HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 1 a 1 LAAJASALON RAIDEVAIHTOEHTOJEN JÄRJESTELMÄTARKASTELU Kslk 2007-59, 2003-978, Kruununhaan asukasyhdistys ym. 15.5.2008, Tuominen Juha 3.5.2008, Harris Trevor 30.4.2008 Yhteenveto ja suositus Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu 2008:ssa on etsitty ratkaisua Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon raideratkaisuksi 2010- luvulla. Vaihtoehtoina ovat olleet raitiovaihtoehto ja supistetun metron vaihtoehto Kampilta Laajasaloon. Kaupunkisuunnittelulautakunnan keväällä tekemän päätöksen mukaisesti ratkaisua on etsitty Kruunuvuorenselällä suunnalla Pohjoisranta- Sompasaari- Korkeasaaren pohjoispää- Kruunuvuori. Kruunuvuorenselällä on tutkittu sekä siltavaihtoehtoa että upotettua betonielementtitunneli- ratkaisua. Pyrkimys löytää supistetusta metrosta toteuttamiskelpoinen vaihtoehto ei ole osoittautunut mahdolliseksi. Ratkaisu merkitsisi noin 600-650 M rakennuskustannuksia. Tällöin hyväksyttävää kustannustehokkuutta suhteessa hyötyihin ei ole saavutettavissa. Raitiovaihtoehdon rakentamisen kokonaiskustannukset ovat Kruunuvuorenselän siltavaihtoehtona 125 M ja tunnelivaihtoehtona 205 M. Kokonaisuuden kannalta parhaaksi vaihtoehdoksi on osoittautunut siltaratkaisu, jonka hyötykustannussuhde on myös hyvä. Vaihtoehto mahdollistaa kaupunkirakenneratkaisun, jossa Kruunuvuorenrannasta voidaan tehdä heti sen rakentamisen alkuvaiheessa joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä painottava asuntoalue ja luoda samalla puitteita sen kehittämiseksi myös virkistystä, vapaa-aikaa ja turismia palvelevaksi alueeksi. Samalla luodaan puitteet myös Sompasaaren yhdistämiseksi suoralla joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen yhteydellä keskustan suuntaan ja Korkeasaaren kansanpuiston ja Helsinkipuiston keskeisten alueiden yhteyksien parantamiselle. Santahaminan maankäytön muutoksen suunnittelu ei ole nyt ajankohtaista. Laajasalon ja Santahaminan raideratkaisut ovat kuitenkin sidoksissa toisiinsa. Metro on osoittautunut huomattavan kalliiksi toteuttaa Laajasalon alueella. Vaihtoehtoiseksi ratkaisuksi on haettu nopeaa raitiotieratkaisua, pikaraitiotietä, jossa Laajasalon ja Santahaminan alueella ei tarvittaisi maanalaisia asemia ja säästettäisiin tunnelikustannuksissa pohjaolosuhteiltaan vaikeimmalla
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 2 a alueella Koirasaarentien suunnassa. Raide- Jokerin toteuttaminen pääkaupunkiseudulla tuo kalustovalikoimaan uuden vaunutyypin, joka joi olla samat tekniset perusominaisuudet kuin Helsinkiin hankittavilla uusilla raitiovaunuilla. Pikaraition ja metron yhdistelmästä on löytynyt kustannuksiltaan edullisin ja palvelutasoltaan hyvä vaihtoehto varautumiselle Santahaminan pitkän aikavälin raideratkaisuksi. Se jättää myös mahdollisuuden kantakaupungin uusille metroratkaisuille. Laajasalon raitioratkaisusta ei myöskään palata myöhemmin takaisin metron liityntäjärjestelmään. Järjestelmätarkastelun perusteella on laadittu suositus. Sen mukaan Laajasalon raideyhteydeksi 2010-luvulla valitaan raitiovaihtoehto ja siltayhteys. Laajasalon suunnittelussa varaudutaan myöhemmin toteuttamaan pikaraitioyhteys välille Santahamina Katajanokka, josta edelleen jatkuvasta raideyhteydestä päätetään myöhemmin erikseen. Lähtötilanne järjestelmävertailulle Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli 31.5.2007 Laajasalon joukkoliikennejärjestelmien vertailua. Kaupunkisuunnittelulautakunta päätti, että suunnittelua jatketaan ensisijaisesti pohjoisen raitiotievaihtoehdon pohjalta. Samalla kaupunkisuunnittelulautakunta päätti, että ennen lopullista joukkoliikennejärjestelmäpäätöstä selvitetään vielä ns. supistettua metroa. Päätöksen mukaan selvitetään teknisenä ratkaisuna Kruunuvuorenselällä sekä betonielementtitunneli-vaihtoehtoa että siltavaihtoehtoja. Laajasalon järjestelmävaihtoehdot Vertailtavat vaihtoehdot ovat: Vaihtoehto 0+ (vertailuvaihtoehto) Vaihtoehto 0+ on nykyisen järjestelmän mukainen vertailuvaihtoehto. Liikenne Kruunuvuorenrannasta Helsingin keskustaan tapahtuu liityntäliikenteenä Herttoniemen metroaseman kautta. Vaihtoehto RAITIO
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 3 a Vaihtoehdossa RAITIO on kolme raitiolinjaa Helsingin keskustaan. Ne liitetään osaksi kantakaupungin raitioverkkoa. Tässä järjestelmävertailussa linjat on suunniteltu heilurilinjoiksi. Vaihtoehto supistettu METRO (Kamppi Laajasalo) Supistetussa metrovaihtoehdossa asemat toteutetaan ensi vaiheessa vain Kamppiin, Esplanadille, Kruunuvuorenrantaan ja Koirasaarentielle. Tavoitteena on supistaa metron välivaiheen rakennuskustannus mahdollisimman pieneksi ja tällä tavoin luoda edellytyksiä metron rakentamiselle jo Kruunuvuorenrannan toteuttamisen alkuvaiheessa. Raidevaihtoehtoihin liittyy kevyen liikenteen yhteys Kruunuvuorenselän poikki. Kaikkien vaihtoehtojen linjastorakenne Laajasalossa on sellainen, että alueelta on suorat bussiyhteydet myös Herttoniemen metroasemalle. Näiden linjojen ja Kruunuvuorenselän ylittävien linjojen välillä on vaihtoyhteys. Kaikkiin vaihtoehtoihin voi liittyä täydentävänä elementtinä vesibussiyhteys. Tekniset ratkaisut ja vaihtoehdot Kaupunkisuunnittelulautakunnan päätöksen mukaisesti on Kruunuvuorenselällä tutkittu sekä silta- että betonielementtitunneliratkaisua. Niiden suunnittelun reunaehdot ovat osin täsmentyneet työn aikana. Sillalla ja tunnelissa on varauduttu erilaisiin näköpiirissä oleviin liikenteellisiin tarpeisiin ja vaihtoehtoihin. Silta on mitoitettu 15 metriä leveäksi ja profiililtaan sellaiseksi, että myös metro voi käyttää sitä. Täten sillalla on raitio- vaiheessa: kevyen liikenteen raitti sillan molemmilla reunoilla raitiorata Laajasaloon yöliikenteen bussien yhteys raitiotieraiteilla pelastustoimen yhteys raitiotieraiteilla
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 4 a varaus metrolle, jolloin eteläinen raitti poistuu. Raitioliikenteelle ja pelastustoimelle sekä yöliikenteen busseille jää tila vaihtuvasuuntaiselle liikenteelle. varaus pikaraitioyhteydelle Santahaminaan (ks. kohta 13). Pikaraitio käyttää Laajasalon raitiolinjojen kanssa yhteistä tilaa. Laajasalon raitiolinjat säilyvät. Pelastustoimi ja yöliikenne bussein käyttävät samaa tilaa. Raitit säilyvät sillan molemmin puolin. Betonielementtitunnelissa kevyen liikenteen raitti on 3- aukkoisen poikkileikkauksen keskiaukossa. Samalla se on metron pelastautumistie, joka on mitoitettu pelastusajoneuvoille. Ratatunneleissa ei ole mahdollista metrovaiheessa liikennöidä yöliikenteen bussein eikä pelastustoimen ajoneuvoin. Pikaraitiovaihtoehdossa tämä on mahdollista. Kevyen liikenteen tunnelia voidaan kuitenkin poikkeustilanteessa käyttää pelastustoimen varareittinä myös metrovaihtoehdossa poistamalla se kevyen liikenteen käytöstä. Laajasalon raideyhteydessä on sillat Tervasaaren kupeesta Sompasaareen ja Sompasaaresta Korkeasaareen sekä Korkeasaaren itäpuolella rantaväylän yli. Siltojen leveys on 11 metriä. Siltojen käytön määräävät Laajasalon lisäksi Sompasaaren ja Korkeasaaren tarpeet. Silloilla on kevyen liikenteen raitti ja tila raitiotielle tai busseille. Korkeasaaren joukkoliikennepysäkki on saaren pohjoispäässä noin tasolla +8 metriä. Siltoja voivat käyttää yöliikenteen bussit ja pelastustoimi. Sillat Korkeasaaressa menevät rantaväylien yli, koska Korkeasaaren huoltoliikenne ja alatason jalankulku on haluttu erottaa siltayhteyden liikenteestä. Vaikutukset kaupunkirakenteeseen Suora raideliikenneyhteys lyhentää huomattavasti etäisyyksiä joukkoliikenteellä ja kevyellä liikenteellä Laajasalosta ja etenkin Kruunuvuorenrannasta keskustaan. Yhteyden myötä Kruunuvuorenrannan kaupunkirakenteellinen asema muuttuu keskeisemmäksi. Tämä vaikuttaa Kruunuvuorenrannan houkuttelevuuteen asumisen ja palvelujen kannalta ja vaikuttaa myös Kruunuvuorenrannan maanarvoon. Suora joukkoliikenneyhteys ja mahdollisuus sen jatkamiseen edelleen Kruunuvuorenrannasta luo myös edellytyksiä tulevaisuuden lisärakentamiselle.