RAKSILAN JÄÄHALLIN JA YMPÄRISTÖN LIIKENNETUTKIMUS SYKSYLLÄ 2004

Transkriptio

1 RAKSILAN JÄÄHALLIN JA YMPÄRISTÖN LIIKENNETUTKIMUS SYKSYLLÄ 2004 Pauli Kinnunen Rakennustekniikan yksikkö Oulun seudun ammattikorkeakoulu

2 OULUN SEUDUN AMMATTIKORKEAKOULU TIIVISTELMÄ Koulutusohjelma Opinnäytetyö Sivuja+liitteitä Rakennustekniikka Insinöörityö Suuntautumisvaihtoehto Ympäristö- ja yhdyskuntatekniikka Työn tilaaja Liidea Oy Aika Työn tekijä Pauli Kinnunen Työn nimi Raksilan jäähallin ja ympäristön liikennetutkimus syksyllä Asiasanat Erillisohjelma, liikennevalot, ruuhka, Kärppä-peli, tarveselvitys, Synchro, SimTraffic. Tässä opinnäytetyössä tutkitaan liikennevalojen erityisohjelmien tarvetta Oulun Raksilan jäähallin ympäristössä Kärppä-pelien ulosajoliikenteen purkamista varten. Tarkastelun kohteena on kaksi liikennevalo-ohjelmaa, jotka ovat nykyisin Oulussa käytössä. Toinen on ohjelmoitu iltaruuhkaa ja toinen normaalia päiväliikennettä varten. Ruuhkan kestoa, vaikutusaluetta ja kulkusuuntia on tutkittu liikennevalolaskentojen ja jatkuvien liikennelaskentapisteiden antamien tulosten perusteella. Kärppä-peleissä käytettyjä pysäköintialueita on selvitetty Raksilan jäähallin läheisyydessä, jossa seurattiin myös ruuhkan kestoa ja kulkua. Itse liikennevalojen erillisohjelman tarvetta tutkittiin Synchro- ja SimTrafficohjelmistoilla, joilla vertailtiin nykyisten ja niistä muokattujen liikennevaloohjelmien välisiä viivytyksiä. Tutkimustulosten perusteella nykyiselle päiväliikenteelle tarkoitettu 70 sekunnin kiertoajalla toimiva liikennevalo-ohjelma sopii iltaruuhkaohjelmaa paremmin Kärppä-pelistä aiheutuvan ruuhkan purkamiseen. Muuttamalla nykyisiä ohjelmia liikennetilanteeseen sopivammaksi saadaan kokonaisviivytyksiä vähenemään jopa noin kolmanneksella nykyisestä. 3

3 OULU POLYTECHNIC ABSTRACT Degree programme Thesis Number of pages + enclosures Civil Engineering B.Sc Line Environmental and Municipal Engineering Commissioned by Liidea Oy Date Author Pauli Kinnunen Thesis title Traffic Survey of the Environment of Raksila Icehall in Autumn Keywords Special program, traffic lights, rush, Kärpät match, need clarification, Synchro, SimTraffic. In this scholarly thesis the need of special traffic lights programs in Oulu Raksila area for the directing of the exit traffic after Kärpät matches were examined. As the inspection target are two traffic light programs, which are nowadays in use in Oulu. The other is programmed for evening rush and the other for normal day traffic. The duration of the rush, its coverage area and directions have been examined according to the results of traffic light calculations and constant traffic counting points. The parking areas used in Kärpät matches have been mapped in the Raksila area, where also the duration and progress of rush were followed. The need of special traffic lights program were examined by Synchro- and SimTraffic-software by comparing the delays between current and traffic light programs edited of them. On the basis of the research results, it can be stated that the program of 70 seconds period of circulation suits better for to the directing of the exit traffic after the match than the current evening rush program. It was also noticed, that by changing the current programs to more suitable for the traffic situation, the entire delay can be reduced even by a third from the current situation. 4

4 SISÄLTÖ TIIVISTELMÄ..3 ABSTRACT.4 KÄSITTEET.6 1 JOHDANTO. 8 2 LIIKENNEVALOSUUNNITTELU JA SYNCHRO- JA SIMTRAFFIC- MALLINNUSOHJELMISTO Liikennevalot ja liikennevalo-ohjelmat Synchro- ja SimTraffic-ohjelmisto RAKSILAN LIIKENNEVALOJEN ERITYISOHJELMIEN TARVE Tutkimusmenetelmät Tutkimuksen suorittaminen Tutkimustulokset Päätelmät POHDINTA LÄHTEET LIITTEET 5

5 KÄSITTEET Oulun Kärpät on oululainen jääkiekko-joukkue, joka pelaa SM-liigassa. Kärppä-pelin liikenteellä tarkoitetaan pelkästään niitä henkilöautoja, jotka ovat Kärppä-pelin takia liikenteessä. Kärppä-ruuhkalla tarkoitetaan Kärppä-pelin loputtua syntyvää liikenneruuhkaa. Yhteenkytkentä on kahden tai useamman perättäisten liikennevalojen yhteistoimintaa, jolla toteutetaan vihreitä aaltoja. Yhtyeenkytkentäkaavio on liikennevalojen yhteenkytkennän graafinen esitystapa, jossa esitetään vihreän aallon rakenne ja pääperiaatteet. Kiertoaika on liikennevalo-ohjelman kierron kesto (s). Kierron pituus voi olla kiinteä tai muuttuva. Vaihe on liikennevalo-ohjelman kierron osa, jonka aikana opastinryhmät ovat vihreänä. Opastinryhmällä tarkoitetaan koko tulosuunnan tai osatulosuunnan tai suojatietä ohjaavien opastimien muodostamaa ryhmää. Liikenteenvälityskyky on sen liikenteen määrä, jonka tulosuunta voi välittää tietyssä aikajaksossa. Liittymän kuormitusaste on liittymän liikennemäärän suhde välityskykyyn. Viivytyksellä kuvataan liikennevalojen aiheuttamista pysähdyksistä ja hidastuksista kertynyttä matka-aikaa. Viivytys laskentaan vähentämällä matkaaika ilman liikennevaloja matka-ajasta liikennevalojen kanssa. 6

6 UTDF-tietokanta on Synchro- ja SimTraffic-ohjelmistoon sisältämä tietokanta, josta voidaan lukea lähes reaaliaikaiset liikennemäärät ja liikennevalojen ohjelmat. 7

