Yhdeksän teesiä liikenneturvallisuudesta: Lintu-ohjelman johtoryhmän terveiset

Transkriptio

1 LIIKENNEVIRASTON T&K -LEHTI 3/2012 Muut Yhdeksän teesiä liikenneturvallisuudesta: Lintu-ohjelman johtoryhmän Kymmenen vuot t a käynnissä ollut t ieliikent een t urvallisuuden t ut kimusohjelma, Lint u, päät t yy vuoden 2012 lopulla. Ohjelman päät t yessä Lint u-joht oryhmä kokosi t ärkeimmät viest insä yhdeksäksi t eesiksi, joiden pohjalt a keskust elun t oivot aan jat kuvan. Ohjelman joht oryhmässä ovat viimeisen vuoden aikana t oimineet Merja Vahva ja Leif Beilinson liikenne- ja viest int äminist eriöst ä, Auli Forsberg ja Saara T oivonen Liikennevirast ost a, Kari Alppivuori ja Inkeri Parkkari T rafist a sekä Sirpa Rajalin Liikennet urvast a. Joht oryhmän siht eerinä t oimi Annu Korhonen Linea Konsult it Oy:st ä. Lintu-ohjelman teesit 1. Liikenneturvallisuusvisio on realistinen 2. Automaattivalvonta on kustannustehokasta kuolemien torjuntaa 3. Turvallisuustyö tarvitsee syvällisempää tietoa 4. Väsymyksen tunnistaminen on tärkeää 5. Kävelijät ja pyöräilijät on turvattava 6. Keskikaiteiden kanssa ei enää pidä odottaa 7. Liikennekäyttäytyminen ei ole yksityisasia 8. Tieliikenteen turvallisuusosaaminen taattava ja tieto otettava käyttöön 9. Suomalaista turvallisuusosaamista kannattaa viedä Wikipedia: Teesi (kreik θέσις) on lyhyeen muotoon saatettu väite, väittämä, joka otetaan keskustelun tai väittelyn kohteeksi, tai logiikassa todistettavaksi. 1/5 1

2 1. Liikennet urvallisuusvisio on realist inen Liikenneturvallisuusvisio on ollut koko Lintu-ohjelman ajan sen merkittävin tausta-ajatus. Tieliikennejärjestelmää on edelleen suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Liikenneturvallisuus syntyy eri osapuolten toiminnan ja yhteistyön tuloksena, ja ensisijaisen tärkeää on keskittyä kaikkein vakavimpien onnettomuuksien ehkäisyyn. Lintu-johtoryhmä pitää visiota edelleen hyvänä lähtökohtana tieliikenteen turvallisuuden kehittämiselle. On myös mietitty, mitä visiosta lähtevä suunnittelu oikeasti painottaa. Perinteenä on ollut suunnitella liikennettä autoliikenteen sujuvuuden tai toimivuuden näkökulmasta, mutta osataanko aidosti ajatella ratkaisuja eri kulkumuotojen ja erilaisten liikenneympäristöjen näkökulmasta? Pohdinnan tueksi tarvitaan tietoa siitä, millaisia ovat liikennekuolemat erilaisissa liikenneympäristöissä. Sitä tutkittiin kolariväkivaltatutkimuksissa. Nollavisioksikin kutsutun turvavision realistisuutta usein oudoksutaan. On totta, että rahat eivät riitä tekemään liikennejärjestelmästä absoluuttisen turvallista. Tietoiseen sääntöjen rikkomiseen voi ja pitääkin puuttua valvonnalla ja jatkuvasti kehittyvillä älyliikenteen keinoilla. Visio on suunta, jonka mukaisesti tavoitteet asetetaan. 