KIRJALLINEN KYSYMYS 711/2008 vp Maakaasuautojen ja nestekaasun käytön edistäminen Eduskunnan puhemiehelle Maailmassa on käytössä noin kahdeksan miljoonaa maakaasulla toimivaa autoa. EU:n tavoitteena on lisätä vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden käyttöä, ja maakaasun osalta tavoite on 10 prosentin lisäys vuoteen 2010 mennessä. Ruotsissa ja Saksassa maakaasuautojen ja muiden vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien autojen käyttöä on tuettu muun muassa verohelpotuksin. Ruotsissa on lisäksi ollut käytössä valtion tuki vähäpäästöisten autojen hankintaan. Saksassa maakaasuautojen määrä on vajaassa kymmenessä vuodessa kasvanut 2 000:sta yli 50 000 autoon. Suomessa maakaasua polttoaineena käyttävät noin sata bussia sekä muutama kymmenen henkilöautoa. Maakaasuautojen tarjonta on lisääntynyt, mutta ongelmana on maakaasun tankkausverkon puuttuminen ja vähintäänkin hidas laajeneminen. Tällä hetkellä Suomessa on kymmenen tankkausasemaa, ja tankkausasemia rakentavan yhtiön tavoitteena on 30 aseman jakeluverkko vuoteen 2010 mennessä. Maakaasun käyttöön liittyy monia ympäristöhyötyjä. Käyttö vähentää riippuvuutta öljystä ja avaa tien ennen muuta biokaasun käytön edistämiselle. Bensiinin käyttöön verrattuna maakaasu tuottaa neljänneksen vähemmän hiilidioksidipäästöjä. Raskaassa liikenteessä saadaan erityisen suuret hyödyt muun muassa pienhiukkaspäästöissä. Maakaasun hyödyksi lasketaan myös sen kuljetustapa putkessa maan alla, mikä ei vaadi kuljetusliikenteen lisäämistä. Biokaasun päästöt ovat erittäin pieniä; YTV:n ajoneuvokohtaiset luvut osoittavat, että biokaasun käyttö vähentää kasvihuonepäästöjä jopa 90 prosentilla fossiilisiin polttoaineisiin verrattuna. Biokaasun käytössä myös typen oksidipäästöt ovat vähäiset ja pienhiukkaspäästöt ovat lähes olemattomat. Nämä ovat ennen muuta myös terveyden kannalta tärkeitä kannustimia biokaasun käytön tutkimiseen ja lisäämiseen. Hinnaltaan maakaasu on selvästi halvempaa kuin bensiini, mutta suurimpana ongelmana käytön lisäämisessä on auton ostohinta, joka on uudistuneen autoverotuksenkin hyödyn jälkeen noin 10 30 prosenttia korkeampi vastaavaan bensiinikäyttöiseen autoon verrattuna. Lisäksi ihmisten epätietoisuus maakaasuautojen ominaisuuksista ja hyödyistä tuottaa vääriä käsityksiä. Tankkausasemien vähyys on myös seikka, jota tulee tarkastella autojen käytön lisäämiseksi. Toinen kaasumuotoinen vaihtoehtoinen polttoaine on nestekaasu, jonka käyttöä Suomessa pyrittiin edistämään 1970-luvun energiakriisin jälkeen. Nestekaasuautoja olikin Suomessa noin 300 ennen veromuutosta, joka käytännössä katsoen esti nestekaasun käytön polttoaineena. Bensiinikäyttöisen auton muuttaminen nestekaasulla toimivaksi on helppoa ja kustannukset ovat pienet. Lisäksi jakeluverkoston rakentaminen olisi huomattavasti maakaasuverkostoa edullisempaa, ja näin myös pitkien etäisyyksien maassa laajemmat alueet olisi mahdollista saada parempien polttoaineiden jakelun piiriin. Norjassa nestekaasun jakelussa toimii jo yli 30 asemaa ja nestekaasun käyttö on lisääntynyt yli 200 prosentil- Versio 2.0
la. Kööpenhaminassa yli puolet busseista käyttää nestekaasua. Ongelmana nestekaasun käytössä Suomessa on sen saatavuus, mutta ennen kaikkea verotuksesta johtuva korkea hinta. Autoverouudistus hiilidioksidipäästöihin perustuvaksi tukee myös maakaasu- ja nestekaasuautojen käyttöä, mutta tärkeää olisi huomioida myös näiden polttoaineiden käytön vaikutukset muun muassa pienhiukkaspäästöihin. Maakaasun nykyistä laajempi käyttöönotto tukisi myös tulevaisuudessa biokaasun käyttöä ja sen laajentamista. Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 :ään viitaten esitän asianomaisen ministerin vastattavaksi seuraavan kysymyksen: Mihin toimenpiteisiin hallitus on ryhtymässä kaasuautojen käytön edistämiseksi, onko hallituksella tarkoitus Ruotsin ja Saksan esimerkkiä seuraten alentaa verohelpotuksin kaasuautojen ostohintoja vastaavien bensiinillä toimivien autojen tasolle tai tukea perinteisiä bensiini- tai dieselautoja vähäpäästöisempien autojen hankintaa ja mikä on hallituksen kanta nestekaasun käyttöön tulevaisuudessa? Helsingissä 3 päivänä lokakuuta 2008 Timo Heinonen /kok 2