7 1 JOHDANTO Tämän opinnäytetyön taustalla on Oulun kaupungin Teknisen keskuksen ja Tiehallinnon Oulun tiepiirin teettämä Oulun Seudun Liikennevalot - Tarveselvitys 2020, jossa on selvitetty nykyisten liikennevalojen toimivuutta ja riittävyyttä olemassa oleville ja tuleville liikennemäärille. Oulussa on nykyään paljon tapahtumia ja tilaisuuksia, jotka saavat paljon ihmisiä liikkeelle ja synnyttävät näin suuria liikennemääriä. Yksi selkeä esimerkki tällaisista massatapahtumista ovat Kärppä-ottelut, jotka ovat tunnetusti Oulun ja sen lähikuntien asukkaiden suosiossa. Liikenteen kannalta tällainen ottelu on ongelmallinen, koska Raksilan jäähalli sijaitsee aivan ydinkeskustan tuntumassa. Tämä aiheuttaa väistämättä sen, että suuren liikennemäärän purkautuessa yhtä aikaa tulee ruuhkia. Tilannetta vaikeuttaa myös se, että Raksilan alueen liittymät ovat pääosin liikennevalo-ohjattuja. Sen lisäksi keskustan liikennevalot ovat suurelta osin yhteenkytkettyjä eli ne on ohjelmoitu välittämään tietyn suunnan liikennettä sujuvammin vihreiden aaltojen avulla. Vihreä aalto heikentää sivusuunnista tulevan liikenteen kulkua, joten se on hitaampaa ja katkonaista. Tämän opinnäytetyön tavoitteena on selvittää, miten nykyiset liikennevaloohjelmat yhteenkytkentöineen purkavat tällaisen Kärppä-pelin ulosajoliikenteen. Lisäksi työssä selvitetään onko tarvetta tehdä erillisohjelma näitä tilanteita varten. Ongelmaa tarkastellaan Synchro- ja SimTraffic-ohjelmistolla. Synchroon pyritään saamaan mahdollisimman todellinen liikennetilanne sekä nykyään käytössä olevat liikennevalo-ohjelmat, jonka jälkeen tilannetta tarkastellaan SimTraffic-simulaation avulla. Ensin tarkastellaan, miten nykyiset liikennevaloohjelmat purkavat ottelun päätyttyä syntyvän liikennetilanteen ja mikä näistä soveltuu siihen parhaiten. Sen jälkeen tarkastellaan erillisohjelman tarvetta. Nykyisiä kiertoaikoja muokataan ja pyritään saamaan sellaisiksi, että kärppäliikenteen purkautuminen olisi nykyistä jouhevampaa. 8

8 Opinnäytetyö on tehty Liidea Oy:lle. Valvojana on toiminut DI Terttu Sipilä Oulun seudun ammattikorkeakoulusta ja ohjaajana DI Tuomo Vesajoki Liidea Oy:stä. 9

9 2 LIIKENNEVALOSUUNNITTELU JA SYNCHRO- JA SIMTRAFFIC-MALLINNUSOHJELMISTO 2.1 Liikennevalot ja liikennevalo-ohjelmat Liikennevalojen asettamisen päätavoitteet ovat liikenneturvallisuuden parantaminen, liikenteellisen toiminnan selkeyttäminen ja liikenteen reittivalintaan vaikuttaminen (Liikenne ja väylät ΙΙ 1988, 368). Onnettomuustyypin mukaan tarkasteltuna liikennekuolemista ja loukkaantumisista 40 prosenttia tapahtuu risteyksissä (Liikenne ja väylät Ι 1987, 254). Liikennevalot vähentävät parhaimmillaan henkilövahinko-onnettomuuksia 30-50% ja risteämisonnettomuuksia 50-90%. Tähän kuitenkin vaikuttavat monet asiat, kuten esimerkiksi sallitut ajonopeudet, jalankulkijoiden määrä, valojen havaittavuus sekä suojattujen vaiheiden käyttö vasemmalle käännyttäessä. (Liikennevalot LIVASU , 7C-8.) Liikennevaloilla on liikenneturvallisuuden kannalta myönteinen vaikutus, koska niiden myötä risteämisonnettomuudet ovat vähentyneet. Peräänajo-onnettomuudet sen sijaan usein lisääntyvät, koska punaista valoa ei aina noudateta. (Liikenne ja väylät ΙΙ 1988, 368.) Liikennevalojen asettaminen ei kuitenkaan ole ensimmäinen vaihtoehto liittymän ongelmien ratkaisemisessa, vaan niiden tarpeellisuutta tutkitaan tarveselvityksellä ja suunnittelulla. Liikennevalojen suunnitteluvaiheet on esitetty kuviossa 1. Valojen rakentamista voidaan monesti lykätä lisäämällä kaistoja ja korokkeita sekä parantamalla kevyen liikenteen järjestelyjä ja muuttamalla tasaarvoisen liittymän etuajo-oikeutetuksi. (Liikennevalot LIVASU , 7C-1.) 10

10 KUVIO 1. Liikennevalojen suunnitteluvaiheet (Liikenne ja väylät ΙΙ 1988, 369) Liikennevalojen tarpeeseen vaikuttavat eniten liikennemäärät, jalankulkijat, liittymässä tapahtuneet onnettomuudet ja paikalliset olosuhteet. Näitä asioita voidaan tarkastella erilaisilla taulukoilla ja kuvaajilla. Esimerkiksi kuva 7c-2.1 (Liikennevalot LIVASU , 7C-3) näyttää, miten tarvetta voidaan harkita ajoneuvoliikenteen perusteella. Muiden liikennevalojen tarpeeseen vaikuttavien tekijöiden vaikutusta voidaan tarkastella samantyyppisillä kaavioilla. (Liikennevalot LIVASU , 7C-3.) Liikennevalojen suunnitteluun tarvitaan liikennemäärätietoja, joita saadaan erilaisista liikennelaskennoista. Mitoitusliikenne valitaan liikenteen vaihtelun ja mitoitusohjevuoden perusteella. Liikenteen määrä vaihtelee paljon eri vuodenaikoina, viikonpäivinä ja vuorokaudenaikoina. Liittymän mitoitus ja 11

