Taustatietoja nopeusrajoitusten alentamisesta Tampereella 3.1.27 Christel Kautiala/Destia Tausta Valtioneuvoston periaatepäätös Valtioneuvosto on tehnyt 9.3 26 periaatepäätöksen liikenneturvallisuuden tavoitteista ja tärkeimmistä toimenpiteistä liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksien vähentämiseksi toimenpiteenä ehdotetaan 4 ja 3 km/h nopeusrajoituksia taajamissa. Ajonopeuksien vaikutus liikenneturvallisuuteen Ajonopeuksien aleneminen vaikuttaa voimakkaimmin kaikkein vakavimpiin onnettomuuksiin (Kuvat 1 ja 2). Kun onnettomuuksien määrä vähenee ajonopeuksien alenemisen ansiosta, pienenee myös jäljelle jäävien onnettomuuksien vakavuusaste törmäysnopeuksien aletessa. Tämän vuoksi voidaan arvioida, että nopeussäätelyllä aikaansaatava liikenneonnettomuuksien yhteiskunnallisten kustannusten muutos vastaa likimain muutosta kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrässä. Kuva 1 Ajonopeuksien ja onnettomuusmäärän välinen riippuvuus (Andersson&Nilsson, 1997)
Kuva 2 Jalankulkijan kuoleman todennäköisyyden riippuvuus törmäysnopeudesta (Pasanen 1991)
Kokemukset Helsingin nopeusrajoituksista Vuonna 1987 asetettiin Helsingin esikaupunkialueiden asuntokaduille 4 km/h nopeusrajoitus ja maaliskuussa 1992 4 km/h rajoituksen käyttö laajennettiin myös kantakaupunkiin. Kantakaupungin henkilövahinkoon johtaneet jalankulkuonnettomuuksia tapahtuivat vuosittain keskimäärin noin 22 ennen (v. 1982 1991) nopeusrajoituksen alentamista ja on nyt jälkitilanteessa (v. 1993 23) pudonnut keskimäärin noin 125 onnettomuuteen vuodessa. Vähennystä on ollut noin 44 % (kuva 3). Onnettomuustarkastelut osoittavat sen että jalankulkijaonnettomuudet kantakaupungissa, jossa nopeusrajoitus toteutettiin v. 1992, vähenivät selvästi enemmän kuin muissa tienkäyttäjäryhmissä ja esikaupunkialueilla (kuva 4). Kantakaupungin henkilövahinkoihin johtaneet jalankulkijaonnettomuudet ja 4 km/h rajoitus Jalank.onn/vuosi 35 3 25 1 v. ennen - 11 v. jälkeen - 98 jalank.onn/vuosi = - 44 % 4 km/h rajoitus 3.1992 223 jalank.onn. 2 15 125 jalank.onn. 1 5 78 198 199 1992 2 23 KSV / L-osasto Kuva 3 Helsingin kantakaupungin nopeusrajoituksen alentamisen vaikutus jalankulkijoiden henkilövahinko-onnettomuuksiin.
Henkilövahinko- onnettomuudet 3 25 Kantakaupunki Jalankulkijaonnettomuudet 3 25 Esikaupungit Moottoriajoneuvo-onnettomuudet 2 2 15 1 Moottoriajoneuvo-onnettomuudet 15 1 Jalankulkijaonnettomuudet 5 Pyöräonnettomuudet 198 85 9 95 2 5 Pyöräonnettomuudet 198 85 9 95 2 KSV / L-osasto Kuva 4 Helsingin kantakaupungin nopeusrajoituksen alentamisen (v. 1992) vaikutus eri tienkäyttäjien henkilövahinko-onnettomuuksiin ja vertailu esikaupungin onnettomuuksiin. Helmikuussa 24 Helsingin kaupunginhallitus päätti edelleen jatkaa rajoitusten alentamista 5:stä 4 ja 4:stä 3 kilometriin tunnissa. Uudet nopeusrajoitukset toteutettiin kesällä 24. Niillä kaduilla, joiden nopeusrajoitusta vuonna 24 alennettiin, aleni keskinopeus 4 prosentilla. Kuvan 5 mukaan vähenevät kuolemaan johtavat onnettomuudet ja siten myös onnettomuus kustannukset tällöin noin 15 prosentilla. Onnettomuuskustannusten väheneminen on suuruusluokkaa 5 miljoonaa euroa vuodessa. Uusista liikennemerkeistä ja tiemerkinnöistä aiheutui noin 3 euron kustannukset. Nopeuden vaikutus onnettomuuksiin Onnettomuusmäärän muutos (%) 6 5 4 3 2 1-1 -2-3 - 15-1 - 5 + 5 +1 + 15 Keskinopeuden muutos (%) Kuolemaan johtavat onnettomuudet Kaikki henkilövahinko-onnettomuudet Ajonopeuksien aleneminen vaikuttaa voimakkaimmin kaikkein vakavimpiin onnettomuuksiin Niillä kaduilla, joiden nopeusrajoitusta vuonna 24 alennettiin, aleni keskinopeus 4 % Kuvan mukaan vähenevät kuolemaan johtavat onnettomuudet ja onnettomuuskustannukset noin 15 % Vaikka uusista liikennemerkeistä ja ajoratamaalauksista aiheutui n. 3 euron kustannukset, oli onnettomuuskustannusten väheneminen noin 5 milj. euroa KSV / L-osasto Kuva 5 Helsingissä v. 24 toteutetun nopeusrajoituksen alentamisen vaikutus onnettomuusmäärin