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 5 a Matkustajamäärät Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon linjat palvelisivat myös Korkeasaareen suuntautuvaa joukkoliikennettä. Sompasaaren yhdistäminen sillalla Tervasaareen parantaa Kalasataman saavutettavuutta ja yhteyttä keskustaan nopeuttaessaan sekä joukkoliikenteen että kevyen liikenteen yhteyksiä huomattavasti. Paremmilla yhteyksillä on suuri merkitys myös Sompasaaren tulevalle kaupunkirakenteelle. Joukkoliikenneyhteys vaikuttaa palvelemiensa alueiden, erityisesti Kruunuvuorenrannan liikkumiskulttuuriin. Joukkoliikennettä käyttävien osuus kasvaa ja yksityisautoilun määrä vähenee. Myös polkupyöräily keskustan suuntaan lisääntyy. Joukkoliikenneyhteys pienentää selvästi liikenteen aiheuttamia kielteisiä ympäristövaikutuksia. Uusien siltojen myötä muodostuisi myös hieno merellinen kevyen liikenteen verkosto Tervasaari Sompasaari Korkeasaari Mustikkamaa Kulosaari Helsingin itäisille esikaupunkialuille. Kevyen liikenteen verkko ulottuu Korkeasaaresta Kruunuvuorenrantaan ja siltavaihtoehdoissa noin kilometrin pituisella sillalla tunnelivaihtoehdossa noin kilometrin pituisella tunnelilla. Matkustajamääriä on tarkasteltu tilanteessa, jolloin Kruunuvuorenranta ja Laajasalon täydennysrakennusalueet on rakennettu ja alueella on noin 28 000 asukasta. Kruunuvuorenselän ylittää tarkastelutilanteessa 21 000-23 000 matkustajaa/d. Raitiovaihtoehdossa saadaan myös hyvä vaihtoyhteys Sompasaaren linjoille. Kulosaaren sillalle jää enää Laajasalosta 5 000-7 000 matkustajaa/d, vaikka joukkoliikenteen käyttäjät lisääntyvät ja matkat suuntautuvat entistä enemmän kantakaupungin suuntaan. Raideyhteys tukee myös osaltaan tavoitteita muodostaa Kruunuvuorenrannasta vetovoimainen vapaa-ajan ja turismin alue. Niihin liittyvää lisäliikennettä ei kuitenkaan ole arvioitu. Suora yhteys muodostaa myös kevyelle liikenteelle, erityisesti pyöräilylle vetovoimaisen uuden yhteyden. Hyötykustannuslaskelma
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 6 a Hyötykustannuslaskelman periaate Hyötykustannuslaskennassa arvotetaan rahaksi hyödyt ja kustannukset, jotka syntyvät tehdystä investoinnista sen käyttöaikana (tässä esitetään peruslaskelma, jossa pitoaika on 40 vuotta ja diskonttauskorko 3 %). Laskelmissa käytetyn ajan jälkeenkin investoinnilla on jäännösarvoa. Se lasketaan hyödyksi, mutta sen merkitys on vähäinen. Seikat, joita ei ole arvotettu tai voitu arvottaa rahaksi, pyritään tunnistamaan muutoin päätöksenteon pohjaksi. Rahamääräisen tarkastelun ulkopuolelle jäävät mm. vaikutukset kaupunkikuvaan ja maisemaan. Niihin sisältyy arvoja, joita ei ole arvotettavissa objektiivisesti rahaksi. Tässä ei ole myöskään arvioitu esimerkiksi hyötyjä, jotka tulevat Korkeasaaren kansanpuistolle paranevista yhteyksistä. Rakennuskustannukset Laajasalon raideyhteydestä on laadittu vuosien kuluessa useita selvityksiä. Pohjoisesta raitioyhteydestä Kruunuvuorenselällä on vuonna 2008 valmistunut siltayhteyttä ja betonitunneli-yhteyttä koskevat konsulttityöt, Pohjoisrannan ja Sompasaaren läppäsiltaa koskeva konsulttityö ja selvitys Sompasaaren ja Korkeasaaren välisestä siltayhteydestä Korkeasaaren pohjoispäätä koskevine järjestelyineen (valmistumassa). Metron osalta on ollut käytettävissä muun muassa länsimetron hankesuunnitelman laskentaperusteet. Vaihtoehtojen rakennuskustannukset ovat seuraavat: Raitio sillalla 125 M Raitio tunnelissa 205 M Supistettu metro sillalla 596 M Supistettu metro tunnelissa 655 M Silta- tai tunneli tarkoittaa ratkaisua Kruunuvuorenselällä. Muulta osin vaihtoehtojen ratkaisut ovat pääosin yhteisiä. Siltayhteydestä on laadittu sekä palkkisilta-vaihtoehto että 1- ja 2- pyloninen vinoköysisiltavaihtoehto. Kustannusarvio perustuu kalliinpiin vinoköysisiltavaihtoehtoihin. Raitioliikenteen lisääntyessä varikkotarve kasvaa. Varikoiden
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 7 a kustannukset sisältyvät keskimääräisinä kustannuksina jo liikennöintikustannuksiin. Vallilassa on nykyisen varikon alle suunniteltu 100-150 vaunulle varikkoa, koska raitioliikenne lisääntyy myös kantakaupungin linjaston laajetessa. Koska Laajasalon raideyhteys vähentää rantametron kysyntää linjan mitoittavassa kohdassa Kulosaaren sillalla, metrokaluston tarve vähenee molemmissa vaihtoehdoissa, myös supistetussa metrovaihtoehdossa sen metrolinjan lyhyyden vuoksi. Metrovarikkotarve ei täten lisäänny. Vaihtoehdot eroavat bussiliikenteen määrän suhteen. Varikkokysymys on toisenlainen, koska se liittyy myös linjojen liikennöitsijään. Mikäli jokin Laajasalon linjoista ei ole heilurilinja ja päättyy esimerkiksi Rautatientorille, se aiheuttaa kääntöpaikan järjestämiseksi lisäkustannuksia. Liikennöintikustannukset Liikennöintikustannukset perustuvat laadittuihin liikennöintisuunnitelmiin ja liikennelaitoksen ilmoittamiin yksikkökustannuksiin. Liikennöintikustannukset on laskettu liikennelaitoksen uusien korvausperusteiden mukaan uudelle kalustolle. Yhden raitiovaunun hintana on pidetty 2.3 M ja yhden metroyksikön (vaunuparin) hintana 4 M. Pääomakustannukset on yksikkökustannuksissa laskettu 30 vuoden pitoajalle ja 5 % korolle. Ne sisältyvät esitettäviin liikennöintikustannuksiin. Raitiolinjojen kustannukset on laskettu Helsingin keskustaan asti osana heilurilinjoja kantakaupungin linjastossa. Uuden kaluston tarve on 16 vaunua linjalla ja 2 varavaunua ja hankintahinta 41 M. Kulosaaren silta mitoittaa rantametron kapasiteettitarjonnan. Suora raideyhteys Laajasaloon vähentää Kulosaaren sillan matkustajamääriä 10 000-11 000 matkustajaa/d vaihtoehtoon 0+ nähden Laajasalon kokonaisliikenteen kasvusta huolimatta. Rantametron tiheämmällä vuorovälillä on huomattava vaikutus metron kalustotarpeeseen. Liikennöintiin tarvitaan koko rantametrossa vaihtoehdossa 0+ linjalla 8 ja varalle 1 yksikköä (vaunuparia) enemmän kuin Laajasalon raidevaihtoehdoissa. Tämä merkitsee liikennöinnissä 3.43 M /vuosi. Tarvittavan kaluston hankintahinta on 36 M. Tämä saadaan säästönä raitiovaihtoehdossa.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 8 a Supistettu metrolinja on lyhyt ja nopea. Linjalle tarvitaan liikenteeseen vain 5 vaunuparia ja 1 vaunu varalle. Niiden hankintahinta on 22 M. Supistetussa metrovaihtoehdossa säästetään metrokaluston hankinnassa täten 14 M. Vähäisimpien matkustajamäärien vuoksi lipputulot ovat vaihtoehdossa 0+ 1.7 M /vuosi pienemmät kuin raidevaihtoehdoissa. Tämä on otettu huomioon seuraavissa vertailuluvuissa. Vaihtoehtojen liikennöintikustannukset pääomakustannuksineen ovat seuraavat: Vaihtoehto 0+ 12,4 M /vuosi Raitio 12,0 M /vuosi Supistettu metro 7,6 M /vuosi Raitiovaihtoehdossa ja supistetun metron vaihtoehdossa henkilöautoliikenne vähenee Laajasalossa noin 6 000 henkilömatkaa/d. Tämä merkitsee, että henkilöautokilometrit vähenevät noin 16 miljoonaa km/vuosi (keskikuormitus 1,3 henkeä/henkilöauto, matkan keskipituus noin 11 km). Henkilöautoliikenteen liikennöintikustannuksiksi on laskettu uutena hankitun henkilöauton käyttökustannukset ilman pääomakustannuksia (0,24 /km, Autoliitto 2008). Tämä merkitsee raidevaihtoehdoissa säästöksi 3,8 M /vuosi vaihtoehtoon 0+ verrattuna. Paranevan joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen mahdollista vaikutusta esimerkiksi toisen auton hankintapäätökseen ei ole arvioitu. Uusille henkilöautoista siirtyville pyöräilijöille on laskettu kustannussäästö kulkutavan vaihdosta 0,5 M /vuosi. Joukkoliikenteestä siirtyvillä on oletettu olevan kausikortti, joten heille ei ole laskettu säästöjä. Palvelutaso Suora, kiinteä yhteys tuo Kruunuvuorenrannan yhtä lähelle Helsingin keskustaa kuin Lauttasaari ja Kulosaari nyt ovat. Metron liityntäyhteys Kruunuvuorenrannasta Herttoniemen metroaseman kautta Helsingin keskustaan on ovelta ovelle matka-aikana 33 minuuttia. Suoran yhteyden vastaava matka-aika on raitiovaunulla ja polkupyörällä 19 minuuttia. Supistetulla metrolla matka-aika on 16 minuuttia. Yhteys