11 ohjaus tapahtuu mitoittavan tuntiliikenteen mukaisena. Tie- ja katusuunnitelman keskimääräinen vuorokausiliikenne muutetaan tuntiliikennemääräksi ja niitä verrataan vastaaviin nykytilanteen määriin. (Liikennevalot LIVASU , 7D-1.) Liikennevalojen pääohjaustapoja ovat erillisohjaus ja yhteenkytkentä. Niillä vaikutetaan liikenteen sujuvuuteen ja valoista liikenteelle aiheutuviin viivytyksiin. Erillisohjauksessa liittymä toimii itsenäisesti eli se ei ole riippuvainen muiden liikennevalojen toiminnasta. Jos liikennemäärät ovat vaihtelevia, on erillisohjaus sen joustavuusominaisuuden kannalta hyvä vaihtoehto. Se toimii liikennemäärien mukaan, eli se näyttää vihreää sille tulosuunnalle, josta on liikennettä. Yhteenkytkennällä tarkoitetaan kahden tai useamman liittymän liikennevalojen yhteistoimintaa. Niiden avulla liikenne pyritään ohjaamaan vihreillä aalloilla mahdollisimman vähin pysähdyksin. Erillisohjaukseen verrattuna yhteenkytkentä on rajoitetumpi vihreän pituuksien ja ajankohtien suhteen, koska siinä on kiinteät kiertoajat. Yhteenkytkennän huono puoli on se, että sivusuunnista tuleva liikenne voi joutua odottamaan, vaikka pääsuunnalla ei olisi lainkaan liikennettä. (Liikennevalot LIVASU , 7H-34.) Erillisohjauksen ja yhteenkytkennän lisäksi käytetään linkitettyä ohjausta. Se on erillisohjauksen ja yhteenkytkennän yhdistelmä. Liikennevalot toimivat pääosin itsenäisesti, mutta tietystä osin toimintaan vaikuttaa viereisen liittymän toiminta. Liittymän toimintaan voi vaikuttaa esimerkiksi edellisen liittymän antama tieto tulevasta autojonosta (Liikennevalojen ohjausperiaatteet 2004). Liikennevalo-ohjauksessa eri ohjaustapoja täydennetään liikennetietoohjauksella ja aikaohjauksella. Liikennetieto-ohjaus perustuu tulosuunnille asetettuihin silmukoihin ja kevyelle liikenteelle asetettuihin painonappeihin ja näin ollen valojen toiminta muuttuu liikennemäärien mukaan. Aikaohjauksessa valo-ohjelmat ovat kiinteitä eli ne toimivat kello-ohjattuina ennalta laaditun aikataulun mukaan, joten aikaohjattujen liikennevalojen toiminta on joustamatonta. (Liikenne ja väylät ΙΙ 1988, 371) Vihreän ajan laskennassa ajoituksen määrää liittymän kuormitetuin konfliktipiste. Vihreän ajan pituus lasketaan mitoitusliikennemäärän ja 12

12 ominaisvälityskyvyn suhteella. Kiertoajan pituuden valintaan vaikuttavat liikennemäärät, käytettävissä olevat kaistat, opastinryhmäjaot ja valovaiheiden määrä. Kiertoajan valinnan perustana on liikenteenvälityskyky ja tavoitteena oleva palvelutaso. (Liikennevalot LIVASU , 7G-22 ja 32.) Liikennevalojen ajoitusta varten on laadittu erilaisia tietokoneohjelmia, jotka laskevat myös oleellisia tietoja liikenteen kulusta, esimerkiksi viivytyksiä ja jonopituuksia. Tässä työssä on käytetty Synchro- ja SimTraffic-ohjelmistoa, josta kerrotaan seuraavassa luvussa tarkemmin. 2.2 Synchro- ja SimTraffic-ohjelmisto Synchro ja SimTraffic ovat Windows-pohjaisia liikennesuunnitteluohjelmia, jotka on kehitetty Yhdysvalloissa. Synchroon rakennetaan tutkittava liikennealue kaikkine ominaisuuksineen ja SimTrafficissa rakennettua liikennealuetta tutkitaan simulaation avulla. Ohjelmisto sisältää UTDF-tietokannan, josta ohjelmat voivat lukea lähes reaaliaikaiset liikennemäärät tai liikennevalojen ohjelmat. (Jussila - Kämäräinen 2001, 28) Ohjelmisto on tarkoitettu pääasiassa valo-ohjatuille liittymille, mutta SimTraffic antaa tietoja myös valo-ohjaamattomista liittymistä. Ohjelmiston avulla on nopea tarkastella yksittäisen tai kokonaisen liikenneverkon toimivuutta. Erityisesti valo-ohjattujen liittymien yhteenkytkentöjen suunnitteluun ohjelma antaa hyvät mahdollisuudet hyvän optimointimahdollisuutensa ansiosta. (Jussila - Kämäräinen 2001, 30) Molemmat ohjelmat antavat omat raporttinsa liikenneverkon toiminnasta. Synchro tekee raportit matemaattisten laskentojen perusteella ja SimTraffic vallitsevan liikennetilanteen ja yksittäisen ajoneuvon liikennekäyttäytymisen perusteella. Synchro tarkastelee vain yhtä liittymää kerrallaan, kun SimTraffic ottaa huomioon myös viereisten liittymien toiminnan. Siksi SimTrafficin antamat tulokset ovat huomattavasti Synchron tuloksia todellisempia. SimTrafficissa on määritelty kaikille ajoneuvoille ajokäyttäytyminen, joka perustuu Federal 13

13 Highway Administrationin tekemiin tutkimuksiin yli 20 vuoden ajalta. Liitteessä 1 on esimerkki SimTrafficin antamasta raportista. Siinä raportoidaan koko tutkitun liikenneverkon toiminta, mutta myös kaikki sen liittymät on analysoitu erikseen. (Jussila - Kämäräinen 2001, 30) Synchron antamista tuloksista käyttökelpoisia ovat liittymäkohtaiset kuormitusasteet, palvelutasot, ja yhtyeenkytkentäkaavio. Liitteessä 2 on Synchron tekemä yhtyeenkytkentäkaavio. SimTrafficin antamista tuloksista käyttökelpoisia ovat esimerkiksi viivytykset, jonopituudet, polttoaineenkulutus ja liikennevalojen toiminta. (Jussila - Kämäräinen 2001, 30) 14

14 3 RAKSILAN LIIKENNEVALOJEN ERITYISOHJELMIEN TARVE 3.1 Tutkimusmenetelmät Tässä insinöörityössä liikennettä on tutkittu liikennelaskennoilla ja liikennettä seuraamalla Raksilan jäähallin ympäristössä. Liikenteen mallintaminen suoritettiin Synchro- ja SimTraffic-ohjelmistoilla. Liikennelaskentatietoa saatiin kahdesta eri lähteestä: jatkuvista liikennelaskentapisteistä ja liikennevalolaskennoista. Jatkuvista laskentapisteistä saadaan tietyn poikkileikkauksen kautta vuorokaudessa kulkeneet autot tarkimmillaan viiden minuutin jaksoissa. Näitä tietoja on hyödynnetty ruuhkien alkamis- ja päättymisajankohtien sekä ruuhkien vaikutusalueen selvittämiseen. Oulun jatkuvat laskentapisteet on kuvattu liitteessä 3. Liikennevalolaskennat antavat tarkempaa tietoa liikenteestä kuin jatkuvat laskennat. Jokaisessa valo-ohjatussa liittymässä on jokaisella kaistalla silmukka, jonka auto ylittää (kuvio 2). Kuvassa on Kajaanintien ja Teuvo Pakkalankadun valo-ohjattu liittymä, jossa silmukoiden sijainnit on merkitty punaisilla nuolilla. Liittymän liikennevalojen toimintaa ohjaavat ja liikennettä laskevat silmukat sijaitsevat 50 ja 60 metrin etäisyydellä pysäytysviivasta. Ne antavat signaalin valojen ohjausyksikköön. Silmukat voidaan myös asettaa laskemaan silmukan ylittävät autot. Näin saadaan samalla sekä liikennemäärät että autojen kulkusuunnat. Liikennevalolaskentojen tuloksia hyödynnettiin Synchro/SimTraffic-mallinnuksessa. 15

