Sivu 1 / 8 Tervehdys, Olen seurannut viime aikoina tiiviisti Rakennesuunnitelman 2040 suunnittelua, ja enimmäkseen olen tyytyväinen näkemääni. Kuitenkin minua huolestuttaa, ettei olemassaolevan rataverkon potentiaalia lähiliikenteeseen hyödynnetä kummassakaan rakennemallissa kunnolla. Erityisesti kaksiraiteinen Tampere Orivesi-rataosa oli laiminlyöty molemmissa malleissa lähes kokonaan, eikä olemassaolevien alueiden tiivistämispotentiaalia lähijunaseisakkeiden yhteyteen ole käytännössä tutkittu. Hankkio, Kangasalan asema ja Ruutana eivät yksin riitä pysähdyspaikoiksi, radan varressa on liuta muitakin yhtä potentiaalisia asemanseutuja. Oriveden radasta Seutuhallituksen 23.4. päättämän linjaratkaisun mukaan Oriveden suunnassa tutkitaan työmatkajunaliikenteen kehittämismahdollisuuksia. Tätä kannattaisi mielestäni tulkita jatkossa niin, että olemassaolevat esikaupungit ja taajamat Tampere Orivesiratakäytävässä pyritään kytkemään niin tehokkaaseen lähijunapalveluun kuin olemassaolevin raitein on mahdollista. Käytännössä tämä siis tarkoittaa tiheimmillään puolen tunnin vuoroväliä, mikä on eurooppalaisessa kontekstissa lähijunaliikenteen perustaso. Tampere Orivesi-rataosa on kaksiraiteiseksi rataosaksi erittäin vähäliikenteinen (keskimäärin 1 kaukojuna ja 1 tavarajuna tunnissa suuntaansa), mutta sen varressa on erityisesti Tampere Vatiala-välillä jo nyt kilometrin säteellä yhteensä kymmeniä tuhansia ihmisiä. Rataosalla ei kuitenkaan ole yhtään välipysähdystä, viimeiset lakkautettiin 1990-luvun alussa. Vielä 1980-luvun alussa rataosan palvelutaso oli hyvä (paikallisjuna lähes joka tunti), ja myös matkustajamäärät olivat seutukaavaliiton selvityksen mukaan huippuluokkaa, jopa paremmat kuin Nokialla. Radanvarren nykyinen väestöpohja (YKR 2012) on noin 30 000 asukasta, Tampereen keskusta poislukien. Välittömästi uusien asemien ympärille olisi rakennettavissa kodit 8000 10000 uudelle asukkaalle nykyisille joutomaa-alueille niin, että alueet tukeutuisivat suurimmalta osin olemassaoleviin julkisiin palveluihin. Puolen tunnin välein kulkevan lähijunan liikennöinti valmiilla kaksiraiteisella rautatiellä ei vaadi megainvestointeja eikä hervantojen rakentamista radan varteen. Hankkio joko asuintai työpaikkaintensiivisenä alueena on ilmeisesti tulossa joka tapauksessa, ja kumpikin käyttötarkoitus edellyttää hyviä julkisen liikenteen yhteyksiä. Tämän lisäksi pientalotonttien lohkonnat Kangasalla ja pikkukaupunkimaisten, n. 2000 asukkaan asemanseutujen rakentaminen asemien ympärille riittäisi. Kokonaisuudessaan Tampere Orivesi-välillä maankäyttö on itse asiassa yllättävän samanlaista kuin Rantaradalla Kirkkonummen ja Leppävaaran välillä. Tiivistämällä maankäyttöä maltillisesti entisten paikallisjuna-asemien ympäristössä (Messukylä as., Vehmainen as.) ja rakentamalla Hankkion alue tiiviisti rautatien varaan tukeutuvana asumis- ja työpaikka-alueena rataosan maankäyttö on täysin pääkaupunkiseudun tasoa.
