Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä Sisäisiä julkaisuja 40/2006

S12 Pääteiden parantamisratkaisut Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä Sisäisiä julkaisuja 40/2006

S12 Pääteiden parantamiasratkaisut Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 40/2006 Tiehallinto Helsinki 2006

Kansikuva: Åsa Enberg Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/palvelut/julkaisut) ISSN 1458-1561 TIEH 4000536-v Helsinki 2006 Tiehallinto Liikennetekniikka Opastinsilta 12 A PL 33 00521 HELSINKI Puhelinvaihde 0204 22 11

Paula Tuovinen, Åsa Enberg: Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä. Helsinki 2006. Tiehallinto, liikennetekniikka. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 40/2006. 50 s. + liitt. 8 s. ISSN 1458-1561, TIEH 4000536-v. Asiasanat: keskikaiteet, käyttäytyminen, ohitus, ohituskaistat, poikkileikkaus Aiheluokka: 21, 84 TIIVISTELMÄ Tässä työssä on maastomittauksin selvitetty ajoneuvojen sivuttaissijaintia keskikaiteellisilla tieosuuksilla ohitustilanteessa kaksikaistaisella ajosuunnalla. Kohteena olivat valtateiden 4, 6 ja 9 uudet kapeat kolmi- ja nelikaistaiset osuudet, joilla on keskikaide. Mittauksia tehtiin myös vertailukohteissa valtateillä 4 ja 6. Valtatiellä 9 selvitettiin lisäksi kapeilla keskikaiteellisilla kolmikaistaisilla osuuksilla yksikaistaiseen ajosuuntaan ajaneiden kuljettajien sijaintia kaistalla. Kaikissa tutkimuskohteissa tehtiin mittauksia talvella ja kesällä vuonna 2004 ja valtatiellä 9 lisäksi saman vuoden syksyllä. Valtatiellä 9 yksikaistaiseen ajosuuntaan ajaneita tarkkailtiin ainoastaan syksyllä. Valtatien 4 kapea keskikaiteellinen kohde oli nelikaistainen moottoritie Haaransillan ja Kempeleen välillä ja sen vertailukohteena oli Kempeleen pohjoispuolella oleva moottoritieosuus, jolla on leveä keskikaista ilman keskikaidetta. Valtatien 6 kapea keskikaiteellinen kohde oli nelikaistainen tieosuus Muukon ja Ahvenlammen välillä. Vertailukohteena oli Lappeenrannan liittymien kohdalla oleva nelikaistainen tieosuus, jolla on leveä keskikaista ja keskikaiteet. Valtatiellä 9 kohteena olivat Oriveden ja Jämsän välillä olevat viisi kapeaa keskikaiteellista ohituskaistaosuutta, joista kaksi on kolmikaistaista ja kolme ainakin osalla matkaa nelikaistaisia. Kaikissa tutkimuskohteissa nopeusrajoitus oli 100 km/h, paitsi valtatiellä 9 talvella 80 km/h. Valtatiellä 9 kapeat keskikaiteelliset ohituskaistaosuudet on rakennettu Tiehallinnon ohjearvojen mukaan, jolloin keskikaistan leveys on 2,00 m. Tutkituista kapeista keskikaiteellisista poikkileikkauksista kapein keskikaista on valtatiellä 4 (1,70 m) ja levein valtatiellä 6 (2,20 m). Kaikissa näissä kohteissa sekä peruskaistan että ohituskaistan leveys on 3,50 m. Valtatiellä 9 kolmikaistaisissa poikkileikkauksissa yksikaistaisen ajosuunnan kaistan leveys on 3,75 m. Kapeissa keskikaiteellisissa poikkileikkauksissa ajoradan oikean pientareen kokonaisleveydet ovat valtateillä 4, 6 ja 9 seuraavat: 3,00 m, 2,00 m ja 1,50 m. Valtatien 4 vertailukohteessa ajokaistat ovat 3,75 m levyiset, piennarleveys on sama kuin kapealla osuudella. Valtatien 6 vertailukohteessa ajokaistat ja oikea piennar ovat yhtä leveät kuin kapealla osuudella, keskikaistan leveys on 6,50 m. Ohitustilanteita tarkasteltiin videokuvaamalla ohitus liikennelaboratorion autosta, joka ajoi peruskaistalla ohitettavan takana. Ohitettavana oli joko liikennevirrasta poimittu perävaunullinen kuormaauto tai liikennelaboratorion henkilöauto (myöhemmin mittaushenkilöauto). Ohitustilanteista tuloksiin otettiin mukaan vain ne tapaukset, joissa ohittaja oli henkilöauto, sillä muiden ohittajien lukumäärät olivat hyvin vähäiset. Riittävän suuren havaintoaineiston saamiseksi tuloksia ei eroteltu ajosuunnittain, vaan kaikissa tutkimuskohteessa molempien ajosuuntien aineistot yhdistettiin. Samasta syystä valtatiellä 9 tuloksia ei laskettu erikseen kolmikaistaisille ja nelikaistaisille poikkileikkauksille, vaan oletettiin, että ohitustilanteeseen ei vaikuta se, onko keskikaiteen toisella puolella yksi vai kaksi kaistaa. Valtatiellä 9 kapeissa kolmikaistaisissa poikkileikkauksissa yksikaistaiseen ajosuuntaan ajaneita perävaunullisia kuorma-autoja ja henkilöautoja videokuvattiin niiden takana ajaneesta liikennelaboratorion autosta. Havaintoja varten odotettiin sivutiellä tai bussipysäkillä sopivaa kohdetta ja lähdettiin ajamaan perään. Kapeissa keskikaiteellisissa poikkileikkauksissa peruskaistalla ajaneet ohitettavat perävaunulliset kuorma-autot ajoivat valtateillä 4 ja 6 suurin piirtein samalla etäisyydellä keskiviivasta. Valtatiellä 9, jolla oikea piennar on kapein, perävaunulliset kuorma-autot ajoivat 0,10 0,20 m keskemmällä tietä kuin valtateillä 4 ja 6. Kapeissa keskikaiteellisissa poikkileikkauksissa ohituskaistalla ajaneet ohittajat ajoivat sekä kesällä että talvella lähimpänä keskikaidetta valtatiellä 4, jolla oli kapein keskikaista. Kun ohitettavana oli kesällä mittaushenkilöauto, ohittajien keskimääräiset etäisyydet keskikaiteesta olivat valtateillä 4, 9, ja 6 seuraavat: 1,84 m, 1,99 m ja 1,92 m. Raskasta yhdistelmää ohitettaessa vastaavat luvut olivat: 1,68 m, 1,73 m ja 1,69 m. Talvella ajettiin keskimäärin 0,06 0,30 m kauempana keskikaiteesta kuin kesällä. Kun ohitettavana oli talvella mittaushenkilöauto, ohittajien keskimääräiset etäisyydet keskikaiteesta olivat valtateillä 4, 9, ja 6 seuraavat: 1,97 m, 2,29 m ja 2,10 m. Raskasta yhdistelmää ohitettaessa luvut olivat talvella 1,75 m, 1,79 m ja 1,85 m. Valtateiden 4 ja 9 kapeilla keskikaiteellisilla osuuksilla ohituskaistalla ajaneet ohittajat käyttäytyivät samaan tapaan, sillä he ajoivat suurin piirtein yhtä kaukana ohitettavista. Kesällä ohitettaviin jätettiin keskimäärin 1,90 2,09 m ja talvella 1,72 1,78 m etäisyyttä ohitettavan ajoneuvotyypistä riippuvaisesti. Se, kuinka suuren osan leveämmän keskikaistan antamasta lisätilasta ohittajat pystyivät valtatiellä 9 käyttämään lisätäkseen etäisyyttä keskikaiteeseen, riippui siitä, millä etäisyydellä keskiviivasta ohitettavat ajoivat. Ohittajien keskimääräinen etäisyys keskikaiteesta oli valtatiellä 9 ohitettavasta ja ajokelistä riippuvaisesti 0,04 0,32 m suurempi kuin valtatiellä 4. Valtatien 6 kapealla keskikaiteellisella osuudella ohituskaistalla ajaneet ohittajat käyttäytyivät eri tavalla kuin muissa kohteissa, ohitettaviin jätettiin selvästi enemmän etäisyyttä. Kesällä ajettiin ohitettavan ajoneuvotyypistä riippuvaisesti keskimäärin 2,16 2,20 m ja talvella 1,91 2,04 m etäisyydellä ohitettavasta. Hyöty leveämmästä keskikaistasta valtatiehen 4 verrattuna näkyi silti myös siinä, että ohittajien keskimääräinen etäisyys keskikaiteesta oli jonkin verran suurempi kuin valtatiellä 4, ero oli 0,01 0,13 m.

