PÄIJÄT-HÄMEEN ILMAILU

Transkriptio

1 PÄIJÄT-HÄMEEN ILMAILU Ilmailu ammattina special 1/ 2010

2 Etua keskittäjälle Voit maksaa vakuutuksia OP-bonuksilla. Kodin ja perheen vakuutukset Nyt on hyvä aika varmistaa, että kodin ja perheen vakuutusturva on kattava ja tarkoituksenmukainen. Keskittämällä vakuutuksesi saat monia etuja. Jo esim. koti-, liikenne- ja autovakuutuksilla saat keskittämisalennuksia. Etusi paranevat entisestään, jos olet OP-bonusasiakas. OP-bonuksia voit käyttää myös Pohjolan vakuutusten maksamiseen. Tule käymään, soita tai tutustu osoitteessa Vahinkovakuutukset myöntää Pohjola Vakuutus Oy. OP-bonuksia saa sellainen Osuuspankin omistajajäsen tai Helsingin OP:n asiakas, jonka oma tai perheen yhteinen pankkiasiointi on vähintään euroa kuukaudessa. Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys ry PHIL Vastaa Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinjan koulutuksesta ja kehittämisestä yhteistyössä Blue Skies Aviation Oy kanssa. Vääksyn Yhteiskoulun lukion ilmailulinja - lentosimulaatiolla tuettua ilmailun teoriaa - ammatti-ilmailuun perehdyttäviä kursseja - tutustumiset ammatti-ilmailun yksiköihin - soveltavia ilmailun aineenopetuksen kursseja - lentolupakirja lukion kurssina, omakustanteisena Yhteistyössä ammatillisten kouluttajien kanssa. Otamme vuosittain 20 uutta opiskelijaa Opiskelijat valitaan hakumenettelyn kautta. Valintakriteereinä aiempi opintomenestys sekä pisteytetty haastattelu. Vaikka ilmailualalla edellytetään hyvää/normaalia terveyttä, se ei ole valintakriteeri. Yhteisvalintakoodi 1161 ja ilmailulinjalle Lisätietoja opinto-ohjaajalta p tai rehtorilta p

3 Helsinki Seoul Minulle tarjottiin matka Helsinki-Vantaalta Souliin ja takaisin Airbus A ohjaamossa. Tarjousta edellytti luonnollisesti perusteltu pyyntö päästä näkemään ja kokemaan liikennelentäjän näkökulma. Teksti ja kuvat: Risto Pykälä Airbus -yhtiön Toulousen tehtaan kokoonpanolinjalta valmistunut AIRBUS A OH-LQE. Tarkoituksena oli laatia lennoista suhteellisen tarkka raportti, jota voisi referoida artikkelissa ja hyödyntää yksityiskohtaisemmin Vääksyn Yhteiskoulun lukion ilmailulinjan koulutuksessa. Ennakkokuvitelmana oli lähtöja tulomanööverien ohella melko raskas, yksitoikkoinenkin istuminen yhdessätoista kilometrissä hiljaisen ja menomatkalla pimeän Siperian yllä. Lennonvalmistelu Koneena oli syksyisenä perjantai iltapäivänä Airbus -yhtiön Toulousen tehtaan kokoonpanolinjalta valmistunut AIRBUS A OH- LQE. Miehistö on siellä käynyt perusteellisesti läpi ja kuitannut pitkän listan papereita. Näistä mainittakoon mm. OFP (operational flight plan) eli lennonsuunnittelulomake ja säähän liittyvät tiedot. Säätietojen perusteella tehdään päätöksiä esimerkiksi polttoaineen määrästä. Ennen koneen työntämistä rullauksen aloituspisteeseen siihen erikseen suunnitellulla ja lähettäjän operoimalla pushback -traktorilla, miehistö käy läpi erilaiset ennen ja jälkeen V1 nopeuden tehtävät pakkotilanneproseduurit evakuointitoimenpiteineen. Esimerkiksi ECAM (Electronic Centrallised Aircraft Monitoring) proseduurissa luetaan ja tehdään Engine / Warning - näytön kertomat, moottorien järjestelmiin liittyvät toimenpiteet. Ne tehdään aina kun Master Caution tai Master Warning - valot kehottavat erityiseen tarkkaavaisuuteen tai varoittavat viasta. Tämän moottorihäiriömenetelmän mukaan suoritetaan perustoimenpiteet ja siitä eteenpäin häiriötilanteessa edetään tilanteen mukaan esimerkiksi lennonjohdon tutkavektoroinnilla. Proseduurit eroavat hieman konetyypistä ja yhtiöistä riippuen perusperiaatteen ollessa kuitenkin hyvin samankaltainen. Miehistö käy myös läpi lentoonlähtöön vaikuttavat kuormaus- ja tasapainolaskelmat ja myös Souliin laskeutumista ennustavan painon. Kannettavissa on käytännössä kaikki tarvittava materiaali kartoista operointimanuaaleihin. P-H ILMAILU 3

4 Helsinki Seoul Koneen faksista tulee Preliminaryja Final Load Sheet eli tarkat tiedot alustavasta ja lopullisesta kuormauksesta. Paino on tärkeä tekijä määritettäessä eri nopeuksiin perustuvia lentotiloja ja toimenpiteitä. Lentoonlähdössä paino on olennainen tekijä määritettäessä kriittistä V1 nopeutta. V1 on nopeus, jonka täytyttyä ei enää häiriötilanteessakaan keskeytetä nousukiitoa vaan jatketaan ilmaan. Muita lentoonlähtöön ja vaikuttavia olennaisia seikkoja ovat mm. ilman lämpötila, kiitotien kitka, tuulen suunta ja voimakkuus ja määritetty laskusiivekkeen asetus. Lentoonlähtöön liittyen moottoreita myös huijataan korkeammalla ilman lämpötilalla. Tällä ns. flexauksella voidaan laskea, kuinka paljon tehoja voidaan alentaa startissa moottoreiden säästämiseksi. Flexin määrä lasketaan miehistön yhdellä olennaisella työkalulla eli kannettavalla tietokoneella. Kannettaviin on asennettu Airbus:iin liittyvä keskeinen materiaali kuten esimerkiksi lentoonlähdön- ja laskeutumissuorituskyvyn laskentaohjelma. Kannettavissa on käytännössä kaikki tarvittava materiaali kartoista operointimanuaaleihin. Tosin paperikartatkin vielä löytyvät. Selvitys määränpäähän tulee lennonjohtoelimeltä eli ns. Deliveryltä. Selvityksessä määritetään vakiolähtöreitti eli SID ( Standart Instrument Departure), toisiotutkan eli transponderin koodi ja ensimmäinen lentoväylä. Yleisemmin lähtöselvityksen laajuus vaihtelee hiukan maasta ja operoitavasta kentästä riippuen. Miehistö asettaa SID:n ja vakiotuloreitin eli STAR:n (Standart Terminal Arrival Route) reittipisteineen MCDU eli Multifunction Control Display Unit - yksikköön, josta on liitymä koneen kaikkiin laskentaa ja viestintää toteuttaviin tietokoneisiin. MCDU -yksikkön kautta syötetään lennon suorittamisen kaikki keskeinen informaatio. Before engine start -tarkastukset on tehty jo aiemmin itsenäisesti ja ulkomuistista miehistön työjaon mukaisesti. Ennen työnnön aloittamista nämä toimenpiteet tarkastetaan vielä lyhyttä listaa käyttäen suoritetuiksi. Maa-alueen lennonjohdosta vastaavalta Groundilta pyydetään lupa työntöön eli pushback:iin. Kun lupa on saatu, ollaan koneesta suoraan yhteydessä pushback -traktoria hoitavaan lähettäjään. Työnnön aikaan moottorit käynnistetään. Moottoreiden käynnistämiselle on myös selkeä proseduuri. Ensin käynnistetään ykkösmoottori, kunnes saavutetaan N2 eli korkeapaineahtimen ja turbiinin kierrosluku ylittää 10 %. Tämän jälkeen laitetaan kakkonen käyntiin. Kun molemmat ovat käynnistyneet, toteutetaan moottoriparille kolme ja neljä sama kuvio. Tämän jälkeen käydään listan mukaisesti läpi After Engine Start tarkastus. Koneiden käynnistyksen jälkeen varmistetaan lähettäjältä, että kaikki on ulkonaisesti kunnossa ja työntöväline kytketty irti. Varsinainen ulkopuolinen tarkastus on hoidettu miehistön toimesta koneelle tulon yhteydessä. Lennonvarmistuksessa lennonjohto jakautuu useaan yksikköön. Maatoiminnoissa ground lennonjohto hoitaa pääsääntöisesti koneiden rullauksen. TWR eli tornilennonjohdon tehtävänä on kuitenkin huolehtia aktiivisten kiitoteiden ylitykset. Varsinaiseen lentotoimintaan liittyvät alueet ovat siis tornilennonjohdon valvonnassa. Nyt pyydämme Groundilta luvan rullaukseen. Rullauksen aikana tehdään mm. ohjainten liikkeiden tarkistukset. Normaalista pienkoneesta poiketen ohjainliikkeiden tarkastus tapahtuu mittaripaneelin näytön avulla. Lentokoneen ohjaamisen rullauksessa hoitaa ilma-aluksen päällikkö eli kapteeni. Perämies avustaa näyttäen tarvittaessa käsimerkein vapaan etenemisen. Rullaaminen niin lähdön kuin tulonkin osalta on erityisesti suurilla kentillä tarkkuutta vaativaa työtä. Varsinkin huonoissa näkyvyysolosuhteissa voisi kuvitella rullaamisen olevan varsin haastavaa. Kun rullaukseen liittyvät lähtöreitin mahdolliset muutokset ja muut tarvittavat toimenpiteet ovat suoritetut, miehistö käy läpi ns. taxi eli rullauslistan. Saamme selvityksen kiitotielle 22 R. Lentämisen työnjako on sovittu jo hyvissä ajoin koneelle tultaessa. Pääperiaatteena on töiden jakaminen puoliksi siten että menomatkalla toisen tehtävä on monitoroida ja hoitaa radioliikennettä ja toinen lentää. Jos säästä tai muista tekijöistä johtuen työnjakoa halutaan erityisesti muuttaa, on asia otettu esille jo lennonvalmistelussa. Lentoonlähtö ja reitille Lentovuorossa oleva perämies kuittaa tornin antaman lentoonlähtöluvan selvä lentoonlähtöön ja työntää tehovivut eteen. Monitoring pilot, tässä tapauksessa siis kapteeni, ilmoittaa power set. Koneen tietotekniikka valitsee aiemmin syötetyn informaation pohjalta olosuhteisiin ja kuormaukseen sopivan tehoasetuksen ja lähdemme lähtökiitoon. Airbus ei ole kiihtyvyydeltään mikään hirveä tykki varsinkaan lujasti kuormattuna. Neljän moottorin tehon jakautumisen filosofia lienee ehkä yhtenä syynä. Kaksimoottorisen, tarvittaessa hiukan aggressiivisemmin lähtevän Boeing 757 piloteilla taitaa olla kolmeneljäkymppiseen liittyen muutama hauskaksi tarkoitettu ku- Koneen tietotekniikka valitsee lentoonlähtöön olosuhteisiin ja painoon sopivan tehoasetuksen. P-H ILMAILU 4

