Uudenmaan ja Itä- Uudenmaan rakennemallit 2035 Rakennemallien arviointia metropolialueen ja Länsi-Uudenmaan kehityksen näkökulmasta kuntien lausuntojen tueksi / MAL yhteistyö MALkoordinaatttori 30.6.2010 Uusimaa + Itä-Uusimaa 2035 = 25 v. + 430 000 asukasta + 250 000 työpaikkaa
Näkemyksiä kerättiin mm. 23.6.2010 pidetyssä Maakuntakaavan lausuntopalaverissa Paikalla: joukkoliikennelogistikkotapio Heinonen, Jussi Savela ja Leena Iso-Markku Lohjalta, Iiris Koivula Nummi-Pusulasta ja Petri Kyyhkynen Karkkilasta
Mikä on maakuntakaavan ohjaavuus, ja mikä sen pitäisi olla? Koko Uudenmaan ja metropolialueen yhden kokonaisuuden ja sen kehittämisnäkemyksen etsintä on hyvä. Metropolimainen yhdyskuntarakenne ei enää ole välttämättä toimivin vaihtoehto. Esimerkiksi kaupan rakennemuutos on johtanut pidentyviin asiointimatkoihin myös isoissa ja tiiviissä yhdyskunnissa. Kaikkea väestönkasvua ja rakentamispainetta ei ole tarkoituksenmukaista pakata PKS:lle Länsi-Uudellamaalla on olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta ja asukaspohjaa tukevia rakentamispaikkoja runsaasti tarjolla eli vapaita mansikkapaikkoja yhdyskuntataloudellisesti ja sosiaalisesti mielekkäissä kohteissa. Länsi-Uudellamaalla pikkukaupunkien, kylien ja maaseutumaisten alueiden vetovoima ja kehittymisen dynamiikka on erilaista kuin tiiviillä PKS:lla. Sormimallin sormet ovat harvassa: kehämäisiä yhteyksiä kehittämällä sormia voitaisiin lisätä viuhkamaiseksi malliksi, jossa aluetta kehitettäisiin tasaisesti.
Liikennejärjestelmä liian raideliikennepainotteinen HSL tyyppisen liikennejärjestelmäyhteistyön ulottaminen koko Uudellemaalle olisi tärkeää, nyt syntyy pullonkauloja ja epäjatkuvuuskohtia verkostossa ja palveluissa. Näkyväksi JOUKKOLIIKENNEKORRIDORIT JA PYSÄKIT (nyt lähestyminen on liian ratapainotteinen) Karkkila ja Nummi-Pusula ovat bussiliikenteellä hyvin palveltuja yhdyskuntia, joita voidaan kehittää VATtien hengessä tältä pohjalta. Kehittyviä JOUKKOLIIKENTEEN LAATUKÄYTÄVIÄ olisivat: (vt1) kt110, vt51, vt25 ja vt2: osassa bussiliikenne voisi toimia välivaiheena ennen junaliikenteen käynnistymistä. Rakennemalleissa Karkkilaa palvelisi Vihdin/Nummelan asema: - olisiko liityntäpysäköinti houkuttelevaa, johtuu lippujen hinnasta ja PKS:n ruuhkakitkasta TILAVARAUS Porin radalle: Karkkilan näkökulmasta myös rata PKS-Karkkila-Forssa- Pori on vakavasti otettava teollisuus- ja työssäkäyntiväylä, joka olisi otettava mukaan tulevaisuuden varauksena, koska vt2:n varret rakentuvat pian täyteen niin, että tämä mahdollisuus menetetään. Maaseutumaisten taajamien liityntäliikenteen parantamisen vaikutukset liikennemääriin ja joukkoliikenteen kannattavuuteen, sekä tätä kautta metropolialueen II kasvurenkaan asumisvaihtoehtojen vaikutuksiin, tulisi tuoda erikseen esille. Mikä olisi Länsi-Uudellemaalle sopiva joukkoliikenteen palvelutasomääritelmä? Mikä olisi pienten asemanseutujen (yleis)malli?
