Liikennelääketiede Vireysongelmat ja havaintovirheet liikenneonnettomuuksien syinä Markku Partinen ja Pekka Sulander Selvitimme väsymyksen ja siihen liittyen havaintovirheiden osuutta liikenneonnettomuuksissa. Ihmisen vireystaso noudattaa noin 12 tunnin rytmiä. Nukahtamisalttius on suurin aamuyöllä ja myös iltapäivällä vireystaso on matalampi kuin aamulla tai illalla. Tämä heijastuu liikenneonnettomuuksiin. Suhteutettuna liikennemääriin tapahtuu onnettomuuksia eniten aamuyöllä. Myös iltapäivällä sattuu suhteellisesti enemmän onnettomuuksia kuin kello 8 9 aikaan aamulla. Vastaava tulos on todettu muissakin maissa. Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tutkimista kuolonkolareista 17 prosentissa (n = 216/1 277) oli väsymys riskitekijänä vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn. Nukahtamisia näistä oli yli puolet (n = 112). Erilaisilla kuljettajan vireystilaa parantavilla toimenpiteillä voitaisiin varsin todennäköisesti vaikuttaa suureen osaan sekä lievistä että vakavista onnettomuuksista. Mielestämme kuljettajan vireystila tulee olemaan yksi liikenneturvallisuustyön tärkeimmistä kohteista lähivuosina. Valtaosa liikenneonnettomuuksista johtuu inhimillisistä syistä. Väsymyksen aiheuttamat kuljettajan nukahtamiset ovat yksi merkittävä liikenneonnettomuuksien syy (Horne ja Reyner 1995, Pack ym. 1995, Pakola ym. 1995). Tässä kirjoituksessa käsittelemme ensisijaisesti vireysongelmien ja havaintovirheiden osuutta Suomessa. Aineistona on käytetty Liikennevakuutuskeskuksen (LVK) tilastoja vuodelta 1996 (Liikennevakuutuskeskus 1997a, b). Lakisääteisestä liikennevakuutuksesta korvattiin vuonna 1996 yhteensä 76 046 liikennevahinkoa (Liikennevakuutuskeskus 1997b). Liikenneonnettomuuksien lukumäärät vuorokauden eri aikoina seuraavat melko tarkasti liikennemäärien vaihteluita. Vuosittaiset muutokset jakautumassa ovat yleensä pieniä. Kuvasta 1 käy ilmi, miten liikennevakuutuksesta vuonna 1996 korvatut 76 046 vahinkoa jakaantuivat vuorokauden eri tunneille. Jakauma on vakiintunut viime vuosina kaksihuippuiseksi. Ensimmäinen huipputunti on päivällä kello 12:n ja 13:n välillä ja toinen iltapäivällä kello 16:n ja 17:n välillä. Jälkimmäinen selittyy ainakin osittain työstäpaluuliikenteellä, mutta aamun menoliikenne ei aiheuta yhtä selvää vahinkojen kasautumaa. Vahinkojen kokonaismäärien mukaan tarkasteltuna eniten onnettomuuksia sattuu iltapäivällä kello 12 17. Onnettomuuksien vakavuusaste henkilövahingoilla mitattuna vaihtelee vuorokaudenajan mukaan. Illan ja yön tunteina vahingot ovat selvästi vakavampia kuin keskipäivällä. Loukkaantuneiden määrä oli vuoden 1996 liikennevahinkoaineistossa keskimäärin 18 sataa vahinkoa kohden, ja se vaihteli aamuyön tunteina 20:n ja 40:n välillä. Onnettomuuksien absoluuttiset lukumäärät eivät välttämättä anna oikeaa kuvaa liikenteen turvallisuudesta tai vaarallisuudesta. Kun onnettomuuksien lukumäärät suhteutetaan liikennemääriin, saadaan havainnollinen kuva siitä, miten todennäköisyys joutua liikenneonnettomuuteen tietyllä ajomatkalla vaihtelee vuorokaudenajan mukaan. Kuvassa 2 liikennevakuutuksesta korvatut, vuonna 1996 yleisillä teillä vuorokauden eri tunteina tapahtuneet 12 845 liikennevahinkoa on suhteutettu vastaaviin liikennesuoritteisiin Duodecim 1999; 115: 709 16 709