Valtatien 4 leveässä moottoritiepoikkileikkauksessa, jossa ei ole keskikaidetta, ohittajat ja ohitettavat ajoivat sekä kesällä että talvella kauempana ajoradan keskiviivasta kuin kapeassa keskikaiteellisessa moottoritiepoikkileikkauksessa. Siten leveällä osuudella ajoneuvojen väliin jäi ohitustilanteessa enemmän tilaa. Kesällä ohittajat ajoivat leveällä moottoritieosuudella lähempänä kaistan vasenta reunaa kuin kapealla moottoritieosuudella. Tämä johtuu todennäköisesti siitä, että leveällä moottoritieosuudella ei ole keskikaidetta. Talvella ohittajat ajoivat molemmilla moottoritieosuuksilla suurin piirtein samalla etäisyydellä kaistan vasemmasta reunasta. Leveän moottoritieosuuden keskikaistalla oli talvella lunta ja pientareella paikoin lunta, loskaa ja vettä, mikä saattoi vaikuttaa siihen, että ohittajat eivät siirtyneet lähemmäksi kaistan vasenta reunaa kuten kesällä. Kapeissa keskikaiteellisissa poikkileikkauksissa ohituskaistalla ajaneiden ohittajien sijainnin keskihajonta oli sekä kesällä että talvella suurin valtatiellä 9, vaikka sen poikkileikkaus ei ole levein. Ero muihin kohteisiin oli kesällä 0,03 0,08 m ja talvella 0,10 0,15 m ohitettavan ajoneuvotyypistä riippuvaisesti. Valtatien 9 tuloksiin saattoi kesällä vaikuttaa se, että tiemerkinnät olivat paikoin kuluneet ja talvella se, että tiellä oli enemmän lunta kuin muissa kohteissa. Valtatiellä 4 ohituskaistalla ajaneiden ohittajien sijainnin keskihajonta oli sekä kesällä että talvella suurempi leveässä moottoritiepoikkileikkauksessa, jossa ei ole keskikaidetta, kuin kapeassa keskikaiteellisessa moottoritiepoikkileikkauksessa. Ero oli 0,06 0,13 m vuodenajasta ja ohitettavan ajoneuvotyypistä riippuvaisesti. Valtatien 9 kapeissa keskikaiteellisissa poikkileikkauksissa yksikaistaisella ajosuunnalla ajettiin selvästi kauempana keskikaiteesta kuin kaksikaistaisen ajosuunnan ohituskaistalla ohitustilanteessa. Ero johtuu osaltaan siitä, että kaksikaistaisella ajosuunnalla ohituskaistalla ajavat ohittajat joutuvat keskikaiteen lisäksi varomaan myös ohitettavaa ajoneuvoa ja ajavat siten lähempänä keskikaidetta kuin yksikaistaisella ajosuunnalla. Eroon vaikuttaa lisäksi se, että yksikaistaisen ajosuunnan kaista on 0,25 m leveämpi kuin kaksikaistaisen ajosuunnan ohituskaista ja oikea piennar lisää myös käytettävissä olevaa tilaa. Henkilöautot ajoivat yksikaistaisella ajosuunnalla noin 0,50 m kauempana keskikaiteesta kuin kaksikaistaisen ajosuunnan ohituskaistalla, kun ohitettavana oli mittaushenkilöauto. Kun ohitettava oli perävaunullinen kuorma-auto, henkilöautot ajoivat ohituskaistalla noin 0,80 m lähempänä keskikaidetta kuin henkilöautot yksikaistaisella ajosuunnalla. Tämän tutkimuksen tuloksia verrattiin aikaisempaan tutkimukseen valtatieltä 5, jossa ajoneuvojen sivuttaissijaintia oli selvitetty Kuopion eteläpuolella olevalla kapealla keskikaiteellisella moottoritiellä. Tulokset osoittivat, että valtatiellä 5 ohituskaistalla ajaneet ohittajat jättivät sekä kesällä että talvella enemmän etäisyyttä ohitettavaan kuin tämän tutkimuksen kohteissa. Valtatiellä 5 ohittajat ajoivat kesällä lähempänä keskikaidetta kuin tämän tutkimuksen kohteissa, talvella tilanne oli henkilöautoa ohitettaessa päinvastainen. Talven tuloksiin vaikutti se, että ohitettavat henkilöautot ajoivat valtatiellä 5 selvästi kauempana ajoradan keskiviivasta kuin tämän tutkimuksen kohteissa. Ohittajat ajoivat valtatiellä 5 talvella suurin piirtein samalla etäisyydellä keskikaiteesta kuin valtatiellä 9 ohittaessaan raskasta yhdistelmää. Kapeissa keskikaiteellisissa poikkileikkauksissa ohituskaistalla ajavan kuljettajan täytyy ajolinjaansa valitessaan ottaa huomioon sekä peruskaistalla ajava ohitettava että vasemmalla puolella oleva keskikaide. Ohittajalle jäävään tilaan vaikuttavat siten keskikaistan leveys sekä se, missä kohdassa peruskaistaa ohitettava ajaa (jos ohituskaistan leveys on muuttumaton). Kun tarkasteltiin keskikaistan leveyden vaikutusta ohittajien sijaintiin, havaittiin, että ohittajat ajoivat lähimpänä keskikaidetta silloin, kun keskikaista oli kapea (1,70 m). Ajoradan oikean pientareen leveyden havaittiin puolestaan vaikuttavan ohitettavan sijaintiin peruskaistalla. Jos piennar oli kapea (1,50 m), ohitettavat ajoivat keskemmällä ajokaistaa, eli ohittajalle jäi vähemmän tilaa verrattuna tilanteeseen, jossa piennar oli leveämpi. Tässä tutkimuksessa havaittiin myös, että perinteisessä, leveässä moottoritiepoikkileikkauksessa, jossa ei ole keskikaidetta, sekä ohittajat että ohitettavat ajavat kauempana ajoradan keskiviivasta kuin kapeassa keskikaiteellisessa poikkileikkauksessa, jossa on keskikaide, eli ajoneuvojen väliin jää leveässä poikkileikkauksessa enemmän tilaa. Poikkileikkausmittojen sopivuutta tarkasteltaessa täytyy arvioida sitä, jääkö ohittajan ja ohitettavan ja toisaalta ohittajan ja keskikaiteen väliin kaikissa olosuhteissa riittävästi tilaa. Yhteenvetona voidaan todeta, että tutkituissa vaihtoehdoissa keskikaistan ja oikean pientareen leveys, ohitettavan ajoneuvotyyppi ja talviolosuhteet vaikuttivat ajoneuvojen sivuttaissijaintiin. Ajoteknisesti kaikki tutkitut poikkileikkaukset näyttäisivät toimivan suunnitellusti, sillä ohituskaistoja käytettiin vilkkaasti. Yksikään poikkileikkauksista ei ollut niin kapea, että kuljettajat olisivat selvästi välttäneet ohittamista. Eri poikkileikkausten liikenneturvallisuusvaikutuksia ei kuitenkaan tässä tutkimuksessa selvitetty, joten tulosten perusteella ei ole mahdollista vastata siihen, ovatko mittauksissa havaitut etäisyydet ohittajan ja ohitettavan sekä ohittajan ja keskikaiteen välillä riittävät liikenneturvallisuuden kannalta. Toisaalta ei myöskään voi sanoa, että mikään tutkituista kapeista keskikaiteellisista poikkileikkauksista olisi turhan leveä, sillä niiden välillä oli eroja ja perinteisellä, leveällä, moottoritiellä ohittajat ajoivat selvästi kauempana ohitettavista kuin kapeissa poikkileikkauksissa.