Sivu 2 / 8 Alla kuva Tampereen itäosien ja Kangasalan länsiosien nykyisestä maankäytöstä ja tulevasta maankäyttöpotentiaalista (Itäisen kaupunkirakenteen tarkastelu, Tampereen kaupunki / Serum arkkitehdit Oy 2012): TARKASTELUALUE 1500 500 5500 RAUTATIEASEMA/ -SEISAKE 3600 (2600+1000) JANKA/MESSUKYLÄ AS. 1000 3000 (2200+800) 2300 (1600+700) 600 400 6400 (4700+1700) 500 7100 (5400+1700) LENTOLA 500 Seisakkeet tulisi merkitä rakennesuunnitelmakarttaan ainakin varauksina, ja voisi käyttää kahta erilaista merkintää: uusi seisake nykyisessä yhdyskuntarakenteessa sekä uusi seisake, edellyttää lisäraiteita ja yhdyskuntarakenteen tiivistämistä aseman ympärille. Junaliikenteen palvelutasohan voi olla aluksi vaatimaton, lähtien olemassaolevien kiskobussivuorojen pysäyttämisestä ja linjaratkaisun mukaisesti tihentyen maankäytön kehittyessä puoleen tuntiin, jolloin päällekkäisestä bussiliikenteestä voidaan luopua. Ohessa ote selvityksen graafisista aikatauluista, lähtökohtana nykyinen kaukojuna- ja tavaraliikennetarjonta + lähiliikenne 30 min välein. (Lähijunat oranssilla, pendolinot vihreällä, IC:t punaisella, pikajunat sinisellä ja taajamajunat paksumpi musta viiva, tavarajunat ohut musta viiva). Selvityksen mukaan puolen tunnin välein liikennöivät junat kohtaisivat Vehmaisissa puolen ja tasatunnin aikaan ja kääntyisivät Suinulassa takaisin (6 min kääntöaika), Tampereen asemalla oltaisiin varttia vaille ja yli (henkilöratapiha kärsii kapasiteettiongelmista tasan ympärillä, ei varttia vaille eikä varttia yli). Liikenteeseen riittäisi kaksi junayksikköä. Lähijunayhteyden jatkaminen Orivedelle asti sitoisi vain yhden junayksikön enemmän, ja se toimisi 90 min kierrosajalla ja 35 min matka-ajalla niin, että vaihtoyhteydet kaukojuniin ja taajamajuniin tapahtuisivat Oriveden ja Tampereen asemilla.
Sivu 3 / 8 Koska Oriveden radalla nykyisen radan kapasiteetti riittää eikä sivuutusraiteitakaan tarvita, tulisi sinne osoittaa seisakemerkinnät myös pienempiin kyliin. Lisäksi Kangasalan asema toimisi liityntäpysäköintiasemana Kangasalan keskustan sekä Lahdentien (vt 12) suunnasta tuleville ja Suinulan asema Jyväskyläntien (vt 9) suunnasta tuleville pendelöijille, yksinäänsähän nämä ovat alarajalla junapysähdyksen järkevyyden kannalta. Orivesi on ilmaissut haluavansa jatkossa painottua lähijunakaupunkina, ja tällöin keskustaseisakkeen kautta harvakseltaan kulkeva kiskobussi ja asemalla pysähtyvät Jyväskylän kaukojunat eivät yksinään enää riitä. Liikenneviraston lausunnosta Liikennevirasto pitää lausunnossaan epärealistisena junapysähdyksiä alle 10 000 asukkaan väestöpohjan taajamissa ja lausunnon mukaan taloudellisesti perusteltu tiheävuorovälinen lähijunaliikenne edellyttää tiivistä maankäyttöä ja suuruusluokaltaan 20 000 asukasta aseman lähivaikutusalueella., määrittelemättä toki tarkemmin lähialueen laajuutta ja tiheää vuoroväliä. Osittain väite pitääkin paikkansa: uuden rautatien rakentaminen pelkästään lähiliikennettä varten edellyttää nykyistä huomattavasti