Vahinkoja 7 000 6 000 5 000 Henkilövahinkoon johtaneet Pelkät omaisuusvahingot 4 000 3 000 2 000 1 000 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 Kellonaika Kuva 1. Liikenneonnettomuuksien jakaantuminen vuorokaudenajan mukaan. 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Kellonaika Kuva 2. Liikenneonnettomuudet suhteutettuna liikenteeseen vuorokauden eri aikoina vuonna 1996. (tiedot saatu Tielaitoksen tilastoista) siten, että kello 8 9 tapahtuneiden vahinkojen määrää kuvaava suhdeluku on 1.00. Tarkasteluun rajattiin vain yleisillä eli tielaitoksen ylläpitämillä teillä tapahtuneet onnettomuudet. Liikennevahinkoja esiintyy suhteellisesti eniten aamuyön ensimmäisen tunnin aikana: yli kaksi kertaa niin paljon kuin seuraavaksi vaarallisimpana tuntina heti keskipäivän jälkeen. Kuvassa 2 näkyvät myös vaarallisina jaksoina aamuyön tunnit puoliyöstä aamuviiteen sekä iltapäivän tunnit puolestapäivästä klo 17:een. Tässä aineistossa riski vaikuttaa pienemmältä aamulla kello 6 8 kuin kello 8 9. Aikaisemmassa, vuonna 1985 tehdyssä suomalaisessa tutkimuksessa aamuyön kello 1:n riskisuhde oli peräti 9 ja kello 14 15:n riskisuhde 3.3 verrattuna riskiin kello 8 9 aamulla (Juntunen ja Partinen 1985). Toisessa tuoreessa aineistoissa aamuyön suurentunut riski oli samanveroinen kuin vuoden 1985 tutkimuksessa ja se ulottui kello kuuteen saakka aamulla (Kataja-Tuomola ym., julkaisematon havainto). 710 M. Partinen ja P. Sulander
Taulukko 1. Tyyppijakauma yleisellä tiellä vuonna 1996 tapahtuneissa liikennevahingoissa sekä erikseen iltapäivän ja aamuyön vahingoissa. Osuus % Vahinkotyyppi Kaikki Klo 13 16 Klo 0 6 Peräänajo 25.7 26.7 14.3 Kohtaaminen 12.6 15.5 7.6 Risteysajo suoraan 9.1 10.4 4.8 Suistuminen 8.3 5.1 24.7 Muu vahinkotyyppi 44.3 42.3 48.6 Yhteensä 100.0 100.0 100.0 Taulukko 2. Aiheuttajien ikäjakauma yleisillä teillä vuonna 1996 tapahtuneissa liikennevahingoissa sekä erikseen iltapäivän ja aamuyön vahingoissa. Osuus % Aiheuttajan ikä Kaikki Klo 13 16 Klo 0 6 18 21 vuotta 13.9 12.9 24.1 22 60 vuotta 65.9 66.6 60.7 Yli 60 vuotta 11.2 14.0 6.4 Muu tai ei tiedossa 9.0 6.5 8.8 Yhteensä 100.0 100.0 100.0 Liikennevakuutuksesta korvatuista vahingoista on kerätty tapauskohtaisia tietoja, joiden perusteella voidaan tehdä päätelmiä mm. vahinkojen syntymiseen vaikuttaneista tekijöistä. Aineiston tapausmäärä on kuitenkin niin suuri, että siihen ei ole voitu kerätä kovinkaan yksityiskohtaisia tietoja esimerkiksi kuljettajan vireystilasta tai toimista ennen liikennevahinkoa. Aikaisempien tutkimusten mukaan vireystilan ja havaintovirheiden vaikutus onnettomuuksien syntyyn on suurimmillaan iltapäivällä lounaan jälkeen sekä aamuyöllä tapahtuneissa onnettomuuksissa (Mitler ym. 1988, Horne ja Reyner 1995). Toisaalta voidaan olettaa, että vireysongelmat tulevat esille erityisesti»helpossa» liikenneympäristössä taajama-alueen ulkopuolella. Taulukoissa 1 ja 2 on esitetty joitakin jakaumia yleisillä teillä tapahtuneiden liikennevahinkojen koko aineistosta sekä erikseen tämän aineiston iltapäivällä ja yöllä tapahtuneista vahingoista. Vahinkotyyppijakaumassa näkyy liikennemäärän vaihtelu vuorokauden kuluessa. Jakauman erot viittaavat myös kuljettajien vireystilan muutoksiin. Iltapäivällä lounaan jälkeen, jolloin liikenteen määräkin on suuri, lisääntyvät peräänajot ja yhteenajot kohtaamistilanteessa, jotka usein ovat seurausta havaintovirheistä. Yöllä taas lisääntyy suistumisonnettomuuksien osuus; näihin luetaan tässä myös ulosajot (taulukko 1). Niiden syntymekanismi on hyvin samanlainen kuin kohtaamisonnettomuuksien, joskin hiljaisen liikenteen aikana ei aina löydy vastapuolta. Kuljettajan ikä onnettomuuksissa vaihtelee vuorokaudenajan mukaan (taulukko 2) samalla tavoin kuin liikenteessä muutoinkin. 