Lohja on valmis raideliikenneyksikkö malli B3 ei kuitenkaan tue yhdyskuntarakennetta Lohjalla raideliikenne toteutuu vaiheittain vuosien aikana varaukset ovat tärkeitä. Esimerkiksi silmukkamallissa radanvarren uudet asemat ovat eri toteuttamisvaiheita ja aivan uudet asemakohteet tulevaisuuden auki pidettäviä potentiaaleja. Vaihtoehto, jossa Lohja-Virkkala kaupunkirata olisi toteuttamatta ja Lohjan kohdalla olisi vain yksi kaukoliikenneasema, tuntuu raideliikennepotentiaalin tuhlaukselta.!länsiratavaihtoehdossa B3 valittu Lohjan aseman paikka E18-tien pohjoispuolella ei tue liikennejärjestelmää ja yhdyskuntarakennetta: aseman paikka tuottaa huonompia yhdyskuntarakenteen vaikutusarviointituloksia, kuin jos se olisi Muijalassa. Lohjan asema E18-tien tuntumassa lisää myös Nummi-Pusulan raideliikennesaavutettavuutta liityntäpysäköinnin kautta. Lohjan laajan maalaismaisen ympäristön ja ympäryskuntien pitkämatkaista työmatkaliikennettä voi siirtyä junaan, jos hinta on kilpailukykyinen ja liityntäpysäköinti vaivatonta. Uusien asemien seurauksena Lohjan urheilu-, virkistys ja kulttuuritarjonta tulevat kestävän kehityksen mukaisesti saavutettaviksi osiksi metropolialueen tarjontaa, samalla kun ne tuovat Helsingin ja Espoon tarjonnan Lohjan vaikutusalueelle. Hanko-Hyvinkääradan sähköistäminen on tärkeää elinkeinoelämän näkökulmasta. Henkilöliikenteen aloittaminen sillä jälleen 80-luvun jälkeen on olennainen Länsi-Uudenmaan sisäisen vuorovaikutuksen potentiaali, joka tulisi myös huomioida, erityisesti sen risteäminen E18- tien ja Espoo-Salo radan kanssa sekä mahdollisesti Nummelan asema. Hanko-Hyvinkää radan sähköistäminen ja henkilöliikenteen aloittaminen on arvioitu erittäin kannattavaksi (2,2). Se muodostaa myös lähes ainoan poikittaisyhteyden PKS:n ulkopuolella ja lisää pääradan raideliikennesaavutettavuutta. Tämä olemassa oleva rata olisi oltava mukana Länsi-Uudenmaan elinkeinoelämän, sisäisen palveluyhteistyön sekä virkistys- ja työmatkaliikenteen näkökulmasta kaikissa malleissa.
Lausunnon painopistetoivomukset / UL: Mitkä alue ja yhdyskuntarakenteen kokonaisratkaisun periaatteet tukevat parhaiten metropolimaakunnan kehittämistä? 1: Pääkaupunkiseudun kasvupaineen siirtäminen hyvin raide- ja bussiliikenteellä saavutettaviin, jo olemassa oleviin yhdyskuntiin, kuten Lohjalle, Karkkilaan ja Siuntioon pienempiäkään taajamia unohtamatta. 2: Uusien, noin 10 000 asukkaan toisiinsa kiinni kasvavien asemanseutujen maltillinen avaaminen viuhkamaisesti lähtien n. ½ h. junamatkan päästä päärautatieasemalta. Onko tarkoituksenmukaista ohjata uusi rakentaminen nykyiseen rakenteeseen mahdollisimman tehokkaasti? Minkä kokoiset keskukset ovat toiminnallisesti optimaalisia? Mitkä muut tekijät ovat keskeisiä metropolimaakunnan perusrakennetta laadittaessa? Nykyisen rakenteen tiivistäminen jo tiiviillä alueilla voi johtaa vapaa-ajan liikkumismatkojen pidentymiseen ja haja-asumispaineen kasvuun. Sen sijaan PKS:n I ja II kasvurenkaan pienten kaupunkien yhdyskuntarakenteen täydentäminen elinvoimaistaa