Ministerin vastaus KK 711/2008 vp Timo Heinonen /kok Eduskunnan puhemiehelle Eduskunnan työjärjestyksen 27 :ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Herra puhemies, olette toimittanut asianomaisen ministerin vastattavaksi kansanedustaja Timo Heinosen /kok näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 711/2008 vp: Mihin toimenpiteisiin hallitus on ryhtymässä kaasuautojen käytön edistämiseksi, onko hallituksella tarkoitus Ruotsin ja Saksan esimerkkiä seuraten alentaa verohelpotuksin kaasuautojen ostohintoja vastaavien bensiinillä toimivien autojen tasolle tai tukea perinteisiä bensiini- tai dieselautoja vähäpäästöisempien autojen hankintaa ja mikä on hallituksen kanta nestekaasun käyttöön tulevaisuudessa? Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa: On totta, että biokaasulla ja fossiilisella maa- ja nestekaasulla voidaan saavuttaa jonkin verran terveydelle haitallisten lähipäästöjen vähenemistä verrattuna perinteisiin fossiilisiin polttoaineisiin kuten bensiiniin ja dieselöljyyn. Biokaasulla saavutetaan myös selkeästi hiilidioksidipäästöjen vähenemistä. Tarkasteltaessa maa- ja nestekaasua hiilidioksidipäästöjen kannalta tilanne hieman monimutkaistuu, sillä erityisesti raskaan kaluston osalta hiilidioksidipäästöt saattavat joissakin tapauksissa jopa kasvaa dieselkalustoon verrattuna. Kokonaisuutena tarkastellen kaasut ovat verrattain hyviä liikennepolttoaineita, joiden edistämiseksi on verotuksessa myös tehty paljon. Esimerkiksi polttoaineverotuksessa bio- ja nestekaasu ovat täysin verottomia eikä maakaasunkaan vero ole kuin 2,1 euroa/mwh, kun esimerkiksi bensiinin vero on noin 70 euroa/mwh. Kaasukäyttöisille henkilö-, paketti- ja kuorma-autoille on myös myönnetty erilaisia vapautuksia vuotuisessa ajoneuvoverotuksessa. Lisäksi henkilöautoilta kannettava auto- ja ajoneuvovero muutettiin vuoden 2008 alusta hiilidioksidiperustaiseksi ja ajoneuvoveron muutos tulee voimaan 2010. Uudistuksessa kaikki vähäpäästöiset ajoneuvot, myös kaasukäyttöiset, saavat tekniikkaneutraalisti hyödyn, jos niillä on alhaiset hiilidioksidipäästöt. Verotoimenpiteiden avulla on pyritty edistämään kaasujen käyttöä liikenteessä, mutta siitä huolimatta kehitys ei ole ollut kovin nopeaa. Keskeisin este kaasuautojen käytön yleistymiselle on kaasun saatavuus. Kaasujen käytön lisääminen vaatisi huomattavia investointeja jakelujärjestelmiin, tankkausasemiin ja uuteen ajoneuvokalustoon. Ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta on tärkeää energiatehokkaiden ajoneuvojen ja vähäpäästöisten polttoaineiden käyttäminen. Esimerkkinä uudesta, eri päästöjä vähentävistä ajoneuvoteknologioista ovat muun muassa vety-, sähkö- ja hybridiautot, joiden käyttöönotto todennäköisesti lisääntyy lähivuosina. Ajoneuvoja polttoaineteknologia kehittyvät tällä hetkellä voimakkaasti. Tästä syystä tulee tarkkaan harkita, mitkä nykyisistä ja tulevista tieliikenteen polttoaine- ja ajoneuvoteknologiavaihtoehdoista parhaiten soveltuvat Suomeen ja millä keinoilla voidaan kustannustehokkaimmin saavuttaa esimerkiksi päästöjen vähenemistä. Esimerkiksi edellä mainitut auto- ja ajoneuvoveron veroporrastukset ovat tekniikan nopean muuttumisen takia jo nyt rakennettu suoraan päästötasojen mukaan eikä sillä perusteella, mitä ajoneuvoteknistä rat- 3
