 Heinlahden eritasoliittymässä. Lisäksi alueelta on kaksi yhteyttä Karhuvuoreen. Maankäytön suunnittelussa lähtökohtana on ollut, että asutuksen tulee olla tavoitettavissa joukkoliikenteel- Kuva 14. Vertailuverkon (0+) liikenne-ennuste ja palvelutaso vuonna

27 lä. Räski Heinlahti-alueen rakentuminen Kotkan ja Pyhtään välille tukee seudullista liikennettä. Otsolan asuntoalueen laajentuessa itään rakennetaan Otsolantie alueen pääväyläksi Tapiontien ja valtatien 7 välille. Valtatien 7 rakentaminen moottoritieksi 56 kilometrin jaksolla välillä Koskenkylä Loviisa Kotka sisältää kuusi uutta eritasoliittymää, joista itäisin on Pyhtään ja Kotkan rajalle sijoittuva Heinlahden eritasoliittymä. Sutelan ja Kyminlinnan nykyisiä eritasoliittymiä parannetaan. Heinlahdesta Kyminlinnaan tehdään nykyiselle moottoritielle toinen ajorata. Moottoritiehanke sisältyy hallituksen liikennepoliittisen selonteon investointiohjelmaan. Tavoitteena on, että rakentaminen alkaisi vuonna 2010 ja moottoritie olisi valmis Valtatien 7 rakentaminen moottoritieksi on osa kansainvälisen E18-tien kehittämishanketta välillä Turku Helsinki Vaalimaa. Moottoritie parantaa huomattavasti liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta valtatiellä 7. Vuoteen 2030 mennessä liikenne kasvaa merkittävästi joillakin pääväylillä, erityisesti raskas liikenne kasvaa reitillä Mussalo valtatie 7 itään. Keskimääräinen arkivuorokausiliikenne (KAVL) kohoaa lähes ajoneuvoon valtatiellä 7 Jumalniemen kohdalla. Tie- ja katuverkon sujuvuus säilyy edelleen pääosin hyvänä tai tyydyttävänä vuoden 2030 tilanteessa. Hyväntuulentiellä KAVL kasvaa nykyisestä noin :lla ja KAVL 2030 on lähes Liikenteen kasvu aiheuttaa Hyväntuulentielle sujuvuusongelmia neljästä kaistasta huolimatta. Suurimmat sujuvuusongelmat vuoden 2030 liikennetilanteessa ovat verkon keskeisissä liittymissä Hyväntuulentiellä, Merituulentiellä, Jumalniemessä ja Sutelassa (kuva 14). Vertailuverkolla (ns. 0+ -verkko) liikenteen palvelutaso pysyy pääväylien linjaosuuksilla tyydyttävällä tasolla vuoden 2030 liikenne-ennusteen mukaisessa tilanteessa. Iltahuipputunnin palvelutasoluokka on pääosin C, lyhyillä jaksoilla D. Suurimmat ongelmat eivät ole vuonna 2030 linjaosuuksilla, vaan liittymissä, joista vilkkaimpien välityskyky ylittyy selvästi. Ongelmallisimmaksi liittymäksi muodostuu Paimenportin liittymä. Huomattavia välityskyky- ja toimivuusongelmia vuoden 2030 tilanteessa esiintyy myös Metsolan ja Sutelan liittymissä, Jumalniemen rampeilla sekä Merituulentien liittymissä. 27

28 5.3.2 tarkastellut verkkovaihtoehdot Nykytilanteen analyysin ja nykyverkon sujuvuusongelmien kartoituksen pohjalta määritettiin yhteensä viisitoista erilaista verkkovaihtoehtoa. Jokaiselle verkkovaihtoehdolle laadittiin liikenne-ennusteet ja vaihtoehtojen liikenteellisiä ja muita vaikutuksia verrattiin sekä 0+ -verkkoon että tie- ja katuverkon kehittämiselle asetettuihin tavoitteisiin. Vertailujen perusteella päätettiin tavoiteverkkoon 2030 sisällytet- tävät