POTENTIAALISET KULJETUSSIIRTYMÄT KOTIMAAN VESILIIKENTEELLE

POTENTIAALISET KULJETUSSIIRTYMÄT KOTIMAAN VESILIIKENTEELLE 1i MERENKULKUHALLITUS VÄYLÄOSASTO FINN MAP OY LIIKENNEOSASTO 1.11.1991

SISALLYSLUETTELO TI! VIS TEL MÄ 1. JOHDANTO 2. LÄHTÖKOHDAT 2.1 Yleistä 2.2 Ta varankuljetukset Suomessa 2.2.1 Kuljetusmäärät.. ja suoritteet 2.2.2 Kuljetusmatkat 3. TA VARA V!RTA TARKASTELUT 3.1 Yleistä 3.2 Lähtötiedot 3.2.1 Kuljetusverkot 3.2.2 Ta vara virrat 3.2.3 Kuljetuskustannukset 3.3 Sijoittelu(uloksja 3.3.1 Herkkyystarkaste/uja 4. ARVIOTPOTENTIAALISISTA SIIRTYMISTÄ VESITEILLE JA RAUTA TEILLE 4.1 Tarkastelut tavararyhmittäin og 1 7.S

TIIVISTELMA Työn tarkoituksena oli tutkia miten vesitiekuljetusmandollisuuden huomioon ottaminen vaikuttaisi eri kuijetusmuotojen väliseen työnjakoon. Työ tehtiin toiselle parlamentaariselle liikennekomitealle tehdyn tavaraliikenneselvityksen pohjalta. Lähtökohtana olivat vuoden [987 tieliikenteen kuormaautotilastojen mukaiset tavaravirrat. Kuorma-autoilla kuljetetusta vuotuisesta kokonaistavaramäärästä (45 milj.t) oli tarkasteluissa mukana noin 62 milj.t. Nämä olivat sellaisia tavaravirtoja, jotka voitaisiin teoriassa kuljettaa myös vesitie- tai rautatiekuljetuksina, ns teoreettinen potentiaali. Liikennekomitealle tehdyssä tavaraliikenneselvityksessä tutkittiin yhdeksää eri tavararyhmää (teoreettinen potentiaali oli n. 8 milj.t/v). Tässä työssä näistä tavararyhmistä oli mukana viisi eli sora ja hiekka, puuraaka-aineet, metsäteollisuustotteet, kivennäistuotteet sekä metallituotteet. Tavarankuijetusten suunnitteluun kehitetyn kuijetusmalli STAN:n avulla 62 milj.tonnista etsittiin potentiaalia siirrettäväksi rautatie-javesitiekuljetuksjin. Malli sijoitti tästä määrästä vesitiekuljetuksiin noin 3,6 milj.t ja rautateile noin 5,5 milj.t eli yhteensä noin 9 milj.t. Vastaava rautateile siirtyvä määräoli hikennekomitealle tehdyssä tavaraliikenneselvityicsessä noin 6,4 milj.t,joten vesiuikenteen huomioon ottaminen omanakuljetusmuotonaan lisääkuorma-autokuljetuksista kuijetuskustannusten perusteella muille kuljetusmuodoille siirtyviä tavaramääriä yhteensä noin 2,6 milj.t vuodessa, mutta vähentää rautateile siirtyvää määrää noin miljoona tannia vuodessa. Vesitiekuijetusten suoritemäärät kasvaisivat 3,6 milj.t:n siirtymän vaikutuksesta hieman yli 4 milj.tkm vuodessa eli noin 1 %:lla. Vesitiekuljetuksiin siirtyvistä tavaamääristä olisi suurin osa eli noin 3,2 milj.t raakapuuta. Selvityksen mukaan vesitiekuijetus ja rautatiekuljetus kilpailevat Samoista tavaravirroista vain raakapuukuljetusten osalla. Kuorma-autokuljetuksjsta rautateille siirtyvät raakapuumäärät olisivat vuosittain noin lmilj.t pienemmät uiton vaikutuksesta. Jos vesitiekuljetuksena huomioitaisiin vain proomukuljetus eikä lainkaan uittoa, ei kuorma-autokuljetuksista STAN-mallin mukaan rautateffle siirtyvä raakapuumäärä pienenisi lainkaan. Tässä kuljetustilanteessa proomukuljetuksiln siirtyisi nykyisiä kuorma-autokuljetuksia kuijetuskustannusten perusteella noin,23 milj.t vuodessa. Raakapuukuljetusten herkkyyttä veteenpudotuskustannuksjssa tapahtuville mandollisile muutoksille tutkittiin muuttamalla kuljetusmalli STAN: ssa nykyisiä yksikkökustannuksia -3Oja +3%. Tulosten mukaan tällä ei ollut juurikaan merkitystä raakapuukuljetusten kuljetusmuotojakautumaan.