Kokemukset vuoden 1998 nopeusrajoituksen alentamista Tampereen keskustassa Tampereella alennettiin nopeusrajoitus keskustan kaduilla 5 km/h:stä 4 km/h:iin. VTT:n tekemän nopeusmittausten perusteella keskinopeus aleni keskustan kaduilla 2,8 km/h:ssa vuoden 1998 ennen tilanteesta vuoden 1999 jälki-tilanteeseen (vertailukohdissa nopeus aleni,1 km/h). Vielä v. 2 nopeustason aleneminen oli 2,1 km/h verrattuna vuoden 1988 tilanteeseen (vertailukohdissa nopeus nousi,7 km/h). Kevyen liikenteen onnettomuudet vähenivät 2 %, kun verrataan kolme vuotta ennen (1995 1997) nopeusrajoituksen asentamista kolme vuotta asentamisen jälkeen (1999 21) tilanteeseen (kuva 6). Tampereen keskustan kevyen liikenteen onnettomuudet 5 Nopeusrajoitus 5 -> 4 km/h onn./v 4 3 2 38 jk tai pp onn/v. 31 jk tai pp onn/v. Omaisuusvah. joht. onn. Henk.vah.joht. onn. 1 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 Kuva 6. Tampereen keskustan kevyen liikenteen liikenneonnettomuudet ennen ja jälkeen nopeusrajoituksen alentamisen 5 -> 4 km/h v. 1998. Liikenneturvallisuusongelmana edelleen kevyen liikenteen onnettomuudet Tampereen katuverkolla tapahtui poliisin tilastojen mukaan vuosina 22 26 noin 1 henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia, joista 454 kpl eli 45 % olivat kevyen liikenteen onnettomuuksia. Vuosittain tapahtuu noin 4 jalankulku-, noin 4 polkupyörä- ja noin 1 mopoonnettomuutta, jotka johtavat loukkaantumiseen tai kuolemaan. Kevyen liikenteen onnettomuudet tapahtuvat yleensä pää- ja kokoojakaduilla sekä keskustan kaduilla. Ajonopeudet ovat vallitseviin olosuhteisiin nähden liian korkeat. Näiden katujen liikenneympäristöä ei voida eikä aina edes haluta muuttaa soveltuvaksi nykyisille nopeuksille. Sen vuoksi ajonopeuksien hillitseminen on paras laajavaikutteinen keino parantaa liikenneturvallisuutta näillä väylillä.
Nopeusrajoituksen alentamisen vaikutus sujuvuuteen Nopeusrajoitusten alentamiseen liittyy usein keskustelua rajoitusten alentamiseen lisäävästä ruuhkautumista ja näin myös pakokaasupäästöistä. Epäilyjä jopa keskustan elinkeinoelämän toimintaedellytysten heikentymisestä on tuotu esille ennen nopeusrajoituksen alentamista useissa kaupungeissa. Teoreettisesti ajateltuna ei korkeimpien nopeuksien leikkaaminen lisää ruuhkia, koska matalammilla nopeuksilla peräkkäisten ajoneuvojen välimatkat ovat lyhyemmät. Pelkästään välityskyvyn kannalta katsottuna näyttää siltä, että optimaalinen ajonopeus on keskustaliikenteessä jossain 3 km/h ja 4 km/h välillä (kuva 7). Kuva 7: Nettoaikavälin (välimatka/nopeus) riippuvuus jonossa edellä ajavan ajonopeudesta Kaivokadulla, Lönnrotinkadulla ja Runeberginkadulla Helsingissä. Myös liikennevalojen yhtyeenkytkentä on monissa tapauksissa helpompaa matalammalla nopeusrajoituksella. Helsingissä on tehty useita tutkimuksia matka-ajoista ja nopeusrajoitusmuutokset eivätkä ne ole lisänneet ruuhkia eivätkä polttoaineen kulutusta. Nopeusrajoituksia tukevat toimenpiteet Liikenneympäristön mukaan porrastettujen nopeusrajoitusten järjestelmä ei varmaankaan ole tielläliikkujille aivan yhtä selkeä kuin suunnittelijan pöydällä. Tämän vuoksi pitäisi nopeusrajoituksen ilmoittavia tiemerkintöjä lisätä tuntuvasti. Useat autoilijat eivät näe tarpeellisen alentaa omaa ajonopeutta. Kiinnijäämisriskiä voidaan nostaa liikennevalvontaa tehostamalla, siksi kameravalvonnan lisääminen on tarpeen myös Tampereella. Nopeusrajoitusta tukevina toimenpiteinä voidaan käyttää myös hidasteita (töyssyjä, korotettuja liittymiä, sivuttaisiirtymiä jne).