hankkeet. Verkkotarkasteluissa on käyty läpi vain täysin uusien väylien rakentamistarpeita. Täten esimerkiksi Hyväntuulentien parantaminen tai Paimenportin eritasoliittymän rakentaminen eivät ole osana näitä verkkotarkasteluita, vaikka kyseiset hankkeet kuuluvat Kotkan tie- ja katuverkon kehittämisen toimenpidelistalle. Seuraavassa on käyty läpi kaikki verkkovaihtoehdot perusteluineen ja esitetty mitkä niistä on valittu tavoiteverkkoon Tarkastellut verkkovaihtoehdot on esitetty kuvassa vaihtoehdossa mukana A. Karhuvuori Räski Heinlahti vt 7 yhteys B. Ruonala Räski Heinlahti vt 7 yhteys C. Eteläinen rinnakkaistie (Otsola) D. Valtatie 7 moottoritienä Tarkastellut verkkovaihtoehdot 1 Kantasatama Halla 2 Kotkansaari Puolan laituri Hovinsaarentie 3 Kotkansaari Karhula yhteys (Jumalniemen kautta) ja Jumalniemen etl 4 Mussalon uusi tieyhteys 5 Metsolan eritasoliittymä ja yhteys Jylpyn kautta Hietasen satamaan 6 Metsolan eritasoliittymä ja jatkoyhteydet Hietaseen ja Jumalniemeen sekä Jumalniemen eritasoliittymä 7 Jylppy Jumalniemi 8 Jumalniemen eritasoliittymä (omana hankkeena) 9 Jumalniemi Huumantie 10 Merituulentie Puistotie 11 Lankila Aittakorpi 12 Keltakalliontie välillä vt 7 Korkeakoski 13 Laajakoski Kurittula, silta (eteläinen) 14 Laajakoski Kurittula, silta (pohjoinen) 15 Kyminlinnan systeemieritasoliittymä (omana hankkeena) [esitetyt linjaukset ovat suuntaa-antavia] Kuva 15. Tarkastellut verkkovaihtoehdot (esitetyt linjaukset ovat suuntaa-antavia). 28

29 1. kantasatama halla Kantasatama Halla-hankkeen luoma yhdyskuntarakenteen kehityspotentiaali on erittäin merkittävä. Verkkovaihtoehto tuo Itä-Kotkan ja Karhulan ajallisesti lähemmäksi Kotkansaarta. Lisäksi uusi väylä avaisi mahdollisuuksia maankäytön laajentamiselle kaupungin itäosissa ja uusille palveluliikenteen bussireiteille Karhulaan. Väylä loisi myös uuden poistumistien Kotkansaarelta. Ongelmana on hankkeen kalleus, koska se vaatisi Hietasen ja Sunilan satamien laivaväylän kohdalle sillan tai tunnelin. Erityisesti korkean sillan rakentaminen olisi ympäristön kannalta erittäin haastavaa. Kevyt liikenne puolestaan kärsisi tunneliratkaisusta. Lisäksi väylän lähtö Kotkansaarelta olisi haastava satamatoimintojen, raideliikenteen ja kulttuurisataman kohdalla. Hallan alueen maankäytön kehityssuunta on myös epävarma. Hanke edellyttäisi Tapiontien ja Hallantien kokonaisvaltaista parantamista, koska ne eivät nykyisellään kykenisi välittämään kasvavia liikennemääriä. Vaihtoehtoa 1 ei sisällytetty tavoiteverkkoon 2030, mutta sen toteuttamiseen varaudutaan pitkällä tähtäimellä vuoden 2030 jälkeen. 2. kotkansaari puolan laituri hovinsaarentie Uuden väylän kytkentä Kotkansaareen on erityisesti Satamakadun kohdalla ongelmallinen. Väylä ei luo uusia maankäytön kasvumahdollisuuksia eikä edellytyksiä uusille joukkoliikennereiteille, mutta kevyen liikenteen verkostoon yhteydellä olisi huomattava parannus. Puolan laituri on ainakin vuoteen 2030 asti satama- ja teollisuustoimintojen käytössä, mikä rajoittaa väylän suunnittelua. Toteutuessaan uusi yhteys loisi toisen poistumistien Kotkansaarelta pohjoiseen. Vaihtoehtoa 2 ei sisällytetty ajoneuvoliikenteen tavoiteverkkoon 2030, mutta yhteys Kotkansaarelta Puolan laiturille on mukana kevyen liikenteen tavoiteverkossa. 