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 9 a kilpailee täten myös henkilöauton kanssa, jonka matka-aika on 25 minuuttia. Nyt tehdystä järjestelmätarkastelusta on esitetty keskimääräiset kokonaismatka-ajat ja vaihtomäärät erikseen koko Kruunuvuorenrannasta ja koko muusta Laajasalosta koko kantakaupungin alueelle. Raideyhteyden toteutuessa käytännöllisesti katsoen kaikki kantakaupunkiin Kruunuvuorenrannasta tulevat matkat käyttävät uutta raideyhteyttä. Kantakaupungista on myös hyvät jatkoyhteydet muulle seudulle. Muussa Laajasalossa tilanne on toinen, koska uusi yhteys kilpailee myös rantametron kanssa. Tunnusluvut Kruunuvuorenrannasta ja muusta Laajasalosta kantakaupunkiin ovat seuraavat: Vaihtoe hto 0+ Raitio Supistett u metro Kruunuvuorenranta *kokonaismatka-aika minuuttia/matka 40,3 29,8 28,6 *vaihtojen määrä vaihtoa/matka 1,54 0,77 1,07 Muu Laajasalo *kokonaismatka-aika minuuttia/matka 35,9 34,8 32,7 *vaihtojen määrä vaihtoa/matka 1,52 1,05 1,39 Kruunuvuorenrannan matka-ajat kantakaupunkiin lyhenevät raidevaihtoehdoissa keskimäärin 10-12 minuuttia. Vaihtomäärät vähenevät raitio- vaihtoehdossa noin puoleen ja supistetussa metrossa noin kahteen kolmasosaan. Muussa Laajasalossa vastaavat luvut ovat pienempiä, koska kilpailutilanne itämetron kanssa on erilainen. Raidevaihtoehtojen kokonaishyötyjä matka-aikojen suhteen on kuvattu arvottamalla hyödyt rahana (9,5 /tunti) koko pitoajalta vaihtoehtoon 0+ nähden. Hyödyt ovat seuraavat, kun rantametrolla on kaikissa vaihtoehdoissa sama vuoroväli: Vaihtoehto Laajasalo Muu Yhteensä pääkaup unkiseut u Raitio 130 M 20 M 150 M Supistettu metro 133 M 9 M 186 M
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 10 a Hyödyistä vähennetään hyötykustannuslaskennassa 28 M, koska vaihtoehdossa 0+ rantametron lyhyempi vuoroväli parantaa sen palvelutasoa. Hyötykustannuslaskelmassa otetaan lisäksi huomioon, että vähenevä henkilöautoliikenne parantaa muun liikenteen sujuvuutta (18 M ) ja lyhentää pyöräilijöiden matka-aikaa (8 M ). Infran ylläpito Raitiotien ja metron ylläpitokustannukset on laskettu liikennelaitoksen ilmoittamien, nykytietoihin perustuvien yksikkökustannusten perusteella. Raitioradan ylläpito, ns. ratapalvelu, maksaa vuosittain 0.20 M /km ja metroradan 0,40 M /km. Metroasemat ovat huomattavia kiinteistöjä. Niiden ylläpitokustannukset ovat 0,30 M /kpl, missä on otettu huomioon asemien nykyistä pienempi koko. Infrassa on lisäksi 0,0-0,5 % ylläpitokustannus suhteessa rakennuskustannukseen vakiintuneiden laskentatapojen mukaisesti. Siltojen osalta on lisäksi vuotuinen ylläpitokustannus, läppäsillat 0,20 M /vuosi ja muut sillat 0,10 M /vuosi. Muut arvotetut tekijät Vertailussa on arvioitu vaihtoehtojen vaikutukset liikenneturvallisuuteen. Suurin muutos aiheutuu henkilöliikenteen vähenemisestä. Raitiovaihtoehdon liikenneturvallisuushyödyt ovat 21 M ja supistetun metrovaihtoehdon 29 M. Hyötykustannustarkastelussa on myös arvotettu pyöräilystä syntyvät terveyshyödyt. Myös päästöjen vaikutus on myös arvotettuna mukana vertailussa. Hyötykustannussuhteet Hyötykustannuslaskelma koskee edellä käsiteltyjä tekijöitä, jotka normaalisti arvotetaan rahaksi perinteisissä hyötykustannuslaskelmissa. Peruslaskelmat on tehty kahdella tavalla. Toisaalta se on laskettu koko investoinnille, toisaalta niin, että osuus Pohjoisrannasta Korkeasaareen (45 M ) ei ole mukana: Koko investointi Investointi ilman
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 11 a osuutta Pohjoisranta Korkeasaari Raitio *siltavaihtoehto 1,52 1,73 *tunnelivaihtoehto 0,95 0,89 Supistettu metro *siltavaihtoehto 0,47 0,41 *tunnelivaihtoehto 0,54 Supistetun metron hyötykustannus jää alhaiseksi. Vain raitiovaihtoehdon siltavaihtoehto ylittää arvon 1,0. Myös tunnelivaihtoehto jää hieman alle 1,0:n. Erillisenä hankkeena Pohjoisranta Korkeasaari yhteyksien hyötykustannus on 1,2, joten sen mukaan ottaminen parantaa vaihtoehtoja, joissa muutoin hyötykustannus on sitä alhaisempi. Herkkyystarkastelut Liikenne- ja viestintäministeriön ohje valtion liikenneväylähankkeiden arvioimiseksi sisältää hieman erilaisen tavan diskonttauslaskelman tekemiseksi kuin Helsingin kaupungin käytäntö. Laskenta-ajanjakso on 30 vuotta ja diskonttauskorko 5 %. Jäännösarvo on laskelmissa enintään 25 %. Liikenne- ja viestintäministeriön tavalla lasketut hyöty-kustannussuhteet jäävät 35-40 % pienemmiksi kuin Helsingin tavalla lasketut. Siltaa pitkin kulkeva raitiovaihtoehto on selkeästi kannattava myös tällä tavoin laskettuna. Vertailu aikaisempiin selvityksiin Sekä kaupunkisuunnitteluvirasto että liikennelaitos ovat tehneet vuonna 2007 raideyhteydestä hyötykustannusarvioita. Vertailua ei ole tehty nyt lähtökohtana olleelle pohjoiselle vaihtoehdolle. Suurin yksittäinen hyötykustannuksiin vaikuttava tekijä on ollut rakennuskustannusten nousu toisaalta Kruunuvuorenselän tunneliyhteydessä, toisaalta koko supistetun metron linjalla. Aikaisemmin myös vaihtoehdossa 0+ mukana ollut lauttayhteys nosti raidevaihtoehtojen hyötykustannussuhdetta, koska lautan liikennöinti on kallista ja sen hyötykustannus täten alhainen. Vaikutukset maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuurihistoriaan
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 12 a Raitioyhteys vaikuttaa ympäristöönsä aina Pohjoisrannasta Kruunuvuorenrantaan asti. Toisaalta se on osa paljon suurempaa muutosta, jonka aiheuttaa uusien asuin- ja työpaikka-alueiden rakentaminen Kruunuvuorenselän ympäristössä. Eniten vaihtoehdot eroavat Kruunuvuorenselällä. Siltayhteys näkyy ja sillalta näkee. Siltayhteys on samalla selkeämmin näkyvä portti Laajasaloon kuin betonitunneliyhteys. Myös betonitunneliyhteys näkyy maisemassa Korkeasaaren itäpuolella. Näkyvissä ovat raitiotien ulostuloaukko ja penkereet sekä betonielementtien usean hehtaarin suuruinen rakennusallas. Siltayhteydestä on laadittu vuosien mittaan useita maisema-arvioita sekä aiemmin suunnitellusta Hylkysaarta sivuavasta linjauksesta että pohjoisesta siltayhteydestä Korkeasaaresta Kruunuvuoreen. Kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyn 31.7.2007 jälkeen ei ole laadittu uusia arvioita joukkoliikennevaihtoehtojen vaikutuksista maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuurihistoriaan. Tässä esitetyt arviot pohjautuvat aikaisempiin arvioihin. Kuvasovitteet on tehty nyt käsiteltävän järjestelmätarkastelu 2008 yhteydessä tehdyistä suunnitelmista. Joukkoliikenneyhteydet sijoittuvat Kruunuvuorenselälle, joka on Helsingin merellinen keskusta maantieteellisesti ja kulttuurihistoriallisesti. Merellinen Helsinki ja Kruunuvuorenselkä osana sitä ovat osa Suomen kansallismaisemaa. Suomenlinna on Unescon maailmanperintökohde. Laaja Kruunuvuorenselkä muodostaa sitä ympäröivien alueiden maisematilan ytimen, Suomenlinnan saariryhmä muodostaa maiseman kiintopisteen ja Kruunuvuorenselän maisematilan eteläisen reunan. Näkymät selän yli ovat katveettomia ja laajoja maisemapanoraamoja. Selkä on myös keskeinen sisääntulomaisema Helsinkiin saavuttaessa. Yhteys Tervasaaresta Korkeasaareen Raitiovaunu kulkee Kruununhaasta Liisankadun päästä kannaksella Tervasaareen sivuten sitä ja edelleen Sompasaareen noin 300 m pitkällä sillalla, jossa on kaksoisläppä. Sen aukko on 55 metriä läppien ollessa auki. Läpän ollessa kiinni sen alle jää 7 metriä korkea aukko 25 metriä leveälle osuudelle veneille. Sompasaaresta raitiovaunu kulkee noin 400 m pitkällä sillalla Korkeasaaren pohjoisosaan, jossa
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 13 a raitiovaunupysäkki sijoittuu sisääntuloalueen rinteeseen. Korkeasaaren nykyiset kulkureitit säilyvät lähes ennallaan raitiovaunusillan alla. Tervasaaresta Sompasaareen johtava silta katkaisee pääosin vapaan näköyhteyden Merihaasta ja Hanasaaresta Kruunuvuorenselälle. Läppäsilta tuo maisemallisesti raskaan rakenteen muutenkin ahtaaseen salmeen. Sompasaaresta Korkeasaareen johtavan sillan näkymiä katkaiseva vaikutus on suurin piirtein sama kuin Kalasataman osayleiskaavassa esitetyillä silloilla. Siltojen vapaa alituskorkeus on 7 metriä ja sillan tukirakenteista riippuen siltojen ali näkee Kruunuvuorenselälle. Silta- ja pengerratkaisut kuitenkin eristävät taakseen jäävät vesialueet Kruunuvuorenselän avoimesta tilasta. Vaikutuksia välittömään lähiympäristöön voidaan arvioida liikenneyhteydestä tehdyn selvityksen perusteella sekä työn alla olevan Sompasaari - Korkeasaari osuuden tarkastelun perusteella. Edellisen raportin lopputuloksen suositellaan Tervasaaren ja Sompasaaren välille avattavaa läppäsiltaa jatkosuunnittelun pohjaksi ja pitkän maapenkereen sijasta kokonaisuudessaan siltamaista ratkaisua, joka säilyttää paremmin näköyhteyden Kruunuvuorenselälle. Aikaisemmissa arvioissa