5 Helsinki Seoul Kuva: Niki Järvinen vaelmakin. Monitoring Pilot ilmoittaa hundred. Tämän tarkoituksena on tarkastaa nopeusnäyttö vertaamalla kahden mittarin nopeusnäyttöä keskenään. Luonnollisesti niiden tulee näyttää samaa lukemaa. Lentäjä kuittaa sanomalla checked. Monitorointivuorossa oleva kapteeni toteaa V1 nopeuden sekä aika nopeasti perään tulevan ilmoituksen rotate. Rotate nopeudella ohjaussauvaa vetämällä koneen nokka nousee ja hetken päästä koko kone on ilmassa ja monitoroiva pilotti ilmoittaa positive. Varsin nopeasti perään tulee gear up ja kapteeni ottaa laskutelineet sisään. Nämä edellä mainitut lentoonlähtöön liittyvät SOP:t eli Standart Operation Procedure:t sanontoineen ovat yhtiö- ja konekohtaisia ja siis vaihtelevia. Monitoroiva ja näin myös radioliikenteestä huolehtiva kapteeni vaihtaa jaksoa. Korkeuden ollessa 1500 jalkaa hän ottaa yhteyden Helsingin tutkaan eli tornin jälkeen seuraavaan lennonvarmistuselimeen. Käsitteellä tutka on monta kieliasua. Tilanteesta ja paikasta riippuen sitä kutsutaan nimillä Tutka, Approach, Radar, Departure tai Arrival. Kun on saavutettu ns. kiihdytyskorkeus eli kentän korkeus lisättynä 1500 jalkaa, tehot asetetaan nousueli climb tehoille. Kone myös silitetään eli nousuissa ja laskuissa hitaamman lentämisen mahdollistavat, nostovoimaa lisäävät laipat nostetaan sisään. Viidentuhannen jalan korkeudessa korkeusmittariin asetetaan nk. standardi asetus, joka on kansainvälisesti sovittu, tietyin kriteerein muodostettu, aina ja kaikkialla sama paineasetus. Näin paineen vertaamiseen perustuva korkeusnäyttö näyttää kaikilla ilmaaluksilla samaa lukemaa eli toimii turvallisen operoinnin yhtenä välineenä. Konetta lentävä perämies kytkee autopilotin päälle ja konetta ryhdytään lentämään tietoja syöttämällä ilman ohjaussauvaa eli ilman Airbus:ille tunnusomaista perämiehen oikealla puolella sivulla olevaa side sticki:iä. Vaikka teknisesti Airbus- koneella on valmius autopilotin kytkemiselle jo 100 jalan korkeudessa, on sen kytkeminen kuitenkin hyvin miehistö tai pilottikohtaista. Käsin voidaan ajaa useinkin vaikkapa 5000 jalkaan asti. Sama yksilöllisyys koskee tietysti laskeutumisproseduureja. On myös tilanteita, joissa käsin ajamalla saavutetaan etu autopilottiin nähden. Tällaisia tilanteita ovat mm. liikenteellisistä ja kentän varustukseen liittyvistä syistä tehtävät visuaali eli näköolosuhdelähestymiset. Autopilotin ja automaation tehtävänä lentokoneissa on yleensäkin helpottaa miehistön työtä nimenomaan P-H ILMAILU 5

6 Helsinki Seoul Kohtaamistilanteet ovat valokuvauksen ystäville haasteellisia hetkiä. rutiininomaisissa tehtävissä. Kovissa sääolosuhteissa autopilotin käyttö edellyttää myös korkean lentämisen ammattitaidon tukea. Vaativissa sääolosuhteissa on siis helpottavaa tietää olevansa todellisten ammattilaisten kyydissä eli miehistön, jotka osaavat lentää lentokonetta eli ovat taitavia lentäjiä sanojen alkuperäisessä merkityksessä. Finnairilla ollaan onneksi vielä tämän suhteen erinomaisessa tilanteessa. Tällä kertaa siirrytään tutkalta suoraan Pietarin aluelennonjohdon alaisuuteen. Oma Etelä-Suomen Aluelennonjohto EFES jää tällä kertaa väliin, koska korkeus ei sitä edellyttänyt. Alarajana aluelennonjohdolla on lentopinta 240 eli jalkaa eli noin kahdeksan kilometriä. Reitillä Hiljalleen päästään varsinaiseen reittilentämiseen. Venäjällä ja Kiinassa lennetään kymmenjärjestelmällä eli jalat muuttuvat metreiksi. Venäjällä korkeusporrastus on 2000 jalkaa eli 600 metriä. Kiinan puolella noudatetaan Euroopassa ja myös mm. Yhdysvalloissa käytettävää 300m eli 1000 jalan RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) porrastusta. Pienempi porrastus tietenkin mahdollistaa suuremmat liikennetiheydet. Nyt Siperiaa kohti edetessä hirvittävää vilskettä ei tietenkään ole. Kuitenkin operointi taivaalla on radioliikenteineen ennakko-odotuksia vilkkaampaa. Radioliikenteen hoito voi olla yllättävänkin hankalaa ja vaativa liikennelentämisen toiminto. Hankaluus johtuu usein mahdollisten kuuluvuusongelmien lisäksi radioliikenteen kulttuurieroista. Kaikkialla ei välttämättä käytetä radioliikenteen oppikirjoista tuttua fraseologiaa. Poikkeavasti englantia ääntävän ymmärtäminen saattaa tuottaa vaikeuksia ja aiheuttaa useammankin varmistavan yhteydenoton. Miehistö ei jätä tietenkään yhtäkään radiosanomaa arvailun varaan vaan tarvittaessa radioliikennettä jatketaan kärsivällisesti varmaan ja turvallisen operoinnin varmistamaan lopputulokseen asti. Liikennettä voidaan tarkkailla korkeuskoodatulla transponderilla. Sillä voi nähdä lähialueen liikenteen lentokorkeuksineen. Useimmiten se on ns. thread eli uhkat -asennossa näyttäen vain tietyn säteen sisällä olevan operoinnin. Liikennettä ei siis sinänsä monitoroida. Oma vektorointi on turvallisuuden kannalta kiellettyä, koska laitteen antama informaatio ei vastaa varsinaisen tutkaruudun välittämää tietoa. Lähellä Uralia kone on jo keventynyt sen verran, että voidaan saavuttaa käytännössä mikä tahansa haluttu ylempi korkeus. Älykäs kone hoitelee automaattisesti polttoainetta. Se siirtyy siivistä peräsäiliöön ja päinvastoin ilman eri käskyä saavuttaakseen mahdollisimman hyvän aerodynamiikan ja sen kautta parhaan suorituskyvyn. Lennettäessä ylhäällä edullisin asema on hiukan takapainoisena mutta tietenkin turvallisesti etummaisen ja takimmaisen painopisteaseman rajoissa. Korkeus on nyt jaloissa , tosilentonopeus 474 kt ja maanopeus 507 kt. Takatuulta on 33 solmua, mikä ei ole keskiarvollisesti kovinkaan paljon. Pohjoisilla leveysasteilla vallitsevat länsituulet lyhentävät menomatkaa ja ero meno paluumatkan välillä on lentoajassa noin tunti. Siperian yössä näkyy maanpinnalla tulia, jotka ovat öljy- ja kaasuenergian tuotannon ulkoisia tunnusmerkkejä. Siellä täällä näkyy myös asutuksen valoja. Silmin havaittavaa lentoliikennettäkin voi yössä silloin tällöin havaita. Siperian yli tulee monta reittiä, joten siis myös useampia näitä yhdistäviä risteyskohtia. Risteyskohdat näkyvät myös korkeuskoodatun transponderin näytöllä lisääntyvänä aktiivisuutena. Miehistön hyvä sitoutuminen näkyy tasokkaan lentämisen lisäksi laajemminkin yhtiön toimintaan kohdentuvana taloudellisena ajatteluna. Lennon taloudellisuusajattelussa askarrellaan ehkä eniten lentokoneen painon ja korkeuden välisessä P-H ILMAILU 6