15 KUVIO 2. Kajaanintien ja Teuvo Pakkalankadun valo-ohjattu liittymä Liikennettä laskettiin myös Raksilan alueella, jotta saatiin pelkästään pelissä käyvien automäärät selville. Samalla seurattiin myös ruuhkan kulkua ja kestoa. Synchro- ja SimTraffic-mallinnusohjelmalla voidaan tutkia kokonaisen liikenneverkon tai vaikka vain yksittäisen liittymän toimivuutta. Ohjelmaa käytetään pääasiassa valo-ohjattujen liittymien tarkasteluun, mutta sillä voidaan tarkastella myös liittymiä, joissa ei ole liikennevaloja. Ohjelma mahdollistaa myös valo-ohjattujen liittymien yhteenkytkentöjen tarkastelun, joka on tämän tutkimuksen kannalta olennaisen tärkeää. 3.2 Tutkimuksen suorittaminen Tutkimuksen alussa hankittiin liikennelaskentatuloksia, joita saatiin Oulun Kaupungin Teknisestä keskuksesta. Laskentapäiviksi valittiin arkipäivien ja viikonlopun pelipäiviä. SM-liigaa pelataan arkena tiistaisin ja torstaisin ja 16

16 viikonloppuna lauantaisin ja sunnuntaisin. Liikenteen mallintamisen kannalta ja tutkimuksen onnistumisen vuoksi mitoitusliikennemäärän tulisi olla mahdollisimman suuri, jotta saataisiin mahdollisimman paha ruuhkatilanne. Suurin katsojamäärä ja sitä kautta maksimaalinen automäärä arveltiin tulevan SM-liigan kärkiotteluihin ja niiden perusteella pyrittiin valitsemaan laskentapäivät. SM-liigan kärkiotteluilla tarkoitetaan otteluita, joissa pelaavat vastakkain sarjan parhaimmat joukkueet. Jatkuviksi laskentapäiviksi valittiin kaksi tiistaita ( ja ) ja kaksi lauantaita (6. ja ). Kärppä-pelien pysäköinnin seuranta ja automäärien laskeminen on tehty viiden ottelun ajalta. Vertailun vuoksi on seurattu viikonlopun ja normaalien arkipäivien pelejä. Arkipäivinä pelit alkavat kello ja päättyvät Lauantain pelit alkavat kello ja päättyvät , ja sunnuntain pelit alkavat kello ja päättyvät Kuviossa 3 on esitetty Kärppä-pelien aikana käytetyt pysäköintialueet. Pysäköintiin käytetään pääosin Raksilan markettien, jäähallin, linjaautoaseman, tekojään, Raksilan koulujen, Ouluhallin ja Intiön hautausmaan pysäköintialueita. Tienvarsipysäköintiä on Raksilan katujen, Karjasillan katujen ja Kainuuntien varsilla. Myös uimahallin parkkialue on suurelta osin käytössä, vaikka siellä on sallittu vain kahden tunnin pysäköintiaika. Uimahalli on arkena auki klo ja viikonloppuna klo saakka eli viikonloppuisin parkkialue on Kärppä-pelissä käyvien käytössä. Markettien, jäähallin, uimahallin, tekojään, linja-autoaseman ja Raksilan koulujen pysäköintialueet sekä Raksilan katujen varret ovat pelipäivistä ja pelien kiinnostavuudesta riippumatta aina tehokkaasti käytössä. Ne on kuvattu punaisella värillä (kuvio 3). Pysäköityjen autojen määrän vaihtelevuus näkyy Ouluhallin ja hautausmaan parkkialueiden sekä Karjasillan ja Kainuuntien varsilla, jotka on kuvattu sinisellä värillä. 17

17 KUVIO 3. Kärppä-peleissä käytetyt pysäköintialueet Arkipäivinä marketit ovat auki Kärppä-pelien aikana ja myös lauantaisin pelin ensimmäisen tunnin aikana. Tämän seurauksena markettien pysäköintialuetta käyttävät yhtä aikaa kauppojen asiakkaat sekä jäähallin yleisö. Yhden seurantakerran perusteella selvisi, että lauantaina markettien mentyä kiinni tyhjiä paikkoja jää vajaat 350. Tämän tiedon perusteella voitiin määritellä pelkästään Kärppä-peleihin tulleet autot sellaisilta laskentakerroilta, jolloin kaupat olivat auki. Autojen määrä ei ole ihan suoraan verrannollinen katsojien määrään, kuten kuviosta 4 voi nähdä. Kahtena eri pelipäivänä autojen määrä saattaa vaihdella lähes tuhannella, vaikka molempina päivinä on täysi halli yleisöä. Toisaalta, vaikka yleisöä on vähemmän, autoja saattaa olla yllättävän runsaasti. Joka tapauksessa automäärät ovat suuria ja yli tuhannen auton yhtäaikainen purkautuminen pienellä alueella aiheuttaa varmasti ruuhkia, joten siinä mielessä tällaisella automäärien vaihtelulla ei ole käytännön merkitystä. 18

18 Henkilöä/Ajoneuvoa Yleisömäärä Automäärä to la la la la 22.1 KUVIO 4. Kärppä-pelien yleisömäärä ja automäärä Raksilassa Taulukossa 1 kuvataan henkilöautomäärän ja yleisömäärään suhdetta eli sitä, montako henkilöä tulee yhtä autoa kohti. Keskimääräinen suhde on 3,91. Tämä ei tarkoita sitä, että kaikki katsojat tulevat henkilöautoilla. Tässä tutkimuksessa ei ole tutkittu muiden kulkumuotojen käyttöä. Automäärän ja yleisön keskimääräisen suhteen tarkoitus on, että sen avulla voidaan karkeasti arvioida autojen määrä pelien aikana. Automääriä voidaan joutua arvioimaan esimerkiksi silloin, jos aiheesta joudutaan tekemään muita tutkimuksia. TAULUKKO 1. Henkilöautomäärän ja yleisömäärään suhde Päivä Yleisö/henkilöä Autot/kpl Henkilöiden lkm/autot to ,88 la ,95 la ,20 la ,84 la ,66 19