kulttuurihistoriallisista vaikutuksista todetaan muun muassa, että Pohjoissataman yhteys Kruunuvuorenselälle säilyy ja Pohjoissataman kulttuurihistoriallinen merkitys säilyy. Sen sijaan silta sulkee vapaan kulun Sörnäisten satamaan. Silta poistaa pohjoispuoleltaan suuren osan kookkaasta vesiliikenteestä sekä purjeveneliikenteen, mikä vähentää vesialueen käyttöä. Samalla silta heikentää sisälahtien ja satama-alueiden merenkulun perinteitä, jotka ovat olleet erottamaton osa Helsinkiä vuodesta 1864 lähtien. Silta siis tältä osin heikentää Hanasaari Suvilahti Sompasaari -alueen merellistä imagoa. Siltojen alituskorkeus on sama kuin Kulosaaren sillassa, joten siltaratkaisut eivät heikennä Vanhankaupunginselälle suuntautuvaa vesiliikennettä. Sompasaaresta Korkeasaareen johtava silta nousee lähellä Korkeasaarta niin, että vapaa alituskorkeus on 7 metriä. Silta leikkaa Korkeasaaren pohjoiseen rinteeseen ja kulkee eri tasossa nykyisten rantoja kiertävien reittien kanssa. Raitiovaunupysäkki sijoittuu Mustikkamaalta Korkeasaareen johtavan sillan päätteeksi. Liikenneyhteys vaatii koko Korkeasaaren sisääntuloalueen suunnittelun uudelleen, sillä kulkureitit ja maaston pengerrykset muuttavat nykyisen ilmeen täysin. Julkinen liikenneyhteys edellyttää Korkeasaaren pohjoisosan muuttamista julkiseksi puistoksi. Eläintarhan lipunmyynti
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 14 a siirtyy Mustikkamaalta Korkeasaaren puolelle ja eläintarhan alue rajataan aidalla erilleen julkisesta puistonosasta. Korkeasaaren osalla tapahtuvia muutoksia tutkitaan tarkemmin käynnistyvässä kansainvälisessä ideakilpailussa, joka järjestetään kutsukilpailuna. Silta Tervasaaresta Sompasaareen, luonnos Yhteys Korkeasaaresta Kruunuvuorenrantaan Matalatunnelivaihtoehto Yhteys kulkee tunnelissa eikä sillä ole siltaan verrattavia vaikutuksia maisemaan tai kaupunkikuvaan. Vaikutukset keskittyvät tunnelin Korkeasaaren päähän. Raitiotie laskeutuu Korkeasaaren itäpuolella teräsbetoniseen katettuun kaukalorakenteeseen, joka muuttuu myöhemmin teräsbetonitunneliksi. Betoniset rakenteet maisemoidaan ympäröiden ne mereen rajoittuvalla penkereellä noin 300 m:n matkalla. Kevyen liikenteen johtaminen betonitunnelien väliin edellyttää siltaa, joka nousee korkeimmillaan seitsemään metriin ja laskeutuu sieltä tunneliin. Järjestelyt edellyttävät huolellista suunnittelua ja maisemointia. Suunnitelmissa on myös varauduttu tunnelielementtien rakennusaltaan sijoittamiseen Korkeasaaren itäreunaan. Rakennusallas on noin 160 x 190 m suuruinen, sen lisäksi tulevat louhetukipenkereet, jotka kasvattavat rakennelman noin 350x350 m:n suuruiseksi. Rakennelma on kaupunkikuvallisesti ongelmallinen. Kysymykseen tulee myös elementtien rakentaminen muualla kuin Suomessa Siltavaihtoehto Yleissuunnitelmassa on tutkittu kolmea siltatyyppiä: yksi- ja kaksipylonista vinoköysisiltaa sekä laattapalkkisiltaa. Suunnittelutyö ei sisältänyt sillan laajempaa esteettistä suunnittelua, vaikka esteettisyys pyrittiin ottamaan huomioon siltojen perusratkaisuissa. Tarkastelu keskittyi selkeästi teknis-taloudellisiin tekijöihin. Siltaosuuksien arkkitehtonisen ilmeen tarkempi suunnittelu on ajankohtaista vasta
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 15 a yksityiskohtaisemman suunnittelun yhteydessä. Koska tekniset ratkaisut kuitenkin vaikuttavat voimakkaasti sillan yleisilmeeseen ja saattavat näin ollen herkässä maisemassa olla yksi tärkeä valintaperuste, on tarkastelluista siltavaihtoehdoista tehty havainnollistavat valokuvasovitukset. Tarkastelupisteiksi on valittu näkymät Suomenlinnasta, Katajanokalta, Mustikkamaalta ja Kulosaaresta. Kaikissa siltavaihtoehdoissa raitiotie- ja kevyen liikenteen väylä ylitettyään Korkeasaaren pohjoisreunan, laskeutuu Palosaareen noin tasolle +3, josta väylä nousee tasolle +22 ja laskee Kruunuvuoren rantalinjalla tasolle +7. Palosaaren molemmin puolin joudutaan tekemään 150-200 m pengertä. Esitetty noin 900 m pitkä silta on Helsingin kaupunkikuvassa poikkeuksellisen suuri elementti. Vastaavasti Lapinlahden moottoritiesilta on noin 600 m ja Kulosaaren ja Lauttasaaren sillat 375-360 m pitkiä. Sillan kansi nousee 22 m korkeudelle, kun Helsingin nykyiset sillat eivät ylitä 15 metriä. Vinoköysisiltojen pylonit nousevat 55-80 metriin ja voivat olla kantakaupungin kirkontorneja korkeampia. Sillat näkyvät laajalle alueelle avarassa Kruunuvuorenselän maisematilassa. Molino Oy/prof. Sinkkilä on laatinut aiemmin (30.3.2007) arvion Kruunuvuorenselän liikennejärjestelyjen silloisten pitkä- ja lyhytsiltavaihtoehtojen vaikutuksesta maisemaan ja kaupunkikuvaan. Pitkäsiltavaihtoehto vastaa sijainniltaan ja korkeudeltaan pääosin nykyisiä siltavaihtoehtoja. Molino Oy:n arviossa todetaan muun muassa, että sillan mittakaava ja laaja näkyvyysalue on keskeinen ongelma. Sillan mittakaava viittaa erheellisesti keskeiseen valtaväylään. Silta luo laajoja katvealueita, peittää kaukomaisemaa ja jakaa Kruunuvuorenselän kahteen osaan. Silta hallitsee näkymää pohjoisilta alueilta. Se peittää avautuvista näkymistä pois avaraa merinäkymää ja eteläistä saaristoa. Etelästä havainnoitaessa silta rajaa pois näkymästä ison osan Kruunuvuorenselän pohjoisosan vihreänä hahmottuvaa saariketjua. Arvion loppuyhteenvetona todetaan, että linjaus on aiemmin tutkittuja eteläisiä vaihtoehtoja parempi, koska linjaus kulkee kauempana maisematilan keskikohdasta ja voidaan johtaa Korkeasaaren ja Palosaaren pohjoispuolelta. Se ei kuitenkaan poista suuren sillan tuottamia haittoja kaupunkikuvaan. Siltavaihtoehto on mittasuhteiltaan
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 16 a ja sijoitukseltaan paikkaan huonosti soveltuva, kun arviointiperustana käytetään maisemallisia ja kaupunkikuvallisia arvoja. Sillan vaikutuksista kulttuurihistoriallisiin arvoihin voidaan todeta, että vaikutukset ovat samansuuntaisia kuin vaikutukset maisemaan Yhteyden kielteinen merkitys Kruunuvuorenselän kulttuurihistoriallisille arvoille ei ilmeisesti ole kuitenkaan niin suuri, että se vaarantaisi linnoituksen asemaa maailmanperintökohteena. Sillan positiivisena puolena on, että sillalta avautuu maisemia ja sieltä voi hahmottaa laajasti maisema- ja kaupunkikokonaisuutta. Silta myös kertoo liikenneyhteydestä kantakaupungin ja Kruunuvuorenrannan välillä. Tunnelilla ei saavuteta näitä positiivisia vaikutuksia, mutta maisematila säilyy ennallaan. Kuvasovitus vaihtoehdosta 1 Suomenlinnasta päin katsottaessa
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 17 a Kuvasovitus vaihtoehdosta 2 Suomenlinnasta päin katsottaessa Kuvasovitus vaihtoehdosta 3 Suomenlinnasta päin katsottaessa
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 18 a Kuvasovitus vaihtoehdosta 1 Katajanokalta katsottaessa Kuvasovitus vaihtoehdosta 2 Katajanokalta katsottaessa
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 19 a Kuvasovitus vaihtoehdosta 3 Katajanokalta katsottaessa Kuvasovitus Vaihtoehdosta 1 Mustikkamaalta katsottaessa
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 20 a Kuvasovitus vaihtoehdosta 2 Mustikkamaalta katsottaessa Kuvasovitus vaihtoehdosta 3 Mustikkamaalta katsottaessa
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 21 a Kuvasovitus vaihtoehdosta 1 Kulosaaresta katsottaessa Kuvasovitus vaihtoehdosta 2 Kulosaaresta katsottaessa