7 Helsinki Seoul tärkeässä yhteydessä. Yleensä on taloudellisinta lentää korkealla ja korkeutta voi saada vaan jos painot antavat siihen mahdollisuuden. Lennon taloudelliseen toteutukseen liittyvä Cost Index eli CI määritetään ja syötetään MCDU:n kautta FMS / Flight Management System lennonohjausjärjestelmään. Airbusia kuten muitakin nykyaikaisia koneita lennetään pitkälti FMS järjestelmää hyödyntäen. Se sisältää mm. navigointitietokannan ja sen sisään on rakennettu koneen suoritusarvot. Järjestelmän kautta voidaan lentokonetta ohjata tarkasti ja myös taloudellisesti. Airbusissa järjestelmä on integroitu kiinteästi koneen lennonohjausautomatiikkaan. Näin Airbusin kohdalla puhutaan FMGC:stä (Flight Management and Guidance Computer), eli FMS on osa koneen ohjausautomatiikkaa. Cost Indexiin liittyvä problematiikka on näennäisesti yksinkertainen. Suuri CI nostaa nopeutta ja laskee optimilentokorkeudeksi yleensä alemman eli lopputuloksena suurempi nopeus ja suurempi kulutus. Alhaisella Cost Indexillä mennään taas korkeammalla ja hiljaisemmalla nopeudella ja tietenkin pienemmällä kulutuksella. Olennainen pohdinnan kohde on kuitenkin se, milloin kannattaa ajaa kovempaa suuremmalla kulutuksella tai päinvastoin. Tähän vaikuttaa monet säätilan tai ilmaliikenteen tekijät ja olosuhteet. Joskus voi olla taloudellisempaa lentää suurella polttoaineen kulutuksella ja saavuttaa taloudellinen etu. Se voi syntyä esimerkiksi monimuotoisista liikenteellisistä syistä vaikkapa jatkoyhteyksiin liittyen tai määränpääkentän liikennetilanteen tai sitten poikkeuksellisista sääolosuhteista tai näiden yhteisvaikutuksista. Matkustusmukavuus on myös olennainen huomioon otettava seikka. Turbulenttinen ilmamassa pyritään välttämään saatujen ennakkotietojen perusteella. Vaikka turbulenssin e- siintymisestä onkin hyvää alustavaa tietoa ennusteiden pohjalta, voi sitä esiintyä yllättäen esimerkiksi ns. kirkkaan ilman turbulenssina. Turbulenssin matkustusmukavuutta heikentävää vaikutusta minimoidaan yleensä korkeutta muuttamalla. Nopeuden vähentäminen pehmentää myös pyörteisyyden vaikutusta. Se, minkälaiseen ratkaisuun päädytään, on riippuvainen asioiden tärkeysjärjestykseen laittamisesta ja usein siis kompromissi matkustusmukavuuden ja liikenteellisen sujuvuuden välillä. Voimakkaan turbulenssin välttämiseen liittyy myös korkealla lentämisen aerodynamiikka. Yleisilmaisuna sana turbulenssi pitää sisällään niin rintamien yhteydessä olevat pyörteiset virtaukset kuin tuulileikkauksetkin, joissa virtauksen suunta muuttuu voimakkaasti ja nopeasti pienellä korkeuden tai vaakasuunnan muutoksella. Koneen nopeudesta puhuttaessa, tarkoitetaan nopeutta ilmavirtaan nähden. Näin edellä mainituissa tilanteissa voi syntyä hetkessä suuria nopeuden muutoksia. Korkealla lennettäessä ollaan aerodynaamisesti hyvin erilaisessa tilanteessa kuin alakorkeuksissa. Ilmamolekyylejä on huomattavasti harvemmassa. Tämä pienentää aivan olennaisesti maksimi- ja minimilentonopeuksien rajaamaa operointialuetta eli yksinkertaisesti nopeuksia, joilla konetta voidaan lentää. Jos tämä alue on maanpinnan tuntumassa useampi sata solmua, on se 12 kilometrin korkeudessa solmua eli pienentynyt lähes kymmenesosaan. Voimakkaan tuulileikkauksen tai pyörteisten virtauksien vaikutuksessa voidaan lähestyä kriittisiä nopeusalueita. Lähellä maanpinnan tasoa sama problematiikka tulee vastaan mutta ainoastaan nopeusalueen toisessa päässä. Suhteellisen pienellä nopeudella tapahtuvassa laskussa ja sitä edeltävässä lähestymisessä on huomioitava esimerkiksi mahdollisen tuulileikkauksen vaikutus ilmanopeuteen. Yläkorkeuksissa autopilotti on paitsi ohuen ilman operointiin erinomaisesti sopiva mutta myös RVSM eli pienemmän korkeusporrastuksen ilmatilassa pakollinen. Jos jokin odottamaton vika aiheuttaisi autopilotin pois putoamisen, ohjataan kone liuússa alempiin ilmakerroksiin, missä vaakalento tiheämmässä ilmassa on käsin helpompaa ja näin perusteltua. Näitä ja muita erityistilanteita harjoitellaan kunkin konetyypin, tässä tapauksessa A340 -lentosimulaattorissa riittävän vaativissa ja monimuotoisissa tilanteissa olennaisena osana liikennelentäjän työtä. Laskuun Aamu valkenee Kiinassa. Reittipisteinä MFD (Multi Function Display) monitoiminäytöllä näkyy Keltaisella merellä, kohti Korean niemimaata Rettiosuuden jälkeen huomattavissa selkeä rytminvaihdos ja sähköistyminen P-H ILMAILU 7

8 Helsinki Seoul olevat ANRAT, SANKO ja AVAGO. Reittipisteet eivät ole yleisesti tunnettuja maantieteellisiä paikkoja vaan lennonohjausjärjestelmään syötettyjä globaalistikin yhteisiä, suunnistusta auttavia, lähinnä virtuaalisia reittipisteitä. Matkalla Helsingistä Seouliin pisteitä on hiukan reitistä riippuen kolmisenkymmentä. Se, käytetäänkö kaikkia pisteitä, riippuu liikenteellisestä tilanteesta. Tietyissä tilanteissa voidaan yhteistyössä lennonvarmistuselinten kanssa tehdä esimerkiksi sujuvuutta lisäävä ja näin myös kustannuksia pienentävä oikaisu. Vaikka ohjaamossa on ollut rutiininomaista työskentelyä koko reittiosuuden ajan, on nyt huomattavissa selkeä rytmin vaihdos ja sähköistyminen. Miehistön jäsenet noudattavat tarkkaan määritettyä työnjakoa. Töitä tehdään kannettavilla tietokoneilla ja monitoroimalla. Kartoista ja muista dokumenteista kuuluva paperin kahina kavaltaa myös, ettei tämäkään toimisto ole täysin paperiton. Laskun valmistelu alkaa laskeutumiseen liittyvillä tarkastuksilla. Airbus koneessa käytetään nimityksiä Approach Checklist ja juuri ennen laskua läpikäytävä Final Checklist. Tarkistettaviin asioihin kuuluvat esimerkiksi tarkka tuloreititys, lähestymismenetelmä, mahdollisen ylösvedon menetelmä korkeusrajoituksineen ja minimeineen. Samoin päätetään miten autopilotin ja käsin ohjaamisen suhteen toimitaan. Virtauksen kääntäminen jarrutukseen maakosketuksen jälkeen eli reverssin käyttöön liittyvät toimenpiteet tarkastetaan. Jäänehkäisyyn sekä tutkaan liittyvät asiat käydään myös läpi osana tarkastettavia asioita. Samoin käydään läpi kiitotieltä poistumiseen liittyvät menettelyt. Laskuun tuloa edellyttävissä tarkastuksissa voidaan yhtiö- ja miehistö- sekä myös tilannekohtaisesti painottaa asioita hiukan eri tavalla. Yleisemmällä tasolla kaikkea tämänkaltaista toimintaa säätelee kuitenkin SOP eli vakioitu toimintaohje. Olennaista tietenkin on, että molemmat tietävät ja ymmärtävät ehdottomasti ja aukottomasti, mitkä toiminnot tulevat hetken päästä tehtäviksi. Viimeisten reittipisteiden aikana on radioliikenne muuttunut huomattavan hektiseksi. Liikenteen seasta on yleisvaikutelman lisäksi pystyttävä noukkimaan omalle koneelle tuleva tieto. Laskeutuminen ja lentoonlähtö ovat erityisesti tilanteita, joissa ulkopuolinen tarkkailija huomaa miehistön todellisen ammattitaidon. Vaikuttaa kuin heillä olisi koulutuksen ja myös sitä edeltäneen valikoituneisuuden kautta sisäänrakennettuna erillinen moodi. Se näyttää kytkeytyvän automaattisesti päälle kun työn eniten tarkkuutta vaativat osiot sitä edellyttävät. Yhteistyö toimii saumattomasti, toiminnot seuraavat toisiaan eleettömästi, tarkasti ja saumattomasti menetelmäsanojen ja kuittauksien täydentäminä. Tilannetta hiljaa seuraavalle kirjoittajalle on täysin selvää, että homma sujuu täsmälleen suunnitellulla tavalla. Liittyminen loppulähestymiseen Soulin Incheonin lentokentälle eli ILS liukupolkuun tapahtuu tutkavektoroinnin avulla eli lähestymislennonjohto antaa suuntia ja korkeuksia. Incheonin lentokenttä sijaitsee samannimisen kaupungin alueella noin 70 kilometrin päässä Soulista länteen ja on Korean suurin lentokenttä. Ohjaaminen tapahtuu Approacheli lähestymislennonjohdon asteina antamien suuntien ja jalkoina antamien korkeuksien mukaan kunnes ollaan kiitotien suuntaisena ja mittarilähestymisjärjestelmää ajatellen täsmälleen oikeassa paikassa ja korkeudella. ILS eli Instrument Landing System on mittarilähestymisjärjestelmä, jonka avulla voidaan lähestyä kiitotietä ilman näköhavaintoja lentokentästä. Se opastaa laskeutuvat lentokoneet tarkasti liukupolkua pitkin kiitotien kynnykselle. Suuntasäde eli localizer kertoo sivusuunnan ja liukupolku eli glideslope opastaa lähestymiseen useimmiten 3 asteen kaltevuudella. ILS lähestyminen voidaan ajaa tilanteesta riippuen ns. käsin tai autopilottia hyödyntäen. Tällä kerralla perämies ajaa käsin. Ohjaaminen on hienovaraisen tarkkaa perustuen mittarin informaation koneen asemasta korkeus- ja sivusuunnassa. Ohjaaminen tulee sitä tarkemmaksi, mitä lähempänä suunnan ja liukupolun näyttäviä, kentällä olevia instrumentteja ollaan. Lähestyminen tapahtuu nyt hyvissä olosuhteissa käsin ohjaamalla, tarkalleen FD (flight display) näytön informaation kertoman suuntasäteen ja liukupolun mukai- Kone on saatu laskuasuun. Laskusiivekkeet ovat täysin alhaalla ja laskutelineet ulkona. P-H ILMAILU 8