Paula Tuovinen, Åsa Enberg: Fordons sidolägesplacering på vägar med mitträcke. Helsingfors 2006. Vägförvaltningen, trafikteknik. 50 s. + bilagor 8 s. ISSN 1458-1561, TIEH 4000536-v. Nyckelord: mitträcken, körbeteende, omkörning, omkörningsfält, tvärsektion SAMMANFATTNING I denna studie har man med hjälp av fältmätningar undersökt fordons sidolägesplacering i omkörningssituationer på de nya smala tre- och fyrfältiga vägsträckorna med mitträcke på riksvägarna 4, 6 och 9. Mätningar gjorde också på äldre referenssträckor på riksvägarna 4 och 6. På riksväg 9 undersöktes dessutom sidolägesplaceringen för fordon i den enfältiga riktningen på 2+1-sträckor. På alla undersökta vägsträckor utfördes mätningarna på vintern och sommaren 2004 och på riksväg 9 dessutom på hösten samma år. Den enfältiga riktningen på 2+1-sträckan på riksväg 9 undersöktes endast på hösten 2004. Den undersökta vägsträckan med mitträcke på riksväg 4 var en smal fyrfältig motorväg mellan Haaransilta och Kempele och dess referenssträcka var en gammal motorvägssträcka med bred mittremsa utan mitträcke norr om Kempele. Den undersökta vägsträckan med mitträcke på riksväg 6 var en smal fyrfältig sträcka öster om Villmanstrand mellan Ahvenlampi och Muukko. Referenssträckan var en fyrfältig vägsträcka vid trafikplatserna till Villmanstrand och med bred mittremsa och vägräcken. På riksväg 9 undersöktes 5 vägsträckor med omkörningsfält och mitträcke mellan Jämsä och Orivesi. Två av sträckorna var trefältiga och tre av dem var åtminstone delvis fyrfältiga. Hastighetsbegränsningen på alla undersökta vägsträckor var 100 km/h förutom på riksväg 9, där hastighetsbegränsningen var 80 km/h på vintern. På riksväg 9 är vägsträckorna med mitträcke byggda enligt finska Vägförvaltningens anvisningar, varvid mittremsans bredd är 2,00 m. Av de undersökta vägsträckorna finns den smalaste mittremsan på riksväg 4 (1,70 m) och den bredaste på riksväg 6 (2,20 m). I de tvåfältiga körriktningarna var både höger och vänster körfält (omkörningsfältet) lika breda på alla undersökta vägsträckor (3,50 m). På riksväg 9 är körfältet i den enfältiga riktningen på 2+1-sträckor 3,75 m brett. Den belagda vägrenens bredd på körbanans högra sida var på riksvägarna 4, 6 och 9 på de nya smala tre- och fyrfältiga vägsträckorna med mitträcke följande: 3,00 m, 2,00 m och 1,50 m. På referensvägsträckan på riksväg 4 var körfälten 3,75 m breda och vägrensbredden var densamma som på den smala vägsträckan, dvs. 3,00 m. På referensvägsträckan på riksväg 6 var körfälten och högra vägrenen lika breda som på den smala vägsträckan (3,50 m och 2,00 m) och mittremsans bredd var 6,50 m. Omkörningssituationerna undersöktes genom att videofilma omkörningar från trafiklaboratoriets bil, som körde på höger körfält bakom det fordon som blev omkört. Det omkörda fordonet var antingen en på måfå utvald tung lastbil med släpvagn (långtradare) eller en personbil från trafiklaboratoriet (härefter kallad mätpersonbil). Av de omkörande fordonen behandlades endast personbilar, eftersom antalet övriga omkörande fordon var mycket lågt. För att få ett tillräckligt stort antal observationer presenteras resultaten inte skilt för båda riktningarna, utan materialet från båda riktningarna sammanslogs för alla de undersökta vägsträckorna. Av samma orsak beräknas resultaten från riksväg 9 inte skilt för 2+1- och 2+2-sträckor, utan man har antagit att omkörningssituationen inte påverkas av om det på andra sidan mitträcket finns ett eller två körfält. På riksväg 9 på de smala trefältiga vägsträckorna videofilmades långtradare och personbilar i den enfältiga riktningen från trafiklaboratoriets bil, som körde bakom dem. Långtradarobservationerna fick man genom att låta videokameran filma också i den enfältiga riktningen på 2+1-sträckor, under de körningar då man på andra ställen filmade omkörningssituationer i riktningen med två körfält åt samma håll. För att få personbilsobservationer väntade man på ett lämpligt fordon att följa på en sidoväg eller busshållplats och körde sedan fast det. Långtradarna, som blev omkörda då de körde i höger körfält på de smala tre- och fyrfältiga vägsträckorna med mitträcke, körde på riksvägarna 4 och 6 i stort sett på samma avstånd från mittlinjen. På riksväg 9, där den högra vägrenen var smalast, körde långtradarna 0,10 0,20 m närmare mittlinjen än på riksvägarna 4 och 6. I de smala tvärsektionerna med mitträcke körde de omkörande fordonen i omkörningsfältet både på sommaren och på vintern närmast mitträcket på riksväg 4, som hade den smalaste mittremsan. När det omkörda fordonet på sommaren var mätpersonbilen, var omkörarnas genomsnittliga avstånd till mitträcket på riksvägarna 4, 9 och 6 följande: 1,84 m, 1,99 m och 1,92 m. Då det omkörda fordonet var en långtradare var motsvarande siffror på sommaren följande: 1,68 m, 1,73 m och 1,69 m. På vintern körde man i medeltal 0,06 0,30 m längre bort från mitträcket än på sommaren. På vintern då det omkörda fordonet var mätpersonbilen, var omkörarnas genomsnittliga avstånd från mitträcket på riksvägarna 4, 9 och 6 följande: 1,97 m, 2,29 m och 2,10 m. Då det omkörda fordonet var en långtradare var motsvarande siffror på vintern följande: 1,75 m, 1,79 m och 1,85 m. På de smala vägsträckorna med mitträcke på riksvägarna 4 och 9 var omkörarnas omkörningsbeteende i omkörningsfältet likartat, ty de körde i stort sett lika långt från de omkörda fordonen. På sommaren lämnade man i genomsnitt 1,90 2,09 m och på vintern 1,72 1,78 m avstånd beroende på den omkördas fordonstyp. Det, hur stor del av det tilläggsutrymme, som den bredare mittremsan på riksväg 9 gav, som de omkörande fordonen kunde använda för att öka avståndet till mitträcket, berodde på de omkördas avstånd till mittlinjen. Omkörarnas genomsnittliga avstånd till mitträcket var, beroende på det omkörda fordonet och väglag, 0,04 0,32 m större på riksväg 9 än på riksväg 4.