18 20-vuotiaiden osuus on iltapäivän vahingoissa pienempi ja yön vahingoissa selvästi suurempi kuin kaikissa vahingoissa keskimäärin. Vanhimmassa, yli 60-vuotiaiden ikäryhmässä erot ovat päinvastaiset. Naisten ja miesten yleisillä teillä vuonna 1996 aiheuttamien liikennevahinkojen tyyppijakautumat eivät oleellisesti poikenneet toisistaan. Sitävastoin miehet aiheuttivat yöllä jonkin verran useammin vahinkoja kuin naiset. Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilastossa vuodelta 1996 tarkastellaan liikennevahinkoriskiä henkilöauton kuljettajan iän ja sukupuolen mukaan. Tarkasteluun on käytetty edellä mainitun aineiston henkilöautovahinkoja (n = 58 085) sekä Oulun yliopiston tie- ja liikennetekniikan laboratorion keräämää suoritetietoa. Tämän mukaan henkilöauton kuljettajat aiheuttavat keskimäärin 1.13 vahinkoa miljoonaa ajokilometriä kohden. Pienimmillään vahinkoriski on 30 39-vuotiailla; 18 19-vuotiailla se on 4.3 5.8-kertainen turvallisimpaan ikäryhmään verrattuna, yli 70-vuotiailla se on jopa 8.7 9.9- kertainen (kuva 3). Näitä lukuja on tarkasteltava varauksin. Iäkkäiden ihmisten suurempi riski selittynee suureksi osaksi erilaisilla sairauksilla ja mahdollisilla kognitiivisilla häiriöillä, joita esiintyy iäkkäillä enemmän kuin nuoremmilla. Kuolonkolariaineisto Edellä esitetyt tarkastelut perustuvat korvauskäsittelyn yhteydessä koottuun liikennevahinkoaineistoon. Tarkempia päätelmiä onnettomuuk- Vireysongelmat ja havaintovirheet liikenneonnettomuuksien syinä 711
Vahinkoja/milj. km 10 8 Mies Nainen 6 4 2 0 18 19 20 24 25 29 30 39 40 49 50 59 60 69 70 79 Ikä Kuva 3. Liikennevahinkoriski teillä ja kaduilla vahingon aiheuttaneen henkilöauton kuljettajan iän ja sukupuolen mukaan. siin vaikuttaneista tekijöistä voidaan tehdä liikennevahinkojen tutkijalautakuntien kokoaman aineiston perusteella (Liikennevakuutuskeskus 1997a). Nämä lautakunnat ovat asiantuntijaryhmiä, jotka liikenneonnettomuuksia tutkimalla tuottavat tietoa liikenneturvallisuustyötä varten. Ne eivät ota kantaa syyllisyyskysymyksiin. Lautakunnissa ovat yleensä mukana poliisi, lääkäri, ajoneuvotekniikan ja liikennetekniikan asiantuntijat. Joissakin tapauksissa mukana ovat myös psykologi ja rautateitä edustava jäsen. Tutkimusohjelmaan ovat vuodesta 1968 alkaen kuuluneet ns. pääprojektina moottoriajoneuvossa mukana olleen henkilön kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien selvittely. Tutkittaviksi tulevat lähes kaikki tapaukset. Seuraavat tarkastelut perustuvat tähän kuolonkolariaineistoon vuosilta 1993 97. Tänä viiden vuoden jaksona lautakunnat tutkivat 1 277 onnettomuutta, joista 787 oli yhteenajoja ja 490 yksittäisonnettomuuksia. Osallisia liikenneyksiköitä oli mukana 2 135. Lautakunnat tekevät aina yhdenmukaisen tutkimussuunnitelman, joka sisältää tietyt peruskysymykset. Kuljettajan