2. Aut omaat t ivalvont a on kust annust ehokast a kuolemien t orjunt aa Ajonopeuksien vaikutus tieliikenteen turvallisuuteen on kiistaton. Liikenteen automaattista kameravalvontaa on Suomessa rakennettu systemaattisesti ja nykyään järjestelmä kattaa noin km. Automaattinen nopeuksien valvonta on viime vuosien tehokkaimpia turvallisuustekoja, sen arvioidaan säästävän vuosittain ainakin 30 liikennekuolemaa ja estävän noin 100 henkilövahinkoon johtavaa onnettomuutta. Automaattisen nopeusvalvonnan tehostamisen mahdollisuuksia on tutkittu Lintuohjelmassa. Poliisin ja tienpitäjän yhteinen tavoite on laajentaa automaattivalvontaa. Poliisin resurssipulan takia järjestelmän kehittäminen on kuitenkin pysähtynyt. Poliisin ja tienpitäjän vastuita ja yhteistyömuotoja olisi tarpeen kehittää. Onkin tärkeää pohtia, voisiko ELY-keskus ottaa laajempaa vastuuta järjestelmästä ja sen ylläpidosta. Taajamien nopeusvalvontaa pitäisi myös tehostaa. Parhaiten se onnistuisi, jos kunnille annettaisiin mahdollisuus osallistua nykyistä laajemmin nopeusvalvontaan. 3. T urvallisuust yö t arvit see syvällisempää t iet oa Liikenneonnettomuuksien tutkinnalla ja tilastoinnilla on Suomessa pitkät perinteet, mutta edelleen on myös vakavia tietopuutteita. Suurimpia puutteita on vakavien loukkaantumisten määrittelyn ja tiedon puute. Olisi tärkeää, että kuolemantapausten rinnalla voitaisiin tarkastella myös vakavia loukkaantumisia, niiden ominaisuuksia sekä sitä, paljonko vakavia loukkaantumisia tapahtuu tieverkolla ja paljonko katuverkolla. Kävelyn ja pyöräilyn määristä ei tiedetä tarpeeksi, mutta pyöräilyn onnettomuuksista tiedetään se, että niistä valtaosa jää tilastojen ulkopuolelle. Tilastoinnin ja tiedonkeruun kehittäminen ei etene ilman viranomaistahojen tiivistä yhteistyötä ja eri tahojen oman toiminnan kehittämistä. 4. Väsymyksen t unnist aminen on t ärkeää 2/5 2

3 Tutkijalautakunta-aineistojen perusteella väsymys on merkittävä riskitekijä noin prosentissa vuosittaisista kuolemaan johtaneista auto-onnettomuuksista. Väsymyksen vaikutus voidaan rinnastaa alkoholin aiheuttamaan riskin lisääntymiseen. Väsymystä ei kuitenkaan voida tarkasti mitata eikä keinoja väsyneenä ajamisen estämiseksi ole. Suurin osa kuljettajista tunnistaa väsymyksensä, mutta ei ota huomioon väsymisen tuomia suuria riskejä. Kuljettajan oma-arviointi on tärkeää ja siksi tarvitaan kampanjointia ja tiedottamista. Ajoneuvotekniikan ratkaisuja kuljettajan vireystilan seuraamiseksi tulee kehittää. Lintu-johtoryhmä tuo pohdittavaksi sen, voisiko yksityisautoilulle määritellä selkeitä raja-arvoja raskaan liikenteen ajo- ja lepoaikojen tapaan. 5. Kävelijät ja pyöräilijät on t urvat t ava Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osuus taajamaliikenteen henkilövahinko-onnettomuuksista on suuri ja sen voidaan arvella kasvavan, jos kaupungistuminen jatkuu ja pyöräilyn ja jalankulun määrä kasvaa. Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuusongelmat kasautuvat kaupunkien pää- ja kokoojakatujen risteyksiin ja suojateille. Paras tapa parantaa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta on autoliikenteen nopeuksien hillitseminen. Tämä tarkoittaa tiiviissä kaupunkirakenteessa 30 km/h nopeusrajoituksia ja väljässä kaupunkirakenteessa korkeintaan 40 km/h nopeusrajoituksia sekä näiden valvontaa. Maankäytön suunnittelulla on ratkaiseva rooli kävelyn ja pyöräilyn turvallisuudelle. Toimintojen väärä sijoittelu tuottaa ongelmia, joiden korjaaminen on kallista tai mahdotonta. Oikea sijoittelu taas mahdollistaa turvalliset reitit ja toivotut kulkutapamuutokset. Korkeatasoisia kävelyn ja pyöräilyn väyliä tarvitaan myös. Kyse ei ole kuitenkaan vain liikenteen ja väylien suunnittelusta vaan toimivan, viihtyisän ja turvallisen kaupunki- ja taajamaympäristön luomisesta. 