På den smala vägsträckan med mitträcke på riksväg 6 var omkörarnas omkörningsbeteende i omkörningsfältet olikt beteendet på de övriga vägsträckorna, man lämnade nämligen klart längre avstånd till de omkörda. På sommaren var det genomsnittliga avståndet till den om-körda 2,16 2,20 m och på vintern 1,91 2,04 m, beroende på den omkördas fordonstyp. Nyt-tan med en bredare mittremsa jämfört med riksväg 4 märktes dock ändå i det att de omkö-rande fordonens genomsnittliga avstånd till mitträcket var något större på riksväg 6 än på riksväg 4. Skillnaden var 0,01 0,13 m. I den breda motorvägstvärsektionen på riksväg 4, där det inte fanns mitträcke, körde de omkörande och omkörda fordonen både på sommaren och på vintern på ett längre avstånd från mittlinjen än i den smala motorvägstvärsektionen med mitträcke, varför avståndet mellan fordonen i omkörningssituationer blev större på den breda vägsträckan. På sommaren körde omkörarna på den breda motorvägssträckan närmare körfältets vänstra kant än på den smala motorvägssträckan. Detta berodde förmodligen på det faktum, att den breda motorvägssträckan saknar mitträcke. På vintern körde omkörarna på båda motorvägssträckorna i stort sett på samma avstånd från körfältets vänstra kant. På den breda motorvägssträckan fanns det snö på mittremsan under vintern och också på vägrenen fanns ställvis snö, snösörja och vatten, vilket kan ha bidragit till att omkörarna inte flyttade sig närmare den vänstra kanten av körfältet liksom på sommaren. Standardavvikelsen för de i omkörningsfältet omkörande fordonens sidolägesplacering på de smala tre- och fyrfältiga vägsträckorna med mitträcke var både på sommaren och på vintern störst på riksväg 9, även om dess tvärsektion inte var den bredaste. Skillnaden till de övriga vägsträckorna var 0,03 0,08 m på sommaren och 0,10-0,15 m på vintern, beroende på den omkördas fordonstyp. Resultaten från riksväg 9 kan på sommaren ha påverkats av att körbanemarkeringarna ställvis var slitna och på vintern av att det fanns mera snö på vägen än på de övriga vägsträckorna. På riksväg 4 var standardavvikelsen för de omkörande fordonens sidolägesplacering både på sommaren och på vintern större i den breda motorvägstvärsektionen utan mitträcke än i den smala motorvägstvärsektionen med mitträcke. Skillnaden var 0,06 0,13 m beroende på årstid och omkörd fordonstyp. I den enfältiga riktningen på de smala 2+1-sträckorna med mitträcke på riksväg 9 körde man på ett klart längre avstånd från mitträcket än i omkörningssituationer på omkörningsfältet i den tvåfältiga riktningen. Detta beror delvis på att de omkörande fordonen förutom för räcket också måste se upp för det fordon man kör om. Dessutom inverkar det faktum att körfältet i den enfältiga riktningen är 0,25 m bredare än omkörningsfältet i den tvåfältiga riktningen och därtill ger höger vägren också mera utrymme. I den enfältiga riktningen körde personbilar ungefär 0,50 m längre bort från mitträcket än på omkörningsfältet i den tvåfältiga riktningen, då det fordon som blev omkört var mätpersonbilen. Då det omkörda fordonet var en långtradare, körde personbilarna på omkörningsfältet cirka 0,80 m närmare mitträcket än personbilarna i den enfältiga riktningen. Resultaten från denna studie jämfördes med en tidigare studie från riksväg 5, där fordonens sidolägesplacering hade undersökts på en smal motorväg med mitträcke söder om Kuopio. Resultaten visade, att de omkörande fordonen på riksväg 5 både på sommaren och på vintern lämnade ett större avstånd till den omkörda än på vägsträckorna i denna studie. På riksväg 5 körde de i vänster körfält omkörande fordonen på sommaren närmare mitträcket än i denna studie, på vintern var situationen den motsatta, då den omkörda var en personbil. Vinterns resultat påverkades av att de omkörda personbilarna på riksväg 5 körde på ett klart större avstånd från mittlinjen än i denna studie. Vid omkörning av långtradare körde de omkörande på riksväg 5 på vintern i stort sett på samma avstånd från mitträcket som på riksväg 9. Då man kör på omkörningsfältet på en smal tre- eller fyrfältig vägsträcka med mitträcke, bör man då, man väljer körlinje, beakta både den man kör om på höger sida och mitträcket på vänster sida. Den körbredd den omkörande har till sitt förfogande påverkas således av mittremsans bredd, samt av var i höger körfält den omkörda kör (om omkörningsfältets bredd är oförändrad). Då man undersökte hur mittremsans bredd inverkar på omkörarens placering i vänster körfält, observerades att omkörarna körde närmast mitträcket då, när mittremsan var smal (1,70 m). Bredden på körbanans högra vägren observerade inverka på den omkördas placering i höger körfält. Om vägrenen var smal (1,50 m), kör de omkörda mera i mitten av höger körfält, dvs. det blev mindre utrymme kvar för den omkörande, jämfört med situationen då vägrenen var bredare. Man observerade också, att på traditionella, breda motorvägsavsnitt utan mitträcke körde både de omkörande och de omkörda längre bort från mittlinjen än på sträckorna med de smala tvärsnitten med mitträcke, dvs. det blev mera utrymme mellan fordonen. Då man överväger vilka tvärsnittsmått som är mest lämpliga måste man bedöma om det i alla situationer finns tillräckligt med utrymme mellan å ena sidan den omkörande och den omkörda och å andra sidan den omkörande och mitträcket. Som sammandrag kan man konstatera, att för de alternativ som undersöktes inverkade mittremsans och högra vägrenens bredd, det omkörda fordonets typ och vinterförhållanden på fordonens sidolägesplacering. Körtekniskt sett kan man säga att alla alternativ fungerade som planerat, ty omkörningsfälten användes flitigt. Ingen av de smala tvärsnitten med mitträcke var så smala, att förarna klart skulle ha undvikit omkörningar. De olika tvärsnittens trafiksäkerhetseffekter har dock inte undersökts här, varför man utgående från dessa resultat inte kan ge ett svar på, om de avstånd som observerades mellan den omkörande och den omkörda samt mellan den omkörande och mitträcket är tillräckliga från trafiksäkerhetssynpunkt sett. Å andra sidan kan man inte heller säga, att någon av de undersökta smala tvärsektionerna med mitträcke skulle vara för bred, ty det fanns skillnader mellan dem och på den traditionella, breda motorvägen körde omkörarna på ett klart större avstånd från de omkörda än i de smala tvärsektionerna.