9 Helsinki Seoul sena. On helppo uskoa, että kovissa olosuhteissa käsin ajaminen on vaativaa työtä. Kone on saatu vaiheittain lopulliseen laskuasuun. Laskusiivekkeet ovat täysin auki ja laskutelineet ulkona. Airbus:in tietotekninen miesääni kertoo neutraalilla äänensävyllä korkeustiedot loppulähestymisen keskeisissä vaiheissa; two hundred, one hundred, fifty, forty, thirty, twenty. Perämies loiventaa mekaanisen äänen kannustaessa hidastamista tai jarruttamista tarkoittavalla termillä retard ja ottaa tehot pois valmistellen maakosketusta edeltävää niin sanottua loppuvetoa. Loppuveto -termi tarkoittaa maakosketuksen tapahtumista hiljalleen kasvatettavan siiven kohtauskulman mahdollistamalla pienellä nopeudella. Airbus on monien muidenkin liikennelentokoneiden tapaan tarkka oikeasta kohtauskulmasta. Täydellisen laskun suorittaminen ei siis ole välttämättä rutiinia. Esimerkiksi hiukan liian suurelle kohtauskulmalle joutuminen voi lisätä huomattavasti laskumatkaa. Vaikeissa keli- ja kiitotien kitkaolosuhteissa maakosketuksen ajoituksella on myös turvallisuuteen vaikuttava merkitys. Mitä enemmän istuminen siirtyy eteenpäin sitä suuremmaksi kasvaa riski kiitotien kesken loppumiseen. Välittömästi maakosketuksen jälkeen monitoroiva pilotti ilmoittaa spoilers, reverse green millä kerrotaan jarruttamisesta siiven yläpinnalta nousevilla spoilereilla sekä moottoreiden suihkuvirtauksen kääntämisestä jarruttamiseen. Tässä tapauksessa spoileri on hyvä nimitys, koska se todella pilaa virtauksen ja näin tuhoaa nostovoimaa eli estää siipeä lentämästä. Jarrutusteho paranee spoilereiden ansiosta olennaisesti suuremman painon kohdistuessa laskutelineiden renkaisiin ja voimistamalla näin kitkaa. Jarrutuksen jälkeen kone selvitetään oikealle rullaustielle. Rullaus toimii laskun jälkeen, kuten lähdössäkin, ohjattuna toimintona. Rullaus on koneen päällikön eli kapteenin tehtäviä. Perämies siirtyy nyt rullausta tukeviin toimenpiteisiin. Rullaus oikealle paikalle ja kiinnittyminen putkeen sujuu ilman suurempia ongelmia. Moottoreiden sammutuksen jälkeen luetaan siihen liittyvä shut down check lista ja polttoainepumput laitetaan pois päältä, parkkijarrut päälle ja ohjaamon nappulat oikeaan järjestykseen, jonka jälkeen luetaan edelliseen liittyen securing check list. Pitkän staattisuuden voi yllättäen katkaista mikä tahansa yllättävä tekijä Liikennelentäjän työkuvasta Aikaeron vaikutus on ongelmana mielenkiintoinen mutta ikävä ilmiö. Tuskin on montakaan lentäjää, joka kehuu nukkuvansa aina samaan kellonaikaan ja hyvin aikavyöhykkeestä riippumatta. Biologista kelloa vastaan taisteleva kohtuullinenkaan uni ei vastaa normaalia rytmiä. Lentäjän ammatti edellyttää hyvää motoriikkaa ja monista pienistä tärkeistä osioista muodostuvan kokonaisuuden koossa pitämistä. Monien muuttujien joukosta tulee huomata poikkeavat tendenssit. Lentäjän ammatille on myös tunnusomaista pitkät jaksot, jotka ovat näennäisesti staattisia. Pitkän staattisuuden voi yllättäen katkaista mikä tahansa yllättävä tekijä ja silloin pilotin tulee kyetä hyödyntämään koko kapasiteettia. Liikennelentäjän työn laatu on tasokkaan koulutuksen lisäksi voimakkaasti sidoksissa vireystilaan. Mietiskelin pari vuotta sitten New Yorkissa ollessani liikennelentäjälle tyypillistä tilannetta. Miehistö saapui iltapäivällä MD 11 koneella John F Kennedyn kentälle ja sieltä bussilla hotellille, syömään ja nukkumaan. Seuraavana illansuuna takaisin JFK:lle ja matkaan takaisin kohti Suomea. Saavuin samalla koneella ja koetin venyttää nukkumaanmenoa mahdollisimman pitkälle taatakseni kohtuullisen yöunen. Itse heräsin silloin pätkittäisen ja lyhyen muutaman tunnin yöunen jälkeen ja vietin tyypillisen kömpelön, pätkivän, oudon olon aikaeropäivän. Illan suussa olotilani toi mieleen miehistön, joka on juuri aloittanut työvuoron kohti Suomea. Tästä vasta kahdeksan tunnin päästä miehistö olisi sorvaamassa laskua MD 11 koneella mahdollisesti vaativissakin sääolosuhteissa. Vaikka tällöin kyseessä oli lepoajat mahdollistava kolmen pilotin miehistö, ei se silti poista aikaeron ongelmaa. Toivoin, että sää seuraavana aamuna Helsinki-Vantaalla olisi edes kohtuullinen. Liikennelentäjällä tulee olla ammatinhallinnan kokonaisvaltainen kompetenssi ja psykofyysinen tila niin korkealla tasolla, että se kestää suorituskykyä selkeästi laskevia tekijöitä. Täytyy toivoa, ettei kiristyvä kilpailu ja taistelu globaaleista markkinoista saa sellaisia epäterveitä piirteitä, joissa miehistön suorituskyky ja motivaatio romahtelee näennäistaloudellisilla hyötynäkökohdilla. Tällaisten epäterveiden muutosten voisi kuvitella vaikuttavan hyvin nopeasti liikennelentäjien koulutusjärjestelmään ja sitä kautta suoraan miehistön laatuun. Toivottavasti tulevaisuudessa ei jouduta tinkimään nykyään tarkoin valikoituneesta, testatusta, korkeatasoisesta oppilasaineksesta. Jos ammatillinen motivaatio jostain syystä ratkaisevasti huonontuisi, voisi kuvitella monen nykyisen, usein muunkin ammatillisen pätevyyden ja korkeakoulututkinnon suorittaneen lentäjän hakeutuvan paremmin terveyttä ja parempaa elinikäennustetta tukeviin työtehtäviin. P-H ILMAILU 9