järeämpää maankäyttöä. Kuitenkin, jos Liikenneviraston lausuntoa noudattaisi orjallisesti, useimmat pääkaupunkiseudun lähijuna-asemat tulisi lakkauttaa taloudellisesti perustelemattomina. Useimmilla Helsingin lähijuna-asemilla on 600 metrin säteellä 5000 6500 asukasta. (Lähde: Helsingin yleiskaava esikaupunkien asemanseutujen kehittämisen edellytykset) Helsingin kaupunkiratojen asemilla lähijunat pysähtyvät 5 10 minuutin välein, Tampereen seudullahan lähtökohtana on ollut vaatimaton 30 minuutin vuoroväli. Esim. Kauklahden aseman lähellä asuu n. 4500 asukasta (vrt. Vatiala: 6000) ja koko Kauniaisten kaupungissa n. 9000 asukasta, vaikka siellä on Kauniaisten aseman lisäksi
Sivu 4 / 8 myös Koivuhovin asema. Tiedän kokemuksesta, että E/S/U-junat kulkevat jopa sunnuntaisin varsin täysinä, ja näiltä asemilta nousee joka junaan noin 5 10 ihmistä. Lähiliikenteen vuoroväli kaksiraiteisella Rantaradalla on noin vartti, Kauklahden länsipuolella puoli tuntia. Ruotsin kokemusten perusteella taloudellisesti perusteltu liikennöinti edellyttää lähtökohtaisesti 2000 asukkaan väestöpohjaa. Uusia seisakkeita on rakennettu myös pienempiin, jopa 500 asukkaan kyliin erityisin perustein, esimerkiksi jos bussiliikenteen järjestäminen olisi tullut pysähdystä kalliimmaksi tai jos asemalla on merkittävä liityntäpysäköintipotentiaali. Kysyinkin Twitterissä asiasta ja Liikenneviraston vastaus oli seuraava: Liikennevirastolla ei ole 20 000 asukkaan kriteeriä, pk-seudulla HSL ja operaattorit linjaavat junien pysähdyspaikat. Tampereen seudullahan lisäraiteet Lempäälään ja Nokialle eivät ole pelkästään lähiliikennehankkeita, vaan kyseessä on myös kaukoliikenteen tarpeet. Kolmannen raiteen sivutuotteena ratakapasiteetti riittäisi puolen tunnin välein kulkevalle lähijunalle, ja suunniteltu neljäs raide mahdollistaisi liikennöinnin 10 minuutin välein tai jopa tiheämmin. Puolen tunnin vuorovälillä realistiset asukasmäärät yhden seisakkeen varressa ovat n. 1000 10 000, sitä isommat asukasmäärät kaipaavat jo huomattavasti tiheämpää vuoroväliä, jotta lähijunien kapasiteetti järkevästi riittää. Lempäälän keskustassa, jota on kaavailtu huomattavasti muita alueita suuremmaksi, kolmas raide tarkoittaisi toki vartin vuoroväliä, kun lähijunien lisäksi R- ja IC-junat pysähtyisivät tunneittain kuntakeskuksessa. 30 min vuoroväliä ei siis voine pitää Liikenneviraston tarkoittamana tiheävuorovälisenä lähijunaliikenteenä, joten olemassaolevan maankäytön maltillinen tiivistäminen riittää. Liikenneviraston lausuntoon voisi vielä tehdä tärkeän vastakysymyksen: Onko parempi pysähtyä kahdessa 20 000 asukkaan suurlähiössä jättäen loput radanvarsitaajamat bussien varaan vai viidessä 2000 asukkaan taajamassa ja esikaupungissa, jonka lomassa on ne pari 20 000 asukkaan lähiötä? Eli palvellaanko 20 000 vai 50 000 asukasta yhdellä lähijunalinjalla? Kangasalan kunnan lausunnosta Kangasalan lausui lähiliikenteestä näin: Lähijunaliikenteen varaan rakentaminen Kangasalla tulisi jättää myöhemmäksi, jopa