7 1. JOHDANTO Toisen parlamentaarisen liikennekomitean työhön liittyvä tavaraliikenneselvitys "Työnjako tavaraliikenteessä" käsitteli Suomen tavarankuijetusten nykyistä työnjakoa sekäeri liikennemuotojen siirtymä- ja korvattavuusmandollisuuksja. Työhön sisältyi myös Suomen nykyisen tavaraliikenteen ja sen työnjaon analysointi kuijetusmuodon, tavaralajin ja kuljetusmatkan suhteen. Arviot tavarankuljetusten siirtymistä kuorma-autokuljetuksista rautatiekuljetuksiin tehtiin tielilkenteen tavarankuijetusten tilastoaineiston pohjalta. Liikennekomitealle tehdyssä tavaraliikenneselvityksessä tavarankuijetusten siirtymiä arvioitaessa ei otettu huomioon vesitiekuljetusmandollisuutta omana kuljetusmuotonaan. Tässä työssä on selvitetty miten vesitiekuijetu sten huomioon ottaminen vaikuttaisi eri kuijetusmuotojen väliseen työnjakoon. Työssä on käytetty samoja lähtötietoja kuorma-auto- ja rautatiekuijetusten osalta kuin liikennekomitean työssä. Työn tilaajana on ollut Merenkulkuhallitus, josta työhön ovat osallistuneet yli.ins. Keijo Kostiainen, dipl.ins Risto Lång, tutkija Jukka Valjakka sekä ins.opp. 11i Holm. Konsuittina on toiminut Finnmap Oy, josta vastuuhenkilöinä ovat toimineet projektipäallikkö Erkki Jaakkola ja projektiinsinööri Esa Parjanen.

on 3 2. LÄHTÖKOHDAT 2.1 Yleistä Eri kuijetusmuotojen välisiä siirtymiä arvioitaessa lähtökohtana ovat olleet kuorma-autoilla suoritettavat tavarankuljetukset kotimaassa. Nykyisin rautateitse tai vesitiekuljetuksina suoritettavia tavarankuljetuksia ei ole käsitelty tässä selvityksessä. Liikennekomitealle tehdyssä tavaraliikenneselvityksessä analysoitiin ja seulottiin nykyisiä (vuoden 1987) kuorma-autokuljetuksia. Seulonnan jälkeen jäljelle jäi ns. teoreettinen potentiaali, joka voitaisiin ajatella kuijetettavan myös rautateitse. Teoreettinen potentiaali, yhteensä noin 8 milj.t. vuodessa, sijoiteltiin tavararyhmittäin tie- ja rautatieverkolle kuijetuskustannusten perusteella optimilla tavalla. Tässätyössä on tutkittu vastaavien tavaralajikohtaisten teoreettisten potentiaalimäärien sijoittumista kuljetusverkoile siinä tapauksessa kun mukana ovat myös vesitieväylät sisämaassa ja rannikolla. Optimikuijetusreitin valinta on tehty kuijetuskustarmusten perusteella. Laskelmissa on käytetty tavarankuijetusmaui STAN: a. Luvussa 3 on kerrottu yksityiskohtaisemmin tutkimuksessakäytetyistälähtötiedoistakuljetusverkoista, tavaravirroista ja kuljetuskustannuksista. 2.2 Ta varankuijetuks et Suomessa 2.2.1 Kuljetusmäärät- ja suoritteet Vuonna 199 Suomessakuljetettiin kuorma-autoilla, junila ja vesitiekuljetuksina yhteensä noin 5 tavaraa. Vastaava kuijetussuorite oli noin 37 mrd. tonnikiometriä. Tavarankuijetusten milj. tonnia 1985 vuoteen 199 on esitetty kuvissa 1 ja 2. jakautuminen eri kuijetusmuotojen kesken vuodesta Ylivoimaisesti suurin osa Suomen tavarankuljetuksista kuljetetaan kuorma-autoilla. Vuodesta 1985 vuoteen 199 kuorma-autokuljetukset kasvoivat noin 37 milj.tonnista yli 455 milj. tonniin (23 %). Kuijetussuorite kasvoi samana aikananoin 5 miljardiatonnikilometriä (24%). Kuorma-autokuljetusten suhteellinen osuus kaikista tavarankuljetuksista on myös hieman kasvanut, noin 89 %:sta 91 %:iin. Rautatiekuletukset (p1. transitoliikenne) ovat vaihdelleet noin 27 milj. tonnista 33 milj. tonniin. Rautatiekuijetusten osuus tavarankuljetuksista on pysynyt lähes vakiona eli noin 7 %:na. Tavarankuijetusten kuijetussuoritteista rautatiekuijetusten osuus on viime vuosina ollut noin 21 %. Vesitiekuljetukset Suomessa ovat määrällisesti pudonnneet vuoden 1985 noin 15 milj. tonnista vuoden 199 noin 12 milj. tonniin. Vesitiekuijetusten osuus kaikista tavarankuljetuksista kotimaassa tällä hetkellä hieman yli 2 %. Vesitiekuijetusten kuijetussuoritteet ovat vuosittain noin 4 mrd. on noin 11 % kaikista tavarankuljetusten kuljetussuoritteista. tonnikilometriä. Tämä 2.2.2 Kuljetusmatkat Eri kuijetusmuotojen keskimääräiset kuljetusmatkat ovat kehittyneet vuodesta 1985 vuoteen 199 taulukon I mukaisesti.