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 22 a Kuvasovitus vaihtoehdosta 3 Kulosaaresta katsottaessa Vaikutukset Kruunuvuorenrannan maankäyttöön Asemakaavoitus Kruunuvuorenrannan keskeisillä alueilla, joiden kautta raitiotie- ja metrolinja kulkevat, on käynnistynyt ja asuntorakentaminen alkaa muutaman vuoden kuluttua. Varautuminen kahteen vaihtoehtoiseen raideliikennejärjestelmään aiheuttaa ongelmallisia varauksia Kruunuvuorenrannan maankäyttöön. Raitiotie Tunnelivaihtoehdossa raitiotie kulkee kalliotunnelin jälkeen noin 50 m kallioleikkauksessa ja liittyy sitten alueen katuverkkoon. Kallioleikkaus ei sijaitse maankäytön kannalta keskeisellä alueella. Siltavaihtoehdossa raitiotielinjaus on sidottu metrolinjaukseen. Linjaus kulkee Kruunuvuoren keskeisellä alueella ennen katuverkkoon liittymistä kallioleikkauksessa noin 60 m matkan, tunnelin suuaukkoa edeltää noin 40 m matka, jossa tunnelin päällä on alle 5 m:n maakerros. Rakentamatta jätettävä alue on noin 100 x 20 m. Mikäli metroon varautumisesta luovuttaisiin, voidaan raitiotie johtaa kuten tunnelivarauksessa Metro Vaihtoehdoissa on varauduttu metron mahdolliseen rakentamiseen myöhemmin.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 23 a Haakoninlahden pohjukassa on pehmeikköalue, jonka kohdalla metro joudutaan rakentamaan betonitunneliin. Betonitunnelin rakentaminen jälkikäteen jo rakennetun asuinalueen keskelle edellyttää tunnelin ympärille varausta noin 30 40 m:n levyiselle työmaa-alueelle, joka täytyy jättää rakentamattomaksi. Siltavaihtoehdossa varaus on noin 40 x 200 m pitkä ulottuen Kruunuvuoresta Haakoninlahden länsirannalle ja tunnelivaihtoehdossa 40x 120 m. Varaus sijaitsee Kruunuvuorenrannan keskeisellä paikalla Haakoninlahden torin ympäristössä. Haakoninlahden ympäristön on arvioitu olevan yksi Kruunuvuorenrannan vetovoimaisimmista asuinympäristöistä. Varautuminen haittaa huomattavasti tarkoituksenmukaisen ja korkeatasoisen asuinalueen rakentamista. Metrovaraus edellyttää siltavaihtoehdossa noin 8 000 m2:n, tunnelivaihtoehdossa noin 4 800 m2:n rakentamatta jättämistä. On myös mahdollista rakentaa metron betonitunneli joko osittain tai koko matkalla valmiiksi jo raitiotievaiheessa, jolloin metron työmaavaraus ei haittaisi rakentamista maan pinnalle. Lähellä maanpintaa sijaitseva betonitunneli rajoittaa kuitenkin sen päälle rakentamista. Myös metron runkoääni vaikuttanee viereisten talojen sijaintiin ja rajoittanee niihin sijoittuvia toimintoja. Tunnelivaihtoehdossa tunneli maksaa noin 4,2 M ja siltavaihtoehdon noin 7 M. Pikaraitiotie Pikaraitiotie ei vaadi erillistä varausta Kruunuvuorenrannassa sillä se voi käyttää raitiotien kanssa samaa rataa. Vaikutukset Helsinkipuistoon ja virkistykseen Yleiskaava 2002:n mukainen Helsinki-puisto on laaja kokonaisuus ja tärkeä osa jatkuvasti kehittyvää kaupunkia. Kruunuvuorenselkä ympäristöineen on tässä kehityksessä tärkeässä asemassa. Kruunuvuorenselän maisemakokonaisuudessa kansallispuistoperinteen mukainen virkistyskäyttö ja merelliset toiminnot ovat keskeisessä asemassa. Tervasaaren, Sompasaaren kärjen ja Korkeasaaren kautta Kruunuvuorenrantaan kulkeva reitti yhdistää virkistysalueita ja luo uusia reittivaihtoehtoja kevyelle liikenteelle. Korkeasaaren eläintarha on yksi Helsingin suosituimmista matkailukohteista ja sen saavutettavuus joukkoliikenteellä paranee merkittävästi raitiovaunuyhteyden ansiosta. Uusi reitti muodostaa suoremman yhteyden valtakunnalliselle
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 24 a pyöräreitille Kulosaaren ja Pohjoisrannan välillä. Kevyen liikenteen reitit kulkevat saarten suojassa, jolloin tuulisuus on vähäisempi ja reitti miellyttävämpi. Sillat yhdistävät tulevan Kalasataman alueen rantapuistot ja kävelyreitit osaksi viherverkostoa. Erillisten puistoalueiden sijaan rannoista muodostuu merellisten puistojen verkosto. Sompasaaren kärjen rantapuistojen ja pienvenesataman sijainti yhteyksien keskellä vaikuttaa merkittävästi alueen tulevaan luonteeseen. Uudet reittiyhteydet tuovat suuremmat käyttäjämäärät viheralueilla, mikä tulee huomioida sekä olemassa olevien että tulevien viheralueiden suunnittelussa. Viheralueiden voimakkaampi liittyminen kaupunkirakenteeseen muuttaa niiden laatua ja luonnetta positiiviseen suuntaan. Esimerkiksi saarten kansanpuistoperinnettä voidaan elvyttää. Viheralueiden käyttö koko alueella monipuolistuu ja niihin liittyville palveluille ja toiminnoille syntyy lisää kysyntää. Suunniteltu yhteys Korkeasaaresta Kruunuvuorenrantaan kulkee vaihtoehtoisesti matalatunnelissa tai sillalla. Molempien yhteyksien luonne kävely- tai pyöräreittinä on ongelmallinen mittakaavaltaan. Noin kilometrin mittainen tunneliyhteys ei tarjoa mahdollisuutta nauttia merellisestä maisemasta. Toisaalta samanpituinen silta linjattuna avoimen selkäveden yli on tuulinen ja suojaton. Virkistysreitteinä suojaisammat yhteydet tulevat olemaan suositumpia. Kruunuvuorenranta ei varsinaisesti kuulu Helsinki- puistoon. Hyvä joukkoliikenneyhteys ja kevyen liikenteen yhteys tukee kuitenkin myös tavoitteita saada alueelle vetovoimaista vapaa-aikaan ja virkistykseen liittyvää toimintaa. Raitioyhteys voi olla merkittävä osa merellistä kiertomatkaa turisteille siihen liittyvine vesibussiosuuksineen. Reitti voidaan liittää osaksi Korkeasaaren kansanpuistoon ja Kruunuvuorenrannan ympäristöön tutustumista. Siltayhteyttä voitaisiin näkyvyytensä ansiosta hyödyntää esimerkiksi Helsingin kansainvälisessä markkinoinnissa käyttäen sitä esimerkkinä siitä, kuinka kaupunki tukee kestävää kaupunkirakenteen kehitystä ja vähentää hiilidioksipäästöjä investoimalla voimakkaasti vain kevyelle liikenteelle ja joukkoliikenteelle tarkoitettuun infrastruktuuriin.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 25 a Vaikutus vesiliikenteeseen Uudet sillat rajoittavat matalatakilaisten alusten pääsyä siltayhteyden pohjoispuolelle. Tervasaarenkannaksen ja Sompasaaren ja Sompasaaren ja Korkeasaaren väliset sillat on mitoitettu 7 metrin alikululle, joka on myös Hakaniemen ja Kulosaaren silloissa. Silta Korkeasaaresta Kruunuvuorenrantaan on mitoitettu 18 metrin alikululle, mikä on tavanomainen alikulkukorkeus huviveneväylillä Suomessa. Hanasaari B:n kuljetukset Hanasaari B voimalaitokselle on hiili- ja öljykuljetuksia noin 60 100 kpl/vuosi. Läppäsiltaa joudutaan avaamaan täten 120 200 kertaa /vuosi eli keskimäärin kerran joka toinen päivä. Proomujen ja alusten hinaajat pääsevät normaalisti poistumaan hinattavansa jätettyään Hanasaaresta siltaa avaamatta, koska niissä on kaadettavat mastot. Silta on suurten hiililaivojen saapuessa avattuna noin 11 minuuttia, koska silta on avattava turvallisuussyistä jo laivan ohittaessa Katajanokan kärjen. Pienempien alusten osalta aika voi olla hieman lyhyempi. Sillan aukiolon aiheuttamia häiriöitä joukkoliikenteelle ja sen käyttäjille
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 26 a voidaan vähentää tilapäisjärjestelyin ja informaation keinoin. Nykyisen laivojen liikenteenohjausjärjestelmän (VTS) vuoksi ei yksikään suuri alus voi saapua lähelle satamaa ilman, että sen tulosta tiedetään melko tarkasti 2-3 tuntia ennen saapumista. Tätä voitaneen hyödyntää luotaessa raitioliikenteen kulunohjaus- ja infojärjestelmää läppäsillan avaamistilanteita varten. Muu vesiliikenne Huviveneliikenteen venepaikat Tervasaarenkannaksen ja Sompasaaren välisen sillan takana joudutaan järjestämään korkeatakilaisten alusten osalta uudelleen, koska veneet eivät mahdu sillan alitse. Niiden venepaikat vaihdetaan sillan eteläpuolisiin paikkoihin. Siltayhteyden rakennuskustannuksiin on sisällytetty varaus tätä varten. Vaikutukset merialueella Raideyhteyden täytöt, siltapilarit ja tunnelielementit ja niiden rakennusallas voivat aiheuttaa mm. virtausmuutoksia ja veden laadun muutoksia Kruunuvuorenselän merialueella. Esimerkiksi veden viipymään tunnelilinjan pohjoispuolella voi tulla muutoksia. Veden vaihtuvuutta parantavat kuitenkin vallitsevat lounaistuulet. Oman erityispiirteensä alueen virtaamiin antaa Vantaanjoen valuma. Tässä vaiheessa virtaamavaikutuksia on arvioitu ainoastaan muun muassa Jätkäsaaren ja Koivusaaren meritäytöistä tehtyjen selvitysten pohjalta. Niiden perusteella pysyvät muutokset veden laadussa raideyhteyden vuoksi olisivat pieniä. Massanvaihdot aiheuttavat myös tilapäisiä muutoksia veden laadussa raidelinjan ympäristössä ja merihiekan ottopaikan ja läjitysalueiden ympäristössä. Rakentaminen edellyttänee tunnelivaihtoehdossa suojaustoimenpiteitä. Raideyhteyden toteuttamisesta aiheutuvien vaikutusten selvittäminen on osa raideyhteyden suunnittelun jatkotyötä. Tunneliyhteyteen liittyy Kruunuvuorenselällä huomattavien massamäärien käsittelyä. Täydentävät selvitykset Järjestelmätarkasteluun liittyen on tehty eräitä täydentäviä selvityksiä.