6. Keskikait eiden kanssa ei enää pidä odot t aa Kuolemaan johtaneet nokkakolarit keskittyvät tavallisille suuriliikenteisille pääteille. Noin neljänneksellä päätieverkosta tapahtuu kolme neljännestä raskaan liikenteen ja henkilöautoliikenteen välisistä kuolemaan johtavista nokkakolareista. Monissa vaarallisimman valtatieverkon osissa nykyinen tieleveys riittää keskikaiteen rakentamiselle, jos tyydytään yhteen kaistaan suuntaansa. Häiriöherkkyys nousee usein esille puhuttaessa keskikaidejaksojen toteuttamisesta. Keskikaide kuitenkin vähentää vakavia onnettomuuksia ja siten myös liikenteen häiriöitä. Toki liittymäjärjestelyt, kävelyn ja pyöräilyn yhteydet sekä kunnossapidon vaateet on pystyttävä ratkaisemaan. Keskikaidekokeiluja tarvitaan, jotta saamme kokemuksia ja tietoa vaikutuksista. Toistaiseksi kokeiluluvalla toteutettavan leveän keskialueen uskotaan tukevan turvallisuuden parantumista osana keskikaidejaksoa tai erillistoimenpiteenä. 7. Liikennekäyttäytyminen ei ole yksityisasia Kaikilla liikkujilla on yhteinen vastuu liikenneturvallisuudesta, olipa kyse ammatikseen tai yksityisesti liikkuvasta. Ammattiliikenteessä asia ei saa jäädä vain kuljettajan vastuulle vaan yritysten turvallisuuskulttuurin kehittymistä pitää tukea. Tilaajan pitää vaatia vastuullisuutta, kuten nollatoleranssia ylinopeuksissa ja päihteiden käytössä. Turvallisuus pitää nostaa kilpailuvaltiksi. 3/5 3

4 Suurin osa kuljettajista haluaa ajaa turvallisesti ja sääntöjä noudattaen. Meitä pitää kuitenkin muistutella tärkeistä turvallisuusseikoista kuten jarrutusmatkoista, väsymyksen vaaroista ja turvavälineiden oikeasta käytöstä. Jatkuvaa turvallisuuskampanjointia siis tarvitaan. Myös liikenneympäristön jatkuva kehittäminen kuljettajaa tukevaksi on tarpeen. Tarkoituksellisen riskinoton poistamiseksi löytyy tekniikan kehittyessä yhä enemmän keinoja, kuten alkolukko, turvavyölukko ja älykäs nopeuden rajoittaminen. Yhteiskunta tarjoaa väylät, mutta ei ole kuljettajan yksityisasia, miten hän niitä käyttää. 8. T ieliikent een t urvallisuusosaaminen t aat t ava ja t iet o ot et t ava käyt t öön Laaja-alaisen turvallisuustutkimuksen rahoitus on turvattava ja tutkimuksella tuotettua turvallisuustietoa on alettava markkinoida. Turvallisuutta pitää käsitellä yhdessä muiden liikennepoliittisten tavoitteiden ja niitä palvelevien keinojen kanssa. Synergiat tulee nostaa esiin ja tavoitteiden ristiriitoihin tulee etsiä ratkaisut. Lintu-ohjelmassakin on todettu tutkimustoiminnan yleinen ongelma: resurssit eivät tahdo riittää tutkimustuloksista tiedottamiseen. Kuitenkin vasta tulosten vieminen käytäntöön tekee tutkimustoiminnasta perusteltua ja tärkeää. Tutkimustietoa pitää jatkuvasti jalostaa, koota ja jakaa suunnittelun ja päätöksenteon tarpeisiin. Liikenneturvallisuuden parantamiseksi tarvitaan monen tieteenalan osaamista, kuten liikennepsykologian, tie-, liikenne- ja ajoneuvotekniikan, tilastotieteen ja lääketieteen osaajia. Pienessä maassa on huolehdittava siitä, että riittävä osaaminen säilyy ja että tutkijat saatetaan yhteistyöhön pohtimaan liikenneturvallisuuden moniulotteisia tutkimuskysymyksiä. 