KULJETUSMAARA 5 4 3 E 2 1 1985 86 87 88 89 9 auto VR J vesi Kuva 1 Eri kuijetusmuotojen kuljetusmäärät vuosina 1985-9 KULJETUSSUORITE 25 2 15 1 5 1985 86 87 88 ITU auto 89 9 H hr Kuva 2 Eri kuijetusmuotojen kuijetussuoritteet vuosina 1985-9

-J Taulukko 1. Eri kuijetusmuotojen keskimääräiset kuljetusmatkat (km) 1985-9 1985 86 87 88 89 9 kuormaautokulj. 54 54 54 54 55 55 junakuljetus 263 248 245 231 234 239 vesitie - kuljetus 28 3 28 315 325 333 Tarkasteluaikana kuorma-autokuijetusten keskimääräiset kuljetusmatkat ovat pysyneet nom 54 km:nä. Junakuijetusten kuljetusmatkat ovat lyhentyneet nom 2 km:llä ja vesitiekuijetusten kuljetusmatkat ovat pidentyneet keskimäärin 5 km:llä. Vesitiekuljetuksila kuljetusmatkat ovat pidemmät kuin muilla kuijetusmuodoila.

ja STAN 3. TAVARA VIRTATARKASTELUT 3.1 Yleistä Tavaravirtojen sijoittelussa kuljetusverkoile käytettiin tavarankuijetusten suunnitteluun tarkoitettua atk-mallia STAN. Mallissa otetaan lähtötietoina huomioon mm. kuljetusyhteyksiä kuvaavat kuljetusverkot, eri kuijetusmuotojen väliset vaihtoterminaalit, kuijetusmuodon- ja reitin valintaan vaikuttavat tekijät kustannuksina sekä tavaramäärät tuotteittam lähtö- ja määräpaikan välillä. STAN -malli optimoi koko kuljetusjärjestelmää eli se sijoittaa tavaravirrat tarkasteltavile kuijetusreiteile ja kuljetusmuodoile kaikkien sijoitteluun otettujen kuijetusreitin valintaan vaikuttavien tekijöiden mukaan edullisimmaila tavalla. Käytännössä tärkeimpinä kuljetusmuodon valintaan vaikuttavina tekijöinä pidetään yleensä toimitusvarmuutta, kuljetuskustannuksia sekä toimitusnopeutta. Kuljetuskustannusten suhteellinen paino kuljetusmuodon valintaa koskevassa päätöksentekoprosess issa on yli 5%. Liikennekomitealle tehdyssä tavaraliikenneselvityksessä on esitetty myös muita kuijetusmuodon valintaan käytännössä vaikuttavia tekijöitä. Tässä työssäkuljetusreitin ja kuijetusmuodon valintaan vaikuttavana tekijänä oli mukana ainoastaan kuljetuskustannukset. 3.2 Lähtötiedot 3.2.1 Kuljetusverkof Tässä työssä tarkasteltavila tavaravirroilla oli mandollisuus "käyttää" maantie-, rautatie tai vesitiekuijetusta. Tavaravirtojen siirtymät eri kuljetusmuotojen välillä olivat mandollisia kaikilla tavarankuljetusten kannalta tärkeillä VR:n asemapaikoilla, veteenpudotuspaikoilla ja proomukuljetuksiin liittyvilä lastaus- ja purkauspaikoila sekä satamissa. Tieverkkona on käytetty Tielaitoksen tierekisterin mukaista valta-, kanta- ja seudullisista teistä koostuvaa verkkoa. Tähän on lisätty kaupunkien pääväylät. Rataverkkona on käytetty koko Suomen kattavaa tavarankuijetusten kannalta tärkeää rataverkkoa. Vesitieverkkona on käytetty sisävesilläja rannikolla nykyistä uittoverkkoa sekä proomukuljetuksiin soveltuvaa verkkoa. Tarkastelujhjn otettiin mukaan myös tällä hetkellä rakenteilla oleva Keiteleen Päijänteen välinen kanavayhteys. Myös Kemijoen irtouittoväylä otettiin mukaan verkkotietoihin. -mallissa kuvattiin erikseen mm. kaikki sulut ja nipunsiirtolaitokset, proomun lastaus- ja purkauspaikat sekä uiton pudotuspaikat. Kuva käytetyistä kuljetusverkoista on esitetty liitteessä 1 olevissa kuvissa. 3.2.2 Ta va ravirrat Käytetyt kuorma-autoliikenteen tavaravirtatiedot pohjautuvat Tielaitoksen "Tieliikenteen tavarankuljetustilastoon". Lähtötietoina STAN-mallissa käytettiin tavaravirtatilaston analysoinnin - akohtaisiatavaravjrtoja Tilastoaineiston ja seulonnanjälkeenjäljellejääneitäpotentiaa1isiatavararyl seulonta suoritettiin liikennekomitealle tehdyn tavarali ikenneselv ityksen yhteydessä. Seulontaperiaatteet on esitetty liikenneministeriön julkaisussa 9/91 "Työnjako tavaraliikenteessä".