19 Kärppä-ruuhkan purkautumista on seurattu kolmena lauantaina Kärppä-pelin jälkeen. Seurantapisteet sijaitsivat jäähallin tai markettien pihalla. Yhtä peliä lukuun ottamatta kaikissa oli suurin mahdollinen katsojamäärä ja henkilöautomäärä oli enimmillään ja vähimmillään autoa. Seurantakertojen perusteella ruuhkan purkautuminen kestää jäähallin ja markettien läheisyydessä Teuvo Pakkalan kadulla minuuttia. Liikennevalolaskennoista saatujen tulosten pohjalta tehdystä kuvaajasta voi havaita saman asian (kuvio 5). Yhden seurantakerran perusteella havaittiin, että Ouluhallilta tuleva jono pääsee purkautumaan noin viisi minuuttia sen jälkeen, kun tilanne on marketeilla normaali. Ruuhkan purkautuminen kestää pisimmillään noin 30 minuuttia Raksilan ja Ouluhallin alueella Ajoneuvoa/15min :30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 Aika Liittymä 21 = Kainuuntien ja Teuvo Pakkalankadun liittymä Liittymä 26 = Kajaanintien ja Teuvo Pakkalankadun liittymä Liittymä 27 = Kajaanintien ja Ylioppilaantien liittymä KUVIO 5. Liittymien 21, 26 ja 27 liikenne Raksilasta poispäin reilun tunnin ajalta Kärppäpelin päättymisen jälkeen 20

20 Kaikki autot eivät lähde Kärppä-pelistä pääruuhkan aikana pois, sillä sen rauhoituttua Ouluhallilta tulee vielä toinen sykli noin 15 minuutin kuluttua (kuvio 5). Myös seurantakerroilla havaittiin, että markettien ja etenkin Ouluhallin parkkipaikoille jää autoja. Kuvion 5 mukaan Ouluhallilta tulee pääruuhkan jälkeen 15 minuutin laskentajaksolla enimmillään vielä yli 120 autoa. Heti pelin loputtua alkaa jalankulkijoiden massiivinen virtaus Teuvo Pakkalankadun yli, joka kestää 5-10 minuuttia. Ensimmäinen autojono syntyy uimahallilta muutaman minuutin kuluttua siitä kun Kärppä-peli päättyy. Itse ruuhkatilanne syntyy viiden minuutin sisällä pelin loputtua ja sitä jatkuu massiivisena noin 15 minuuttia, jonka jälkeen jonot alkavat lyhentyä. Jatkuvista liikennelaskentapisteistä saatujen tulosten perusteella ruuhkan kulkua voidaan kuvata laajemmalla alueella. Ruuhkan vaikutus näkyy selvästi esimerkiksi Erkkolan silloilla asti, mutta ei niin voimakkaana syklinä, kuin Raksilassa (kuvio 6) Ajoneuvoa/5min Pohjantien silta Pohjoinen alikulku Erkkolan silta Eleläinen alikulku Merikoski Tulliväylä 0 19:10 19:15 19:20 19:25 19:30 19:35 19:40 19:45 19:50 19:55 20:00 20:05 20:10 Aika Kärppä-peli päättyy KUVIO 6. Kaikkien jatkuvien laskentapisteiden liikennemäärät samalta ajankohdalta lauantaina

21 Moottoritien kuormitus nähdään kuviosta 7, jossa verrataan normaalia liikennetilannetta ja Kärppä-pelien aiheuttamaa ruuhkaa. Molemmat käyrät ovat samoilta viikonpäiviltä, mutta eri viikoilta. Moottoritien kuormitusta voi tarkastella myös kuviosta 6. Vertaamalla ruuhkien alkamis- ja päättymisajankohtia sekä ruuhkasyklien suuruutta voidaan päätellä, että melko iso osa henkilöautoista menee moottoritielle, sillä sen ruuhkasykli on selvästi leveämpi ja kestää vähän kauemmin kuin muiden laskentapisteiden ruuhkasyklit. Liikennetilannetta on tarkasteltu vain pohjoisen suuntaan, koska etelän suunnassa ei ole jatkuvaa laskentapistettä. Voidaan kuitenkin olettaa, että liikennemäärät ovat etelän suuntaan samansuuruisia. Työssä on liitteenä samantyyppisiä kuvaajia jatkuvista laskennoista ja liikennevalolaskennoista saaduista tuloksista (liite 4) Pohjantien silta Liikennemäärä, kpl Pelipäivä Ei peliä 0 19:10 19:15 19:20 19:25 19:30 19:35 19:40 19:45 19:50 19:55 20:00 20:05 20:10 Aika Kärppä-peli päättyy KUVIO 7. Moottoritien liikennemäärät Pohjantien sillalla Kärppä-pelipäivänä ja Kärppä-pelittömänä päivänä Liikennevalojen toimintaa ja suorituskykyä Kärppä-ruuhkien välittämiseen tarkasteltiin Synchro- ja SimTraffic-ohjelmistolla. Synchroon haettiin sopiva 22

22 pohjakartta, joka käsittää pääasiassa Raksilan alueen (kuvio 8). Karttapohjaan ei tarvinnut tehdä suuria muutoksia geometriatietoihin, koska ne tiedot oli aikaisemmissa mallinnuksissa syötetty. Ainoastaan Teuvo Pakkalan kadulle lisättiin kolme liittymää uimahallin, tekojään ja Puistikkokadun liittymien kohdille, koska niiden parkkialueet ovat aina tehokkaasti käytössä. Liittymien lisäyksen myötä niistä voitiin laskea jonopituuksia, viivytyksiä ja muita oleellisia tietoja. KUVIO 8. Raksilan alueen pohjakartta Synchro-ohjelmassa Edelleen lisättiin liikennemäärät, joista piti saada mahdollisimman todelliset. Syötettävät liikennemäärät käsittävät henkilöautoliikenteen, raskaan liikenteen ja kevyenliikenteen. Raskaan liikenteen määriä ei muutettu lainkaan, mutta kevyen liikenteen määriä jouduttiin tietyissä liittymissä lisäämään. Henkilöautoliikenne lisättiin sillä periaatteella, että normaalin illan liikenne ja Kärppä-pelin liikenne rakennettiin Syncroon päällekkäin erillisinä komponentteina. Tämä tehtiin sen vuoksi, että Synchrossa tilannetta tarkastellaan yhden tunnin ajalla ja SimTraffic-simulaatiossa tilanne nauhoitetaan 15 minuutin jaksoina. Nykyinen normaali liikennetilanne saatiin haettua valmiista Synchro-pohjasta, joten sen liikennemäärät olivat simulaation 23