10 Helsinki Seoul Jos tarkastellaan asiaa ilmaliikenneturvallisuuden näkökulmasta, lienee yleisemminkin selvillä, että miehistön ammattitaito ja motivaatio yhdessä muodostaa turvallisuuden kanssa lähellä ykköstä olevan korrelaatiokertoimen. Lähes täydellisen lineaarisen riippuvuuden huomioiminen toimii ainakin artikkelin kirjoittajalle matkustamisessa keskeisenä yhtiön valintaperusteena. Finnair AY041 ja AY042 lennoilla Kapteenina Timo Ovaska ja perämiehenä Joonas Pykälä Artikkelin kirjoittaja on Vääksyn Lukion Ilmailulinjan opetuksesta ja kehittämisestä vastaava projektipäällikkö. Artikkeli on lyhennelmä ja luettavisasa kokonaisuudessaan PHIL Magazine nettilehden sivuilla Lentäminen jatkuuteksti: Jukka Vepsäläinen kuvat: Wikimedia, Jukka Vepsäläinen Laman syövereissä, kustannusten paineessa ja byrokratian ahdistaessa saattaa tulla mieleen, että näinköhän tämä ilmailu lakkaa tyystin. Tulevaisuudestahan ei voi sanoa mitään täysin varmaa, mutta todennäköisyyksiä voi silti arvailla. Loogisesti päätellen voi ennakoida, että lentäminen jatkuu tulevaisuudessakin vähintään yhtä vilkkaana kuin ennen lamaa. Liikenne lisääntyy P-H ILMAILU 10 Globalisaatio eli maapalloistuminen yksi seuraus on kaikenlaisen liikenteen lisääntyminen. Tavaraa, ihmisiä ja tietoa liikkuu yhä enemmän, yhä vauhdikkaammin ja yhä kauemmas. Erityisesti liikkumisen lisääntyminen näkyy ja tulee näkymään lentoliikenteessä. Lukuisten kansainvälisten arvioiden mukaan lentoliikenteen odotetaan kasvavan ainakin näköpiirissä olevat 30 vuotta. Tätä ennustetta ei ole syytä muuttaa, vaikka nyt olemmekin tilapäisesti lamassa. Lentoliikenteen jatkuvasta lisääntymisestä on tietenkin seurauksena ruuhka ja tungos. Vuosituhannen vaihteeseen saakka jotenkin selvittiin, mutta nyt järjestelmä käy ylikierroksilla. Tulevaisuudessa lentoliikennejärjestelmä uhkaa ylikuormittua ja ruuhkautua. Lentokenttiä ja kiitoteitä on liian vähän tai ne ovat liian pieniä. Lentoliikenne ei enää nykymenolla tule pysymään aikatauluissaan ja terminaalit tukkeutuvat. Tulevaisuudessa on pakko kasvattaa terminaalien kokoa ja lisätä kiitoteiden kapasiteettia. Helsinki-Vantaan lentoasemakin on jo vuosikausia näyttänyt rakennustyömaalta. Myös lennonvarmistusjärjestelmien ja liikenteen ohjausjärjestelmien kapasiteettia on kasvatettava. Ja koska robotit eivät vielä suoriudu kaikesta, on koulutettava ja rekrytoitava alalle lisää väkeä; lentäjiä, lennonjohtajia ja huoltohenkilökuntaa. Kolme vaihtoehtoa Kasvavan liikenteen ongelmiin on periaatteessa kolme vaihtoehtoista ratkaisua, joissa kussakin voidaan kuljettaa nykyistä enemmän ihmisiä ja tavaraa: a) Lisätään lentokoneiden määrää. b) Ei lisätä lentokoneiden määrää, mutta tehdään niistä suurempia. c) Ei lisätä lentokoneiden määrää eikä kokoa, mutta tehdään niistä nopeampia. Periaatteessa on neljäskin vaihtoehto: Ei tehdä mitään. Tämä kuitenkin edellyttäisi vähintäänkin lentoliikenteen kysynnän kasvun pysähtymistä. Se taasen ei tunnu todennäköiseltä, koska edellytyksenä olisivat erittäin mullistavat kehityskulun linjamuutokset koko globalisoituvassa maailmantaloudessa. Ensimmäinen vaihtoehto, lisätä lentokoneiden lukumäärää, on itsestään selvin. Seurauksena on kuitenkin yhä pahempi ruuhka, jonka hallitsemiseksi on investoitava myös ohjausjärjestelmiin ja muuhun infrastruktuuriin. Tällaista lisääntyvän konemäärän mallia on kutusuttu nimellä SATS (Small Aircraft Transportation System) eli pieniin lentokoneisiin perustuva kuljetusjärjestelmä. SATSissa lennetään pienemmillä koneilla kysynnän mukaan, periaatteella kaikilta kentiltä kaikille kentille. Pienimmässä kokoluokassa lentotoiminta muistuttaa taksiliikennettä ja hyödyntää kalustonaan uudentyyppisiä pikkujettejä (VLJ, Very Light Jet). Huimimmissa

11 Lentäminen jatkuu Muutamalla Airbus 380 jättikoneella voidaan hoitaa kymmenen pienemmän koneen liikenne AUTOILIJA TOIVOLA MARKKU kappaletavaran kuljetukset visioissa puhutaan jopa henkilökohtaisesta ilma-kulkuneuvosta (PAV, Personal Air Vechile), johon kaikilla olisi varaa ja jossa ei tarvittaisi lainkaan varsinaista lentäjää. Toisessa vaihtoehdossa liikenteen kasvu ratkaistaan rakentamalla yhä suurempia lentokoneita. Tämä filosofia näyttää olevan eurooppalaisen Airbusin valinta. Muutamalla Airbus 380 jättikoneella voidaan hoitaa kymmenen pienemmän koneen liikenne. Tässä kärrynpyörä -mallissa (huband-spoke) pitkien pääreittien liikenne keskittyy suurten jättiläiskenttien väliseksi. Näiden keskuskenttien syöttöja purkuliikenne suuntautuu sitten kärrynpyörän puolien tapaan ympäröiville pienemmille kentille. Jättiläiskoneet eivät kuljeta tulevaisuudessa vain ihmisiä vaan myös rahtia. Boeingin piirustuspöydällä oleva Pelican omaa 150 metrisen siipien kärkivälin ja pystyy kuljettamaan 1400 tonnia kuormaa. Koon kasvattamisen tekee mahdolliseksi uudet materiaalit ja teknologia: kevyet komposiittirakenteet, entistä pienemmät mutta tehokkaat moottorit, kehittynyt avioniikka ja muotoilu. Kolmannessa vaihtoehdossa ei koneita ole enempää eivätkä ne ole suurempia. Sen sijaan ne ovat nopeampia. Samalla lentokonemäärällä ja samassa ajassa kuin aikaisemminkin, voidaan kuljettaa suurempi määrä matkustajia ja rahtia. Tällaista filosofiaa toteuttavat scramjetit (Supersonic Combustion Ramjet) kuluttavat kokonaista tunnin ja 30 minuuttia välillä Lontoo Sydney, viisinkertaisella äänennopeudella (5 mach) ja moottoreilla, joissa ei ole liikkuvia osia. Pienille kentille kysyntää Lontoosta Sidneyhin 1h 30 min. Todennäköistä on, että tulevaisuudessa kaikki kolme edellä esiteltyä vaihtoehtoa purkavat oman osuutensa kasvavasta liikenteestä rinta rinnan samaan aikaan. Lopputuloksena on kuitenkin se, että ilmatila ruuhkautuu entisestään ja syrjäisemmille kentille alkaa kohdistua kysyntää. Ne vapaan G-ilmatilan lentokentät, jotka kykenevät infrastruktuurinsa ja ystävällisen vastaanottavaisen ilmapiirinsä puolesta vastaamaan kysyntään, alkavat kehittyä. Pienemmillä ja syrjäisemmillä lentokentillä tapahtuva lentotoiminnan lisääntyminen voi olla kahden tyyppistä. Toisaalta kaupallinen taksilentotoiminta jenkkien SATS-mallin mukaisesti saattaa lennättää pikkukentille yhä useammin jopa uuden tyyppistä pientä suihkukonekalustoa. Tämän edellytyksenä luonnollisesti on se, että kenttä sijaitsee aluerakenteellisesti lähellä jotakin matkustajia vetävää kohdetta esimerkiksi suurta kaupunkia, laskettelukeskusta, maaliikenteen solmukohtaa, aurinkorantaa tai muuta matkailullisesti kiinnostavaa kohdetta. Toisen tyyppisen mahdollisuuden pienkentille luo valvotun ilmatilan ruuhkia pakeneva harraste- ja urheiluilmailu. Tässä suhteessa Suomi on edullisemmassa asemassa kuin Keski-Eurooppa. Suomalaisessa harraste- ja urheiluilmailukentässä voitaisiin yleisesti ottaen tehdä tulevaisuuden strateginen valinta ja alkaa rakentaa maastamme Euroopan harraste- Vesivehmaantie 297 B Vesivehmaa Puh , TELIVAUNU WECKMAN OY Paininpuuntie Heinola Puh SUOMEN SUODATINVALMISTE OY Vuohkalliontie Heinola Puh OY P-H ILMAILU 11