3. kotkansaari karhula (Jumalniemen kautta) ja Jumalniemen eritasoliittymä mikäli Hietasen rekkaliikenne ohjataan Jumalniemeen, koska raskas liikenne tulisi ohjata Metsolan eritasoliittymän kautta valtatielle 15. Väylän varrella ei myöskään ole kovin paljon asutusta, joten joukkoliikenteen toimintaedellytykset eivät paranisi merkittävästi väylän myötä. Hankkeen liikenteelliset hyödyt ovat suuremmat kuin lyhyemmän vain Hovinsaareen ulottuvan vaihtoehdon 2. Kaupunkirakenteen kehittymisen kannalta hyödyt eivät ole merkittäviä suhteessa haittoihin. Pohjoisosa hankkeesta yhdessä Metsolan eritasoliittymän kanssa on esitetty vaihtoehdossa 6. Vaihtoehtoa 3 ei sisällytetty tavoiteverkkoon mussalon uusi tieyhteys Kotkan länsirajan tuntumaan sijoittuva Mussalon uusi satamayhteys tulisi palvelemaan Mussalon sataman kuljetuksia ja olisi sataman liikenteen kannalta hyödyllinen. Sen sijaan Kotkansaaren ja Mussalon asutuksen kannalta uusi väylä ei tarjoaisi kilpailukykyistä yhteyttä valtatielle 7. Uusi väylä vähentäisi raskaan liikenteen kuljetuksia liikenneturvallisuuden kannalta ongelmalliselta Hyväntuulentieltä, vaikkakin Hyväntuulentien välityskyky vuoden 2030 ennustetuilla liikennemäärillä kestää tyydyttävällä tasolla Mussalon raskaan liikenteen kasvun. Ympäristöllisesti väylä kulkisi erittäin haastavassa maastossa golfkentän, merkittävien luontoalueiden, vesistön ja suunnitteilla olevan uuden Räski Heinlahti -asuntoalueen läheisyydessä. Uusi raskaan liikenteen väylä on jyrkästi ristiriidassa uuden viihtyisän ja vetovoimaisen Räski Heinlahti -alueen suunnittelun kanssa. Mussalon uusi satamayhteys olisi erittäin kallis investointi eikä se tue kaupunkirakenteen eheyttämistä tai luo merkittäviä uusia mahdollisuuksia joukkoliikenteelle. Ympäristöllisesti hanke on haitallinen myös siksi, että se lisäisi raskaan liikenteen ajoneuvokilometrien määriä. Raskas liikenne suuntautuu Mussalon satamasta valtakunnan verkolla pääasiassa itään. Vaihtoehtoa 4 ei sisällytetty tavoiteverkkoon Vaihtoehto 3 tarkoittaa pitkää Hyväntuulentien kanssa rinnakkaista uutta väylää aina Kotkansaarelta Jumalnie- meen. Uudella yhteydellä ei ole toteuttamisedellytyksiä, 29

30 5. metsolan eritasoliittymä ja yhteys Jylpyn kautta hietasen satamaan Metsolan tasoliittymä on nykyisin yksi Hyväntuulentien pahimpia pullonkauloja. Eritasoliittymän toteuttamisen verkolliset vaikutukset ovat paikalliset, mutta liikenteellisesti ja Hietasen sataman kuljetusten turvallisuuden kannalta eritasoliittymän rakentaminen on välttämätöntä. Eritasoliittymästä Jylpyn kautta Hietaseen menevä yhteys on haastava toteuttaa, erityisen vaikea on radan ja Takojantien risteäminen. Vaihtoehto 5 sisällytettiin tavoiteverkkoon metsolan eritasoliittymä ja jatkoyhteydet hietaseen ja Jumalniemeen