Paula Tuovinen, Åsa Enberg: Lateral vehicle placement on three- and four-lane rural roads with median barrier. Helsinki 2006. Finnish Road Administration. Finnra Reports 40/2006. 50 p. + app. 8 p. ISSN 1458-1561, TIEH 4000536-v. Keywords: median barriers, driving behaviour, overtaking, passing lanes, cross-section SUMMARY In this research work lateral vehicle placements in overtaking situations have been studied by field measurements on the new narrow three- and four-lane rural road sections with median barriers on main roads 4, 6 and 9. Measurements were also done on older reference road sections on main roads 4 and 6. In addition, on main road 9 the lateral vehicle placements for vehicles in the single lane direction on 2+1 passing-lane road sections were investigated. For all measurement locations measurements were done in the winter and summer 2004 and, in addition, on main road 9 in autumn 2004. The single lane direction on the 2+1 passing-lane road sections were investigated only in autumn 2004. On main road 4 the investigated road section was a narrow four-lane motorway with median barrier, and its reference road section was an older four-lane motorway with wide median and without median barrier. On main road 6 the investigated road section was a narrow four-lane rural road section with median barrier and its reference section was a four-lane road section with wide median and median barriers. On main road 9 five passing lane road sections with median barrier were investigated. Two of the road sections were three-lane cross-sections and three of them had four lanes at least partly. The speed limit was 100 km/h in all cases, except on main road 9 in the winter, where the speed limit was 80 km/h. On main road 9 the road sections with median barrier are built according to the guidelines of the Finnish Road Administration, meaning that the median width is 2.00 m. Of the investigated road sections the narrowest median can be found on main road 4 (1.70 m) and the widest one on main road 6 (2.20 m). In the directions with two lanes (basic lane + passing lane) the lane width is 3.50 m on all new narrow road sections with median barrier. On main road 9 the lane width in the direction with the single lane on 2+1-sections is 3.75 m. The widths of the right paved shoulder on main roads 4, 6 and 9 on the new narrow three- and four-lane road sections with median barriers are as follows: 3.00 m, 2.00 m, and 1.50 m. On the reference road section on main road 4 the lane width is 3.75 m and the width of the right shoulder is the same as on the narrow road section (3.00 m). On the reference road section on main road 6 the widths of the lanes and the right shoulder are the same as on the narrow road section, and the median is 6.50 m wide. The overtaking situations were studied by video recording overtakings from an instrumented car driving on the basic lane behind the passed vehicles. The passed vehicle was either a truck with trailer or a laboratory passenger car. The investigated overtaking vehicle was al-ways a passenger car, because the number of other overtaking vehicle types was very small. To get enough observations the results are presented for both directions together, but the data from both directions were combined for all studied road sections. For the same reason the results from the 2+1- and 2+2- sections on main road 9 are not calculated separately, but it was assumed that the overtaking situation is not affected by the fact if there is one or two la-nes on the other side of the median barrier. On main road 9 trailer trucks and passenger cars were video recorded in the single lane direction on the narrow 2+1-sections from an instrumented car driving behind them. Trailer trucks could also be video recorded in the single lane direction on 2+1-sections during the same runs as when driving behind them video recording overtaking situations in the sections with two lanes in the same direction. To get passenger car observations the instrumented vehicle was waiting for a suitable vehicle on a bus stop or minor road and then catching it. On main roads 4 and 6 the passed trailer trucks, driving on the basic lane on the narrow three- and four-lane road sections, drove approximately at the same distance from the centerline. On main road 9, where the right shoulder was the narrowest, the trailer trucks drove 0.10 0.20 m closer to the centerline than on main roads 4 and 6. In the narrow cross-sections with median barrier the overtaking vehicles on the passing lane drove, both in the summer and in the winter, closest to the median barrier on main road 4, which had the narrowest median. When the passed vehicle, in the summer, was the laboratory passenger car the average distances between the overtaking vehicle and the median barrier on main roads 4, 9, and 6 were as follows: 1.84 m, 1.99 m, and 1.92 m. When overtaking a trailer truck the corresponding figures, in the summer, were: 1.68 m, 1.73 m, and 1.69 m. In the winter the overtaking vehicles drove on an average 0.06 0.30 m further away from the median barrier than in the summer. In the winter, when the passed vehicle was the laboratory passenger car, the average distances between the overtaking vehicle and the median barrier on main roads 4, 9, and 6 were as follows: 1.97 m, 2.29 m, and 2.10 m. When overtaking a trailer truck the corresponding figures, in the winter, were as follows: 1.75 m, 1.79 m, and 1.85 m. On the narrow road sections with median barrier on main roads 4 and 9 the overtaking vehicles in the passing-lane behaved in the same manner, they drove approximately at the same distance from the passed vehicles. In the summer the average distance to the passed vehicle was 1.90 2.09 m and in the winter 1.72 1.78 m depending on the passed vehicle type. How much of the extra space, given by the wider median on main road 9, that could be used by the overtaking vehicles to increase the distance to the median barrier depended on which distance the passed vehicles

kept to the centerline. The average distance between the overtaking vehicle and the median barrier was 0.04 0.32 m bigger on main road 9 than on main road 4, depending on passed vehicle type and road conditions. On the narrow road section with median barrier on main road 6 the overtaking vehicles in the passing lane behaved different than on the other road sections, the distance to the passed vehicle was clearly bigger. In the summer the average distance between the overtaking vehicle and the passed vehicle was 2.16 2.20 m and in the winter 1.91 2.04 m depending on passed vehicle type. Anyhow, the benefit from the wider median (2.20 m) was also seen in the fact that the average distance between the overtaking vehicle and the median barrier was a little bigger than on main road 4, the difference was 0.01 0.13 m. On the older four-lane motorway with wide median and without median barrier on main road 4 both overtaking vehicles and passed vehicles drove further away from the centerline than on the narrow four-lane motorway with median barrier, and so leaving more space between the vehicles during overtaking situations. In the summer the overtaking vehicles drove closer to the left edge line on the wider motorway than on the narrow one. This is probably due to the fact that there is no median barrier on the wider motorway. In the winter the overtaking vehicles on both motorway road sections drove approximately at the same distance from the left edge line. In the winter the wider median was covered with snow and in some places the left shoulder was covered with snow, slush, and water, which might be the reason why the over-taking vehicles did not move towards the left edge line as in the summer. The biggest standard deviation of the lateral vehicle placements of the overtaking vehicles on the three- and four-lane sections with median barrier occurred on main road 9, even if its cross-section was not the widest one. The difference to the other road sections was 0.03 0.08 m in the summer and 0.10 0.15 m in the winter, depending on passed vehicle type. The results from main road 9 might be affected by the fact that the road markings in some places were in bad condition in the summer and that the road was covered by more snow than the other roads in the winter. On main road 4 the standard deviations of the lateral placements of the overtaking vehicles on the passing lane were bigger on the wide motorway section without median barrier than on the narrow one with median barrier, both in the summer and in the winter. The difference was 0.06 0.13 m, depending on time of the year and passed vehicle type. The results from this research work were compared to the corresponding results from an earlier study on main road 5, where lateral vehicle placements were investigated on a narrow four-lane motorway with median barrier. According to the results the overtaking vehicles on the passing lane on main road 5 left more space to the passed vehicle than on the road sections in this research work, both in the summer and in the winter. On main road 5, in the summer, the overtaking vehicles drove closer to the median barrier than the overtaking vehicles on the road sections in this study, in the winter the situation was the opposite when the passed vehicle was a passenger car. The results from the winter might be due to the fact that the passed passenger cars on main road 5 drove clearly further away from the centerline than on the roads in this study. When overtaking a truck with trailer the overtaking vehicles on main road 5 drove at approximately the same distance from the median barrier as on main road 9. Drivers driving on the passing lane in the narrow cross-sections with median barrier need to consider both the passed vehicle in the basic lane on the right side and the median barrier on the left side. The space leaving for the passing vehicle depends thereby both on the width of the median and on the lateral position of the passed vehicle in the basic lane (if the width of the passing lane is constant). When studying the effect of the median width on the lateral placement of the passing vehicle it was found that the passing vehicles drove closest to the median barrier, when the median was narrow (1.70 m). The width of the right shoulder was found to affect the lateral placement of the passed vehicle in the basic lane. If the shoulder was narrow (1.50 m), the passed vehicles drove more in the middle of the basic lane, i.e. less space was left for the passing vehicle, compared to the situation with wider right shoulder. It was also found, that on the older four-lane motorway, with wide median and without median barrier, both passing and passed vehicles drove further away from the centerline than in the narrow cross-sections with median barrier, thus leaving more space between the vehicles. When considering the most suitable dimensions for the narrow cross-sections, one must estimate if there is enough space in all situations between, on one hand, the passing vehicle and the passed vehicle, and, on the other hand, the passing vehicle and the median barrier. For the studied alternatives the width of the median, the width of the right shoulder, the type of the passed vehicle, and the winter road and weather conditions affected the lateral placement of the vehicles. From the driving point of view all alternatives seemed to function as planned, all passing lanes were actively used. None of the narrow cross-sections was too narrow for the drivers to clearly avoid tha passing lanes. However, the traffic safety effects of the different narrow cross-sections were not studied and therefore it cannot be stated whether the observed distances between the passing vehicles and the median barrier and between the passed vehicle and the passing vehicle are enough from the traffic safety point of view or not. On the other hand, it cannot be said that any of the studied narrow cross-sections is too wide. This is because there are differences in the results and on the ordinary, wide motorway without median barrier and with wide right shoulder the passing vehicle drew clearly further away from the passed vehicle than in the narrow cross-sections.