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 27 a Nämä koskevat ajatusta Itämetron haaroittamisesta Herttoniemestä ja Santahaminan raidevaihtoehtoja, jos alue rakennetaan tulevaisuudessa. Itämetron haaroittaminen Herttoniemestä Yleiskaava 2002 valmisteltaessa esitettiin keskustelussa myös vaihtoehtoisia suunta- ja linjausvaihtoehtoja Kruunuvuorenselän poikki tulevalle itsenäiselle raideyhteydelle. Tällaisena vaihtoehtona esitettiin muun muassa itämetron haaroittamista Herttoniemestä Laajasaloon. Tällaiseen ratkaisuun ei päädytty. Asia on kuitenkin nostettu uudelleen keskusteluun. Selvitys osoittaa, että vaihtoehdon rakentamiskustannukset ovat suuret ja hyödyt vähäiset. Itäisten esikaupunkien Herttoniemen itäpuolella olevien alueiden matka-ajat pitenevät metron haaroituksen ja pidentyvien vuorovälien vuoksi. Täten myös Lounais- Sipoon liitosalueen metroliikenteen palvelu ilmeisesti heikkenisi. Koko joukkoliikennejärjestelmän palvelutaso ei parane matka-aikojen suhteen. Myöskään tavoiteltu joukkoliikenteen osuuden lisäys ei tällöin toteudu. Lisäksi vaihtoehdossa ei ole kevyen liikenteen yhteyttä Kruunuvuorenselän poikki. Santahaminan raidevisiot Suunnittelutarve Santahaminan maankäytön muutoksen suunnittelu ei nyt ole ajankohtaista. Laajasalon ja Santahaminan raideratkaisut ovat kuitenkin sidoksissa toisiinsa. Yleiskaava 2002:ssa on varauduttu Santahaminan maankäytön mahdolliseen muutokseen ja metroon. Raide- Jokerin toteutuessa lähivuosikymmeninä se tuo raideverkkoon uuden, metroa kevyemmän joukkoliikennevälineen. Nopeana (pika)raitiotienä toteutettuna tällaiseen kalustoon perustuva järjestelmä voisi olla vaihtoehto myös Santahaminan raideratkaisuksi. Sen kapasiteetti riittää hoitamaan alueen liikennettä. Kruunuvuorenselän ylittävä kokonaisliikenne Laajasalon suunnasta olisi noin kolmannes liikennemäärästä, joka nyt on Kulosaaren sillalla. Helsingin keskustassa pikaraitiotie voisi asettua metron varauksen paikalle. Kalusto voisi olla peruskomponenteiltaan samaa kuin
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 28 a Helsinkiin hankittava uusi raitiokalusto. Uusi kalusto voi olla myös sellaista, että ohjaamo on molemmissa päissä. Metro- ja pikaraitio- vaihtoehtojen vertailemiseksi on tätä työtä varten muodostettu maankäytön ja raideyhteyden rakennekaaviot Santahaminaan. Maankäyttömallina on käytetty rakennetta, jossa puolet maankäytöstä sijoittuu Santahaminan keskuksen yhteyteen. Keskus sijoittuisi noin kilometrin päähän Hevossalmesta, jonka ali sekä raideyhteys että ajoneuvoliikenteen yhteys on tuotava. Vaihtoehtoja kuvaavat tunnusluvut Vaihtoehdoista on tuotettu samalla periaatteella tunnuslukuja kuin edellä on esitetty Laajasalon järjestelmävaihtoehdoista, mutta suppeampana tarkasteluna. Matkustajamäärät Ennusteiden mukaan Santahaminan rakentaminen merkitsisi noin 26 000 uutta joukkoliikennematkustajaa/d. Laajasalossa ja Santahaminassa olisi yhteensä 50 000 asukasta yleiskaava 2002 suunnitteen mukaisesti. Laajasalon ja Santahaminan kokonaismatkustajamäärä on matkustajamääräennusteessa noin 62 000 matkustajaa/d. Näistä menisi kantakaupungin itäpuolisten siltojen kautta raidevaihtoehdoissa noin 47 000 matkustajaa, joista Kulosaaren sillalla olisi 3 000-6 000 matkustajaa/d. Vertailuvaihtoehdossa 0+ kaikki noin 42 000 matkustajaa olisivat Kulosaaren sillalla. Palvelutaso Keskimääräiset matka-ajat kantakaupunkiin olisivat Kruunuvuorenrannasta pikaraitiovaihtoehdoissa 29-27 minuuttia, supistetussa metrovaihtoehdossa hieman pidemmät. Vaihtoehdossa 0+ vastaava luku olisi noin 40 minuuttia. Vaihdot vähenisivät pikaraitiovaihtoehdossa alle puoleen. Supistetussa vaihtoehdossa vaihtoja olisi huomattavasti enemmän erilaisesta järjestelmästä johtuen. Muusta Laajasalosta ja Santahaminasta muutokset olisivat samansuuntaisia, mutta vähäisempiä. Rakennuskustannukset
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 29 a Rakennuskustannukset Kampille asti ovat pikaraitiovaihtoehdossa noin 500 580 M, supistetussa metrovaihtoehdossa noin 770 830 M. Liikennöintikustannukset ja ylläpito Liikennöintikustannukset ovat pikaraitiovaihtoehdossa suuremmat kuin supistetun metron vaihtoehdossa vanhan Laajasalon raitioliikenteen kustannusten vuoksi. Supistettu metro on huomattavasti suurempi kiinteistö kuin pikaraitio. Siinä on muun muassa Laajasalossa neljä maanalaista asemaa kun taas pikaraitiossa ei ole maanalaisia pysäkkejä. Täten ylläpitokustannukset ovat myös korkeammat. Pikaraitiovaihtoehdon liikennöinti- ja ylläpitokustannukset ovat yhteensä noin 24 M /vuosi ja supistetun metrovaihtoehdon noin 22 M /vuosi. Uusi vaihtoehto Santahaminaan pikaraition ja metron yhdistelmä Uuden vaihtoehdon tarve Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelun ja Santahaminan raidevisioiden analysoinnin aikana on noussut esiin uusi vaihtoehto Santahaminan mahdolliseen rakentamiseen liittyen. Tähän on kolme keskeistä syytä: 1 Metrovaihtoehto on Laajasalo - Santahamina - alueella rakennuskustannuksiltaan varsin kallis pikaraitioon nähden. Alueelle kohdistuvat rakennuskustannukset ovat metrovaihtoehdossa yli 200 M korkeammat, koska joudutaan rakentamaan neljä maanalaista asemaa ja noin kaksi kilometriä tunnelirataa huonoissa pohjaolosuhteissa. Pikaraitiossa ei ole maanalaisia seisakkeita ja se voi käyttää yhteistä rataa Laajasalon raitiolinjojen kanssa Koirasaarentiellä ja Haakoninlahdentiellä. 2 Jos Laajasaloon toteutetaan ensi vaiheessa raitioyhteys, siellä ei ole tarkoituksenmukaista palata takaisin metron liityntäliikennejärjestelmään. Pikaraitio on myös kapasiteetiltaan riittävä hoitamaan Santahaminan aiheuttaman lisäliikenteen. 3 Varautuminen metroon Kruunuvuorenrannassa on selvästi ongelmallisempaa kuin pikaraitioon. Metro aiheuttaa
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 30 a Haakoninlahden pohjoispuolella tilanvarausongelmia ja siitä johtuvia kustannuksia. Näillä perusteilla on muodostettu uusi vaihtoehto, jossa pikaraitio tulee Santahaminasta Katajanokalle. Katajanokalla tapahtuu vaihto metroon sen kanssa yhteisellä asemalla laiturin poikki ilman tasonvaihtoa. Metro ulottuu Pasilaan. Uutta vaihtoehtoa kuvaavia tunnuslukuja Matkustajamäärät Uudessa vaihtoehdossa pikaraition matkustajamäärä Kruunuvuorenselällä on 25 000 matkustajaa/d. Ruuhka-ajan liikenne on hoidettavissa 4 minuutin vuorovälillä ja yhdellä yksiköllä. Laajasalon raitiolinjojen matkustajamäärä on Kruunuvuorenselällä noin 17 000 matkustajaa/d. Rakentamiskustannukset Katajanokan aseman kustannus oli pikaraitiovaihtoehdossa ja supistetussa metrossa mukana vain varauksena. Katajanokan aseman rakentaminen lisää uudessa vaihtoehdossa kustannuksia arviolta 40 M ja metrovaihtoehdossa 30 M. Pikaraition korvaaminen metrolla Katajanokalta Kamppiin ja Töölön suuntaan lisää kustannuksia Kamppiin asti laskettuna lähinnä metron Kampin yhdysraiteiden ja kookkaampien asemien vuoksi. Uusi vaihtoehto Santahaminasta Kampille asti laskettuna merkitsee noin 500-580 M investointia ja supistettu metro noin 770-830 M investointia. Uuden vaihtoehdon investoinnit ovat edelleen pikaraitiovaihtoehdon rakennuskustannusten suuruusluokkaa. Liikennöintikustannukset ja ylläpito Liikennöintikustannuksissa ja ylläpitokustannuksissa ei tapahtune suuria muutoksia. Uuden pikaraitiovaihtoehdon liikennöintikustannukset ovat edelleen suuremmat kuin supistetussa metrovaihtoehdossa, mutta ylläpitokustannukset ovat edelleen sitä pienemmät. Palvelutaso
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 31 a Kruunuvuorenrannan matka-ajat kantakaupunkiin pitenevät keskimäärin 0,5-1 minuuttia aikaisempiin raidevaihtoehtoihin nähden. Vaihtomäärät kasvavat, kun Santahaminan uusi pikaraitioyhteys ei tarjoa enää lisäpalveluna vaihdottomia yhteyksiä Kruunuvuorenrannasta kantakaupunkiin aikaisempien raidevaihtoehtojen tapaan. Muusta Laajasalosta ja Santahaminasta matka-ajat kantakaupunkiin pitenevät keskimäärin 1-1,5 minuuttia aikaisempiin raidevaihtoehtoihin nähden, kun uusi pikaraitioyhteys ei tarjoa vaihdottomia yhteyksiä alueelta kantakaupunkiin aikaisempien raidevaihtoehtojen tapaan. Santahaminan pikaraitioyhteydeltä on kuitenkin edelleen mahdollisuus vaihtaa Laajasalon raitiolinjoille yhteisellä pysäkillä Haakoninlahdentiellä ja Koirasaarentiellä. Kaikki vaihdot ovat joustavia, koska ne tapahtuvat yhteisellä raitiopysäkillä Laajasalossa tai yhteisellä laiturilla Katajanokan asemalla. Vaihtomäärät kasvavat samalla 1,5-kertaisiksi eli vaihtoja on suunnilleen sama määrä kuin vaihtoehdossa 0+. Vaihdot ovat kuitenkin joustavampia kuin vaihtoehdossa 0+, jossa lähes kaikki vaihdot tapahtuvat tasonvaihtona metroon. Uuden vaihtoehdon arvotettu matka-aikasäästö, noin 500 M, on kuitenkin yhtä hyvä kuin supistetun metron vaihtoehdossa Pasilaan. Täten palvelutasomielessä noin 200 M suuremmalle supistetun metron investoinnille ei saataisi katetta juuri ollenkaan. Raideyhteyden toteuttaminen Sujuvan raideyhteyden avulla Kruunuvuorenrannasta ja muusta Laajasalosta tulee pääkeskuksen lähialue. Tällaisten alueiden arvo on noussut huomattavasti viime vuosikymmeninä suhteessa seudun muihin alueisiin. Raideyhteyden taloudellinen vaikutus on arvioitu suureksi. Sillä on myös kaupunkirakenteellisesti ja asuntopoliittisesti suuri merkitys sekä asukkaille että pääkeskuksen toimivuudelle. Saavutettavuuden paraneminen alkaa konkretisoitua rakennusmaan ja tätä kautta asuntojen ja toimitilojen arvon nousuna heti, kun päätös raideyhteyden toteuttamisesta on tehty. Kaupunki omistaa suuren osan Kruunuvuorenrannan maista. Siksi arvonnousua on realisoitavissa huomattavassa määrin kassavirtoina kaupungille. Täten päätös