asukasrakennetta, auttaa pitämään yllä lähipalveluja ja elinkeinoelämää myös PKS:n ulkopuolella, ja tarjoaa laadukasta elinympäristöä mansikkapaikkoilla. Lohjan kokoinen noin 40 000 asukkaan kaupunki on palveluomavarainen ja kevyellä liikenteellä toimiva, ja nauhamainen rakenne mahdollistaa kaupunkiradan asemia jopa 5! Palveluomavaraisuus syntyy myös 60km etäisyydestä Helsingistä ja ympäröivän maaseudun palvelusta. Toisaalta jo muutaman tuhannen asukkaan taajama pystyy pitämään yllä lähipalvelut, jos lähellä ei ole suurta keskusta, esim. Karjalohja ja Sammatti. Myös Karkkilan 10 000 on optimaalinen yhdyskunta vaikka erikoistavaroita hankitaankin kaempaa. >>> Eli sijainti suhteessa muihin keskuksiin vaikuttaa enemmän kuin koko: mitä lähempänä isoa yksikköä ollaan sitä vähemmän omia palveluja on suhteessa kokoon ja päinvastoin. 1: Merellisyyden ja vesistöjen hyödyntäminen metropolialueen kasvussa on koko Suomelle tärkeää kansainvälisistä yrityksistä ja työvoimasta kilpailtaessa, -ja niissä on Uudellamaalla vielä runsaasti potentiaalia tarjolla. 2: Lähiliikkumisen edistämisellä ja siinä olevien puutteiden poistamisella voidaan vaikuttaa tulevaisuuden liikennettä mitoittaviin matkatuotoksiin. Olisi luotava CO 2 päästötavoiteet saavuttava lähiliikkumisen tavoitemalli, jonka vaikutukset olisi selvitettävä miten lähiliikkumisverkostojen parantaminen vaikuttaisi joukkoliikenteen kysyntään ja tieliikenteen tarvitsemiin varauksiin jo nykyrakenteessa? Lähiliikkumista voidaan edistää myös muuten kuin tiivistämällä ja rakentamalla isoja yksiköitä.
Priorisointia LIIKENNEJÄRJESTELMÄ: 1 Olemassaolevien ratojen vuorotiheyden (Hankoon asti) ja liityntäliikkumisen voimakas kehittäminen 2 E18-tien, kt110, vt2:n ja vt51/25 joukkoliikenteen ja pysäkkien saavutettavuuden kehittäminen 3 Hanko-Hyvinkää radan sähköistäminen ja Lohjan asemanauha, jolta yhteys Nummelan (?) asemaan (Hanko-Hyvinkääradalla ja Nummelan asemalla olisi olennainen merkitys seudun palveluyhteistyön liikkumisjärjestelmässä myös Karkkilan näkökulmasta) 4 Espoo-Lohja kaupunkiradan rakentaminen 5 Esa-radan rakentaminen MAANKÄYTTÖ: 10 % kasvusta kyläalueille ja rataverkon ulkopuolisiin taajamiin: Karkkila, Karjalohja, Nu-Pu Seudulle tyypillinen pikkukaupunki / asemanseutu on 5 000-10 000 as. ja vaikutusalue yli 2 km: vaikutusalueen laajuus ja sen liikennepoliittiset edistämiskeinot olisi tutkittava ja tuotava keskusteluun Siuntion asemanseudun kehittyminen ja Kelan uusi asema Inkoon asemanseudun ja raideliikennesaavutettavuuden dynaaminen kehittäminen myös vapaa-ajan liikkumisen ja 2asumisen näkökulmista Muiden rantaradan asemanseutujen tehokas täydennysrakentaminen + Pohjan kulttuuriasema n avaaminen Potentiaali: Asemanseutujen vaikutusalue voi liityntäpysäköinnin, syöttöliikenteen ja uusien liikkumismuotojen kehityksen vaikutuksesta olla hyvinkin laaja ja mahdollistaa työskentelyn, asumisen ja virkistysmatkailun kehittymisen kulttuurihistoriallisesti mielenkiintoisissa ja / tai merellisissä miljöissä, aivan metropolialueen tuntumassa.