ESIPUHE Suomessa on 1990-luvun alusta lähtien ollut käynnissä erilaisia välipoikkileikkauskokeiluja, joilla on pyritty selvittämään ohituskaistatien, kapean nelikaistatien ja leveäkaistaisen tien soveltuvuutta Suomen olosuhteisiin. Uusien poikkileikkausten liikennevirtaa ja ajokäyttäytymistä on selvitetty laajahkoilla seurantatutkimuksilla. Poikkileikkausten vaikutuksia tien liikenneturvallisuuteen, kunnossapitoon ja päällysteen kulumiseen on seurattu. Lisäksi on selvitetty sään ja kelin vaikutuksia liikennevirtaan. Tiehallinto jatkaa uusien poikkileikkausratkaisujen kokeilua ja seurantaa vilkkaasti liikennöidyillä väylillä ja käyttää tutkimustietoja mm. suunnitteluohjeiden päivittämiseen. Uutena poikkileikkaustyyppinä on vuodesta 2000 lähtien ollut käytössä kapea keskikaiteellinen tietyyppi, jota on tehty sekä kolmi- että nelikaistaisena. Kapeita keskikaiteellisia nelikaistatieosuuksia on käytössä mm. valtatiellä 5 välillä Vehmasmäki Hiltulanlahti, valtatiellä 9 välillä Orivesi Jämsä, valtatiellä 6 välillä Muukko Ahvenlampi ja valtatiellä 4 välillä Haaransilta Kempele. Tässä työssä on videokuvauksin selvitetty ajoneuvojen sijaintia poikkileikkauksessa valtateiden 4, 6 ja 9 uusilla kolmi- tai nelikaistaisilla osuuksilla, joilla on keskikaide sekä vertailukohteissa valtatiellä 4 tavallisella moottoritieosuudella ja valtatiellä 6 nelikaistaisella tieosuudella, jolla on koeosuutta leveämpi keskikaista. Kaikissa tutkimuskohteissa aineistoja kerättiin talvella ja kesällä 2004 ja valtatieltä 9 lisäksi vielä syksyllä 2004. Selvitys kuuluu Tiehallinnon strategisen projektin S12 Pääteiden parantamisratkaisut seurantatutkimuksiin. Selvityksen tilasi Tiehallinnon liikennetekniikka -ryhmä Teknillisen korkeakoulun liikennelaboratoriolta. Tiehallinnossa yhdyshenkilönä toimi tieinsinööri Päivi Nuutinen ja liikennelaboratoriossa laboratorioinsinööri Åsa Enberg. Selvityksen on TKK:ssa tehnyt DI Paula Tuovinen. Maastomittauksiin ja aineistojen käsittelyyn osallistuivat lisäksi laboratoriotyöteknikko Kari Hintikka sekä tekniikan ylioppilaat Anders Granfelt, Aapo Paunila, Sanna Sorvoja ja Pekka Väinölä. Helsingissä joulukuussa 2006 Tiehallinto

Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä 11 Sisältö 1 JOHDANTO 13 2 TUTKIMUSKOHTEET 14 2.1 Tutkimuskohteiden sijainti 14 2.2 Poikkileikkausten mitat 16 3 MITTAUSMENETELMÄ JA -AJANKOHDAT 18 4 HAVAINTOJEN LUKUMÄÄRÄT JA MITTAUSAINEISTOJEN KÄSITTELY 20 5 TULOKSET 22 5.1 Valtatie 4 22 5.1.1 Moottoritiepoikkileikkaukset kesällä 22 5.1.2 Moottoritiepoikkileikkaukset talvella 24 5.1.3 Vuodenajan vaikutus 25 5.2 Valtatie 6 26 5.2.1 Nelikaistaiset poikkileikkaukset kesällä 26 5.2.2 Nelikaistaiset poikkileikkaukset talvella 28 5.2.3 Vuodenajan vaikutus 29 5.3 Valtatie 9 30 5.4 Ohituskaistakohdissa yksikaistaiseen suuntaan ajavat 32 5.5 Kapeiden keskikaiteellisten poikkileikkausten vertailu 33 5.5.1 Kesä 33 5.5.2 Talvi 35 6 VERTAILU AIKAISEMPAAN TUTKIMUKSEEN VALTATIELTÄ 5 38 7 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 42 8 LÄHTEET 49 9 LIITTEET 50