12 Lentäminen jatkuu ja urheiluilmailun paratiisia. Paikkaa, joka on tunnettu koko maanosan ilmailuyhteisössä vapaasta ilmatilastaan. Samaan tapaan kuin Espanja on tunnettu aurinkorannoistaan ja Alpit laskettelurinteistään. Suomen sisällä toimivat samat lainalaisuudet kuin Keski-Euroopassakin. Vapaa ilmatilan kentän on sijaittava edullisesti joko tiheästi asuttujen alueiden tai jonkin muuten kiinnostavan kohteen läheisyydessä. Sijainnin lisäksi uutta aktiviteettia vastaan ottavan kentän on oltava teknisesti kunnoissa ja infrastruktuuriltaan houkutteleva. Kolmanneksi tarvitaan uudet tulijat tervetulleeksi toivottava henki. Kentän hallinnon, yhdistysten ja muiden sosiaalisten instituutioiden tulisi olla hyvin hoidettuja, demokraattisia, tasapuolisia ja avoimia ottamaan vastaan uusia jäseniä. Tässä kaikessa tarvitaan kentän omistajien ja käyttäjien yksituumaista näkemystä kehittämisen suunnasta. Automaatio valtaa lentokoneen P-H ILMAILU 12 USA:n tiede- ja teknologianeuvoston asettama työryhmä arvioi tulevaisuuden merkittävimmiksi teknologioiksi teollisuuden näkökulmasta nanoteknologian, kaikkialle tunkeutuvan informaatio- ja kommunikaatioteknologian sekä vetyenergiateknologian. Ilmailun kannalta lienevät merkittävimpiä materiaali-, nano- ja tietotekniset uudet sovellukset. Samoin energiateknologia, jota tarkastellaan hieman myöhemmin. Tälläkin hetkellä lentokoneen ohjaamon digitaalisuus yleistyy kovaa vauhtia ja perinteiset mittarit vaihtuvat näyttöruuduiksi. Tulevaisuudessa ohjaamon valtaavat suuria pintoja peittävät digitaaliset paneelit. Olemassa olevaa teknologiaa, joka juuri on yleistymässä myös yleisilmailussa, ovat lasiohjaamojen keinonäkymät (Synthetic Vision). Järjestelmä tuottaa näytölle tarkkaa digitaalista mutta luonnollista kuvaa maastosta. Laskut ja nousut tulevat mahdollisiksi huonossa säässä ja näkyvyydessä, tai jopa yöllä täydellisessä pimeydessä. Nykyisten VFR ja IFR käsitteiden rinnalle voi tulla uusi EFR (Electronic Flight Rules). Tekniikan kehittyessä avioniikka robotisoituu kokonaan. Jatkossa ei ole mitään ihmeellistä siinä, että robotti-perämies tai neiti (ihan miten ilma-aluksen päällikkö itse haluaa) tunnistaa pilotin äänen, seuraa käskyjä ja tuottaa pilotille ruuhkatonta reittitietoa, sijaintitietoa ja digitaalisia kolmiulotteisia karttoja. Internet tulee entistä voimakkaammin ohjaamoon, jolloin voidaan esimerkiksi lennon aikana seurata satelliitti- ja tutkakuvia sään kehittymisestä. Robopilotti hoitaa rutiini-radioliikenteen lähettämällä selvitykset ja ilmoitukset joko tekstiviesteinä tai sähköpostina. Tällöin kaikki viestintä on täsmällistä ja yksiselitteistä eikä ole riippuvainen radiotaajuuksista. Virheiden määrä vähenee. Lentäjiä siis tullaan tarvitsemaan myös tulevaisuudessa, mutta he joutuvat remonttiin. Bio-, ICT- ja nanoteknologian avulla lentäjän aisteja ja toimintakykyä parannetaan. Ihminen ja robotti sulautuvat toisiinsa. Ilmastonmuutos tulee, olemmeko valmiita? Ilmastonmuutosta pyritään hillitsemään kansainvälisin sopimuksin, joihin Suomikin on sitoutunut. Liikenteen osalta hiilidioksidipäästöjä pitäisi vähentää 16 % nykyisestä 13 miljoonasta tonnista noin 11 miljoonaan tonniin vuoteen 2020 mennessä. Nykymenolla päästöt päinvastoin kasvavat. Yksi väline taistelussa ilmastonmuutosta vastaan on päästökauppajärjestelmä. Siinä päästöjen synnyttäjille myönnetään päästöoikeuksia. Ja jos haluaa ylittää kiintiönsä, on lisäoikeuksista maksettava. Euroopan unioni on päättänyt, että kasvihuonekaasujen päästökauppa ulotetaan koskemaan myös lentoliikennettä. Päästöoikeudet jaetaan vuonna 2010 ja kaupankäynti alkaa Lentoliikenteen päästöt ovat määrällisesti pienet ja supistustalkoot pitäisikin aloittaa sieltä missä saadaan suurimmat vähennykset aikaiseksi. Lentoliikenteen osuus maailman kasvuhuonekaasupäästöistä on vain 4-5 % ja Suomessakin maamme vastaavista päästöistä alle 6 %. Totuus kuitenkin on, että ilmailu tulee kohtaamaan päästötalkoot tulevaisuudessa tavalla tai toisella. Lentäjiä koulutettava Suomessa tarvitaan tulevaisuudessakin riittävästi osaavaa työvoimaa ilmailun ammatteihin ja harrastustoimintaan. Tarve ei katoa käsillä olevan laman myötä. Todennäköisintä on, että ennakoitu lentoliikenteen kasvu tulee jatkumaan lamahäiriön jälkeen. Vaikka luontoon ja ympäristöön liittyvien hillitsevien muutosvoimien merkitystä ei kannata väheksyä, jo pelkästään lentäjäkunnan poistumat eläkkeelle edellyttävät jatkuvasti korkean osaamistason omaavien uusien sukupolvien kouluttamista. Lisääntyvä lentoliikenne tarvitsee lisää osaavaa työvoimaa kaikkiin tehtäviin: lentäväksi henkilökunnaksi, lennonjohtoon, kenttähenkilökuntaan ja huoltoon sekä hallintoon, myyntiin ja markkinointiin. Suomalaisen lentoliikenteen korkean osaamistason kilpailuetu on säilytettävä myös tulevaisuudessa. Osaavan työvoiman saatavuutta pyritään helpottamaan esimerkiksi Vääksyn yhteiskoulun ilmailulinjalla, missä valmistautuminen ammatillisiin opintoihin aloitetaan jo lukiossa. LÄHTEET: Jukka Vepsäläinen ( ): Ilmailun tulevaisuus, Kolmiosainen artikkelisarja lehdessä: Päijät-Hämeen Ilmailu,

13 KAIVINKONEPALVELU ANTTI RUSI Maanrakennustyöt Ojitukset Tienrakennustyöt Pohjatyöt Koneelliset metsätyöt Lavettikuljetukset Maa-aineskuljetukset, sora/multa Pyöräkuormaaja Käytössä 22 t:n tela-alustainen kaivinkone LUKKOPALVELUT MYÖS LENTOÄSSILLE! ALEKSANTERINKATU 3 LAHTI KESKUSKATU 9, HOLLOLA Kuljetusliike Pekka Väinölä Oy Vesimäentie Hollola Puh Puh./fax (03) antti.rusi@elisanet.fi Juokontie 21, Paimela VÄÄKSYN TILITOIMISTO OY Kustaankuja Vääksy Puh , , Fax pekka.vainola@kuljetusliike-vainola.fi Kaivinkone ja purkutyöt tehokkaasti ja edullisesti! Saulin Sekatyö Vanhojen huonekalujen ja esineiden entisöintiä Juhani Salojärvi, puh Kellosalmentie 11, Padasjoki juhani@wanhakaappi.fi Sähköasennukset Asikkalassa ja Lahdessa MISMO OY asennus, suunnittelu ja atk verkot määräaikaistarkastukset Mestarintie 2, Vääksy Puh Jarmo Savolainen jarmo.savolainen@mismo.fi P-H ILMAILU 13

14 Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja on tarkoitettu opiskelijoille, joilla on haaveena liikenne- tai sotilaslentäjän tai lennonjohtajan ammatit. Ilmailulinjalle hakevalta opiskelijalta edellytetään kohtuullisen koulumenestyksen lisäksi ennen kaikkea motivoituneisuutta opiskeluun kokonaisuutena. Opiskelijan Ilmailun ja lukioopiskelun motiivia mitataan valintaprosessissa pisteytetyllä haastattelulla. Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinja Teksti ja kuvat: Risto Pykälä Svjatoslav Matviiv, tuttavallisemmin Tsatsiki suorittaa usean muun opiskelijan tapaan lupakirjan kahden lukion kurssin kokonaisuutena. Ilmailulinja käynnistettiin syksyllä Idea ilmailulinjasta opetussisältöineen tuli Vääksyn Yhteiskoululle ja Asikkalan sivistystoimelle yhtenä Päijät-Häme lentoon kehittämishankkeen tavoitteista. Kehittämishanketta hallinnoi toiminnastaan kansallisesti ja kansainvälisestikin huomioitu Padasjoen lentokerho ry. Saman hankkeen osatavoitteena perustettiin ilmailulinjan vetovastuuseen Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys PHIL ry. P-H ILMAILU 14 Tarvittavan kehitystyön varmistamiseksi käynnistettiin em. tahon Asikkalan sivistystoimelle suunnittelema ja Asikkalan kunnan rahoittama kaksivuotinen AIRekry projekti. Syksyllä käynnistyneen 2008 projektin vision mukaisesti vuonna 2010 Vääksyn Yhteiskoulun lukio on valtakunnallisesti tunnettu ja vetovoimainen ilmailualan erikoislukio, joka tuottaa laadukasta ja motivoitunutta oppilasainesta ilmailualan oppilaitoksille. Projektiin on kytketty lisäksi ilmailulinjan koulutuksellisen yhteistyötahon Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys PHIL ry:n ja Suomen Ilmailuliiton tukisäätiön rahoittama kehittämisprojekti. Tällä hetkellä ilmailulinjalla opiskelee n. 45 opiskelijaa. AIRekry projektin tavoitteena on lukiokoulutuksen kytkeminen kiinteämmin ilmailun ammatilliseen koulutukseen ja näin edistämällä ilmailualan rekrytointia. Samoin turvataan alan osaavan työvoiman saatavuus. Tavoitteisiin pyritään itse koulutuksen eli opetuksen kehittämisellä, opettajien koulutuksella sekä verkostoyhteistyön rakentamisella. Verkoston toimijoiksi on kaavailtu alan keskeiset kouluttajat. Näistä ilmailulinjan profiilin kannalta tärkeimmät ovat lennonvarmennusalan koulutuksesta Suomessa vastaava Finavian Avia College sekä liikennelentäjien koulutuksesta vastaava Suomen Ilmailuopisto. Ilmailulinjan neljäs vuosi ja AIRekry projektin toinen vuosi käynnistyi 2009 syksyllä. Samanaikaisesti jatkettiin ilmailulinjan koulutuksellisen yhteistyötahon Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys PHIL ry:n ja Suomen Ilmailuliiton tukisäätiön rahoittamaa erillistä kehittämisprojektia. Valtakunnallinen vetovoima Syksyllä aloittaneelle vuosikurssille valittiin 17 kriteerit täyttävää opiskelijaa. Kuntarajat ylittävä vetovoima lisääntyi edellisestä hieman ja ulkokuntalaisten osuus opiskelijoista oli uuden kurssin osalta 70,6 %. Kevään 2010 hakuprosessin kautta ilmailulinja saa opiskelijoiksi tavoitteeksi asetetun maksimimäärän eli 20 opiskelijaa. Syksyllä 2010 aloittavaista opiskelijoista jo yli 80% tulee muista kunnista. Koulutuksellisen tasa-arvon tavoite ei ole vielä aivan asetetun toiveen suuruusluokkaa oikeansuuntaisuudestaan huolimatta. Naispuolisten osuus on 2009 aloittaneiden osalta 20 % ja 2010 aloittavilla 25%. Lennonvarmistusalan ja liikennelentämisen yleisesti tiedossa oleva korkea ammatillinen status on taannut yhä parantuneen hakija-aineksen. Lukuvuoden aikana Ilmailulinjan uusista opiskelijoista n. 50%