tilaa ja toimintaa voidaan tarkastella useidenkin eri muuttujien avulla. Onnettomuuteen johtaneeksi avaintapahtumaksi tutkijalautakunnat määrittivät kuljettajan nukahtamisen 112 kertaa (9 % onnettomuuksista), ja väsymys oli vaikuttaneena riskitekijänä yhteensä 216 kertaa (17 %). Poliisijäsen totesi omissa tutkimuksissaan kuljettajan väsyneeksi 255 tapauksesssa (17 % kuljettajista). Niistä 117:stä kuolemaan johtaneesta onnettomuudesta, joissa kuljettaja nukahti, 69 oli yhteenajoja ja loput 48 yksittäisonnettomuuksia. Onnettomuuksista 91 (78 %) tapahtui kuuden kuukauden aikana huhtikuusta syyskuuhun. Koko kuolonkolariaineistossa vain 52 % onnettomuuksista tapahtui samana ajanjaksona. Nukahtamiset johtivat hyvin samantyyppisiin onnettomuuksiin. Niistä 55 % oli kohtaamisonnettomuuksia ja 40 % tieltä suistumisia, joiksi tässä luetaan myös ajautumiset tien ulkopuolelle (taulukko 3). Suora tie oli useammin tapahtumapaikkana kuin koko kuolonkolariaineistossa, jossa mainittuihin onnettomuustyyppeihin usein liittyi suuri tilannenopeus ja hallinnan menetys kaarteessa. Vuorokaudenajan vaikutus kuljettajan vireystilaan (taulukko 4) tulee näissä vakavimmissa onnettomuuksissa selvemmin esille kuin korvatuissa liikennevahingoissa. Kun vuorokausi jaetaan neljään kuuden tunnin jaksoon, tapahtui nukahtamisia eniten iltapäivän (48 tapausta 41 %) ja aamuyön (37 tapausta 32 %) jaksois- 712 M. Partinen ja P. Sulander
Taulukko 3. Onnettomuustyyppi vuosina 1993 97 kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa, joissa kuljettaja nukahti. Onnettomuustyyppi Yhteenajot Yksittäisonnettomuus Yhteensä n % n % n % Kohtaaminen suoralla 47 68 47 40 Kohtaaminen kaarteessa 18 26 18 15 Suistuminen suoralla 33 69 33 28 Suistuminen kaarteessa 14 29 14 12 Muu 4 6 1 2 5 4 Yhteensä 69 100 48 100 117 100 Taulukko 4. Tapahtuma-aika vuosina 1993 97 kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa, joissa kuljettaja nukahti. Tapahtuma-aika Yhteenajot Yksittäisonnettomuus Yhteensä n % n % n % 0 6 16 23 21 44 37 32 6 12 10 14 6 13 16 14 12 18 31 45 17 35 48 41 18 24 12 17 4 8 16 14 Yhteensä 69 100 48 100 117 100 sa. Pahimmat tunnit olivat klo 14 15 (16 tapausta) ja klo 4 5 (11 tapausta). Liikennemäärät näkyvät jakaumassa siten, että yhteenajot painottuivat ensisijaisesti iltapäivään ja yksittäisonnettomuudet aamuyöhön. Tulokset ovat varsin yhteneväisiä mm. muiden Suomesta (Summala ja Mikkola 1994), Yhdysvalloista ja Englannista saatujen tutkimustuloksien kanssa (Horne ja Reyner 1995, Pack ym. 1995). Kokonaisajomatka ennen onnettomuutta oli selvitettävissä 100 onnettomuudessa 117:sta. Tiedossa olevista nukahtaneista 64 (64 %) oli ollut matkalla jo yli tunnin ja 15 (15 %) jopa yli kuusi tuntia. Nukahtaneista suurin osa (n = 58, 58 %) oli vapaa-ajan matkalla, 19 (18 %) työmatkalla ja 12 (11 %) ammattiajossa. Ammattiajossa nukahtaneista 12 kuljettajasta kuusi nukahti aamuyöllä ja kaksi iltapäivällä. Yhtä lukuun ottamatta kaikki olivat ajaneet ennen onnettomuutta yli kolme tuntia ja viisi jopa yli kymmenen tuntia. Onnettomuutta edeltäneenä yönä nukuttu aika saatiin selvitetyksi 69 onnettomuudessa. Nukahtaneista 32 (46 %) oli onnettomuutta edeltäneenä yönä nukkunut alle seitsemän tuntia ja heistä 12:lla (17 %) yöuni oli jäänyt enintään viiden