7 Em. potenriaaliset tavaravirrat ovat niitä nykyisin kuorma-autoilla kuijetettuja tavaravinoja, jotka luonteensa puolesta soveltuisivat kuljetettaviksi myös rautateitse. Tässä työssä näistäpotentiaalisista tavaravirrojsta valittiin tarkasteluihin mukaan taulukossa 3.1 esitetyt tavaraiyhmät. Tavararyhmien tarkempijaottelu on esitetty liitteessä 2. Nämä tavararyhmät soveltuisivat luonteensa puolesta myös vesitiekuljetuksiin. Tavaravirrat käsiteltiin kunnasta kuntaan tavaravirtoina. Taulukko 3.1 STAN-mallila tutkitut tavararyhmät ja niiden kokonaismäärät (milj.t/v) tavararyhmä kuljetusmäärä Sora ja hiekka 9,89 Puuraaka-ajneet 26,18 Metsäteoll.tuott. 1,45 Kivennäistuott. 1,11 Metallitell.tuott. 4,89 yhteensä 61,52 Raakapuukuljetuksissa kuijetusaika ja laatuvaatimukset asettavat rajoituksia kuijetusmuodon valinnaile. Kaikki puulajit eivät esimerkiksi sovellu kuljetettavaksi uittaen. Tässä työssä on oletettu, että potentiaalisesta raakapuumäärästä puolet on sellaista, mikä voidaan kuljettaa uittaen. Lisäksi on oletettu, että kaikki uittoon soveltuva raakapuu ehditään kuljettamaan uittokautena. 3.2.3 Kuljetuskustannukset Käytetyt kuljetuskustannukset jakautuvat varsinaisiin kuljetuskustannuksiin, lastaus- ja purkauskustannuksiin sekä siirtokustanuksiinkuljetusmuodostatoiseen. Nämä esitettiin kuijetusmalli STAN:ssa kukin erikseen. Kustannukset olivat niitä kustannuksia, mitäkuljetuksen antaja eli asiakas joutuisi kustakin kuljetus- ja käsittelyvaiheesta maksamaan. Kustannustasona oli vuoden 1989 hintataso. Kuorma-autoliikenteen ja rautatieliikenteen osalta kustannukset olivat samoja, joita käytettiin liikennekomitealle tehdyssä työssä. Vesitiekuljetuksille määriteltiinkustannukset erikseen irto-ja nippu-uitolle sekäproomukuljetuksille. Uittokustannuset pohjautuvat uittoyhdistysten toimintakertomusten mukaisiin toteutuneisiin vesistökohtaisiin kustannustietoihin. Proomukuljetusten kustannukset pohjautuvat toteutuneisiin moottoriproomulla tapahtuneisiin kuljetuksiin. Kustannuksissa olivat mukana tavaralajikohtaisesti lastaus-japurkauskustannukset, proomun seisontakustannukset sekä varsinainen kuijetuskustannus. Kuorma-autokuljetusten kustannuksissa otettiin huomioon uittoonajosta aiheutuvat lisäkustannukset. Nämä johtuvat kuorma-autojen pienemmästä kantavuudesta ja kalliimmasta varustetasosta. Kuten jo liikennekomitealle tehdyssä tavaraliikenneselvityksessä todettiin voidaan useimpien edellä esitettyjen tavararyhmien kohdalla kustannustietojen (funktioiden) tasoa pitää tarkkuudeltaan lähinnä suuntaa-antavina. Tämä johtuu mm. siitä, että tavararyhmiin sisältyvilä yksittäisillä tavaralajeila on yleensä erilaiset kuljetuskustannukset erilaisen kuljetuskaluston tai lastaus- ja purkausmenetelmän takia. Käytännössä randit luonnollisesti vaihtelevat myös tavaralajin sisällä ja maan eri osissa.

