1. Liikenneturvallisuusvisio on realis1nen

Transkriptio

1 1. Liikenneturvallisuusvisio on realis1nen Tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, e3ei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavas4 liikenteessä. Tieliikennejärjestelmän suunni3elun, toteutuksen ja kunnossapidon keinoin on huolehdi3ava siitä, e3ä ihmisen virhe ei johda vakaviin seurauksiin liikenteessä. Keinoja on paljon ja niitä on lista3u runsaas4 Lintu- tutkimusohjelman kolariväkivaltaraporteissa ja muissa tutkimuksissa. Tarvitaan resursseja ja rohkeu3a suunnitella ja toteu3aa uudenlaisia ratkaisuja, joilla varmistetaan liikenteen turvallisuus. Tietoiseen sääntöjen rikkomiseen on tarpeen puu3ua valvonnalla ja älyliikenteen keinoilla. 1

2 2. Automaa5valvonta on kustannustehokasta kuolemien torjuntaa Ajonopeuksien vaikutus turvallisuuteen on kiistaton. AutomaaDnen nopeuksien valvonta on viime vuosien tehokkaimpia turvallisuustekoja. Poliisin resurssipulan takia kehi3äminen on hidastunut, toimistotyön tarve on edelleen pullonkaula vaikka ehdollinen rikesakko helpo3aa. Kaupungeille ja kunnille tulisi antaa oikeus osallistua kameravalvontaan katuverkolla. Tämä parantaisi keskustojen ja asuinalueiden turvallisuu3a ja viihtyisyy3ä. Poliisin ja 4enpitäjän vastuita ja yhteistyömuotoja on tarpeen kehi3ää. Tieliikenteessä käyte3y ajonopeus ei ole kulje3ajan yksityisasia! Tutki9avaa: Nopeus1edon keräämistä pitää ra1onalisoida. Kuka kokoaa 1edon yhteiseen käy9öön? 2

3 3. Turvallisuustyö tarvitsee syvällisempää 1etoa Eri tahoilla tehtävän liikenneturvallisuustyön suunni3elu ja seuranta tarvitsee ka3avaa turvallisuus4etoa. Tärkeimmät kehityskohteet: Vakavien loukkaantumisten määrän selvi9ämiseksi tarvitaan laajaa yhteistyötä ja toiminnan kehi9ämistä terveydenhuollon rekistereissä. Tarvitaan kuva vakavien onne9omuuksien ominaisuuksista ja jakautumisesta 1e- ja katuverkkoon. Katuverkon sekä seutu- ja yhdysteiden ajonopeuksista tarvitaan koo9ua seuranta1etoa. Liikenteen suori9eista, etenkin kävelyn ja pyöräilyn määristä sekä katuverkon autoliikenteestä tarvitaan parempaa 1etoa onne9omuusriskien arvioimiseksi. 3

4 4. Väsymyksen tunnistaminen on tärkeää Väsymys on merki3ävä riskitekijä noin %:ssa vuosi3aisista kuolemaan johtaneista auto- onne3omuuksista Väsymyksen vaikutus voidaan rinnastaa alkoholin aiheu3amaan riskin lisääntymiseen. RaDjuopumus voidaan todentaa alkometrilla ja estää alkolukolla. Väsymykseen ei vastaavia mi3areita ja keinoja vielä ole. Tutkimuksia ja kokeiluja 4en päällä tehtäviksi väsymystesteiksi tulee jatkaa. Myös ajoneuvotekniikan ratkaisuja kulje3ajan vireys4lan seuraamiseksi tarvitaan. Tarvitaan myös jatkuvaa kulje3ajien 4edo3amista jo3a väsymyksen suuret riskit ymmärretään. Pohdi9avaa: Voisiko yksityisautoilulle määritellä selkeitä raja- arvoja raskaan liikenteen ajo- ja lepoaikojen tapaan? 4

5 5. Kävelijät ja pyöräilijät on turva9ava Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuusongelmat kasautuvat kaupunkien pää- ja kokoojakatujen risteyksiin ja suojateille. Paras ratkaisu on autoliikenteen nopeuksien laskeminen. Autoliikenteen nopeuksia tulee hillitä myös maanteillä kylien ja 4envarsiasutuksen kohdissa. Pääteiden varsille tarvitaan myös kävelyn ja pyöräilyn järjestelyjä. Maankäytön hajaantuminen pitkin maanteiden varsia pitää estää hyvällä maankäytön suunni3elulla ja toimivilla lupamene3elyillä. Pohdi9avaa: Jalankulun ja pyöräilyn asemaa taajamaliikenteessä pitää parantaa: toteutuuko kulkutapojen liikenteellinen tasa- arvo? Entä hyötyjen ja hai9ojen oikeudenmukainen jakautuminen? Millaista taajamaa ja kaupunkia rakennamme? 5