v. 2040 jälkeen, jotta voidaan olla varmoja raideliikenteen toteutumisesta ja kilpailukyvystä. Ruutanan palveluiden kehittäminen nykyisestä ei näytä mahdolliselta, vaikka lähijunaliikenne toisi alueelle lisää asutusta. Aseman alueelle ei muodostu edellytyksiä lähipalveluiden rakentamiselle, vaikka lähijunaliikenne toisi alueelle lisää asutusta. Pidän lausuntoa ylivarovaisena, suorastaan pessimistisenä. Paras ja halvin keino testata raideliikenteen kilpailukyky Kangasalla olisi rakentaa linjaratkaisun työmatkajuna-periaatteen mukaisesti olemassaolevia Haapamäen suunnan kiskobusseja varten seisakkeet Vatialaan, Kangasalan asemalle, Ruutanaan ja
Sivu 5 / 8 Suinulaan. Matka-aika junalla esim. Ruutanasta Tampereelle olisi noin vartti, kun bussilla sama matka kestää kolme varttia. Junapysähdykset pidentäisivät kauempaa tulevien matka-aikaa yhteensä vain 5 minuuttia, mikä on vähäliikenteisellä radalla helposti järjestettävissä kaukoliikennettä häiritsemättä. Seisakkeet on halpa rakentaa, koska ne eivät vaadi minkäänlaisia raidejärjestelyjä ja alikulutkin on jo olemassa vain laituri riittää. Viime vuosina rakennettujen seisakelaiturien hinta on ollut noin luokkaa 1000 / metri, joten kaksi 75 metrin kiskobussilaituria maksaa noin 150 000 euroa. Neljä seisaketta maksaa siis yhteensä 600 000 euroa, ja summasta suurimman osan maksaisi Liikennevirasto. Kunnan kontolle jäisi kävely- ja pyöräyhteyksien sekä liityntäpysäköinnin toteuttaminen. Nykyisellään Haapamäen suunnan kiskobusseja kulkee päivittäin kolme vuoroa suuntaansa, mikä on riittämätön palvelutaso Kangasalan kannalta. Kalusto kuitenkin seisoo suuren osan päivästä Tampereella, ja nykyisellä kalustolla pystyttäisiin ajamaan ainakin 6 vuoroa suuntaansa joka päivä. (Lähde: LVM 1/2009) Lisäämällä reitille yhden esim. Joensuu-Pieksämäki-reitiltä poistuneen kiskobussin olisi liikennettä mahdollista tihentää jo huomattavasti tiheämmäksi. Oikea aikaikkuna pysähdyspaikkojen suunnittelun käynnistämiselle on juuri nyt. VR:n ja LVM:n ostoliikennesopimus päättyy 31.12.2015, ja 1.1.2016 alkavaa liikennettä aletaan jo suunnitella. Tähän nivelkohtaan sopisi erinomaisesti myös kiskobussiliikenteen kehittäminen Tampereen seudulla. Kangasalan radanvarsitaajamat eivät suinkaan ole liian pieniä junapysähdyksille. Riihimäki Lahti-välin yhdyskuntarakenne on suunnilleen samanlainen kuin Vatiala Orivesi-välillä, ja Riihimäki Lahti-välillä kulkee sähköjuna kerran tunnissa pysähtyen jokaisessa taajamassa ja kylässä. Nastolaan avattiin 2010 Villähteen ja Uudenkylän asemat uudelleen pitkän tauon jälkeen, junia on noin 6 vuoroa päivässä. Yllä Riihimäki Kouvola-välin ja Tampere Haapamäki-välin asemanseutujen väestöpohja kilometrin säteellä Lahtea lukuunottamatta (lähde: YKR-väestöruudut 1x1 km 2012). Hikiä 1000 Oitti 1500 Mommila 150 Lappila 350 Järvelä 2000 Herrala 500 Villähde (2010) 2200 Nastola (2005) 4700 Uusikylä (2010) 1500 Kausala 2800 Vatiala 8000 Kangasala as. 500 Ruutana 2000 Suinula 600 Orivesi as. 2300 Orivesi keskusta (2007) 2800 Juupajoki (1998) 900 Vilppula 2400 Kolho (2007) 600 Mänttä 3600 Koria 3000