23 kannalta valmiiksi oikeita. Sen sijaan Kärppä-pelin aiheuttama liikenne jouduttiin muuttamaan simulaatioon sopivaksi. Se purkautuu minuutissa ja se tulisi mitoittaa tunnin ajalle. Lähtökohdaksi päätettiin, että Kärppä-ruuhka purkautuu 15 minuutissa ja siten liikennemäärät kerrottiin neljällä. Toisena oletuksena oli, että Kärppä-liikenne purkautuu 30 minuutissa. Tällainen tilanne on edelliseen verrattuna todellisempi, koska jäähallin läheisyydessä liikenteen kulkua seuratessa havaittiin, että suurin osa autoista lähtee ensimmäisen vartin aikana, mutta osa jää kuitenkin parkkialueille. Tämän tilanteen liikennemäärä kerrottiin kahdella, jotta se olisi simulaatiossa todellinen. Seuraava vaihe oli syöttää ohjelmaan nykyisten liikennevalo-ohjelmien kiertoajat. Tutkittaviksi kiertoajoiksi valittiin 90 sekunnin ja 70 sekunnin kiertoajat. 90 sekunnin kiertoaikaa käytetään Oulussa ilta- ja aamuruuhkan ohjauksessa ja 70 sekunnin kiertoaika on tarkoitettu päiväliikenteelle. Tarkastelussa oleva 70 sekunnin kiertoaika ei ole vielä käytössä, vaan se on otettu valmiista Synchro-verkosta, jossa sitä on kehitetty lähitulevaisuutta varten. Molemmista kiertoajoista tehtiin kuusi erilaista tilannetta. Molemmat jaettiin ensin ruuhkan keston mukaan eli niin että liikenne purkautuu joko 15 minuutissa tai 30 minuutissa. Edelleen näistä tilanteista tehtiin kolme versiota ohjauksen suhteen. Ensimmäisessä tilanteessa ei ole tehty mitään muutoksia. Toisessa muutettiin yhteenkytkentöjä ja vihreiden jaksojen pituuksia niin, että Kärppäliikenteen kulku saatiin mahdollisimman jouhevaksi, jolloin muulle liikenteelle tulee enemmän viivytyksiä. Kolmannessa tilanteessa sekä Kärppä-liikenne että muu liikenne pyrittiin saamaan sellaisiksi, että molempien kulku olisi mahdollisimman sujuvaa. Kun Synchroon syötetyt liikennemäärät ja kieroajat saatiin vastaamaan mahdollisimman todellisia tilanteita, aloitettiin simulointi SimTrafficilla. Se laskee kaikki analysoitavat arvot vallitsevan liikennetilanteen mukaan, joten sen antamia tuloksia voidaan pitää luotettavina. Synchro laskee tulokset liittymäkohtaisesti eikä ota huomioon esimerkiksi ruuhkautumista, joten sen tuloksia voidaan pitää vain suuntaa antavina. Lopullisia tuloksia vertailtiin 24

24 pelkästään SimTrafficin antamista raporteista, jossa vertailun kohteena oli pääasiassa kokonaisviivytykset. 3.3 Tutkimustulokset Taulukoissa 2 ja 3 on esitetty SimTrafficin laskemien kokonaisviivytysten keskiarvo eri tilanteista. Jokainen tilanne on simuloitu kahteen kertaan ja niiden antamista kokonaisviivytyksistä on laskettu keskiarvo. Tämä on tehty siksi, että SimTraffic-ohjelman nauhoittamat simulaatiot poikkeavat toisistaan hieman ja näin ollen lasketut keskiarvot antavat tuloksille luotettavuutta. Taulukon 2 Tilanne-sarakkeen luku 15 tarkoittaa, että kaikki autot lähtevät Kärppä-peleistä ensimmäisen 15 minuutin aikana ja vastaavasti luku 30 sitä, että ruuhka purkautuu 30 minuutin aikana. Luku 1 tarkoittaa nykyistä liikennevalo-ohjelmaa, jota ei ole mitenkään muokattu. Luvut 2 ja 3 sitä vastoin ovat muokattuja ohjelmia. Toinen (ohjelma 2) on muokattu niin, että Kärppä-pelistä on mahdollisimman helppo ulosajo. Tämä johtaa siihen, että muun liikenteen kulku vaikeutuu ja hidastuu. Kolmannessa (ohjelma 3) ohjelmassa on otettu myös muu liikenne huomioon. Ohjelma on muokattu purkamaan Kärppä-ruuhka sujuvasti, mutta myös muun liikenteen kulku on huomioitu. Taulukoissa 2 ja 3 olevien liikennevalo-ohjelmien kuvaukset: 1 = nykyinen ohjelma, johon ei ole tehty muutoksia. 90 sekunnin ohjelma on tarkoitettu iltaruuhkaa varten ja 70 sekunnin ohjelma on päiväliikenteelle. 2 = muokattu ohjelma, jolla on pyritty saamaan Kärppä-pelien ulosajo mahdollisimman joustavaksi ottamatta muuta liikennettä huomioon. 3 = muokattu ohjelma, jossa Kärppä-pelien ulosajo on joustava, mutta myös muun liikenteen kulku on pyritty pitämään mahdollisimman joustavana. 25

25 TAULUKKO 2. Tarkasteltujen liikennevalo-ohjelmien aiheuttamat kokonaisviivytykset ruuhkan kestäessä 15 minuuttia Kiertoaika (s) Ruuhkan kesto/min Liikennevalo-ohjelma Kokonaisviivytys (h) , , , , , ,8 TAULUKKO 3. Tarkasteltujen liikennevalo-ohjelmien aiheuttamat kokonaisviivytykset ruuhkan kestäessä 30 minuuttia Kiertoaika (s) Ruuhkan kesto/min Liikennevalo-ohjelma Kokonaisviivytys (h) , , , , , ,5 Taulukossa 4 on kuvattu 70 ja 90 sekunnin kiertoajoilla toimivien nykyisten liikennevalo-ohjelmien aiheuttamien viivytysten erot. Kun ruuhkan on oletettu purkautuvan 15 minuutissa, ero on 1,7 %. Kun ruuhka purkautuu samoilla ohjelmilla 30 minuutissa, ero on 11,8 %. Tätä voidaan pitää luotettavampana, koska simuloitu 30 minuutin liikennetilanne on lähempänä todellista liikennetilannetta. 26