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 32 a Vuorovaikutus raideyhteyden toteuttamisesta eli hankepäätös on tarkoituksenmukaista pyrkiä tekemään samanaikaisesti maankäyttöratkaisun hyväksymisen kanssa, esimerkiksi yleiskaavaehdotusta kaupunginvaltuustossa hyväksyttäessä. Uusi joukkoliikenneyhteys Laajasaloon tulisi ottaa käyttöön täysimääräisenä heti, kun yhteys on rakennettu. Raitiolinjojen toteuttamista voidaan vaiheistaa ja liikennöidä väliaikaisesti yhteyttä osin busseilla. Uusilla, rakentuvilla alueilla se tulisi ottaa käyttöön mahdollisimman pian. Kaupunginvaltuusto on hyväksynyt uusien raitiovaunujen hankesuunnitelman 10.10.2007. Sen mukaan hankinta voisi toteutua 40 vaunun osalta vuoteen 2015 mennessä. Ne toisaalta korvaavat vanhaa kalustoa, toisaalta palvelevat raitioverkon laajennuksia. Hankesuunnitelmaan liittyy optio kaluston lisähankinnasta. Jos pidetään raitioyhteyden valmistumisajankohtana vuotta 2015, kalusto on saatavissa raitiolinjoille option kautta, jos varsinainen hankinta menee muuhun käyttöön. Yhteenveto kaupunkisuunnitteluviraston keskustelupalstalla käydystä keskustelusta: Silta vai tunneli Kruunuvuorenrantaan? Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston tiedotuslehti Kaupunkisuunnittelu 2/2008 jaettiin Laajasalolaisiin ja Herttoniemeläisiin talouksiin viikolla 18. Kruunuvuorenrannan kaavoituksen lisäksi lehdessä käsiteltiin laajasti keskustan ja Laajasalon välisiä joukkoliikenneyhteyksiä sekä esiteltiin silta ja tunneli vaihtoehdot. Suunnitelmat ja raportit olivat esillä myös kaupunginsuunnitteluviraston nettisivuilla (www.hel.fi/ksv). Keskustelun ajankohta 29.4.-25.5.2008. Keskustelua mainostettiin Kaupunkisuunnittelulehden lisäksi viraston verkkosivuilla, missä keskustelukanava sijaitsi. Keskustelussa julkaistiin kaikki saapuneet viestit, yhteensä 38 viestiä. Kruunuvuorenrannan suunnittelun omalla keskustelupalstalla oli lisäksi tänä aikana 13 viestiä, joissa käsiteltiin joukkoliikenne-aihetta. Yhteensä viestejä oli siis 51 kpl. Keskustelussa siltavaihtoehto sai enemmän kannatusta kuin tunneli. Karkeasti ottaen 27 puheenvuoroa olivat puhtaasti siltavaihtoehdon kannalla ja 12 tunnelin kannalla. 2 puheenvuoroa kysyivät lauttavaihtoehdon perään. Lähestulkoon kaikki viestit korostivat nopean
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 33 a joukkoliikenneyhteyden ja erityisesti raideliikenteen välttämättömyyttä alueelle. Joukkoliikenneyhteydestä huolimatta autoliikenteen pelätään kasvavan räjähdysmäisesti Koirasaarentiellä ja Laajasalontiellä. Sillan kannattajat toivoivat komeaa, tyylikästä ja ainutlaatuista siltaa, jonka kautta merellistä Helsinkiä voi ihastella niin paikalliset kuin turistitkin. Sillan puolestapuhujat kokivat tunnelin kevyelle liikenteelle pelottavaksi, lähes painajaismaiseksi ränniksi, joka ei houkuttele ulkoilijoita kun taas silta olisi ylpeydenaihe, kestävä ja ekologinen sekä palvelisi kaikkia liikennemuotoja. Sekä vinoköysisillalla että palkkisillalla oli omat puolustelijansa. Palkkisillan koettiin sulautuvan paremmin saaristomaisemaan kun taas vinoköysisilta (enemmän kannatusta) olisi itsessään nähtävyys. Sillan alituskorkeutta toivottiin korotettavaksi 20-25 metriin 2 puheenvuorossa. Joku ehdotti sillan avaamista myös autoliikenteelle, koska tällöin voitaisiin säästyä rakentamasta Herttoniemeen kaavailtuja mittavia liikennejärjestelyjä. Tunnelin kannattajat pelkäsivät Helsingin merinäkymien menettämistä. Tunneli koettiin kauniiksi, luonnonmukaiseksi, kaupunkikuvallisesti varmemmaksi vaihtoehdoksi ja sen käyttökelpoisuutta myös huonolla säällä kehuttiin. Sillan huonoiksi puoliksi mainittiin rumuus, meluhaitat, kylmyys ja tuulisuus. Myös Pohjoisrannan, Tervasaaren ja Korkeasaaren pelättiin menevän pilalle siltarakenteista. Joissain puheenvuoroissa epäiltiin, ettei raideyhteyttä saada toteutettua vuosikymmeniin. Yksittäisiä ehdotuksia olivat lisäksi ratikkayhteys Kaitalahdesta Kulosaaren metroasemalle, raideliikenteen jatkaminen Herttoniemen asemalle saakka, tietullit Kulosaareen, ratikkayhteyden linjaaminen Kruununhaasta Hakanimensillan kautta Merihakaan, Hanasaareen, Sompasaareen ja Korkeasaareen, pyöräilyreitti Tullisaaresta Kulosaareen. Keskustelu löytyy kokonaisuudessaan internetistä, osoitteessa www.hel.fi/ksv >Osallistu ja vaikuta >Keskustelukanavalle >Silta vai tunneli Kruunuvuorenrantaan Muut esitetyt mielipiteet Mielipide 1 Professori Trevor Harris on laatinut Asiantuntijalausunnon koskien silta/tunneliyhteyttä Katajanokalta uuteen suunnitteilla olevaan Laajasalossa sijaitsevaan Kruunuvuoren kaupunginosaan. Hän
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 34 a ilmoittaa, että Shell Internationalin kiinteistöosasto on pyytänyt lausuntoa, mutta esiintyvät huomiot ovat hänen omiaan. Hän pitää haitallisina kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmia Shellin toimeksiantona tehtyihin suunnitelmiin nähden. Hän pitää ongelmallisena erityisesti esitettyä tunnelin suuaukkoa Kruunuvuoressa ja sen toteuttamisen aikataulua. Jos metrovaihtoehto ei lähitulevaisuudessa ole realistinen, voisi raitiotunneli myös olla mahdollinen, mutta ainoastaan siinä tapauksessa, että siihen liittyvät työt ajoitetaan tapahtuvaksi samanaikaisesti uuden satama-alueen muun rakentamisen kanssa. Vastine 1: Kruunuvuorenrantaan on tarkoitus toteuttaa raitiotieyhteys sen rakentamisen alkuvaiheessa. Nyt tehdyn järjestelmätarkastelun perusteella esitetään, että Santahaminan tulevaisuuteen varautuen Laajasalossa varaudutaan metron sijaan pikaraitiotiehen, joka ei vaadi lisävarauhkia Kruunuvuorenrannassa. Mielipide 2 Kruununhaan asukasyhdistys ja Kruununhaka-seura ovat osoittaneet kaupunkisuunnittelulautakunnalle Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneratkaisua koskevan kirjeen. Siinä todetaan muun muassa seuraavaa: Kruununhaka on osa valtakunnallisesti merkittävää kulttuurimaisemaa. Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet edellyttävät, että merkittävät kulttuuriperinnön arvot säilytetään. Kruunuvuorenrannan raitiotieyhteyden suunnittelussa näyttävät lisäksi unohtuneen maakuntakaavan määräykset kulttuuriympäristön tai maiseman vaalimisen kannalta tärkeän alueen säilyttämisestä sekä merialueen täyttöjen ekologiset ja kaupunkikuvalliset sekä vesiliikenteeseen liittyvät vaikutukset. Korostamme, että vanhan asuntokadun läpi, venesataman päälle ja virkistysalueen kupeeseen suunniteltu Lauttasaaren sillan pituinen raitiotiepengerrys ja yhtä pitkä silta ovat pääkaupungin vanhimman kaupunkiympäristön ja Helsinkipuiston kannalta erittäin väkivaltainen hanke. Tervasaari on luokiteltu Heikinpuiston selkävesialueen kulttuurikohteeksi. Koko Kruununhaan merialue ja myös Kruunuvuorenselkä ovat osa Heikinpuistoa.