15 Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinja Samuli Heikinheimo ja Lars Frei työstämässä äitisimulaattorin mallia on valinnut myös lentolupakirjaan tähtäävät kurssit. Ilmailulinjan nuorentava ja tasokas vaikutus läheisen Vesivehmaan lentokentän toimintaan ja sen toimintalukuihin on ollut merkittävä ja vuosittain kasvava. Simuloinnin kehittämistä AIRekry ilmailulinjan kehittämisprojekti sekä sitä tukeva SIL / PHIL projektit ovat edenneet asetettujen tavoitteiden mukaisesti. Tavoitteet tullaan saavuttamaan lukuvuoden päättyessä. Kehitystyölle on kuitenkin taattu jatko erillisen kehittämisresurssin avulla. Lukuvuoden kehitystyössä keskityttiin mm. Ilmailu oppiaineen syventävien kurssien lentosimulointiin. Simulointia käytetään opetustyössä laajasti teoreettisen tiedon soveltamiseen. Ilmailulinjalla on tällä hetkellä käytettävissään kaksi luokkaa, joissa yhteensä 38 opiskelijakohtaista PC- lentosimulaattoria sekä kaksi lennonjohtamiseen käytettävää PC yksikköä. Luokissa voidaan luoda todellista vastaava ilmatila lentokoneineen ja lennonvarmennusjärjestelmineen. Lisäksi SIL/PHIL projektilla on rakenteilla ja koko kevätlukukauden Severi Keränen tyytyväisen näköisenä koulumatkalennon jälkeen. YKSI SYSMÄ kokeiluvaiheessa ollut syventävien opintojen erityiskäyttöön tarkoitettu kolmen hengen miehistölle suunniteltu ohjaamosimulaattori. Tässä neljän erillisen näytön sekä realistiseen operointiin liittyvien oheislaitteiden avulla saadaan aikaan todellista lentämistä vastaava kokemuksellinen tilanne. Lukuvuoden aikana simulaatiomenetelmiä on käytetty yhä enemmän lupakirjaan tähtäävien lento-osien tehokkaana tukena. Kurssien määrä kasvaa Aineopetuksen puolella Ilmailulinjan teoreettista pohjaa laajennettiin Ilmailu- oppiaineen soveltavien kurssien kehitystyöllä. Ilmailuun liittyvien kurssien kokonaismäärä nousee 2010 syksyllä kuuteentoista. Ilmailu oppiaineen lennonopettajien vetämiä kursseja tulee olemaan kaksi enemmän eli kahdeksan ja soveltavia aineenopetuksen kursseja myös kahdeksan. Soveltavia kursseja ovat lukion aineenopettajien toteuttamat ilmailufysiikka, ilmailumatematiikka, ilmailupsykologia, ilmailuenglanti, ilmailuhistoria, ilmailumaantieto, ilmailuliikunta sekä äidinkielen, kuvataiteen ja tietotekniikan yhteinen kurssikokonaisuus. PHIL ry:n vastuulla olevan Ilmailu oppiaineen opetussuunnitelmassa omakustanteisten ja vapaavalintaisten kurssien määrä on nostettu yhdestä kolmeen. PHIL ry:n uuden yhteistyötahon, Blue Skies Aviation Oy kiinnittymisen myötä uutena vapaavalintaisena omakustanteisena on mukaan tullut PPL (Private Pilot License) eli yksityislentäjän lupakirjan osiot. Suunnitellut OPS kokonaisuudet ovat olleet arvioitavissa Suomen Ilmailuopistossa ja Avia Collegessa. Lopulliset OPS:t on tehtiin saadut arvioinnit huomioiden. Vierailuja Suomessa ja ulkomailla Lukuvuoden alkajaisiksi ilmailulinja vieraili elokuussa Moskovassa MAKS -ilmailutapahtumassa. Vierailun yhte- Moskovan matkalla tutustuttiin myös venäläisen ilmailun historiaan, tällä kertaa La-7 P-H ILMAILU 15

16 Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja salaoja- ja sadevesityöt viemäri- ja pihatyöt vaihtolava ja kuljetuspalvelu Vähälaukkalantie 4, Vääksy MAKS- ilmailutapahtumassa oli ilmailulinjalaisten kanssa muuta ilmailun ystävää ydessä tutustuttiin myös läheisen Moninon kaupungin ilmailulukioon sekä sen yhteydessä olevaan ilmailumuseoon. Vierailu toteutettiin yhteistyössä Opetushallituksen kanssa osana suomalaisten Ilmailulukioiden Venäjäverkoston toimintaa. Helmikuussa 2010 ilmailulinja vieraili Porissa, Suomen ilmailuopisto SIO:ssa tutustumassa liikennelentäjäkoulutukseen. Toukokuussa ilmailulinja vieraili Puolustusvoimien tapahtumassa Utin lentokentällä. Sivut uusiksi Ilmailulinjan www -sivut uusiutuivat lukuvuoden aikana täysin. PHIL ry:n rakentamat sivut sisältävät nyt kattavan tiedon ilmailulinjasta esittelyvideoineen. Keväällä 2010 aloitettiin olemassa olevan Päijät-Hämeen Ilmailu -lehden modifioiminen ilmailulinjan pää-äänenkannattajaksi PHIL Magazineksi. PHIL Magazinen ensimmäinen paperi-, netti- ja näköislehtiformaatti toimitettiin toukokuussa. Kaivinkone Urakointi ok Hannu Savola Kettulantie Kurhila LOKALIIKE J & S LUHTAKALLIO Käpöläntie Viitaila , Yhteistyötahot Porin vierailun yhteydessä keskusteltiin ja sovittiin ilmailulinjan ja SIO:n yhteistyömuotojen konkretisoinnista ja vakiinnuttamisesta. Muiden keskeisimpien yhteistyötahojen FINAVIA Avia Collegen, Suomen Ilmavoimien ja Patria Pilot Training OY:n osalta varmistettiin yhteistyön jatkuvuus. Vuoden 2010 alussa ilmailun opetuksesta vastaavan PHIL ry:n uudeksi ammatillisen koulutuksen yhteistyötahoksi kiinnittyi Blue Skies Aviation Oy. Toimija on Suomen Ilmailuopistossa liikennelentäjäkoulutuksen saaneiden nuorten lennonopettajien muodostama yritys. Tämän yhteistyön kautta profiloidaan ilmailulinja yhä tarkemmin ammatilliseen koulutukseen valmentavaksi. Tämä profilointi kohdentuu niin teoria kuin lennonopetuksenkin toteutukseen ja metodeihin. Asikkala mahdollisuuksia Päijänteen rannalla P-H ILMAILU 16

17 PÄIJÄT-HÄMEEN JULKAISIJA Päijät-Hämeen Ilmailun Tuki ry TOIMITUSKUNTA Taisto Saarinen Jukka Vepsäläinen Olli Rantasalo Eero Viitala Risto Pykälä Mikko Autio YHTEYSPÄÄLLIKKÖ Mikko Autio ULKOASU Risto Pykälä ILMAILU TOIMITUS PL LAHTI Puh PAINOPAIKKA Padasjoen Kirjapaino Teollisuustie Padasjoki Tel (03) Fax (03) Kansikuvat: Niki Järvinen, Mikko Autio; Risto Pykälä ALUEEN PARASTA OSAAMISTA MUUTA METALLIROMU RAHAKSI Ota yhteyttä ja kysy romutarjous puh fax Mustapuronkatu 29, Lahti Getadeal Oy AUTOKORJAAMO KURREN PAJA osamaalaukset, katsastusremontit pakokaasumittaukset Suopellontie 63, Vesivehmaa Puh TAUNO TUOMINEN Pajulantie 457, Padasjoki Aholanmökit Mökkilomailua ympäri vuoden 4-8 hengen lomamökkejä - polttopuun teko ja myynti - sahatavaran myynti - pihapuiden kaato - lokakaivojen tyhjennys - traktori- ja moottorisahatöitä - konekorjaamo - talkkarin työt puh , , , Aholanmökit Vesijaonraitti Vesijako Puh: MAARAKENNE VIIKILÄ KY Mestarintie Vääksy P-H ILMAILU 17