Sivu 6 / 8 Tämän perusteella vähintään Vatialassa ja Ruutanassa on jo nyt vähintäänkin riittävä väestönpohja. Kangasalan aseman ja Suinulankaan asukaspohja ei olisi kiskobussiseisakkeeksi poikkeuksellisen pieniä, sillä ne ovat saman kokoisia kuin Herrala tai Kolho. Kangasalan radanvarsitaajamien asukasluku on itse asiassa kasvanut lättähattuliikenteen lakkauttamisen jälkeen kymmenillä prosenteilla. Tiheämpi lähiliikenne näihin taajamiin kaipaa toki maltillista lisärakentamista, mitä Kangasala onkin jo kaavoittanutkin. On kuitenkin huomattava, että omaan autoon ja erityisesti linja-autoon verrattuna matka-aika junalla Tampereelle olisi näistäkin selvästi nopeampi, jolloin junaa käytettäisiin selvästi enemmän kuin nykyään bussia. Kuten aiemmin totesin, Ruotsissa avattiin viime joulukuussa tusina uusia pågatågtaajamajunaseisakkeita jopa Suinulaa pienempiin kyliin. Suinulalla on sentään valttikorttina ruuhkaisen valtatien 9 läheisyys, ja aseman entisen ratapihan alueelle mahtuisi kymmeniä autoja liityntäpysäköintiin. Siuron asemasta Maankäyttö ja asuminen-työryhmän pöytäkirjan 2/2014 mukaan kokouksessa oli todettu näin: Nauhavaihtoehdossa esitetty Siuron asema ei ole realistinen, alue voi olla lähipalvelukeskus, mutta ei riitä lähijunan tarpeisiin. Tämäkin väite pitää teknisesti ottaen paikkaansa: tiheän (30 min vuorovälin) lähijunaliikenteen ulottaminen Siuroon asti ei ole järkevää. Kuitenkin olemassaolevan taajamajunatarjonnan pysäyttäminen Siurossa olisi perusteltua jo nyt. Siurosta parikymmentä kilometriä länteenhän on Karkun taajama, jossa pysähtyy jokainen Porin radan matkustajajuna. Karkussa asuu vain noin 600 asukasta, kun taas Siurossa asuu kilometrin säteellä asemasta noin 1300 asukasta. Periaatteessa Siurosta pitäisi siis tulla jopa kaksinkertainen määrä matkustajia kuin Karkusta. Lisäksi Siurossa on merkittäviä työllistäjiäkin, erityisesti AGCO Linnavuoren tehdas ja Purson alumiinitehdas. Lopuksi haluaisin analysoida kriittisesti joitain seudulla viime vuosina tehtyjä suunnitelmia. Lähijunaliikenteen kehittämisselvitys 2012 Selvityksen oleellisin anti oli nelivaiheinen etenemispolku, ja 1. vaihehan on jo käynnissä. Muuten selvitys oli lähinnä taajamajunaliikenteen eikä niinkään lähiliikenteen kehittämisselvitys. Vaihe 2 Pienet tarjonnan lisäykset oli toteutettu varsin vaatimattomasti, IC 88:n ylimääräinen pysähdys Lempäälässä ja Dm12-vuoron kierrättäminen klo 16 aikoihin Nokian kautta + seudun ulkopuolinen Lylyn + Mäntän junayhteyden toteuttaminen. Oikeasti tämä pitäisi toteuttaa maksimoimalla nykykaluston käyttö, eli kaikkien Helsingin IC-junien pysähtyminen Lempäälässä (aikataulu on niin löysä, että se sallii sen jo) ja R-junien tihentäminen tunneittaiseksi, mikä loisi Tampereen ja Lempäälän välille puolen tunnin vuorovälin. Lisäksi Dm12-junien lisävuorot kehittämissuunnitelman mukaan (LVM 1/2009) ja Ylöjärvelle kaukojuna-asema.
