KIRJALLINEN KYSYMYS 262/2004 vp Ajoneuvoyhdistelmien ongelmat Eduskunnan puhemiehelle Konginkankaan tuhoisassa bussiturmassa oli toisena osapuolena moduuliyhdistelmä, jonka pituus oli 25,25 m. Perävaunun osuus yhdistelmästä oli 13,60 m + vetoaisa 2,0 m eli yhteensä 15,60 m, jolloin vetoautolle jäi mittaa 9,65 m. Akseleita perävaunussa oli 4 kpl ja nupissa 3 kpl. Perävaunun kokonaispaino saa olla 42 t ja nupin 26 t, mutta yhdistelmän kokonaispaino ei kuitenkaan saa ylittää 60:tä tonnia. Jos perävaunussa on akseleita 5 kpl ja nupissa 3 kpl, saa perävaunun kokonaispaino olla 38 t tai jopa 44 t ja nupin 26 t, mutta yhdistelmän kokonaispaino ei saa ylittää 60:tä tonnia. Jälkimmäinen vaihtoehto tarkoittaa esimerkiksi yleisesti käytössä olevaa puoliperävaunuyhdistelmää, jossa 3-akselinen veturi on tuonut 3-akselisen ns. irtoperävaunun täysille kantavuuksille lastattuna paikkaan, josta moduuliyhdistelmäajoneuvo kytkee irtoperävaunun dolliin. Näin ollen vetäjän kokonaispainoksi jää vain 18 t. Mielestäni tällaisen ajoneuvoyhdistelmän hallitseminen varsinkin jäisellä ajoradalla on täysin mahdotonta. Puoliperävaunuyhdistelmien liikenneturvallisuutta parantaisikin huomattavasti se, että vetäjän pituutta kasvatettaisiin ja vetäjä muuttuisi näin ollen aina 3-akseliseksi. 2-akselisten veturien ja ns. irtoperien yhdistelmillä vaaratilanteita syntyy Suomen teillä joka päivä ja ympäri vuoden, myös kesäkeleillä. Täysperävaunumoduuliyhdistelmään turvallisuutta lisäävä muutos olisi helppo tehdä, jos nuppiauto muutettaisiin 4- tai 5-akseliseksi. 4-akselisen nupin kokonaispaino saa olla 32 t ja 5-akselisen kokonaispaino saa olla 38 t. Nupin ollessa kokonaispainoltaan 38 t jää perävaunun kokonaispainoksi 22 t. Näin ollen suurin osa kokonaispainosta saataisiin nuppiin, nupin mitta kasvaisi pituudeltaan n. 11,5 m ja perävaunun mitta olisi n. 11,5 m + aisa n. 2 m eli yhteensä 13,5 m. Jos nuppi olisi 5-akselinen ja perävaunu 3-akselinen, tietä kuluttavien akseleiden ja renkaiden määrä ei lisääntyisi, vaan ne jakautuisivat yhdistelmään nykyistä järkevämmin. Positiivista muutoksessa olisi myös se, että jakoliikenteessä perävaunusta tarvitsisi siirtää vähemmän kuormaa nuppiin, mutta silti yhdistelmä olisi teollisuuden vaatima 25,25 pitkä moduuli. Muutoksessa olisi kuitenkin kaksi ongelmaa: ensinnäkin 5-akselisen nupin dieselvero on suuruudeltaan aivan kohtuuton ja toiseksi tällaisella yhdistelmällä ei saa kuljettaa perävaunussa täyspitkää konttia tai ns. irtoperää. Suomessa hyväksytty yhdistelmä on siis 2-akselinen rekkaveturi, johon on kytkettynä 2 puoliperävaunua peräkkäin. Kyseinen yhdistelmä ei maalaisjärjellä ajateltuna sovellu kuljetusajoneuvoksi kuin lämpimiin, ikuisen kesän maihin. Turvallisuuden lisäämiseksi raskaisiin ajoneuvoihin tulisi lailla määrätä myös entistä enemmän äärivaloja, jolloin esimerkiksi ajoneuvon yllättävä sivuluisu olisi tieliikenteessä paremmin muiden tiellä liikkujien huomattavissa. Myös yhdistelmäajoneuvojen kuormakoria kiertävän heijastinnauhan tulisi olla pakollinen. On hyvin yleistä, että tällainen yhdistelmäajoneuvo tekee pitkiä, rauhallisia sivuttaisluisuja ja Versio 2.0