sekä Jumalniemen eritasoliittymä ohjaaminen Jumalniemen eritasoliittymän kautta ei sovellu nykyiselle market- ja kauppa-alueelle. Raskaan liikenteen lisääntyminen rajoittaisi alueen kehittämistä. Vaihtoehtoa 7 ei sisällytetty tavoiteverkkoon Jumalniemen eritasoliittymä Tässä vaihtoehdossa tarkasteltiin Jumalniemen itäisten ramppijärjestelyiden verkollisia vaikutuksia yksittäisenä hankkeena. Näin toteutettuna vaikutukset osoittautuivat pieniksi. Ramppijärjestelyt eivät sisälly lähivuosille ohjelmoituun valtatien 7 parantamiseen moottoritieksi välillä Koskenkylä Loviisa Kotka. Jumalniemen ramppijärjestelyt on sisällytetty jo edellä esitettyyn laajempaan verkkovaihtoehtoon 6. Vaihtoehto 8 sisällytetään tavoiteverkkoon Metsolan eritasoliittymä ja yhteys Jylpyn läpi Hovinsaarentielle yhdistettynä jatkoyhteyteen aina Jumalniemeen sekä Jumalniemen itäiset ramppijärjestelyt on Metsolan ja Hietasen liikenteen kannalta optimaalisin kokonaisuus. Yhteys tulisi toteuttaa siten, että Hietasen raskas liikenne ohjautuu Metsolan eritasoliittymään, ei Jumalniemeen. Suurimmat haasteet tässä vaihtoehdossa ovat Jumalniemen liittymäjärjestelyt. Vaihtoehto on toteutettavissa vaiheittain seuraavasti: 1) Hyväntuulentien etelästä päin tulevan ja vasemmalle kääntyvän liikenteen poistaminen rakentamalla Metsolan eritasoliittymä, 2) Hietasen yhteyden rakentaminen Jylpyn läpi ja 3) Jumalniemen yhteyden rakentaminen ja Jumalniemen itäisten ramppien toteuttaminen valtatielle 7. Tieosuus Huumanpohjan kohdalla yhdistettäisiin Hietasen sataman suunniteltuun läjitysalueen penkereeseen. Vaihtoehto 6 sisällytettiin tavoiteverkkoon Jylppy Jumalniemi Tässä vaihtoehdossa jatkettaisiin Hovinsaarentietä Hietasen suunnitellun läjitysalueen vieritse aina Jumalniemeen saakka. Metsolan eritasoliittymää ei tässä verkkovaihtoehdossa toteuteta. Tämä vaihtoehto ei ole suositeltava, koska Hietasen sataman raskasta liikennettä ei tule ohjata Jumalniemeen. Sataman liikenteen 9. Jumalniemi huumantie Tämä vaihtoehto oli ajankohtainen edellisen, vuonna 1993 valmistuneen tie- ja katuverkkosuunnitelman aikana. Sen jälkeen Jumalniemen kaupallisten palvelujen alue on kasvanut voimakkaasti, eikä vaihtoehto ole enää toteuttamiskelpoinen. Jumalniemen alueen katuverkko ei nykyisellään enää tue aiemmin suunniteltua ratkaisua. Alueen katuverkon nykyinen liikenneturvallisuus ja liikenteen palvelutaso eivät voi ottaa vastaan läpikulkuliikennettä Jumalniemessä. Vaihtoehtoa 9 ei sisällytetty tavoiteverkkoon merituulentie puistotie Vaihtoehdon verkolliset vaikutukset eivät ulotu laajalle, mutta Katariinan alueen saavutettavuuden kannalta vaihtoehto on hyvä ja toteuttamiskelpoinen. Vaihtoehto luo suoran yhteyden Merituulentien suunnasta Katariinaan. Kotkansaaren läntisen sisääntulotien toteuttaminen mahdollistaa Haukkavuorenkadun muuttamisen asuntokaduksi. Vaihtoehto 10 sisällytettiin tavoiteverkkoon lankila aittakorpi Karhuvuoren läpi kulkeva uusi yhteys liittyisi kiinteästi Räski Heinlahti -alueen kehittämiseen. Hankkeen 30