[.J Tarkastelemalla kuljetusreitm val mtakysymystä pelkästään kuijetuskustannusten penisteell a ei saada aivan oikeaa kuvaa "eduilisimmista" kuljetusreiteistä. Tuloksena saadaan kuitenkin selville esimerkiksi ne alueet, joillaen kuijetusmuotojen välillä esiintyisi kilpailutilannetta, jos lähtökohtana olisivat pelkät kuljetuskustannukset. 3.3 Sijoittelutuloksia Taulukossa 3.2 on esitetty tavararyhmittäin tarkasteluissa mukana olleet potentiaaliset kuormaautokuljetusmäärät sekä näistä rautatie- ja vesitieverkoille STAN -mallin mukaan sijoittuvat tavaramäärät. Taulukossa on esitetty myös ne tavaramäärät, jotka liikennekomitean työn perusteella ohjautuivat rataverkolle siinä tapauksessa kun mandollisina kuljetusverkkoina olivat vain tie- ja rataverkko (PARLA). Tuloksia on havainnollistettu kuvissa 3 ja 4 sekä liitteissä 3-6 olevissa tavaravirtojen sijoittelukuvissa. Taulukossa 3.3 on esitetty eri kuljetusmuotojen kuijetussuoritteet vastaavissa kuljetusverkkotilanteissa. Taulukko 3.2 Teoreettisesta potentiaalista vesitieverkolle ja rataverkolle STAN-malm mukaan sijoittuvat määrät tavaraxyhmittäin, milj.t/v tavararyhmä teoreettinen vesitie- rata- rata- erotus potentiaali verkolle verkolle 1 verkolle 2 rataverkolla (PARLA) 2-1 Sora 9,89,14,57,57 Puuraaka-ain. 26,18 3,3 3,14 4,1,96 Metsäteoll.t. 1,45 Kivennäist. 1,11,14 1,5 1,5 Metallit 4,89,2,69,69 Yhteensä 61,52 3,6 5,45 6,41,96 Taulukko 3.3 Kuljetussuoritteet siirtyville kuljetusmäärille vesitie -ja rataverkoilla, milj.tkm/v tavararyhmä vesitie- rata- rata- erotus verkolla verkolla 1 verkolla 2 rataverkolla (PARLA) 2-1 Sora 14 12 12 Puuraaka-ain. 337 678 868 19 Metsäteoll.t. Klvennäist. 52 323 323 Metailit 11 327 327 Yhteensä 414 143 162 19 Tulosten mukaan siirtymat kuorma-autokuljetuksista muille kuijetusmuodoille kasvavat vesiuikenteen vaikutuksesta yhteensä noin 2,6 milj.t vuodessa. Tutkituista noin 62 milj.t:sta nykyisiä kuormaautokuljetuksia STAN -malli sijoitaa proomu- ja uittoverkoille yhteensä noin 3,6 milj.t eli noin 6 %. Rautateille malli ohjasi yhteensä noin 5,5 milj.t eli noin 9 %. Vastaava rautateille siirtyvä määrä tarkasteltujen viiden tavararyhmän osalta oli liikennekomitealle tehdyn tavaraliikenneselvityksen mukaan noin 6,4 milj.t eli noin 1 %.

9 3 25 E 2 15 1 LI] Vesitie Rautatie 5 Sora Puuraaka-ajne Metsteoll.t. Kivenn.tuott. Metallit Kuva 3 Teoreettinen potentiaali, sekä vesitie- ja rautatieverkolle STAN-mallin mukaan siirtyvät määrät. 7 6 5. 4 Vesiti 1 3 LI Rautatie 2 1 Sora Puuraaka-aine Metsäteoll.t. Kivenntuott. Metallit Kuva 4 Kuijetussuoritteet siirtyvile tavaramäärille vesitie- ja rautatieverkoila.

Tulosten mukaan vesitiekuijetusten huomioon ottaminen vaikuttaisi vain vähän kuormaautokuljetuksistarautateille siirtyviin kul jetusmäariin. Vaikutus olisi vajaa miljoonatonniavuodessa ja se kohdistuisi yksinomaan raakapuukuljetuksim. Näiden raakapuukuljetusten s ijoittumista on havainnolljstettu liitteessä 3/3 olevassa kuvassa. Määrällisesti eniten eli noin 3,3 milj.t. malli ohjasi nykyisistä kuorma-autokuljetuksista vesitiekuljeniksiin tuoteryhmässä puuraaka-aineet. Näistä suurin osa, noin 3,2 rnilj.t, sijoittui uittoon ja proomulla kuljetettaviksi vain noin,1 milj.t. Tamä johtuu siitä, että uitto on mandollista lähes kaikkialla siellä missä proomukuijetuskin ja että raakapuun kul jettaminen uittaen on lähes aina kuijetuskustannusten perusteella edullisempaa kuin proomukuijetus. Potentiaalisista puuraakaaineista vesitiekuljetuksiin siirtyvä määrä olisi nom 13 %. Muiden tuoteryhmien osalta vesitiekuljetuksiin ohjautuva kuljetusmäärämäärällisesti ja suhteellisesti on huomattavasti pienempi kuin puuraaka-aineiden osalta. Metsäteollisuustuotteita ei mene mallin mukaan nykykustannuksilla laskien lainkaan vesitie -j a rautatieverkoile, vaikka potentiaalia teoriassa olisi noin 1 milj.t/v. Tämä osoittaa sen, että nykyisen kuljetusjärjestelmän vallitessa metsäteollisuustuotteiden kuljetukset objautuvat kustannusten kannalta jo optimilla tavalla. 3.3.1 Herkkyystarkasteluja Herkkyystarkasteluina tutkittiin mitä veteenpudotuskustannuksissa mandollisesti tapahtuvat muutokset vaikuttaisivat puuraaka-aineiden osalta kuljetusmuotojakautumaan. Mailla laskettiin kuijetustilanteet, joissa veteenpudotuskustannuksja laskettiin nykyisistä 3 %:lla ja vastaavasti korotettiin 3 %:lla. Tulosten mukaan veteenpudotuskustaimusten muutokset eivät juurikaan vaikuttaisi puuraakaaineiden kuljetusmuotojakautumaan. Tämä selittyy sillä, että lähtötietojen perusteella kuijetusmalli "keskittää" puuvirrat samoile pudotuspaikoille, jolloin pudotuspaikkojen yksikkökustannukset jäävät pieniksi ja näiden vaikutus koko kuljetusreitin kustannuksiin on vähäinen. Veteenpudotuskustannukset olivat mallissa kuljetusmääristä riippuvia; määrän kasvaessa yksikkökustannuset pienenivät.