6 6. Keskikaiteiden kanssa ei enää pidä odo9aa Kuolemaan johtaneet nokkakolarit keski3yvät tavallisille suuriliikenteisille pääteille. Noin neljänneksellä pää4everkosta tapahtuu ¾ raskaan liikenteen ja henkilöautoliikenteen välisistä kuolemaan johtavista nokkakolareista Merki3ävällä osalla vaarallisinta valta4everkkoa nykyinen 4eleveys rii3ää keskikaiteen rakentamiselle, jos tyydytään yhteen kaistaan suuntaansa. Keskikaidekokeiluita tarvitaan erilaisten, mahdollisimman edullisten toteutusten toimivuuden selvi3ämiseksi. Liikenteen häiriö3ömyyden tai erikoiskuljetusten vaateet eivät ole keskikaiteiden toteu3amisen este. 6

7 7. Liikennekäy9äytyminen ei ole yksityisasia AmmaDliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmiä pitää kehi3ää. Kuljetusketjun kaikilla osapuolilla tulee olla yhteinen vastuu turvallisesta kulje3amisesta. Se tarkoi3aa mm. nollatoleranssia ylinopeuksissa ja päihteiden käytössä, sekä sääntelyä. Turvallisuus kilpailutekijäksi! Muita liikkujia vaarantavan 4etoisen riskinoton mahdollisuudet pitää poistaa. Keinoja löytyy runsaas4, mm.: älykäs nopeuden rajoi3aminen, älykkäät turvalai3eet, sähköinen ajokord. Palaute3a antavat ajonseurantajärjestelmiä ja ajotapaan perustuvia vakuutusmaksuja kanna3aa kehi3ää. Niillä kannustetaan vastuulliseen autoiluun tulevaisuudessa myös yksityisautoilijoita. 7

8 8. Tieliikenteen turvallisuusosaaminen taa9ava ja 1eto ote9ava käy9öön Liikenneturvallisuudesta vastaavien toimijoiden tulee yhdessä toteu3aa tutkimuksia ja kehi3ämistoimia sekä varmistaa tutkimukselle rii3ävät resurssit. Turvallisuu3a pitää käsitellä yhdessä muiden tavoi3eiden ja niitä palvelevien keinojen kanssa, synergiat ja ris4riidat tunnistaen ja esiin nostaen. Tarvitaan tasapaino turvallisuus edellä ja turvallisuus integroituna - lähestymistapojen välille. Tutkimus4etoa pitää jalostaa suunni3elun ja päätöksenteon tarpeisiin. Turvallisuusvaikutukset on noste3ava selkeäs4 esiin liikenteen ja väylänpidon strategioissa. Tulosohjausta on kehite3ävä edistämään turvallisuuden strategisia linjauksia. Moni4eteisestä turvallisuusosaamisesta on huolehdi3ava. 8

9 9. Suomalaista turvallisuusosaamista kanna9aa viedä Suomalainen liikenneturvallisuusosaaminen on korkeatasoista ja turvallisuustoimia ei tehdä luulon varassa. Kuolonkolarien taustat ja sijoi3uminen 4e- ja katuverkkoon on hyvin 4edossa, henkilövahinko- onne3omuuksien käsi3ely 4lastollises4 luote3avin menetelmin on maailmanluokkaa, vammautumisen vakavuusluokitus on etenemässä koh4 laadukasta määri3elytapaa. Suomalaisia tutkijoita, konsul3eja ja asiantun4joita tulee kannustaa ja tukea kansainväliseen yhteistyöhön (seminaarit, ar4kkelit, tutkimusyhteistyö). 9

10 Lopuksi / Leif Beilinson

11 According to the report, Teen Driver Risk in Rela1on to Age and Number of Passengers, the risk of 16- and 17- year- old drivers being killed in a crash increases with each addi1onal passenger under 21. However, the report shows that carrying at least one passenger aged 35 or older cuts a teenage driver s risk of death by 62% and the risk of involvement in any police- reported crash by 46%. The Governors Highway Safety Associa1on (GHSA) found a slight increase in the number of fatal crashes involving 16- and 17- year- old drivers. The Na1onal Highway Traffic Safety Administra1on (NHTSA) said in April that its research found that drivers under the age of 24 were much more likely than more mature drivers to send and receive text messages while driving.

12 Tieliikenne on liikennemuodoista se, missä ajoneuvoja kulje3avat pääsääntöises4 amatöörit ja missä kulje3ajilla on kuitenkin suurin päätösvalta. Tieympäristö- Ajoneuvo- Kulje3aja ketjussa kulje3aja on heikko lenkki ja häntä on tue3ava turvalliseen käy3äytymiseen. Kulje3ajaa tuetaan valvomalla käy3äytymistä ja palkitsemalla oikeasta toiminnasta sekä puu3umalla vääränlaiseen käy3äytymiseen.