Yhteenvetoa Liikkumisen tavoitteisiin mukaan enemmän keinoja: Lähi- / kevyen liikkumisen taajaman rakennemalli, ja sen vaikutukset liikennesuoritteeseen, kuntatalouteen ja suurten liikennehankkeiden investointitarpeeseen (säästöt raideliikenteen tai kuntien lähiliikkumisverkostojen kehittämiseen) Joukkoliikenteen tavoitekehittäminen, matkaketjut ja liityntäpysäköinti paremmin esiin Liikkumisen ja joukkoliikenteen hintatarkastelujen vaikutus tavoiteltavaan yhdyskuntarakenteeseen Uhkakuva: Jo tiiviiden alueiden tiivistäminen (PKS) voi lisätä vapaa-ajan matkustamista ja kesämökkeilyä, ja kerrannaisvaikutuksena johtaa asumisen ympäristövaikutusten kasvuun Länsi-Uudenmaan potentiaalit eivät tiivistämistarkastelussa tule riittävästi esille: Metropolialueen II-kasvurenkaan omaleimaisella kehittämisellä voidaan yhdistää asuminen, vapaa-aika ja lähipalvelut: tämä koskee Länsi-Uuttamaata Karkkilasta Hankoon Asemien vaikutusalue voi olla II kasvurenkaalla huomattavan laaja ja sitä voidaan laajentaa liityntäpysäköinnillä ja liikennepolitiikan keinoilla. Kenelle rakennamme väestörakenteen olennainen muutos käynnissä: Ikääntymisen vaikutus, muuttoliikkeen rakenne, työperäisten maahanmuuttajien määrä jne. Millaiseen liikkumiseen uusilla asukkailla on varaa? Millaista kysyntää ikääntyvä väestö vähentää ja lisää yhdyskunta- ja liikennejärjestelmässä?
Yleisesti Luettavuudessa ongelmia: Rakennemallien luettavuus on heikko, kun isompien taajamien paikannimet, ja vanhojen ja uusien asemien nimet puuttuvat Liikennehankkeiden hahmottaminen on työlästä, kun niiden nimet puuttuvat kartoista Tekstissä viitataan aluenimiin, joita ei pelkistetyissä kartoissa ole, eikä alueen laajuuden osalta eri osa-alueiden suunnittelijoiden paikallistuntemus riitä paikkojen hahmottamiseen Pitkälle pelkistetty esitystapa tekee rakennemalleihin tutustumisen ja niiden arvioinnin työlääksi erityisesti poliittisella tasolla Lähtökohdista: E18-tien ja muiden moottoriteiden yhdyskuntarakenne- ja toimintojensijoittumisvaikutus (+ rampit) on merkittävä ja ne olisi voinut nostaa esille kartoissa paremmin. Myös joukkoliikenteen pääväylät eli valtatiet ovat jääneet liikaa taka-alalle. Tiivis yhdyskuntarakenne ei automaattisesti takaa pitkien työmatkojen vähentymistä, koska myös keskusten välinen työmatkaliikenne on kasvamassa: tämän kehitystrendin osuus olisi tuotava esille. -Kuinka paljon on kyse ylipitkien työmatkojen siirtämisestä raiteille? Onko yhdyskuntarakenteen tarkastelu liian keskustakeskeistä ja asumispainotteista? Pitäisikö työpaikkojen sijoittuminen ottaa kanaksi muna-kana vuorovaikutuksessa? Miten vapaa-ajan liikkuminen, 2asuminen jne. on huomioitu joukkoliikenteen kehittämisessä? Raideliikenteen kehittämisvaihtoehtojen tarkastelut erilaisin taajamavaihtoehdoin ovat tervetulleita tavoiteavauksia myös kuntatason suuntaan. Mansikkapaikka-analyysi, nimen vaarallisuudesta huolimatta, on mielenkiintoinen makromaisemarakenteen ja rakentamisen vetovoima-alueiden inventaarioselvitys, jossa hyödynnetään oivasti nykyisiä pakkatieto-ohjelmien ja aineistojen mahdollisuuksia. Analyysihän selittää myös haja-asumisen vetovoimatekijöitä. Urban zone avaa keskustelua toivottuun lähiliikkumisen ja lähielämän kehittämisen suuntaan, joka toivottavasti johtaa lähiliikkumisverkoston ja palvelurakenteen parempaan yhteensovittamiseen tulevaisuudessa. Kuntakaavoituksen mukainen rakentaminen olisi voinut olla mukana raideliikenteen ulottumattomissa olevien taajamien kohdalla muissakin kuin monikeskusmallissa kylä/haja. Nyt voi saada liiaksi sellaisen kuvan, että tavoitteena on näiden taajamien kehityksen pysäyttäminen.