Sivu 7 / 8 Vaihe 3 Vuoroväli tihennetään 1 2 tuntiin oli myös ongelmallinen. Ensinnäkin seisakkeiden rakennuskustannukset olivat täysin poskettomia. Suurimmalla osalla seisakkeita on jo alikulut ja kävelyreitit olemassa, lähinnä laiturien rakentaminen karvalakkiseisake -periaatteella riittäisi, jolloin rakentamiskustannukset eivät ole miljoonia vaan enintään satoja tuhansia. Myös viiden kalustoyksikön hankinta oli tuhlaileva esitettyyn vuoromäärään nähden. 3 yksikköä + 2 varayksikköä voisi käyttää järkevämminkin, esim. muuttamalla varayksiköt varssinaisen liikenteen yksiköiksi ja solmimalla VR:n kanssa sopimuksen varakaluston käytöstä. Normaalistihan kalustosta 10 % on varalla, ei 40 %. 3 yksiköllä voisi käynnistää puolen tunnin välein liikenteen Tampere Orivesi, 1 yksiköllä tunnin välein Tampere Nokia (täydentämään taajamajunatarjontaa) ja jäljellejäävällä yksiköllä Tampere Toijala-liikennettä sopivaan slottiin. Vaihe 4 Toimiva, laaja lähijunaliikenne ja sen vaatimat infrainvestoinnit on Ylöjärven linjaratkaisun osalta vanhentunut. Visio on pätevä Nokian ja Lempäälän suuntiin, mutta Oriveden suunta on vaatimaton. Kuten yllä olen esittänyt, puolen tunnin vuoroväli ja seisakemäärän lisääminen tässä visioidusta olisi välttämätöntä. Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehdot 2013 Selvityksessä todettiin mm. että liikennöintikustannuksia tarkasteltaessa on huomattava, että lähijunan harva pysäkkiväli aiheuttaa sen, että bussilinjoja ei voida vähentää yhtä paljon kuin raitiotievaihtoehdossa, että myös asemien välisillä alueilla asuville saadaan järjestettyä kohtuullinen palvelutaso. Toisaalta tässä selvityksessä oli suotta jätetty pois tärkeitä seisakkeita: ainakin Messukylän asema, Tampella ja Santalahti on sivuutettu, vaikka jokaisen näiden ympärillä on tiivistä kaupunkirakennetta jo nyt (Janka, Kanta-Tampella ja Pispala) ja tilaa tiivistää (Messukylän aseman alue, vireillä olevat Ranta-Tampella ja Santalahti). Taulukko 20 Liikennöintikustannustaulukko oli myös hyvin kummallinen. Taulukko 1. Liikennöinnin tyypillisiä yksikkökustannuksia Suositeltava vaihtoehto uudeksi junaliikenteen aikataulurakenteeksi Tampere - Haapamäki / Mänttä välillä. HAAPAMÄKI / MÄNTTÄ TAMPERE M-P M-L M-S M-S M-S M-S M-S H H H H P H H 420 422 424/434 426 928 438 428 Haapamäki 12:20 18:25 Kolho 12:30 18:35 Vilppula 12:39 18:44 Mänttä 6:28 7:28 12:23 16:20 18:28 : Vilppula 6:41 7:41 12:36 16:33 18:41 : Vilppula 6:42 7:42 12:42 16:34 18:47 Juupajoki 7:01 8:01 13:01 16:59 19:06 Orivesi keskusta 7:12 8:12 13:12 17:10 19:17 Orivesi 7:16 8:16 13:16 17:14 19:21 Orivesi 7:17 8:17 13:17 17:29 19:22 Tampere 7:42 8:42 13:42 17:53 19:47 TAMPERE MÄNTTÄ / HAAPAMÄKI M-S M-S M-S M-S M-S M-P,S H H H