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 35 a Kirjeessä kysytään myös, onko raitiovaunuyhteys esitetyllä reitillä nopea ja kilpailukykyinen joukkoliikenneratkaisu. Lauttayhteyttä tarjotaan myös ratkaisuksi. Lisäksi halutaan selvitettävän myös itämetron haaroittamista Kruunuvuorenrantaan. Lopuksi todetaan seuraavaa: Kruunuvuorenrannan raitiotieyhhteyden vaatimat täyttöpenkereet ja sillat tuhoavat Helsingin merellisen luonnon- ja kulttuuriperinnön kokonaisuuden. Esitämme, että Kruununhaan läpi ja Kruunuvuorenselän arvokkaan merimaiseman halki kulkevasta raitiotielinjauksesta luovutaan. Vastine 2: Maakuntakaava ei ole voimassa oikeusvaikutteisen yleiskaava 2002:n alueella, mutta kirjeessä viitatuilta osin yleiskaava 2002 vastaa sisällöllisesti maakuntakaavaa. Kruununhaka ja Tervasaari kuuluvat Helsingin yleiskaavassa 2002 rasterimerkinnällä osoitettuun kulttuurihistoriallisesti, rakennustaiteellisesti ja maisemakulttuurin kannalta merkittävään alueeseen. Aluetta koskee määräys, jonka mukaan aluetta kehitetään siten, että alueen arvot ja ominaisuudet säilyvät. Liisankatu on kantakaupungin katuverkon kokoojakatumainen osa, jolla jo osittain on raitiovaunuliikennettä. Raitiotieverkon laajentaminen palvelee Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon yhteyksien lisäksi kantakaupungin sisäisen joukkoliikenteen kehittämistä. Raitiovaunu kuuluu perinteisenä osana kantakaupungin kaupunkikuvaan ja raitiolinjan jatkaminen on sopusoinnussa yleiskaavamääräyksen kanssa. Raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu 2008 on ensisijaisesti kaupunkisuunnittelulautakunnan päätöksen mukaisten vaihtoehtojen teknis-taloudellinen ja verkostollinen toteutettavuuskelpoisuusselvitys. Selvitys ei sellaisenaan ole toteuttamiseen tähtäävä suunnitelma. Seuraavassa hankesuunnitelma-vaiheessa suunnitelmat tarkentuvat koko raitiovaihtoehdon reitillä Kruununhaasta Laajasaloon. Esimerkiksi Pohjoisrannasta Sompasaareen ulottuvaa jaksosta tulee laatia huomattavasti tarkempi suunnitelma. Jatkossa myös Liisankadusta laaditaan liikennejärjestely- ja katusuunnitelmat, joissa katu rakennetaan korkealuokkaiseksi, ympäristöönsä sopeutuvaksi kaduksi ja jolta ajoneuvoliikenteen läpiajo poistetaan.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 36 a Kantakaupungin merellisyyteen ja kerroksellisuuteen on kuulunut eri aikakausina toteutettuja siltoja, täyttöjä ja rantarakenteita. Uusien vastaavien kaupungin kehittämisen kannalta tarpeellisten rakenteiden ei sinällään voida katsoa olevan ristiriidassa tai tuhoisia alueen arvojen ja ominaisuuksien säilyttämisen kannalta. Yksityiskohtaisemman jatkosuunnittelun tehtävänä on arvioida erilaiset vaikutukset sekä ne toimenpiteet, joilla kaupungin elinvoimaisuuden edellyttämät hankkeet sovitetaan yhteen ekologisten, maisemallisten, kaupunkikuvallisten ja muiden tärkeiden tavoitteiden kanssa. Nyt tehty järjestelmätarkastelu antaa myönteisen vastauksen kysymykseen, onko raitiovaunuyhteys esitetyllä reitillä nopea ja kilpailukykyinen joukkoliikenneratkaisu. Kirjeessä mainitusta lauttayhteydestä on tehty useita selvityksiä. Lauttayhteys ei voi korvata Laajasaloon suunniteltua kaupunkirakenneratkaisua raitioyhteyksineen. Sitä vastoin vesibussiliikenne kuuluu täydentävänä ratkaisuna merellisen Helsingin kulkuvälinekokoelmaan. Itämetron haaroittamisesta Kruunuvuorenrantaan on tehty selvityksiä jo yleiskaava 2002 valmisteltaessa. Sellaiseen ratkaisuun ei päädytty. Nyt järjestelmätarkastelun yhteydessä tehty täydentävä selvitys päätyy samaan johtopäätökseen. Mielipide 3 Helmi Tuominen on lähettänyt kaupunkisuunnitteluvirastolle sähköpostiviestin, jossa koskien Kruunuvuoren kaavoitusta. Siinä todetaan tiivistettynä seuraavaa: Siltavaihtoehdossa 18 m alikulku tulee estämään isolle osalle purjeveneistä liikennöinnin. Helsingin merellisyys kärsii. Alikulun korkeutta tulisi nostaa ainakin neljällä metrillä. Mastojen korkeus on nousemaan päin normaalissa perheveneessä. Metron meluhaitta sillalla on valtava. Metron tulisi kulkea tunnelissa ympäristömelun vuoksi. Kevyen liikenteen kannalta tunneli on turvallisempi ja kuljettavissa kesät talvet. Vastine 3: 18 metrin alikulkukorkeus on normaalisti Suomessa pienveneväylillä käytetty alikulkukorkeus. Kruunuvuorenselältä pohjoiseen väylä päättyy maankäyttöön ja liikenne on täten melko vähäistä. Hyvin pieni osa purjeveneistä Suomessa ylittää mastonkorkeudeltaan 18 metriä. Sillan alikulkukorkeus on kompromissi, johon on vaikuttanut muun muassa
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 37 a tekniset ratkaisut ja kevyen liikenteen raitin kaltevuus. Raideliikenteen kiskomelun torjumiseksi on nykyään kehittyneitä menetelmiä. Järjestelmätarkastelun perusteella on luovuttu metrovarauksesta sillalla. Sillalla kulkee raitiovaunuja. Tämä antaa joustoa sillan suunnitteluun myös kaltevuuksien suhteen, koska sallitut kaltevuudet ovat suuremmat kuin metrossa. Jatkosuunnittelussa selviää, voidaanko sillan alikulkukorkeutta hieman korottaa. Suositus Laajasalon raideyhteydeksi perusteluineen Laaditun Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu 2008:n ja muiden selvitysten perusteella on laadittu seuraava suositus perusteluineen. 1. Raideyhteys 2010- luvulla RAITIO vai supistettu METRO? Supistetun metron matkustajakysyntä suhteessa tarjottuun kapasiteettiin on yhden vaunuparinkin junalla vähäinen. Metro välineenä on kapasiteetiltaan liian suuri noin 20 000 matkustajaa/d poikkileikkausliikenteen kuljettamiseen. Supistetun metron rakennuskustannus on noin 600-650 M. Suurista rakennuskustannuksista johtuen hyötykustannus on alhainen. Laajasalon metrolle ei ole löydetty halpaa ratkaisua, jonka hyödyt suhteessa kustannuksiin olisivat hyväksyttävissä. Raitiovaihtoehdon hyödyt ovat suuret ja hyötykustannus kohtuullisen hyvä. Kokonaisinvestointi on saatavissa hyväksyttävälle tasolle niin, että toteutus on mahdollista Kruunuvuorenrannan rakentamisen alkuvuosina. Supistetun metron valinta sitoisi Laajasalon ja mahdollisesti rakennettavan Santahaminan tulevaisuuden metroon ja sulkisi pois nopean (pika) raitio- vaihtoehdon. SILTA vai BETONIELEMENTTITUNNELI?
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 38 a Siltayhteys on rakennuskustannuksiltaan (125 M ) merkittävästi halvempi kuin betonielementtitunnelivaihtoehto (205 M ). Vaihtoehtojen hyödyt ovat suunnilleen samat, joten siltavaihtoehdon hyötykustannus on huomattavasti tunnelia parempi. Siltayhteyden rakentaminen voi perustua koeteltuun tekniikkaan Suomessa. Rakentamisen riskit ovat myös vähäiset huonoista pohjaolosuhteista riippumatta. Elementtitekniikalla toteutetulle tunnelille on löydettävissä osaamista maailmalta, mutta riskit ovat suuremmat. Suuremmat riskit liittyvät rakennuskustannuksiin, toteuttamiseen ja huonoihin pohjaolosuhteisiin. Vaihtoehdot eroavat toisistaan Kruunuvuorenselällä teknisen ratkaisun näkymisen ja kulkijoiden näkymien suhteen. Silta näkyy tunnelia enemmän ja sillalta näkee tunnelia paremmin. Näihin seikkoihin liittyy arvostuksia, joissa mielipiteet hajoavat. Mielipiteet ovat painottuneet käydyssä vuoropuhelussa enemmän siltayhteyden kannalle. Viime kädessä kysymys on mitattavien ominaisuuksien ja erilaisten arvojen keskinäisestä painottamisesta. EHDOTUS: Laajasalon raideyhteydeksi 2010- luvulla valitaan RAITIOvaihtoehto ja SILTA- yhteys. 2. Varautuminen pitemmän aikavälin raideratkaisuihin Laajasalossa ja Santahaminassa Selvitykset osoittavat, että nopea (pika) raitio on tasavertainen vaihtoehto metrolle Santahaminassa sen mahdollisesti rakentuessa. Pikaraitioyhteys on kuitenkin rakennuskustannuksiltaan Laajasalosta Helsingin keskustaan noin 250 M halvempi kuin metro. Pääkaupunkiseudun kalustovalikoimaan tulee Raide- Jokerin, pikaraitiotien, myötä uusi kalustotyyppi. Pikaraitiorata kalustoineen on täten myös realistinen vaihtoehto Santahaminassa. Jos Laajasaloon toteutetaan ensi vaiheessa raitioyhteys,
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 39 a siellä ei ole tarkoituksenmukaista palata takaisin metron liityntäliikennejärjestelmään. Pikaraitio on kapasiteetiltaan riittävä hoitamaan Santahaminan aiheuttaman lisäliikenteen. Varautuminen metroon Kruunuvuorenrannassa on selvästi ongelmallisempaa kuin pikaraitioon. Metro aiheuttaa Haakoninlahden pohjoispuolella tilanvarausongelmia ja siitä johtuvia kustannuksia. EHDOTUS: Laajasalon suunnittelussa varaudutaan myöhemmin toteuttamaan pikaraitiotieyhteys välille Santahamina Katajanokka, josta edelleen jatkuvasta raideyhteydestä päätetään myöhemmin erikseen. EHDOTUS Kaupunkisuunnittelulautakunta päättänee merkitä tiedoksi 5.6.2008