MALLI OLENNAISTA ARVIO Monikeskusmallit: Kylä Haja 6% väestökasvusta (28 000) kyliin tai haja-asutusalueille Ei uusia ratahankkeita tai asemia Kasvu nykyisiin keskuksiin, taajamiin ja niiden laajenemisalueille kuntakaavoituksen mukaan > Kasvua raideverkon ulkopuolella muita malleja enemmän Kylä- ja hajamalli on aika harhaanjohtava nimitys ja näyttää kuvissa pahemmalta kuin on, koska 94% kasvusta suuntautuu kuntien osoittamiin taajamiin ja niiden kasvualueille. Voidaanko kylä/haja-asutuskehitystä estää muissakaan malleissa? Ainoa malli, jossa Karkkila ja pienet kuntakeskukset kasvavat: näin käy varmasti muissakin malleissa E18-tien ja vt2:n vaikutusalueilla. NYKYTRENDI? REALISTINEN? >> Mikä olisi joukkoliikenteen hinnan, matkaketjujen, liityntäpysäköinnin ja linja-autoliikenteen parantamisen vaikutus? Yksi, puolet kyliin ja puolet haja-asutusalueelle sijoittava malli olisi ollut realistisempi ja riittävä.
MALLI OLENNAISTA ARVIO Sormimallit: harvempien ja vahvempien radanvarsikeskusten kehittäminen täydentävä, tiivistävä tutkitaan kasvusuuntajärjestystä aluetehokkuus kehä III:n ulkop: < 1km: 0,2, 1-2,5 km: 0,1?Olisiko Kehärata ja Länsimetro voinut olla kaikissa malleissa mukana? Kasvu: vain raideyhteyksien varrelle nykyisiin ja uusiin asemanseutuihin vain yli 40 000 as. pot. asemanseutuihin vain 2,5 km säteellä asemasta: kuntakaavoitus 100% + lisätiivistäminen asemanseutujen ulkopuolelle ei osoiteta rakentamista Malleissa rantaradan olemassaolevat asemat ovat mukana, mutta mikä on junatiheyden vaikutus? nythän vuoroja on vähän ja osa niistä todella kalliita (esim. 22 /75km). Suuren ja tiiviin asemanseudun tavoite vähentää ratojen hyötyä ja hyödynnettävyyttä Uudellamaalla, jo n. 10 00 asukasta on toimiva asemanseutu Aseman merkitys ja houkuttelevuus yli 2,5 km:n ulkopuolella erityisesti kehä III:n ulkopuolella lienee merkittävä: pitäisi tutkia. Onko 2,5 km raja liian tiukka Kehä III:n ulkopuolella? Mitoitushan tarkoittaa että koko Lohja olisi yhden tällaisen asemanseudun sisällä ja tavoitettavissa. Myös seisakkeet olisi voinut huomioida ja esittää nykyasukkaiden näkökulmasta
SORMIMALLIT A: nykyiset ratakäytävät B1: Itäradan kehittäminen (HELI) B2: Pohjoisrata Klaukkalan kautta Hyvinkäälle OLENNAISTA?Kera-Nikkilä rata on poikittaisrata/ kehärata, -miksi sormimallissa? Miksi mukana Kerava-Nikkilä rata mutta ei rantarataa uusien asemien sijoituskohteena? Hanko-Hyvinkää rata on myös olemassaoleva ja tärkeä LU:n sisäisen vuorovaikutuksen kehittymisen kannalta. Kasvukeskukset Sipoossa (2), Porvoossa ja Loviisassa Yhteys Pietariin Kehäradan ja Länsimetron 2. vaiheen asemat eivät ole mukana:?olisivatko luonteva osa myös tätä mallia? ARVIO Kova asemanseudun mitoitustavoite väheksyy rantaradan kehittämispotentiaalia: Karjaa- Kirkkonummi välille ei ole osoitettu uusia asemanseutuja! - Vaihtoehdossa pitäisi olla myös rantaradalle uusia asemanseutuja? Luonteva itäsuunnan kasvurata Hyvä venäjäyhteys ja luontevat uudet asemanseudut työperäiselle maahanmuutolle itäsuunnasta Uusia asemanseutuja mahtuisi enemmänkin Helsingin ja Porvoon väliin Onko uudelle pohjoiselle kehityssuunnalle kysyntää lisää Vantaata? Länsi-Itä suuntaiset kehityskäytävät hyödyntäisivät paremmin Etelä-Suomen merellisyyden, luonnon ja kulttuurihistorian potentiaaleja