silloin riittävällä äärivalojen määrällä ja heijastinnauhoilla vaaratilanteet ja onnettomuudet olisi helpompi välttää. Tilanteissa, joissa perävaunu lähtee luisuun, ei nykyisistä yhdistelmäajoneuvojen nopeudenrajoittimista ole minkäänlaista hyötyä. Jo fysiikan laki sanelee sen, että luisua ei ole mahdollista oikaista muulla keinolla kuin nopeutta lisäämällä. Ja jos vauhti on jo korkein mahdollinen, mitään ei ole tehtävissä. Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 :ään viitaten esitän valtioneuvoston asianomaisen jäsenen vastattavaksi seuraavan kysymyksen: Onko hallitus tietoinen yhdistelmäajoneuvoihin liittyvistä epäkohdista sekä tieliikenneturvallisuuden riskitekijöistä ja mitä hallitus aikoo tehdä ongelmien korjaamiseksi? Helsingissä 30 päivänä maaliskuuta 2004 Petri Salo /kok 2
Ministerin vastaus KK 262/2004 vp Petri Salo /kok Eduskunnan puhemiehelle Eduskunnan työjärjestyksen 27 :ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Herra puhemies, olette toimittanut valtioneuvoston asianomaisen jäsenen vastattavaksi kansanedustaja Petri Salon /kok näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 262/2004 vp: Onko hallitus tietoinen yhdistelmäajoneuvoihin liittyvistä epäkohdista sekä tieliikenneturvallisuuden riskitekijöistä ja mitä hallitus aikoo tehdä ongelmien korjaamiseksi? Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa: EU:n alueelle avattiin vuonna 1997 ns. yhteiset kuljetusmarkkinat. Tähän liittyen on eri jäsenmaissa vallitsevia kuljetusalaan vaikuttavia tieliikenteen kilpailuedellytyksiä pyritty harmonisoimaan. On annettu säännöksiä asetuksia ja direktiivejä tieliikenteen mitoista ja massoista, alalle pääsemisen edellytyksistä, ajo- ja lepoajoista, ajopiirturista, nopeudenrajoittimista, tienvarsitarkastuksesta, katsastuksesta jne. Erityisesti tieliikenteen mitoista ja massoista jäsenmaissa ja niiden välisessä liikenteessä on säädetty ns. kuljetusdirektiivissä (96/53/EG). Siinä on annettu 2-, 3- ja 4-akselisille kuormaautoille sekä erilaisille perävaunuille samoin kuin auton ja perävaunun yhdistelmille niiden kokonais- ja akselimassojen vähimmäisarvot, jotka kaikkien jäsenmaiden on sallittava jäsenmaiden rajan ylittävissä kuljetuksissa. Kuljetusdirektiiviin perustuvat myös Suomessa ja Ruotsissa sallittavat ns. moduuliyhdistelmät. Kysymyksessä on tarkasteltu monipuolisesti erilaisten ajoneuvoyhdistelmien rakennetta ja massa-arvojen suhteita. Siinä on todettu myös, että käyttämällä 4- tai 5-akselista vetoautoa 60 tonnin massan yhdistelmässä, vetoauton massaarvo on suurempi kuin kyseisissä kytkennöissä perävaunulle sallittu massa-arvo. Kansallisessa lainsäädännössämme on ollut sallittua jo vuodesta 1989 alkaen käyttää 4-akselista kuorma-autoa 32 tonnin kokonaismassaan kuormattuna ja vastaavasti 5-akselista kuorma-autoa 38 tonnin massa-arvolla. Liikenne- ja viestintäministeriö on 4- ja 5-akselisten kuorma-autojen sallimisesta saakka