tunnin pituiseksi. Nukahtaneista 40 (58 %) oli nukkunut kuudesta yhdeksään tuntia ja yhdeksän (13 %) yli yhdeksän tuntia. Tutkijalautakunta määritti selvittämiensä taustatietojen perusteella 73 tapauksessa (81 %) nukahtaneen kuljettajan väsyneeksi. Lautakunnan mukaan väsyneitä kuljettajia koko aineistossa oli 255 (17 %). Heistä 101 (40 %) joutui onnettomuuteen aamuyön ja 66 (26 %) iltapäivän neljänneksen aikana. Nukahtaneet kuljettajat olivat kokeneempia, ja heidän ajokorttiasiansa olivat paremmassa järjestyksessä kuin muilla osallisilla kuljettajilla kuolonkolareissa keskimäärin. Vain yksi oli ajokortiton ja kolmelta kortti oli peruutettu. Vuosittainen ajomäärä ylitti 53:lla (63 %) 15 000 km. Onnettomuuspaikka oli yleensä tuttu, joskaan ei aivan kotipiirissä. Nukahtaneista 78 (75 %) kuului ryhmään, joka ajoi paikalla harvemmin kuin viikoittain mutta kuitenkin vähintään kerran vuodessa. Ajoneuvona oli 86 onnettomuudessa (74 %) henkilöauto, 17:ssä (15 %) pakettiauto ja yhdeksässä (8 %) kuorma-auto. Onnettomuutta edeltäneen terveydentilan tarkka selvittäminen ei kaikissa tapauksissa ollut mahdollista. Kolmessa tapauksessa kuljettajan todettiin kuitenkin poteneen unettomuutta ja kuudella (5 %) oli taipumusta poikkeavan herkkään nukahtamiseen. Viimeksi mainittujen Vireysongelmat ja havaintovirheet liikenneonnettomuuksien syinä 713
Taulukko 5. Aika edellisestä ruokailusta vuosina 1993 97 kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa, joissa kuljettaja nukahti. Aika ruokailusta Yhteenajot Yksittäisonnettomuus Yhteensä n % n % n % Alle 1 tunti 6 19 2 13 8 17 1 3 tuntia 12 38 5 31 17 35 3 6 tuntia 9 28 6 38 15 31 6 10 tuntia 4 13 2 13 6 13 Yli 10 tuntia 1 3 1 6 2 4 Ei tiedossa 37 32 69 Yhteensä 69 100 48 100 117 100 kuljettajien tarkkaa nukahtamisen syytä ei ole yksityiskohtaisesti selvitetty. Varteenotettavia syitä ovat mm. hoitamaton obstruktiivinen uniapneaoireyhtymä ja narkolepsia (Haraldsson ym. 1990, Findley ym. 1995, Pakola ym. 1995, Cassel ym. 1996, Wu ja Yan-Go 1996, Teran- Santos ym. 1999). Edellisestä ruokailusta (tiedossa 48 onnettomuudessa) oli kahdeksalla kuljettajalla (17 %) kulunut alle tunti aikaa ja 17:llä (35 %) yhdestä kolmeen tuntiin (taulukko 5). Alkoholia oli nauttinut»vain» 19 nukahtanutta (16 %); vastaava osuus koko kuolonkolariaineistossa oli 28 %. Alkoholia oli nautittu kuitenkin runsaasti, ja 12:lla veren alkoholipitoisüus oli yli 1.2 promillea ja kolmella jopa yli 3.0 promillea. Alkoholitapausten vähäinen määrä yhdessä edellä esitettyjen ajokorttihavaintojen ja myös tapahtuma aikojen kanssa viittaa siihen, että vakavaan onnettomuuteen johtava nukahtaminen tapahtuu usein»tavalliselle» kuljettajalle tavallisessa liikennetilanteessa. Etenkin raskas ateria väsyttää (Orr ym. 1997, Wells ym. 1998). Toisaalta ajon aikaista väsymystä voidaan vähentää tauoilla ja kahvinjuonnilla (Horne ja Reyner 1996). Nukahtamiset tapahtuivat useimmin hyvissä sää- ja liikenneolosuhteissa. Onnettomuuspaikkana oli 103:ssa tapauksessa (88 %) valtatie ja 110:ssä (94 %) risteysten ulkopuolinen alue ja 83:ssa tapauksessa (71 %) vallitsi kuiva kesäkeli. Lumisella tai jäisellä tiellä tapahtui vain seitsemän onnettomuutta. Sää oli 98 onnettomuudessa kirkas tai pilvipoutainen ja 79:ssä vallitsi päivänvalo. Auton sisälämpötilan selvittäminen ei ollut onnettomuustutkimuksissa mah- Onnettomuuksia 30 20 Sairauskohtaus Nukahtaminen yli 60 v 26 60 v alle 26 v 10 0 1993 1994 1995 1996 1997 1993 1994 1995 1996 1997 Kuva 4. Sairauskohtaus ja nukahtaminen avaintapahtumana. 714 M. Partinen ja P. Sulander