26 TAULUKKO 4. Kokonaisviivytysten vertailua nykyisten liikennevalo-ohjelmien 70 ja 90 sekunnin kiertoajoilla Kiertoaika(s) Tilanne A/Tilanne B Kokonaisviivytys(h) A B % 70 ja 90 15_1/15_1 118,3 120,4 1,7 70 ja 90 30_1/30_1 50,3 57,0 11,8 Erityisohjelmien tarvetta voidaan arvioida vertailemalla nykyisten ohjelmien viivytyksiä muutettujen ohjelmien viivytyksiin. Tätä on tarkasteltu taulukoissa 5 ja 6. Taulukko 5 kuvaa kokonaisviivytysten eroja silloin, kun ruuhkan kesto on 15 minuuttia. Vertailemalla taulukoista 2 ja 3 ohjelmien 2 ja 3 viivytyksiä nähdään, etteivät niiden keskinäiset erot ole merkittäviä. Muutettujen ohjelmien ero nykyisiin on kuitenkin huomattava, sillä se on suurimmillaan 37,5 % ja pienimmilläänkin 17,5 %. TAULUKKO 5. Kokonaisviivytysten vertailua ruuhkan kestäessä 15 minuuttia Kiertoaika(s) Tilanne A/Tilanne B Kokonaisviivytys(h) A B % 90 15_2/15_1 90,2 120,4 25, _3/15_1 89,7 120,4 25, _2/15_1 95,2 118,3 19, _3/15_1 91,8 118,3 22,4 TAULUKKO 6. Kokonaisviivytysten vertailua ruuhkan kestäessä 15 minuuttia Kiertoaika(s) Tilanne A/Tilanne B Kokonaisviivytys(h) A B % 90 30_2/30_1 35,6 57,0 37, _3/ ,3 57,0 36, _2/30_1 38,2 50,3 24, _3/ ,5 50,3 17,5 27

27 3.4 Päätelmät Tutkimustulosten perusteella Kärppä-ruuhkien pukamiseen tarvitaan erityinen liikennevalo-ohjelma. Tulokset osoittavat myös sen, että uuden ohjelman kiertoajaksi sopii paremmin 70 sekunnin kuin 90 sekunnin kiertoaika. Eritysohjelmalla voidaan päästä hyvään tulokseen siinä mielessä, että ruuhkatilanne on mahdollista hoitaa joustavasti sopusoinnussa muun liikenteen kanssa. Ohjelmia muuttamalla viivytykset tippuivat parhaimmillaan 37,5 %. 28

28 4 POHDINTA Tämän opinnäytetyön tavoitteena oli selvittää, miten nykyiset liikennevaloohjelmat yhteenkytkentöineen purkavat Kärppä-pelien jälkeen syntyvät ruuhkat. Lisäksi selvitettiin, onko tarvetta tehdä erillisohjelma näitä tilanteita varten. Tutkimus osoitti, että erityisohjelmille on tarvetta, koska liikennevalojen aiheuttamia viivytyksiä saadaan niiden avulla vähennettyä parhaimmillaan 37,7 %. Tulosten osalta on arvioitava virheen mahdollisuutta. Virheeseen vaikuttavia tekijöitä ovat pääosin Synchroon syötettyjen arvojen oikeellisuus. On selvää, ettei niitä voida tässä tapauksessa pitää ihan tarkkoina todelliseen tilanteeseen verrattuna. Tärkeää on, että liikenteen kulkusuunnat ja liikennemäärät eri liikennesuunnille ovat oikeita suhteessa todelliseen liikennetilanteeseen. Tällöin tuloksia voidaan pitää myös luotettavina todellista tilannetta ajatellen. Työn aikana mietittiin käytettävää liikennepolitiikkaa, eli sitä, mihin suuntaan liikennevalojen yhteenkytkentöjä kannattaisi muuttaa. Kärppä-ruuhkan aikana on liikkeellä kahdenlaisia liikkujia: on Kärppä-pelistä lähteviä ja muilla asioilla liikkuvia ihmisiä. Jos Kärppä-peleissä käynti tehdään helpoksi ja vaivattomaksi, miten se vaikuttaa liikennemääriin ja muilla asioilla liikkujiin. Mitä nopeammin ruuhka saadaan purettua, sitä nopeammin saadaan normaali liikennetilanne ja muun liikenteen kulku helpottuu. Liikenteen sujuvuuden helpottamisessa on kuitenkin olemassa vaara, että joukkoliikenteen käyttö ja kimppakyydit vähenevät ja ihmiset lähtevät helpommin yksin liikenteeseen lisäten näin liikennemääriä. Tämän opinnäytetyön aihe oli todella mielenkiintoinen ja tarpeeksi haasteellinen insinööriopiskelijalle. Tuloksen saamiseen tarvittiin oma-aloitteisuutta, yhteistyötä ja Synchro- ja SimTraffic-ohjelmiston käytön oppiminen. Opinnäytetyön tekeminen liikenneinsinööritoimisto Liidea Oy:lle selkeytti kuvaa nykyisestä liikennesuunnittelusta ja toi kokemusta insinöörin työstä. 29

29 Oppimisprosessin kannalta työ oli erittäin kannattava ja hyödyllinen. Se toi myös todellisuutta ja vahvistusta koulussa opittuihin asioihin. 30

30 5 LÄHTEET Jussila, M. - Kämäräinen, T Synchro- ja SimTraffic-ohjelmien hyödyntäminen Kokkolan valo-ohjattujen liittymien analysoinnissa. Insinöörityö. Oulun seudun ammattikorkeakoulu. Rakennustekniikan koulutusohjelma. Liikenne ja väylät Ι RIL Helsinki: Suomen Rakennusinsinöörien liitto RIL Liikenne ja väylät ΙΙ RIL Helsinki: Suomen Rakennusinsinöörien liitto RIL Liikennevalot LIVASU Tielaitos. Liikennevalojan ohjausperiaatteet teto.tampere.fi/valot/toiminta.htm. Hakupäivä

31 SimTraffic Simulation Summary Kaava Summary of All Intervals Start Time 6:57 End Time 7:10 Total Time (min) 13 Time Recorded (min) 10 # of Intervals 2 # of Recorded Intvls 1 Vehs Entered 1619 Vehs Exited 1393 Starting Vehs 397 Ending Vehs 623 Denied Entry Before 2 Denied Entry After 4 Travel Distance (km) 2174 Travel Time (hr) 90,8 Total Delay (hr) 42,7 Total Stops 3602 Fuel Used (l) 515,5 Interval #0 Information Seeding Start Time 6:57 End Time 7:00 Total Time (min) 3 Volumes adjusted by Growth Factors. No data recorded this interval. Interval #1 Information Recording Start Time 7:00 End Time 7:10 Total Time (min) 10 Volumes adjusted by Growth Factors. Vehs Entered 1619 Vehs Exited 1393 Starting Vehs 397 Ending Vehs 623 Denied Entry Before 2 Denied Entry After 4 Travel Distance (km) 2174 Travel Time (hr) 90,8 Total Delay (hr) 42,7 Total Stops 3602 Fuel Used (l) 515,5 Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 1