12 Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä

Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä 13 JOHDANTO 1 JOHDANTO Vuonna 2000 otettiin Suomessa käyttöön uusi maanteiden poikkileikkaustyyppi, kapea keskikaiteellinen tie. Kapeita keskikaiteellisia osuuksia on tehty sekä kolmi- että nelikaistaisina. Niitä on nykyään mm. valtatiellä 5 välillä Vehmasmäki Hiltulanlahti, valtatiellä 9 välillä Orivesi Jämsä, valtatiellä 6 välillä Muukko Ahvenlampi ja valtatiellä 4 välillä Haaransilta Kempele. Kapeiden keskikaiteellisten teiden rakentaminen liittyy Tiehallinnon hankkeeseen, jossa kokeillaan ja kehitetään uusia pääteille soveltuvia tietyyppejä. Tavoitteena on kehittää sellaisia poikkileikkausratkaisuja, joilla liikenneturvallisuutta voidaan parantaa kevyemmillä ratkaisuilla ja pienemmillä kustannuksilla kuin rakentamalla perinteinen moottoritie. Keskikaiteella voidaan estää kohtaamisonnettomuudet, jotka ovat pääteiden tuhoisin onnettomuustyyppi. Poikkileikkaustyyppien vaikutuksia liikennevirran ominaisuuksiin ja kuljettajien ajokäyttäytymiseen on selvitetty useilla seurantatutkimuksilla eri ajoolosuhteissa. Lisäksi on seurattu liikenneturvallisuutta, kunnossapitoa sekä päällysteen kulumista. Tiehallinto jatkaa uusien ratkaisujen kokeilua vilkkaasti liikennöidyillä pääteillä ja käyttää tutkimustietoja mm. suunnitteluohjeiden päivittämiseen. Tässä työssä on selvitetty ajoneuvojen sivuttaissijaintia kaistalla kapeilla keskikaiteellisilla tieosuuksilla valtateillä 4, 9 ja 6. Tulokset perustuvat maastomittauksiin, joita tehtiin kaikissa kohteissa talvella ja kesällä vuonna 2004. Valtatiellä 9 tehtiin lisäksi mittauksia saman vuoden syksyllä. Valtatiellä 4 kohteena oli kapea nelikaistainen moottoritie Haaransillan ja Kempeleen välillä ja sen vertailukohteena oli Kempeleen pohjoispuolella oleva vanha moottoritieosuus, jolla on leveä keskikaista. Valtatiellä 9 kohteena olivat Oriveden ja Jämsän välillä olevat viisi keskikaiteellista ohituskaistaosuutta, joista kaksi on kolmikaistaista ja loput ainakin osalla matkaa nelikaistaisia. Valtatien 6 kohde oli kapea nelikaistainen tieosuus Muukon ja Ahvenlammen välillä. Vertailukohteena oli Lappeenrannan liittymien kohdalla oleva vanha nelikaistainen osuus, jolla on leveä keskikaista. Kapeiden keskikaiteellisten tutkimuskohteiden poikkileikkausmitat olivat erilaiset. Valtatien 4 kohde on poikkileikkaukseltaan kapein ja valtatien 6 kohde levein. Näiden väliin jäävä valtatien 9 kohde on rakennettu Tiehallinnon ohjeen mukaisesti (Tiehallinto 2003). Tässä työssä on tavoitteena selvittää, miten poikkileikkauksen leveys ja vuodeaika vaikuttavat kapeilla keskikaiteellisilla osuuksilla ohittajan ja ohitettavan ajoneuvon sivuttaissijainteihin. Lisäksi valtateiden 4 ja 6 tuloksia verrataan vanhoilta, keskikaistaltaan leveiltä, osuuksilta saatuihin tuloksiin. Valtatien 9 syksyn mittausten avulla tarkastellaan myös ohituskaistakohdissa yksikaistaiseen ajosuuntaan ajaneiden ajoneuvojen sivuttaissijainteja. Ajoneuvojen sivuttaissijaintia kaistalla kapealla nelikaistatiellä on selvitetty aiemmin valtatiellä 5 Kuopiossa (Tiehallinto 2002). Nyt tehdyn tutkimuksen tuloksia verrataan tähän aikaisempaan tutkimukseen.

14 Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä TUTKIMUSKOHTEET 2 TUTKIMUSKOHTEET 2.1 Tutkimuskohteiden sijainti Tutkimuskohteet sijaitsivat valtateillä 4, 6 ja 9. Kahdella ensiksi mainitulla tiellä tehtiin mittauksia kapean nelikaistaisen osuuden lisäksi myös läheisellä vanhalla nelikaistaisella osuudella. Valtatiellä 4 kohteena oli nelikaistainen moottoritieosuus Limingan ja Oulun välissä (kuva 1). Moottoritien eteläosa Haaransillan kiertoliittymästä lähes Kempeleen eritasoliittymään asti valmistui vuonna 2003 ja se on poikkileikkaukseltaan kapea. Kapean osuuden pituus on noin 8,5 km. Moottoritien pohjoisosa on poikkileikkaukseltaan leveä, eikä sillä ole keskikaidetta muutoin kuin alikulkujen yhteydessä. Kapean ja leveän osuuden välissä on noin 3 km pituinen keskikaiteellinen osuus, jolla poikkileikkaus muuttuu vähitellen. Leveä moottoritiepoikkileikkaus Poikkileikkauksen muutosalue Kapea moottoritiepoikkileikkaus Genimap Oy, Lupa L4356 Haarasillan kiertoliittymä Kuva 1. Tutkimuskohteiden sijainti valtatiellä 4. Mittausajot tehtiin valtatiellä 4 Haarasillan kiertoliittymän ja Ouluntullin eritasoliittymän välillä. Ouluntullin eritasoliittymää ei ole merkitty kuvaan 1, mutta se sijaitsee Oulunsalon ja Kempeleen eritasoliittymien välissä, noin 4 km Kempeleen eritasoliittymästä ja noin 2,3 km leveän moottoritieosuuden alkukohdasta pohjoiseen. Osuudet ovat suuntaukseltaan lähes suorat. Kapealla moottoritieosuudella on Tupoksen eritasoliittymä ja poikkileikkauksen muutosalueella on Kempeleen eritasoliittymä. Tutkitulla leveällä moottoritieosuudella ei ole liittymiä. Nopeusrajoitus oli kaikkien mittausten aikana 100 km/h. Valtatien 6 tutkimuskohde sijaitsi Lappeenrannan ja Joutsenon välillä (kuva 2). Nelikaistainen osuus, jolla on leveä keskikaista, on noin 2,5 km:n pituinen. Osuus on mutkainen ja sillä on kaksi Lappeenrannan eritasoliittymää. Vilkasliikenteiset liittymät hankaloittivat mittauksia jonkin verran. Nelikaistainen osuus, jolla on kapea keskikaista, sijaitsee edellisen itäpuolella ja sen pituus on noin 4,0 km.

Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä 15 TUTKIMUSKOHTEET Nelikaistainen poikkileikkaus, kapea keskikaista Nelikaistainen poikkileikkaus, leveä keskikaista Genimap Oy, Lupa L4356 Kuva 2. Tutkimuskohteiden sijainti valtatiellä 6. Nopeusrajoitus oli valtatiellä 6 kesällä 100 km lukuunottamatta työmaata nelikaistaisella osuudella, jolla on leveä keskikaista. Työmaan johdosta idän suunnan ohituskaistan loppuosa oli pois käytöstä ja nopeusrajoitus oli alennettu. Ohituskaistan alusta noin 1,5 km oli normaalisti käytössä 100 km/h nopeusrajoituksella. Mittauksista käsiteltiin vain tällä osuudella tehdyt ohitukset. Talvella nopeusrajoitus oli valtatien 6 kaksikaistaisella osuudella 80 km/h. Nelikaistaisella osuudella, jolla on kapea keskikaista, nopeusrajoitus oli molempiin ajosuuntiin koko osuuden pituudelta 100 km/h. Sen sijaan nelikaistaisella osuudella, jolla on leveä keskikaista, 100 km/h nopeusrajoitus alkoi itään ajettaessa noin 700 m ja länteen ajettaessa noin 230 m ohituskaistan alkukohdan jälkeen. Lisäksi nopeusrajoitus 80 km/h alkoi molemmissa ajosuunnissa jonkin verran ennen ohituskaistan päättymistä. Tulosten vertailukelpoisuuden vuoksi talven mittauksista on käsitelty vain ne ohitukset, jotka tehtiin 100 km/h nopeusrajoitusalueella. Tämän osuuden pituus oli molempiin ajosuuntiin noin 1,7 km. Valtatiellä 9 tutkimuskohteena oli viisi keskikaiteellista ohituskaistaosuutta Oriveden ja Jämsän välillä (kuva 3). Kolmella osuudella oli ohituskaista molempiin ajosuuntiin, kahdella vain Jämsän suuntaan. Ohituskaistojen pituudet olivat 1,7 2,4 km. Kesällä nopeusrajoitus oli ohituskaistojen välisillä kaksikaistaisilla osuuksilla 80 km/h tai 100 km/h. Ohituskaistoilla nopeusrajoitus oli 100 km/h, tosin Jämsän suuntaan ajettaessa neljännen ohituskaistan kohdalla nopeusrajoitus 100 km/h alkoi hieman (n. 80 m) ohituskaistan alkamisen jälkeen. Tämän ei kuitenkaan arvioitu vaikuttavan ohituksiin, joten kaikki havainnot otettiin mukaan. Talvella nopeusrajoitus oli sekä kaksikaistaisella osuudella että ohituskaistaosuuksilla 80 km/h.