dollista. Ulkolämpötila antaa kuitenkin viitteitä lämpötilan vaikutuksesta. Onnettomuuksista, joissa kuljettaja nukahti, tapahtui 95 (80 %) ulkolämpötilan ollessa lämpöasteiden puolella ja 66 (54 %), kun ilman lämpötila oli +10 C tai enemmän. Koko kuolonkolariaineistossa vastaavat osuudet olivat selvästi pienemmät, 64 ja 39 %. Liikennevahinkojen tutkijalautakunnat määrittävät jokaiselle tutkittavalle liikenneonnettomuudelle avaintapahtuman (Liikennevakuutuskeskus 1997a), joka peruuttamattomasti muutti normaalin liikennetilanteen vaaratilanteeksi, sekä mm. kuljettajaan, ajoneuvoon ja liikenneympäristöön liittyviä riskitekijöitä, jotka osaltaan edistivät onnettomuuden syntymistä. Kuvaan 4 on koottu niiden onnettomuuksien vuosittaiset lukumäärät, joissa avaintapahtumana oli äkillinen sairauskohtaus tai nukahtaminen. Yhteensä nämä onnettomuudet kattavat noin 16 % kaikista tutkituista kuolonkolareista. Nukahtamislukuihin on sisällytetty vain ne onnettomuudet, joissa nukahtaminen on ollut lautakuntien mielestä aivan ilmeistä. On tietysti mahdollista, että nukahtamisonnettomuuksia on ollut todellisuudessa enemmän. Ihminenhän voi nukkua väsyneenä tietämättään (Corfitsen 1993, Pack ym. 1995, McCartt ym. 1996). Kyseessä on niin sanottu automaattinen käyttäytyminen (Guilleminault ym. 1975, Aldrich 1998). Avaintapahtumaksi määritetty sairauskohtaus tai nukahtaminen riittää jo yksinäänkin aiheuttamaan onnettomuuden. Usein tutkijalautakunnat ovat loppulausunnoissaan lisäksi luetelleet avaintapahtumaa selittäviä riskitekijöitä, joita voi olla useitakin yhtä onnettomuutta kohden. Nukahtamista edistäneiksi riskitekijöiksi lautakunnat ovat nimenneet useimmin väsymyksen (102 tapausta), alkoholin (19), sairauden (12), sosiaalisen tilanteen (12) ja lääkkeet (8). Lisäksi eri onnettomuuksiin on voinut liittyä ajoneuvoja liikenneteknisiä riskitekijöitä. Väsymys ei aina johda liikenneonnettomuuteen nukahtamisen kautta. Aina sitä ei ole osoitettu edes onnettomuuteen vaikuttaneeksi riskitekijäksi. Väsymys lisää onnettomuusriskiä usein havainto- tai arviointivirheen kautta (Paty ym. 1994). Yhteenajon vastapuolen väsymys on Taulukko 6. Toimenpiteitä, joilla saatettaisiin vähentää väsymykseen ja havaintovirheisiin liittyviä liikenneonnettomuuksia. Vireystilaa koskevaa tiedotusta tulee lisätä. Nuorille pitäisi korostaa erityisesti yöllä ja väsyneenä ajamisen riskejä. Varttuneemmille tulisi antaa tietoa erityisesti iltapäivällä hyvissä olosuhteissa ajamiseen liittyvistä riskeistä. Alkoholivalistuksessa on syytä korostaa myös alkoholin vaikutusta vireystilaan. Tiedotusta lääkkeiden vaikutuksesta vireystilaan tulee lisätä. Ajamista raskaan ruokailun jälkeen on vältettävä. Vireystilaan vaikuttavat sairaudet (esim. uniapneaoireyhtymä ja narkolepsia) tulee tiedostaa, ottaa huomioon ja hoitaa mahdollisimman nopeasti. Riittävän nukkumisen ja unen puutteen vaikutuksesta vireystilaan tulee tiedottaa kaikille autoilijaryhmille. Pitkät ajomatkat on syytä suunnitella niin, että etenkin