SORMI- MALLIT B3: Länsiradan kehittäminen Nimitys on harhaanjohtava, koska Länsirata on ollut työnimenä Espoo-Lohja kaupunkiradalla, jossa asemat ulottuvat Virkkalaan asti C: Lyhyet radat OLENNAIS- TA Osa Espoo Salo eli ESA rataa Asema Lohjalla vain Lempolassa Mukana Kerava- Nikkilä kaupunkirata. Länsirata Histaan asti. Metroverkon kehittäminen ARVIO Radalle on osoitettu liian vähän uusia asemia, koska asemanseudun mitoitustavoite on niin kova Lohjalla Muijala on paremmin saavutettava ja yhdyskuntarakennetta tukeva aseman paikka kuin mallissa osoitettu Lempola Taajamaliikenteen pistoraide Hanko-Hyvinkää rataa pitkin Lohjan keskustaan (+ 2 asemaa) tuo elävän yhdyskunnan raideliikenteen piiriin + paljon kasvupotentiaalia tukeutuen olevaan palvelurakenteeseen ja houkuttelevaan luonnonympäristöön ESA-radan ja Hanko-Hyvinkääradan toiminnallista kokonaisuutta, jonka leikkauspiste on Lohjalla yhdessä E18-tien kanssa, pitäisi tutkia myös yhdessä Kirkkonummi-Siuntio kasvusuunta voisi olla KENIrataa vetovoimaisempi osa merellisen Etelä-Suomen tavoitettavuutta. Samalla se palvelisi myös vapaaajan matkustamista ja turismin kehittymistä. Hista soveltuu E18-pendelöinnin liityntäpysäköintiin ja parantaa luoteisen Länsi-Uudenmaan saavutettavuutta hyvin.
MALLIT Silmukkamalli Selvitetään useiden pienten asemanseutujen kasvun vaikutuksia Esim. Espoon Kilo 1 km - Kehä III:n ulkopuolella ea 0,15 OLEN- NAISTA Pienten asemanseutujen (9000) tiheä verkko Mallista puuttuu Pohja ja Nummela ARVIO Lohjan asemanseudut ok.: Lohjan tuominen osaksi PKS:n raideliikenneverkkoa on olemassa olevan yhdyskuntarakenteen ja pikkukaupungin kasvupotentiaalin hyvää hyödyntämistä! Samalla Pääkaupunkiseutulaisille avataan uusi asumisen ja työpaikkojen sijoittumisen kohde ja mahdollisuus siirtyä E18-tieltä raiteille. Lisäksi Lohjan taajama pitäisi olla mukana myös ESAradan isompien asemanseutujen kehitysmallissa (B3) ja Hanko-Hyvinkää radan henkilöliikenteen avaamisen potentiaalissa, mitä ei ole nyt ollenkaan tutkittu. Kauimmaiset, metsään avatut uudet asemanseudut heikentävät vaikutusarviointituloksia, mutta tulevaisuuden potentiaaleina ne ovat mielenkiintoisia. Rakentaminen tuskin olisi kuitenkaan kerrostalovaltaista, vaan vapaaaikaan ja luksusasumiseen erikoistunutta. Aivan uusissa asemapaikoissa vaarana on nukkumalähiökehitys > uusien asemanseutujen pitäisi kasvaa osana nykyisiä yhdyskuntia. Pohjan olemassa olevan aseman ja kehittyvän (kulttuuritapahtumia, festivaaleja ym.) yhdyskunnan avaaminen johonkin malliin olisi suotavaa ja kestävän kehityksen mukaista.