32 SimTraffic Performance Report Kaava : Saaristonkatu & Ratakatu Performance by movement Movement EBL EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR SBL SBT SBR Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Saaristonkatu & Ratakatu Performance by movement Movement All Total Delay (hr) 5.3 Total Stops 260 Travel Dist (km) 91.9 Fuel Used (l) : Saaristonkatu & Rautatienkatu Performance by movement Movement EBL EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR SBL SBT SBR Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Saaristonkatu & Rautatienkatu Performance by movement Movement All Total Delay (hr) 0.9 Total Stops 125 Travel Dist (km) 30.2 Fuel Used (l) 7.5 7: Teuvo Pakkalankatu & Performance by movement Movement WBL WBR NBT SBT All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Teuvo Pakkalankatu & Performance by movement Movement WBL WBR NBT SBT All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 2

33 SimTraffic Performance Report Kaava : Teuvo Pakkalankatu & Performance by movement Movement EBL EBR NBT SBT All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kainuuntie & Teuvo Pakkalankatu Performance by movement Movement EBL EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR SBL SBT SBR Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kainuuntie & Teuvo Pakkalankatu Performance by movement Movement All Total Delay (hr) 1.8 Total Stops 192 Travel Dist (km) 63.3 Fuel Used (l) : Heikinkatu & Myllytullinkatu Performance by movement Movement EBT WBT WBR SBL SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Heikinkatu & Tulliväylä Performance by movement Movement EBL EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR SBL SBT SBR Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Heikinkatu & Tulliväylä Performance by movement Movement All Total Delay (hr) 1.1 Total Stops 142 Travel Dist (km) 39.0 Fuel Used (l) 10.4 Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 3

34 SimTraffic Performance Report Kaava : Kajaanintie & Ratakatu Performance by movement Movement EBT EBR WBL WBT NBL NBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kajaanintie & Teuvo Pakkalan katu Performance by movement Movement EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kajaanintie & Ramppi pohjoisesta Performance by movement Movement EBT EBR WBL WBT NBL NBR SBL SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kajaanintie & Pohjant. itäramppi Performance by movement Movement EBL EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kiviharjuntie & Professorintie Performance by movement Movement WBL WBR NBT NBR SBL SBT All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kajaanintie & Peltolantie Performance by movement Movement EBL EBT WBT WBR SBL SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 4

35 SimTraffic Performance Report Kaava : Kajaanintie & Kontinkangas Performance by movement Movement EBT EBR WBL WBT NBL NBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kajaanintie & Kontintie Performance by movement Movement EBL EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kajaanintie & Oulunsuuntie Performance by movement Movement EBL EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR SBL SBT SBR Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kajaanintie & Oulunsuuntie Performance by movement Movement All Total Delay (hr) 5.6 Total Stops 303 Travel Dist (km) 81.2 Fuel Used (l) : Sairaalanrinne & Oulunsuuntie Performance by movement Movement EBL EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR SBL SBT SBR Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Sairaalanrinne & Oulunsuuntie Performance by movement Movement All Total Delay (hr) 1.6 Total Stops 178 Travel Dist (km) 67.8 Fuel Used (l) 12.5 Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 5

36 SimTraffic Performance Report Kaava : Teuvo Pakkalankatu & Performance by movement Movement EBL EBR WBL WBT WBR NBL NBT SBL SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : MarketParkki & Teuvo Pakkalankatu Performance by movement Movement EBL EBR NBL NBT SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Ratakatu & Performance by movement Movement EBL EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR SBL SBT SBR Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Ratakatu & Performance by movement Movement All Total Delay (hr) 0.6 Total Stops 78 Travel Dist (km) 31.4 Fuel Used (l) : MarketParkki & Ratakatu Performance by movement Movement WBL WBR NBT NBR SBL SBT All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Suvantokatu & Ratakatu Performance by movement Movement WBL WBR NBT NBR SBL SBT All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 6

37 SimTraffic Performance Report Kaava : Taka-Lyötyn katu & Ratakatu Performance by movement Movement EBL EBR NBL NBT SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kainuuntie & Pohjant. länsiramppi Performance by movement Movement EBL EBT EBR WBL WBT SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kainuuntie & Professorintie Performance by movement Movement EBT EBR WBL WBT WBR NBL NBT NBR SBL SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Joutsentie & Kainuuntie Performance by movement Movement EBT EBR WBL WBT NBL NBT NBR SBL SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kasarmintie & Oulunsuuntie Performance by movement Movement EBL EBR NBL NBT SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kauppurienkatu & Rautatienkatu Performance by movement Movement NBL NBT SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 7

38 SimTraffic Performance Report Kaava : Pakkahuoneenkatu & Rautatienkatu Performance by movement Movement EBL EBR NBT SBT All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Hallituskatu & Rautatienkatu Performance by movement Movement EBL EBR NBL NBT SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Asemakatu & Rautatienkatu Performance by movement Movement NBL NBT SBT SBR All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Kajaaninkatu & Rautatienkatu Performance by movement Movement EBL EBR NBT SBT All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Lävistäjä & Heikinkatu Performance by movement Movement EBL EBT WBT WBR SEL SER All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) : Nokia & Peltolantie Performance by movement Movement EBR NBT SBT All Total Delay (hr) Total Stops Travel Dist (km) Fuel Used (l) Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 8

39 SimTraffic Performance Report Kaava Total Network Performance Total Delay (hr) 42.7 Total Stops 3602 Travel Dist (km) Fuel Used (l) Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 9

40 Queuing and Blocking Report Kaava Intersection: 1: Saaristonkatu & Ratakatu Movement EB EB EB WB WB WB WB NB NB SB SB Directions Served L T TR L T T R L TR LT TR Maximum Queue (m) Average Queue (m) th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Intersection: 2: Saaristonkatu & Rautatienkatu Movement EB EB EB WB WB WB NB NB SB SB Directions Served L T TR LT T R LT R L TR Maximum Queue (m) Average Queue (m) th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Intersection: 7: Teuvo Pakkalankatu & Movement WB NB NB B1200 SB Directions Served LR T TR T LT Maximum Queue (m) Average Queue (m) th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 10

41 Queuing and Blocking Report Kaava Intersection: 9: Teuvo Pakkalankatu & Movement WB Directions Served LR Maximum Queue (m) 34.0 Average Queue (m) th Queue (m) 43.5 Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Intersection: 12: Teuvo Pakkalankatu & Movement EB Directions Served LR Maximum Queue (m) 21.5 Average Queue (m) th Queue (m) 21.0 Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Intersection: 21: Kainuuntie & Teuvo Pakkalankatu Movement EB EB EB EB WB WB WB WB NB NB SB SB Directions Served L T T R L T T R L TR L TR Maximum Queue (m) Average Queue (m) th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Iltahuippu Ins.tsto Liidea Ltd. SimTraffic Report Page 11