4. ARVIOT POTENTIAALISISTA SIIRTYMISTÄ VESITEILLE JA RAUTATEILLE Kuijetusmalli STAN sijoitti nykyisin kuorma-autoilla kuijetettavasta teoreettisesta potentiaalista eli noin 62 milj.tonnista vesitiekuljetuksiin yhteensä noin 3.6 milj.t ja rautateile noin 5,5 milj.t. Sijoittelu tehtiin kuljetuksista käyttäjile aiheutuvien arvioitujen kuijetuskustannusten (hintojen) perusteella. Vesitiekuijetusten huomioon ottaminen pienensi rautateile siirtyvää määrää noin.9 milj.t vuodessa. 3,6 milj.tonnin siirtymä vesitiekuljetuksiin lisäisi nykyisiä vesitiekuijetusten kuijetussuoritteita nom 414 milj.tkm:llä eli noin 1 % vuodessa. Vesiliikenteen keskimääräiset kuljetusmatkat lyhenisivät noin 5 km:llä. 4.1 Tarkastelut tavararyhmittäin Seuraavassa on tarkasteltu tuloksia tavararyhmittäin. Kullekin tavararyhmälle on esitetty kuvat eri kuljetusverkkotilanteiden mukaisistakuljetusmäaristä- ja suoritteista. Kuljetusmäärien osaltakuvissa on esitetty ns. teoreettinen potentiaali eli kuorma-autoilla nykyisin kuijetettavat tavaramäärät, jotka luonteensa puolesta voitaisiin teoriassa kuljettaa myös rautateitse tai vesitiekuljetuksena. Tämän lisäksi on esitetty ne määrät, jotka ohjautuisivat teoreettisesta potentiaalista kuijetusmalli STAN:n mukaan vesiteile ja rautateile kun lähtökohtana pidetään nykyisiä kuljetuskustannuksia. Lisäksi kuviin on piirretty ne kuljetusmäärät, jotka liikennekomitealle tehdyn tavaraliikenneselvityksen mukaan ohjautuivat rautateille kun vesitiekuljetusmandollisuutta ei ollut tarkasteluissa mukana.

12 KULJETUSMAARA 1 9 8 7 6 9,89 4 3 2 Potentiaali Vesitie Rautatie Rautatie (PARLA) KULJETUSSUØRE 12 1 8 -t I:: 2 Vesitie Rautatie Rautatie (PARLA) Sora ja hiekka Noin 1 milj.t:n teoreettisesta potentiaalista malli ohjasi proomukuljetuksiin nom 14 t ja rautateille noin 57 t. Vesitiekuljetusmandollisuuden huomioon ottaminen ei vähentäisi kuljet -uskustannusten perusteella rautateile siirtyvää tavaramäärää. Proomuilla kuljetettavaksi soveltuvat soramäärät olisivat rannikolla välillä Vaasa-Pori ja Helsinki-Kotka.

13 KULJETUSMÄkpÄ 3 25 2 > 15 1 5 Potentiaali Vesitie Rautatie Rautatie KULJETUSSUORFrE (PARLA) 9 2'2 8 7 6 ; 4 3 2 1 Vesitje Rautatie Rautatie (PARLA) Puuraaka -aine Puuraaka-aineilla olisi teoreettista potentiaalia nom 26 milj.t vuodessa. Vesitiekuljetuksiin tästä määrästä soveltuisi kuijetuskustannusten perusteella noin 3,3 milj.t ja rautateile noin 3,1 milj.t. Uittomäärä olisi noin 3,2 milj.t ja proomuila kuljettava määrä noin,1 milj.t. Uittoon sijoittuvan raakapuumääränjakaantuminen eri vesistöalueile on esitetty liitteessä3 olevissakuvissa. Proomuila kuljetettaviksi soveltuvat määrät olisivat rannikolla välillä Turku-Vaasa. Vuoden 1989 toteutuneet raakapuukuljetusten uittovirrat on esitetty Ilitteessä 7. Vertailun vuoksi puuraaka-aineile suoritettiin tarkastelu, jossa uittomandollisuutta ei ollut mukana lainkaan. Proomukuijetus oli mandollista tie- ja rautatiekuijetusten lisäksi. Tässä tilanteessa malli ohjasi proomukuljetuksiin noin,23 milj.tja rautateille noin 4,1 milj.t. Tämä osoittaa, että uitolla on suuri merkitys puuraaka-aineiden kuljetuksissa kuijetusmuodon valintaan. Tulokset osoittavat, että puuraaka-aineet on ainoa tavararyhmä, jolla rautatie- ja vesitiekuljetukset kilpailevat samoista tavaravirroista.