YHTEENVETO VERTAILUASETELMASTA Suurten (yli 40 000) asemanseutujen sormimallit Pienempien (n. 9 000) asemanseutujen silmukkamalli Vain isoja asemanseutuja: yli 40 000 new townit Kasvun perustuessa isoihin yksiköihin jää Metropolialueen II kasvurenkaan potentiaali täysin hyödyntämättä Raideliikenteen ansiosta II-kasvurenkaan laadukkaan asumisen ja olemassaolevien yhdyskuntien kehittymisen potentiaali voidaan saada osaksi metropolialueen elinvoimaa niin, että puretaan tiiviin PKS:n edelleentiivistymistarvetta positiivisella tavalla Nopeasti rakennetut new townit muodostuvat ensin sosiaalisesti ja kaupunkikulttuurisesti ohuiksi (slummivaara? Nukkumalähiövaara?) Mistä rahat tarpeeksi korkealaatuiseen aluerakentamiseen? Lähelle PKS-sijoitettu voimakas rakentaminen vie Metropoliasukkaiden virkistysalueita ja lisää jäävien kulutusta > tämä voi johtaa asumisviihtyvyyden heikkenemiseen koko PKS:lla Väärään kohteeseen osoitettu tiivistämistavoite voi aiheuttaa negatiivisia kerrannaisvaikutuksia ja asumisen kallistumista hyviksi koetuilla alueilla: -Ja miksi asua kerrostalossa kaukana Helsingin ydinkeskustasta? >>> Osa maksukykyisistä asukkaista hakeutuu II-kasvurenkaalle ja pendelöi moottoriteitä pitkin (E18, Kirkkonummi jne.) >>> Tiivis yksikkö voi aiheuttaa lisääntyvää liikkumistarvetta: kesämökkivetoisuus, 2asuminen, vapaa-ajan matkustaminen (2/3 liikkumisesta jo nyt), -myös vanhoilta alueilta.
VERTAILUASETELMASTA Vain pieniä asemanseutuja: yli 9 000 as new townit: Pienet asemanseudut jakaa kasvun tasaisesti kaikkiin viiteen kasvusuuntaan Mukana on asemanseutuja, joiden avaaminen ja itsenäisenä yksikkönä toimiminen voi olla epätodennäköistä, jos toivottavaakaan Esim. Meltolan ja Mustion asemat heikentävät pienten helmien mallin antamia tuloksia Sen sijaan olemassaolevaa yhdyskuntarakennetta tukeva Pohjan asema ei ole mukana Pienten asemanseutuyksikköjen tulisi olla sitä tiheämmässä, mitä lähempänä PKSa ollaan LU:ssa olevien isojen taajamien läheisyydessä niiden olisi syytä kasvaa osaksi nykyisiä taajamia Maaseutualueiden virkistys- ja muuta liikkumista voidaan tukea radanvarren seisakkeella ja liityntäpysäköinnillä LOPUKSI: Yhdyskuntarakenneyksikön sisäinen palvelurakenne ja sen vuorovaikutus kevyen liikkumisen ja joukkoliikenteen kanssa on olennainen vaikutuksia tuottava tekijä. Tällöin voi olla sama, onko yksikkö 3 000 as, 9 000 as vai 40 000 as. Kodin ulkopuoliset elämänlaatutekijät kuten kohtauspaikat, yhteisöllisyyttä luova toiminta, kaupunkitilojen miellyttävyys jne. vaikuttavat myös kesämökkeilyn ja muun matkustamisen tarpeeseen tulevalla asukassukupolvella ja kasvavalla senioriasukkaiden ryhmällä. 30.6.2010 käyttöönne laatinut MAL-koordinaattori