18 Ilmailulinjalta Suomen Ilmailuopistoon Teksti Pia Meilahti kuvat Risto Pykälä Kirjoittaja koululennolla kotimaisemien yläpuolella Heinolassa Orastava kiinnostus ilmailuun alkoi luullakseni yläasteella toki olin jo pienenä haaveillut lentoemännän ammatista, monien pikkutyttöjen tapaan. Yhdeksännellä luokalla kuitenkin kuulin Vääksyn Yhteiskoulun lukioon perustettavasta ilmailulinjasta, eikä päätöstä hakemisesta tarvinnut harkita montaa kertaa. Kouluarvosanani vaadittavista aineista olivat riittävät, ja keskiarvonikin oli tarpeeksi, joten pääsin haastatteluun. Menin vanhempien kyydillä elämäni ensimmäistä kertaa aurinkoiseen Vääksyyn, ja matkalla hermostuneen isäni onnistui jopa eksyäkin. Perille kuitenkin päästiin, ja haastatteluhuoneessa minua odottivat koulun rehtori, nuori lennonopettaja Patrialta sekä tuleva ilmailunopettajani Risto. Alkujännityksestä huolimatta haastattelu meni hyvin, tai sitten kuluneet neljä vuotta ovat kullanneet muistoni. Joka tapauksessa suunnilleen viikon kuluttua koulun rehtori kuitenkin soitti ja toivotti minut tervetulleeksi kouluun, ja niin alkoi yksiön etsintä idyllisestä pikkukunnasta. Lukiossa käydyt ilmailukurssit antoivat minulle merkittävästi enemmän tietoa alasta, Vahvistusta motivaatiooni löytyi myös ultrakevyen lentokoneen ohjaamosta. Lentotunnit vahvistivat tunnetta siitä, että ala on oma. Suomen Ilmailuopisto alkoi näkyä tulevaisuudessani selkeänä tavoitteena, ja jälkikäteen voin todeta koko kokemukseni ilmailulinjasta hyvin positiivisena sekä erittäin merkityksellisenä haussa Ilmailuopistoon. Hakuprosessi Vuoden 2009 haku Suomen Ilmailuopistoon päättyi perjantaina 18. lokakuuta. Siihen mennessä oli ollut saatava perille sähköinen hakulomake, paperihakulomakkeet ja esilääkärintarkastustodistus. Paperikarsinta käsitti erilaisia osioita, muun muassa liittyen koulumenestykseen ja terveyteen, ja lisäksi lopussa oli A4-kokoinen tila, jonka ainoa ohjeteksti oli Kerro itsestäsi. Siinä kerroin luonteestani, harrastuksistani, historiastani ja kiinnostuksestani alaan. Lääkärissä sen sijaan mitattiin perusasiat, kuten pituus, paino, näöntarkkuus E-taululla ja verenpaine. Kun paperit oli postitettu, jäin noin 1600 hakijan kanssa odottelemaan tietoa jatkosta, jonka oli määrä tulla lokakuun puolessavälissä. Kaksi kolmannesta karsiutuu jo paperien perusteella Lokakuussa postista kilahtikin mukava kirje, joka kutsui psykologisiin esivalintakokeisiin Tuusulan Rantatielle Maanpuolustuskorkeakoulun täydennyskoulutus- ja kehittämiskeskukseen. Sähköisen hakulomakkeen oli sen mukaan täyttänyt 1686 hakijaa, joista 1458 oli laittanut kaikki paperit eteenpäin. Toiseen vaiheeseen oli heistä tiensä raivannut 645. Oma koepäiväni oli 28. lokakuuta, kello Pienen seikkailun jälkeen Tuusulan keskustassa onnistuinkin löytämään itseni TKKK:n tiloista, noin sadan hermostuneen testattavan seasta. Toiset juttelivat keskenään, mutta suurin osa pysyi vaiti kaikki kuitenkin tuntuivat mittaavan katseillaan toisiaan, olivathan he kaikki täällä toteuttamassa unelmaansa tietoisena myös siitä, että vain kolmasosa pääsisi jatkoon. Tunnetko jalkojesi irtoavan maasta? Luvassa oli ensin kahden tunnin verran erilaisia aikarajoitteisia älykkyystestejä, jotka pojat kuuleman mukaan tunsivat jo armeija-ajoilta. Mieleenpainuvin oli noppatesti, jossa piti annettujen kuvien perusteella päätellä noppien tahkoista puuttuva kirjain, sekä se, missä asennossa kirjain oli. Aikarajoitteisiin tehtäviin kuului myös erilaisia matemaattisia tehtäviä, missä piti valita neljästä vastausvaihtoehdosta se oikea. Lisäksi mukana oli perinteisempiä älykkyystestejä piti esimerkiksi päätellä, minkälainen osa kuvasta puuttui. Näiden testien, sekä evästauon, jälkeen oli luvassa ajallisesti rajoittamattomia psykologisia testejä, jotka ilmeisesti mittasivat hakijoiden täyspäisyyttä sekä luonteenpiirteitä. Kyllä ja ei -vastausvaihtoehdoilla varustettuihin kysymyksiin kuuluivat esimerkiksi Tunnetko jalkojesi joskus kohoavan irti maasta? tai Onko isäsi hyvä mies? Rennon parituntisen jälkeen pääsimmekin lähtemään kotiin, ja kirjettä sai alkaa odotella marraskuun alussa. Takki tyhjäksi kykytesteillä Postimies yllätti minut taas positiivisesti tuomalla kutsun jatkokokeisiin, jotka järjestettäisiin tutussa paikassa Tuusulan Rantatiellä. Ilmailufoorumien ahkerana lukijana bongasin, että tähän vaiheeseen oli päässyt 275 P-H ILMAILU 18

19 Ilmailulinjalta Suomen Ilmailuopistoon hakijaa. Koepäivä oli joulukuun 3., ja ilokseni kutsussa kerrottiin myös lounasmahdollisuudesta päivä kun kestäisi aamukahdeksasta puoli viiteen asti. Paikalle saapuessani yllätyin, sillä paikalla olikin edelliseen verrattuna hyvin vähän ihmisiä. Kun meidät päästettiin tietokoneluokkaan testejä varten, laskeskelin meitä olevan kolmisenkymmentä. Nyt ilmassa oli jo rennompi ja iloisempi tunnelma kuin edelliskerralla: keskustelimme hakutaustoistamme ja muistakin kuulumisistamme. Testit eivät alkaneet sen haastavammin kuin kokeella, jossa oli tehtävä neljää asiaa yhtä aikaa. Oli muun muassa nelinumeroisten lukujen vähennyslaskua ja kirjainten muistamista. Päivä jatkui pallon ohjaamisella pitkin kapeaa reittiä, sanajonojen muistamisella, tuijottamalla puoli tuntia pimeässä pomppivaa palloa, ohjaamalla motorisesti erittäin levotonta kuviota, muistamalla pisteen liikerataa... Listaa voisi kutsua melkeinpä loputtomaksi, tai ainakin luvattoman pitkäksi. Onneksi taukoja pidettiin tunnin tai parin välein. Kykytestien jälkeen takki oli melkoisen tyhjä, ja sitten olikin luvassa taas 400 kysymyksen verran tuttuja psykologisia testejä, kunnes päivä päätettiin papereiden täyttelyllä. Osa niistä oli myös psykologisia: piti esimerkiksi jatkaa lauseita Minä vihaan... tai Äitini oli... ja kertoa A4:n verran omasta luonteestaan. Lisäksi täytettiin esimerkiksi henkilötietolomakkeita ja tietoja omasta koulutaustasta, kunnes vihdoin sai kääntää nokan kohti kotia. Valintakokous jatkoon pääsijöistä oli määrä pitää HÄMEEN MOREENIJALOSTE OY YRITYSPALVELU PIRJO NYLUND Tienlanaukset ja lumenauraukset JORMA AULIN Tauluntie 5, PADASJOKI KUORMA-AUTOILIJA SUULLINEN OSMO ROMONTIE PADASJOKI, Puh P-H ILMAILU 19

20 Ilmailulinjalta Suomen Ilmailuopistoon Kirjoittaja Vääksyn Yhteiskoulun abiturienttina lentämässä enteellisesti A320 simulaattoria osana tutustumiskäyntiä Motiiveista, tavoitteista ja omasta elämästä Suureksi yllätyksekseni ja onnekseni minulle oli joululomalla tipahtanut kutsu henkilökohtaiseen haastatteluun. Siellä minua odottaisivatkin psykologi ja lentokapteeniraati tiesin vain sen, että eteeni saatettaisiin heittää mitä kysymyksiä vain maan ja taivaan väliltä. Edessä oli kuukauden odottelu, kunnes vihdoin tammikuun lopulla sain ottaa suunnan kohti Helsinki-Vantaata. Aulassa odotteli jo yksi hakijapoika, jonka kanssa jutustelimme rennoissa merkeissä tulevista ja menneistä koitoksista. Pian toinenkin liikennelentäjäkandidaatti saapui, meidät valokuvattiin, ja sain jatkaa matkaani psykologin huoneeseen. Psykologin haastattelusta minulla oli ollut ainoastaan hyvin stereotyyppisiä ja huhujen kärjistämiä odotuksia outoja kysymyksiä ja silmiin tuijottamista. Todellisuudessa tunti sujui nopeasti keskustellen motiiveista, tavoitteista ja omasta elämästä. Mukaan mahtui myös muutamia tehtäviä, joissa minun oli kerrottava, miten toimisin tietyissä P-H ILMAILU 20 tilanteissa. Ensimmäisestä haastattelusta jäikin hyvä ja luottavainen mieli, ja seuraavaksi olikin edessä lentokapteenien haastattelu. Koska haastateltavia oli kolme ja raateja kaksi, yksi joutui vuorollaan odottamaan vuoroaan poikkeuksena allekirjoittanut: paikalla noudatettiin sääntöä naiset ensin, joten pääsinkin odottamatta suoraan kapteenien eteen. Taas oli vuorossa kerrontaa omasta elämästä, motiiveista ja tulevaisuudesta, mutta tällä kertaa haastattelua säestivät kevyet piikittelyt nuoresta iästäni ja pelkästä lukiopohjastani. En antanut sen häiritä, mikä ilmeisesti oli tarkoituskin. Lentokapteenien haastattelun jälkeen olo oli kyllä iloinen, mutta hieman epävarma. Haave liikennelentäjän ammatista siinti edelleen kirkkaana mielessä. Tutun näköinen kirjekuori postiluukusta Toiveeni olikin jo melkein toteutunut, kun kusti polki minulle tiedon lääkärintarkastuksesta. 26. maaliskuuta, viimeisenä mahdollisena tarkastuspäivänä, saavuin paikalle seitsemän maissa. Alussa oli tavalliset virtsa- ja verikokeet, ja sitten sai haukata hieman evästä. Kahdeksantuntiseen päivään mahtui paljon odottelua, mutta myös kosolti ohjelmaa: kuulotestit, verenpaine ja pulssi, pituus- ja painomittaus, värinäkötestit, näkökenttäkoe, silmänpainetesti, karsastuksen ja hajataiton mittaus sekä tavallisia kyselyjä omasta ja lähisukulaisten terveydentilasta. Lopussa oli yhteenveto, jossa ilmailulääkäri kertoi suosittelevansa medikaalin myöntämistä. Liikennelentäjän lääketieteellinen kelpoisuustodistus saapuikin jo viikon päästä postissa, mutta vielä ei ollut varmaa, oliko minut hyväksytty Suomen Ilmailuopistoon. Pitkältä tuntuneen ajan päästä tutun näköinen kirjekuori kolahtikin postiluukusta ja toivotti minut tervetulleeksi kurssille, joka alkaisi helmikuussa En voinut aivan uskoa lukemaani, ja myönnettäköön: en oikein voi vieläkään.