9. Suomalaist a t urvallisuusosaamist a kannat t aa viedä On tärkeää seurata, mitä muissa maissa tehdään ja tutkitaan, sillä Suomi on putoamassa maailman kärjestä tieliikenteen turvallisuudessa. Suomella on kuitenkin myös muille annettavaa. Liikenneturvallisuusosaamisemme on korkeatasoista ja turvallisuustoimia tehdään tietoon perustuen eikä vain luulon varassa. Kuolonkolarien taustat ja sijoittuminen tie- ja katuverkkoon ovat hyvin tiedossa, henkilövahinko-onnettomuuksia käsitellään tilastollisesti luotettavin menetelmin ja vammautumisen vakavuusluokitus on etenemässä kohti laadukasta määrittelytapaa. Yleinen asenneilmapiiri on turvallisuusmyönteistä ja asiantuntijoilla on halua sekä mahdollisuus tutkia ja ideoida uusia toimia liikennekuolemien vähentämiseksi. Kansainvälisyys kehittyy jo pienen lisärahoituksen avulla, eli tukemalla suomalaisten asiantuntijoiden osallistumista kansainväliseen toimintaan ja kääntämällä suomalaisia tutkimusraportteja englanniksi. Teksti: Annu Korhonen, Lintu-ohjelman koordinaattori, Linea Konsultit Oy, Kuva: Olli Penttinen T aust at iet oa Lintu-ohjelmassa on sen kymmenen toimintavuoden aikana tehty noin 60 tutkimusta, keskimäärin noin euron vuosirahoituksella. Tutkimuksia on ollut tekemässä yhteensä yli 100 tutkijaa ja konsulttia. Tutkimusten ohjausryhmiin on osallistunut noin 120 alan asiantuntijaa. Ohjelman johtoryhmä on kokoontunut yhteensä lähes 100 kertaa. Ohjelman tutkimukset on esitelty vuosittain järjestetyissä tutkimusseminaareissa ja myös muilla foorumeilla. Kaikki Lintu-ohjelmassa valmistuneet tutkimusjulkaisut löytyvät ohjelman sivuilta sekä myöhemmin myös LVM:n internet-sivuilta. 4/5 4

5 Yht eyst iedot Tieliikenteen turvallisuustoiminnan yhteyshenkilöt Liikennevirastossa, Trafissa ja liikenne- ja viestintäministeriössä: Liikennevirasto: Turvallisuuden T&K-hankkeen hankepäällikkö Ville Saarinen, puh Trafi: T&K-toiminnan johtava asiantuntija Inkeri Parkkari, puh LVM: Liikenneturvallisuustutkimuksen yhteyshenkilö Merja Vahva Aiheeseen liit t yvää Suomalaisen liikenteen turvavisio Yhteenvetoraportti Lintu-julkaisusta 3A/2011, Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Lintu-julkaisu 5/2011 Automaattisen nopeusvalvonnan tehostamisen mahdollisuudet Lintu-julkaisu 5/2012 Liikenneonnettomuuksien vakavuuden tilastollinen kehittäminen Lintu-muistio , Kaupunki- ja taajamaliikenteentutkimus- ja kehittämistarpeet - liikenneturvallisuus ja kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Lintu-muistio , Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet. Katsaus alan toimijoihin ja tulevaisuuteen LINTU-ohjelman päättyessä Lintu-julkaisu 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 5/5 5