14 KULJETUSMAAJA 12 1 8 4 2 Potentiaali Vesitie Rautatie Rautatie (PARLA) KUUETTJSSUORfE 35 3 25 2 15 1 5 Vesitie Rautatie Rautatie (PARLA) Kivennäistuotteet Teoreettista potentiaalia siirrettäväksi kuorma-autokuljetuksista muille kuijetusmuodoila on hieman yli 1 milj.t vuodessa. Tästä määrästä olisi kuijetuskustannusten perusteella edullisinta kuljettaa ja 1,5 milj.t junilla. Proomukuljetukset keskittyisivät rannikolle Rauman ja,14 milj.t proomuilla ja Turun välille. Proomukuljetukset ja rautatiekuljetukset eivät kilpaile Kaskisten sekä Kaskisten samoista kivennäistuotevirrojsta.

15 KULJETUS MAAR A 5 4,5 4 3,5 3 ' 2,5 2 1,5 1,5 4,89 Potentiaali Vesitie Rautatie Rautatie (PARLA) KULJETUSSUORITE 35 3 25 2 15 1 5 Vesitie Rautatie Rautatie (PARLA) Metalliteollisuus tuotteet Metalliteollisuustuotteilla teoreettinen potentiaali olisi vain noin 5 milj.t vuodessa, mutta kuljetusmatkat ovat suhteellisen pitkiä. Malli sijoitti tästä määrastä rautateile,69 milj.t ja vesiteile,2 milj.t eli yhteensä noin 15 %. Vesiteille sijoittuvat metalliteollisuustuotteet olisivat proomukuljetuksia välillä Helsinki-Rauma.

Metsä teollisuustuotteet Teoreettinen potentiaali olisi metsäteollisuustuotteiden osalta noin 1,5 milj.t vuodessa. Tulokset osoittavat kuitenkin, että nykyisen kuljetusjärjestelmän vallitessa nämä kuljetukset ohjautuvat jo kuljetuskustaimusten kannalta optimilla tavalla, koska malli ei siirtänyt lainkaan tavaravirtoja vesitie- tai rautatiekuljetuksiin.

STAN PROJECT; VESITEIDEN KILPAILUKYKY SCENARIO 18 R.akapuuku1jetuket. veteenpudotus.3 BASE NErWoRK E ye AK OS 1 U 1 ES C LINK TYPES; 1 To 714 WINDOW: -372/ 65989 2262/ 78244 DATE: 91 9 25 NODULE: 2.13 Finnun.p... sas -1 m m C') -I I- - -. Iii

STAN PROJECT: VESITEIDEN KILPAILUKYKY SCENARIO 18 vetecnpudotus.3 BASE NETWORK UTAT I EVERKOSTU NODES: LINK TY}E:. 2 WINDOW -372/ 65989 1262/ 78244 DATE: 91 9 25 NODULE: 2.13

STAN PROJECT: VESITEZOEN KILPAILUKYKY SCENARIO 12 Sorakuljetukset. kaikki kuijetusmuodot BASE NETWORK NODES LINK TYPES: 1 TO 14 991 993 WINDOW -372/ 6989 1262/ 78244 DATE: 91 9 25 MODULE: 2.13 Finneap... esa C -4-4 m 'I) -.4-4 m '3

STAN PROJECT: VESITEIDEN KILPAILUKYKY SCENARIO 12 Sorakulj.tuk$et. kaikki kuijetusmuodot BASE NETWORK F \j[: (1 -u C m (fl I- -4 ni

LuTE 2 TAVARARyHMÄT I SORA, HIEKKA YM. MAA-AINEKSET II PUURAAKA -A INEET -tukkijakuitupuu - hake, puru, jätepuu III METSÄ TEOLLISUUS TUOTTEET - mekaanisen metsäteollisuuden tuotteet - paperiteollisuuden tuotteet - pamotuotteet IV KIVENNÄ ISTUO 7TEET - nestemäiset polttoaineet, öljy - kivihiii, koksi - turve, halot - sementti, kalkki - malmit, rikasteet V METALLITEOLLISUUSTUO fleet - raudat, teräkset, muut metallit - koneet, autot, laitteet - muut metalliteollisuuden raaka-aineet