16 Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä TUTKIMUSKOHTEET Ohituskaista molempiin ajosuuntiin (2+2) Ohituskaista Jämsän suuntaan (2+1) Genimap Oy, Lupa L4356 Kuva 3. Tutkimuskohteiden sijainti valtatiellä 9. 2.2 Poikkileikkausten mitat Mittauskohteista valtatien 9 ohituskaistaosuudet on toteutettu Tiehallinnon ohjepoikkileikkauksen mukaisesti. Valtatiellä 4 kapea moottoritiepoikkileikkaus on tätä kapeampi ja valtatiellä 6 nelikaistainen poikkileikkaus, jolla on kapea keskikaista, tätä leveämpi. Valtatiellä 9 ohittajalla oli 4,50 m tilaa keskikaiteen ja keskiviivan välissä. Valtatiellä 4 tilaa oli 4,35 m ja valtatiellä 6 4,60 m. Poikkileikkausten mitat on esitetty taulukossa 1. Taulukossa on esitetty myös keskikaiteen etäisyys ohituskaistan reunaviivasta ja tien keskiviivasta. Valtatien 9 kolmikaistaisilla osuuksilla yksikaistaisen ajosuunnan kaistan leveys on 3,75 m. Valtatiellä 4 leveässä moottoritiepoikkileikkauksessa ajokaistat ovat 0,25 m leveämmät kuin kapeassa moottoritiepoikkileikkauksessa ja keskikaista on niin leveä, että keskikaiteita ei ole kuin alikulkujen kohdalla. Poikkileikkauksen muutosalueella ajokaistojen ja keskikaistan leveys sekä keskikaiteen etäisyys reunaviivasta muuttuu vähitellen. Valtatiellä 6 ajokaistojen leveydet ovat molemmissa nelikaistaisissa poikkileikkauksissa samat. Poikkileikkauksessa, jossa keskikaista on leveä, keskikaide on lähempänä reunaviivaa kuin poikkileikkauksessa, jossa keskikaista on kapea ja osa vasemmasta pientareesta on soraa (n. 0,25 m) eli nk. tukipiennarta. Lisäksi kaiteiden välissä ja paikoittain kaiteen etupuolellakin kasvoi kesällä heinää.

Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä 17 TUTKIMUSKOHTEET Taulukko 1. Poikkileikkausmitat tutkimuskohteissa. Vt 9 Vt 4 Vt 6 Tie ja osuus Peruskaista Ohituskaistaosuudet, kaksikaistaiset ajosuunnat Kapea moottoritiepoikkileikkaus Poikkileikkauksen muutosalue Leveä moottoritiepoikkileikkaus Nelikaistainen poikkileikkaus, kapea keskikaista Nelikaistainen poikkileikkaus, leveä keskikaista Keskikaista (reunaviivojen väli) Poikkileikkausmitat (m) Ohituskaista Oikea piennar keskikaiteesta ohituskaistan reunaviivaan Etäisyys (m) keskikaiteesta ajoradan keskiviivaan 2,00 3,50 3,50 1,50 1,00 4,50 1,70 3,50 3,50 3,00 0,85 4,35 1,70-15,0 3,50-3,75 3,50-3,75 3,00 0,85-3,00 4,35-6,75 15,0 3,75 3,75 3,00 ei keskikaidetta ei keskikaidetta 2,20 3,50 3,50 2,00 1,10 4,60 6,50 3,50 3,50 2,00 1,00 4,50 Leveiden keskikaistojen kohdalla on huomioitava, että keskikaistaa ei ole asfaltoitu. Valtatiellä 4 poikkileikkauksen muutosalueella ja valtatien 6 nelikaistaisella osuudella, jolla on leveä keskikaista, asfalttipäällyste ei ulotu keskikaiteeseen asti. Ohittajat eivät siten voi käyttää taulukossa 1 esitettyä keskikaiteen ja ajoradan keskiviivan väliin jäävää tilaa kokonaan hyväkseen.

18 Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä MITTAUSMENETELMÄ JA -AJANKOHDAT 3 MITTAUSMENETELMÄ JA -AJANKOHDAT Ohittajien ja ohitettavien sijaintia kaistalla selvitettiin videokuvaamalla ohitustilanteita digitaalisella videokameralla ohitettavan takana ajaneesta liikennelaboratorion autosta. Ohitettava oli joko perävaunullinen kuorma-auto tai henkilöauto. Perävaunullista kuorma-autoa odotettiin sopivassa paikassa ennen tutkimusosuuden alkua, esimerkiksi risteyssillalla, bussipysäkillä tai sivutien risteyksessä ja lähdettiin ajamaan perään. Muuta liikennettä hitaammin ajavia henkilöautoja ei ollut tarpeeksi, joten ohitettavana päädyttiin käyttämään mittaushenkilökunnan ajamaa henkilöautoa (myöhemmin mittaushenkilöauto), Ohitustilanteista otetuista videokuvista määritettiin myöhemmin tarvittavat mitat. Mittatikkuna käytettiin mittaushenkilöautoa, jonka leveys oli tiedossa. Kun ohitettava oli perävaunullinen kuorma-auto, myös mittaushenkilöauto ohitti sen, jotta ohitettavan leveys saatiin laskettua kuvasta. Ohitettavan leveyden avulla saatiin sitten varsinaisista ohituskuvista laskettua muut mitat. Mittauksia tehtiin kaikissa kolmessa kohteessa kesällä ja talvella. Lisäksi valtatiellä 9 käytiin myös syksyllä. Kesällä tiemerkinnät näkyivät valtatiellä 9 paikoittain melko huonosti, sillä uusia maalauksia talven jälkeen ei vielä ollut tehty. Liitteessä 1 kuvia ohitustilanteista eri olosuhteissa. Valtatiellä 9 selvitettiin syksyn mittausten yhteydessä myös ohituskaistakohdissa yksikaistaiseen suuntaan ajavien ajoneuvojen sijaintia kaistalla. Kohteena olivat perävaunulliset kuorma-autot ja henkilöautot. Perävaunullisista kuorma-autoista saatiin havaintoja videokuvaamalla ohitettavana olleiden raskaiden yhdistelmien käyttäytymistä myös yksikaistaisella osuudella. Henkilöautohavaintoja varten odotettiin sivutiellä tai bussipysäkillä sopivaa kohdetta ja lähdettiin perään ajamaan. Mittausten ajankohdat on esitetty taulukossa 2. Tavoitteena oli tehdä mittauksia kahtena päivänä, mutta mm. huonon sään ja/tai vähäisen havaintomäärän vuoksi mittauksia tehtiin joissakin kohteissa useampana päivänä. Mittauksia tehtiin klo 08.30 20.00, talvella tosin jouduttiin lopettamaan aikaisemmin pimeyden vuoksi. Taulukko 2. Mittausten ajankohdat. Tutkimuskohde Vuodenaika Päivämäärät Viikonpäivät Kesä 18. 20.8.2004 Ke pe Vt 4 Talvi 16. 19.3.2004 Ti pe Vt 6 Vt 9 Kesä 25.-27.8.2004 Ke pe Talvi 3.-5.3.2004 Ke pe Kesä 22.-23.6.2004 Ti ke Talvi 12.-13.2.2004 To pe Syksy 22.-24.9.2004 Ke pe Kesän mittausten aikana valtatiellä 4 sää oli pääasiassa pilvinen, mutta poutainen. Viimeisenä mittauspäivänä oli heikkoa sadetta, mutta tielle ei kertynyt niin paljon vettä, että se olisi vaikuttanut ohituksiin. Valtatiellä 6 oli kahtena