aamuyöllä ajaminen jäisi vähäiseksi. Pitkä ajosuoritus on suunniteltava siten, että yksittäiset ajoosuudet jäävät enintään kahden tunnin pituisiksi ja että välillä on jaloittelutaukoja sekä mahdollisuus kahvitaukoon. Ammattiliikenteen työajat ja aikataulut on suunniteltava niin, että aamuyöllä ajaminen jää mahdollisimman vähäiseksi ja että kuljettajalla on mahdollisuus riittävään lepoon ennen ajosuoritusta. Ammattiliikenteen työaikavalvontaa tulee jatkaa ja tehostaa. Yöllä ja iltapäivällä hyvissä olosuhteissa ajettaesssa kuljettajalla tulisi olla keskustelukumppani. Myös sopiva radio-ohjelma parantaa vireyttä. Autoon tulee säätää riittävä tuuletus ja alhainen lämpötila. Autoissa tulisi ottaa käyttöön jo kehitettyä tekniikkaa, joka seuraa kuljettajan ajokäyttäytymistä ja varoittaa vireysongelmista. Ajoratamaalaukset, kuten reuna- ja keskiviivat tulee tehdä ääntä aiheuttaviksi. Liikenneympäristö pitää rakentaa sellaiseksi, että mm. vireysongelmista johtuvien onnettomuuksien seuraukset jäävät mahdollisimman vähäisiksi. Jokaisen kuljettajan on omaksuttava perusohje, jonka mukaan on pidettävä heti tauko, kun ilmenee pienikin merkki väsymyksestä. joissakin tapauksissa vaikuttanut onnettomuuteen siten, että täysin mahdollinen väistö on jäänyt tekemättä. Tällaisessa tapauksessa on kuljettaja saattanut itse asiassa olla unessa silmät auki (Guilleminault ym. 1975, Torsvall ja Åkerstedt 1987, Aldrich 1998). Vireysongelmat ja havaintovirheet liikenneonnettomuuksien syinä 715
Liikenneonnettomuustutkimuksella etsitään liikenteen riskitekijöitä ja tuotetaan ehdotuksia turvallisuuden parantamiseksi. Jo olemassaolevista liikenneonnettomuusrekistereistä voidaan löytää tietoa, joka osoittaa, miten vireysongelmat ja havaintovirheet vaikuttavat liikenneonnettomuuksiin. Onnettomuusaineistojen ja kirjallisuuden perusteella voidaan tehdä myös ehdotuksia liikenneturvallisuuden lisäämiseksi tällä alueella (taulukko 6). Edellä oleva, lähinnä onnettomuustilastoihin perustuva tarkastelu osoittaa, että kuljettajan vireysongelmilla ja havaintovirheillä on suuri vaikutus liikenneonnettomuuksiin. Vaikutus on ilmeisesti vieläkin suurempi kuin esimerkiksi tapauskohtaisessa onnettomuustutkimuksessa on tullut ilmi. Näissä tutkimuksissa vireystila on merkitty riskitekijäksi, kun siitä on löytynyt selviä viitteitä. Toinen ja ehkä oikeammat luvut antava tarkastelutapa lautakuntien tulevassa työskentelyssä voisi olla se, että heikentyneen vireyden oletetaan olleen syynä etenkin aamuyön ja iltapäivän yksittäis- ja kohtaamisonnettomuuksiin, ellei sitä voida muiden tietojen perusteella sulkea pois. Tarkastelu osoittaa myös, että kuljettajan vireystilaa koskevilla toimenpiteillä voitaisiin varsin todennäköisesti vaikuttaa suureen osaan sekä lievistä että vakavista onnettomuuksista. Viime vuosina vireystila on noussut esiin suomalaisessa liikenneturvallisuustyössä ja -tutkimuksessa. Mielestämme kuljettajan vireystila tulee olemaan yksi liikenneturvallisuustyön tärkeimmistä alueista lähivuosina. Kirjallisuutta Aldrich M S. Diagnostic aspects of narcolepsy. Neurology 1998; 50: S2 7. Cassel W, Ploch T, Becker C, Dugnus D, Peter J H, Von Wichert P. Risk of traffic accidents in patients with sleep-disordered breathing: reduction with nasal CPAP. Eur Respir J 1996; 9: 