P H H 421/431 423 425 921 427 429 Tampere 10:05 14:15 16:15 17:05 20:15 Orivesi 10:30 14:40 16:40 17:29 20:40 Orivesi 10:31 14:41 16:41 17:34 20:41 Orivesi keskusta 10:35 14:45 16:45 17:38 20:45 Juupajoki 10:46 14:56 16:56 17:49 20:56 Vilppula 11:05 15:15 17:15 18:08 21:15 Vilppula 11:08 15:16 : 18:09 21:16 Mänttä 11:21 15:29 : 18:22 21:29 Vilppula 11:10 17:16 Kolho 11:18 17:24 Haapamäki 11:28 17:34 euroa / vaunupäivä euroa / tunti euroa / km linja-auto, Tampereen sisäinen liikenne 32 0,82 132 4,6 linja-auto, seutuliikenne 28 0,82 132 2,9 kaupunkiraitiotie 36 1,00 600 2,7 lähijuna 217 0,77 1 050 1,5 senttiä / paikkakm
Sivu 8 / 8 Taulukon mukaan lähijunan tuntihinta on seitsenkertainen bussiliikenteeseen verrattuna. Tämä olisi loogista, jos jokaisessa junassa olisi veturinkuljettajan lisäksi koneapulainen, konduktöörejä useampia ja asemilla miehitys. Kuitenkin nykyaikainen lähiliikenne on hoidettavissa pelkän konduktöörin voimin, tai enintään yhdellä konduktöörillä. HSL:n tilastojen mukaan lähijunan vaunukm = 0,22, vaunutunti = 46 ja vaunupäivä = 458. Jotain aivan muuta, kuin mitä selvityksessä käytettiin. Pirkanmaan rataverkon kehittämisen liikenteellinen tarveselvitys 2013 Selvitys oli hyvin laadittu. Erityisen mielenkiintoinen tieto oli, että Läntinen ohitusraide ei lisää ratakapasiteettia lähiliikenteen kannalta oleellisesti, ja että puolittamalla opastinväli Tampereen ja Oriveden välillä on mahdollista käynnistää puolen tunnin välein lähiliikenne rataosan kapasiteetin kärsimättä. Ilman uutta lähiliikennettä käyttöaste on alhainen kaikissa ennustetilanteissa. Jos lähiliikenne aloitetaan tunnin vuorovälillä, käyttöaste nousee vuoteen 2040 mennessä 66 %:iin. Jos lähiliikenne aloitetaan puolen tunnin vuorovälillä, käyttöaste nousee yli 80 %:n. Tarvittava lisäkapasiteetti saadaan tihentämällä opastinväliä, sillä nykyiset noin 17 km välit voidaan hyvin puolittaa turvalaitemuutoksilla. Taulukko 12. Kapasiteetin käyttöasteet Tampere Orivesi-välillä eri tarkastelutilanteissa. Selvityksen kummallisuutena oli kuitenkin tämä väite: Tampere Lielahti-välille ei tule toteuttaa uusia lähijunaseisakkeita, koska pysähtymiset kasvattavat kapasiteetin käyttöastetta merkittävästi. Taulukosta kuitenkin ei ilmene, mikä olisi vaikutus, jos rataosalla on 2 lähijunavuoroa tunnissa ja neljä raidetta tai edes, mikä olisi kapasiteetin käyttöaste, jos lähijuna pysähtyisivät Santalahdessa, Amurissa ja Tampellassa. Pelkään, että selvityksen lausunnon takia lähijunan hyödyntäminen Tampereen keskustan lievealueilla jää torsoksi, vaikka olisi ideaalia, että lähijunalla olisi jakeluasemia ympäri kantakaupunkia. Taulukko 9. Kapasiteetin käyttöasteet Tampere Lielahti-välillä eri tarkastelutilanteissa.