VOLUMES ON BASE NETWORK T1IN1 -. MODES - p h LINK TYPES: 1OTO 11 13T 14 SO 1 TO 214 95 TO 991 PRODUCTS: 2 POTENTIAALISISTA PUURAAKA- THRESHOLD: LOWER: -***. AINEISTA VESITEILLE SIIRTYVÄT MÄÄRÄT. 1 t/v SCifiE. 2 k 'i. WINDOW: 1212/ 77452 STAN PROJECT: VESITEIDEN KILPAILUKYKY DATE: 51 1 24 SCENARIO 1: RaaI-capuuI-u1jetuset. oi4 uijetusmuodot MODULE: 613 Finnmop.. esa I- m C3 -

VOLUMES ON BASE NETWORK lin1 POTENTIAALISISTA PLJURAAKA-... IISALMI NURMES.. AINEISTA liittoon SIIRTYVÄT. MÄÄRÄT. 1 t/v... MODES:. INK TYPES. 1T 2. looto 214 LIEKSA PRODUCTS: 2 THRESHOLD: LOWER: -** KUOPID : c. u.. JOENSUU.. VARKAU..... JYVÄSKYLÄ. : /............. SCALE: 2 ç TAk.PERE. : 7oj:EINOL.....-JMATRA.' : 1 : :....,... -. W I NDOW: :.-. LAPPEENRANTA 2891.2/ 67527 7146/ 7718 STAN PROJECT: VESITEIDEN KILPAILUKYKY DATE: 91 1 24 SCENARIO 1: Raakapuu1jetuI-set. kaui4 I-u1Ietusmuodot MODULE: 613 Firrrnap... esa I- -I m...

VOLUME COMPARISON ON BASE NETWORK SCENARIO 11 - SCENARIO 1 STAN PROJECT: VESITEIDEN KILPAILUKYKY SCENARIO 11 Raakapuukuljetukaet, tie- ja rautatiekutjetun (PARLA) SCENARIO 1 Raakapuukuljetukaet, kaikki kuijetuamuodot < z 1 MODES : z-_.. LINK rylk; 2 1 TO 214 SCENARIO 11 1 -. PRODUCTS: SCENARIO 1 PRODUCTS: _ 2 THRESKOLD:. LOWER: 1 UPPER: r - CD -* CD ' CD 2 o -p < ' SCALE: 1 1 -p - 3: L*. 1 U : - -p Li L CD -' Li L 1 1 CD c. Li WINDOW: -62.1/ 67L 939.4/ 1441..- DATE: 91 1 14 NODULE: b.23 - --- Pinomap.. c.i j

GO GO -I m

VOLUMES ON BASE NETWORK MODES: LINK TYPES: PTENTJAALSTSTA 11 14 p 1 TO 214 KTVENNFuISTUTTEISTA 991 PRODUCTS: VESITEILLE SIIRTYVAT 2 THRESHOLD:.. MAARAT, 1 /v LOWER: -..-. S - KasI-<in '....t ;.. i '-. -...-,. 'r'-. : '4.,.... SCALE 1. :.--'.'',..'.. 2 :.. -.. _t,.» Rauma u Turu -...... U 1 WINDOW: -4424/ 6513 12199/ 77487 STAN PROJECT: VESILIIKENTEEN KILPAILUKYKY (II) DATE: 91 9 25 SCENARIO 12 Kvernoistuottet. kaikl.d 1'4u1.jet16muodot MODULE: 6.13 F inrmop.. a.- (1 I- -4 ni (il.

VOLUMES ON BASE NETWORK - fj1n] - nodes: - : p LINK TYPES: 1OTO 15 So POTENTIAALISISTA 1 TO 214 METALLITUOTTEISTA PRODUCTS: :.., THRESHOLD: VESITEILLE SIJATYVAT LOWER: S. MAARAT. 1 t/v - -'.. SS. - fl :fl. ;. t (S..... 4. fl! : :,. : SCALE. 1.5... fl 2 fl fl. fl--- fl.. S. Raum '. fl fl fl 1 fl fl fl fl HeLsinl.-<i WI NOOW: -4424/ 6513 12199/ 77487 STAN PROJECT: VESILIIKENTEEN KILPAILUKYKY (II) DATE: 91 9 25 SCENARIO 1: Mtot.1ituotteet. I-oikI-d u1jetumuodot tile 6.13 -- Fir-nmop... (V I I- -1 Fn a) fl fl fl fl

('. L. / I I 7 -----. \ / I / / \ LillE \/ V / I '/j.9 ( \ I ) I \ / 22.' 12 1 / i 3 RAAKAPUUN mij.tonnia UITTOVIRRAT I \ / f Roy.a,.ms 74 ' V.1989 \ K.m, I / ( iii' // / / jeistsrsusri Va.s, is... VIVTIS Ts_Hts - Aaa.k.Use Su.i.ts 44 /-Ii1 Iiutms K.p.a.i. iti. N / / - -\ - 63 N j Kuaps. - / I._-- \ Ja..'.. I jjj / T2 I.56 I / \ "... Varksas rj' / /,32 6 Mskksls.9 / / / t / 1.97iI / I 2 / 6J.- / J I /