Ministerin vastaus kaisua käyttäen etua on saavutettu. Tämä on omiaan asettamaan eri tekniset ratkaisut myös kaasukäytön tasapuolisesti ympäristöhyötyä vastaavaan asemaan. Laaja-alaisemmin niitä toimenpiteitä, joilla pyritään parantamaan energiatehokkuutta ja vähentämään päästöjä, käsitellään valtioneuvoston myöhemmin syksyllä annettavassa selonteossa Eduskunnalle pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategiaksi. Helsingissä 27 päivänä lokakuuta 2008 Valtiovarainministeri Jyrki Katainen 4
Ministerns svar KK 711/2008 vp Timo Heinonen /kok Till riksdagens talman I det syfte som anges i 27 i riksdagens arbetsordning har Ni, Herr talman, till den minister som saken gäller översänt följande skriftliga spörsmål SS 711/2008 rd undertecknat av riksdagsledamot Timo Heinonen /saml: Vilka åtgärder tänker regeringen vidta för att främja användningen av gasdrivna bilar, har regeringen för avsikt att efter svensk och tysk modell genom skattelättnader sänka inköpspriserna på gasdrivna bilar till samma nivå som för bensindrivna bilar eller stödja inköp av bilar med mindre utsläpp än traditionella bensinoch dieseldrivna bilar och vad är regeringens inställning till en framtida användning av gasol? Som svar på detta spörsmål anför jag följande: Det är sant att det med biogas och fossil naturgas och gasol går att i någon mån minska de hälsofarliga lokala utsläppen, om man jämför med traditionella fossila drivmedel som bensin och dieselolja. Med biogas går det också att klart minska koldioxidutsläppen. Om man ser till koldioxidutsläppen från naturgas och gasol blir bilden lite mer komplicerad eftersom utsläppen i vissa fall, särskilt med tunga fordon, rentav kan vara högre än med dieseldrift. Sammantaget sett är gas ett relativt bra transportbränsle och det har gjorts mycket i beskattningen för att främja gasanvändningen. I till exempel bränslebeskattningen är biogas och gasol helt accisfria och accisen på naturgas är inte mer än 2,1 euro per MWh, medan den på bland annat bensin är cirka 70 euro per MWh. Dessutom har gasdrivna person-, paket- och lastbilar fått årliga skattebefrielser i fordonsbeskattningen. Vidare ändrades bil- och fordonsskatten på personbilar i början av året och baserar sig nu på koldioxidutsläppen och ändring av fordonsskatten skall träda i kraft år 2010. Genom reformen får alla fordon med låga utsläpp, också de gasdrivna, en teknikneutral fördel om de har låga koldioxidutsläpp. Finland har försökt främja användningen av gas i trafiken med hjälp av skatteåtgärder, men trots det har utvecklingen inte gått särskilt snabbt. Tillgången till gas är det största hindret för att gasdrivna bilar ska bli vanligare. Det kräver betydande investeringar i distributionssystem, tankställen och nya fordon för att gas ska användas i större utsträckning som drivmedel. Med avseende på insatser för att stoppa klimatförändringen är det viktigt att vi använder energieffektiva fordon och drivmedel med låga utsläpp. Exempel på ny utsläppssnål fordonsteknik är vätebilar, elbilar och hybridbilar som sannolikt kommer att bli vanligare de närmaste åren. Just nu är fordons- och bränsletekniken stadd i kraftig utveckling. Därför bör man noga överväga vilka av de nuvarande och de kommande bränsle- och fordonsteknikerna som lämpar sig bäst för finländska förhållanden och med vilka medel vi exempelvis kan uppnå de mest kostnadseffektiva utsläppsminskningarna. På grund av den snabba teknikutvecklingen är intervallerna i bil- och fordonsskatten redan nu uppbyggda enligt utsläppsnivåerna och inte utifrån vilken fordonsteknisk lösning som har genererat fördelen. Därmed kommer olika tekniska lösningar, också gasdrift, att behandlas lika med utgångspunkt i miljöfördelen. Åtgärderna för att förbättra energieffektiviteten och minska utsläppen 5
Ministerns svar kommer att behandlas i den redogörelse om en långsiktig klimat- och energistrategi som regeringen lämnar till Riksdagen senare i höst. Helsingfors den 27 oktober 2008 Finansminister Jyrki Katainen 6