2606 11. Corfitsen M T. Tiredness and visual reaction time among nighttime cab drivers: a roadside survey. Accid Anal Prev l 993; 25: 667 73. Findley L, Unverzagt M, Guchu R, Fabrizio M, Buckner J, SuraK P. Vigilance and automobile accidents in patients with sleep apnea or narcolepsy. Chest 1995; 108: 619 24. Guilleminault C, Phillips R, Dement W C. A syndrome of hypersomnia with automatic behavior. Electroencephalogr Clin Neurophysiol 1975; 38: 403 13. Haraldsson P O, Carenfelt C, Diderichsen E, Nygren A, Tingvall C. Clinical symptoms of sleep apnea syndrome ja automobile, accidents. ORL J Otorhinolaryngol Relat Spec 1990; 52: 57 62. Horne J, Reyner L. Sleep related vehicle accidents. BMJ 1995; 310: 565 7. Horne J A, Reyner L A. Counteracting driver sleepiness: effects of napping, caffeine, ja placebo. Psychophysiology 1996; 33: 306 9. Juntunen J, Partinen M. Daytime traffic accidents: sleepiness ja other possible causative factors. 10th Congress of the International Association for Accident ja Traffic Medicine, Singapore, 1985 (abstrakti). Liikennevakuutuskeskus. Raportti liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tutkimista moottoriajoneuvossa kuolleiden onnettomuuksista vuonna 1996. Helsinki: Liikennevakuutuskeskus, 1997(a). Liikennevakuutuskeskus. Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilasto 1996. Helsinki: Liikennevakuutuskeskus, 1997(b). McCartt A T, Ribner S A, Pack A I, Hammer M C. The scope ja nature of the drowsy driving problem in New York State. Accid Anal Prev 1996; 28: 511 17. Mitler M, Carskadon M, Czeisler C, Dement W, Dinges D. Catastrophes, sleep and public policy: consensus report. Sleep 1988; 11: 100 9. Orr W C, Shadid G, Harnish M J, Elsenbruch S. Meal composition and its effect on prandial sleepiness. Physiol Behav 1997; 62: 709 12. Pack A I, Pack A M, Rodgman E, Cucchiara A, Dinges D F, Schwab C W. Characteristics of crashes attributed to the driver having, fallen asleep. Accid Anal Prev 1995; 27: 769 75. Pakola S J, Dinges D F, Pack A I. Review of regulations and guidelines for commercial and noncommercial drivers with sleep apnea and narcolepsy. Sleep 1995; 18: 787 96 Paty J, Morault P, Berthomieu J. Fatigue, somnolence et sommeil. Bull Acad Natl Med 1994; 178: 1087 105. Summala H, Mikkola T. Fatal accidents among car ja truck drivers: effects of fatigue, age and alcohol consumption. Hum Factors 1994; 36: 315 26. Teran-Santos J, Jimenez-Gomez A, Cordero-Guevara J. The cooperative Group Burgos-Santander. The association between sleep apnea and the risk of traffic accidents. N Engl J Med 1999; 340: 847 51. Torsvall L, Åkerstedt T. Sleepiness on the job: continuously measured EEG changes in train drivers. Electroencephalogr clin Neurophysiol 1987; 66: 502 511. Wells A S, Read N W, Idzikowski C, Jones J. Effects of meals on objective and subjective measures of daytime sleepiness. J Appl Physiol 1998; 84: 507 15. Wu H, Yan-Go F. Self-reported automobile accidents involving patients with obstructive sleep apnea. Neurology 1996; 46: 1254 57. MARKKU PARTINEN, dosentti, johtajaylilääkäri markku.partinen@neuro.org Haagan neurologinen tutkimuskeskus Mäkipellontie 15 00320 Helsinki PEKKA SULANDER, liikenneturvallisuuspäällikkö Liikennevakuutuskeskus Bulevardi 28 00120 Helsinki 716