pyrkinyt vaikuttamaan ns. diesel- eli koukkuverolakiin siten, että näitä automalleja ei kohdeltaisi ylipainoisina 3-akselisina kuorma-autoina. Edellä mainitun moottoriajoneuvoja koskeneen "dieselverolain" perusteiden laatimisen aikoihin 1970-luvulla oli vain enintään 3-akselisia kuorma-autoja. Vuoden vaihteessa voimaan astunut uusi ajoneuvoverolaki (1281/2003) pyrkii poistamaan "ylisuuren verotuksen" 4- ja 5-akselisilta kuorma-autoilta ja näin tukemaan omalta osaltaan vetoauton massaosuuden kasvattamista ajoneuvoyhdistelmässä. Toistaiseksi käytössä olevien logististen järjestelmien toimivuuden kannalta tilanne on se, että EU:n alueella, mukaan lukien Pohjoismaatkin, nykyisin eniten käytettävissä kuorma-auton ja perävaunun yhdistelmissä perävaunun massaarvo on noin 1,5-kertainen sitä vetävän vetoauton massaan verrattuna. Mitä tulee kysymyksessä esitettyihin kuormaauton ja perävaunun kuormitussuhteisiin, on liikenne- ja viestintäministeriössä parhaillaan vireillä asetusmuutos, jolla räikeimmät epäkohdat tältä osin poistettaisiin. Liikenne- ja viestintäministeriö on 25.3. päättänyt niistä välittömistä toimista, joihin Konginkankaan liikenneonnettomuuden johdosta on tar- 3
Ministerin vastaus peen ryhtyä. Tähän liittyen ministeriössä ollaan parhaillaan käynnistämässä laajaa selvitystyötä toimiksi, joilla raskaan liikenteen turvallisuutta voidaan parantaa. Tässä yhteydessä arvioidaan myös kysymyksessä esille otettuja lisätoimia raskaan liikenteen turvallisuuden parantamiseksi. Helsingissä 20 päivänä huhtikuuta 2004 Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen 4
Ministerns svar KK 262/2004 vp Petri Salo /kok Till riksdagens talman I det syfte som anges i 27 i riksdagens arbetsordning har Ni, Herr talman, till den minister som saken gäller översänt följande skriftliga spörsmål SS 262/2004 rd undertecknat av riksdagsledamot Petri Salo /saml: Är regeringen medveten om olägenheterna i samband med fordonskombinationer samt riskfaktorerna med tanke på trafiksäkerheten och vad ämnar regeringen göra för att avhjälpa problemen? Som svar på detta spörsmål anför jag följande: Inom EU-området öppnades 1997 en s.k. gemensam transportmarknad. I anslutning härtill har strävan i de olika medlemsstaterna varit att harmonisera de konkurrensförutsättningar inom vägtrafiken som påverkar transportbranschen. Bestämmelser, dvs. förordningar och direktiv, har utfärdats om dimensioner och massa inom vägtrafiken, förutsättningar för att komma in i branschen, kör- och vilotider, färdskrivare, fartbegränsare, kontroller ute på vägarna, besiktningar osv. I det s.k. transportdirektivet (96/53/EY) ingår bestämmelser särskilt om dimensioner och massa i vägtrafiken i medlemsstaterna och i trafiken mellan dessa länder. I direktivet anges för två-, tre-, och fyraxlade lastbilar samt olika släpvagnar och kombinationer av bil och släpvagn den största tillåtna total- och axelmassa som skall tilllåtas i alla medlemsstater i transporter som överskrider medlemsstaternas gränser. De s.k. modulkombinationerna, som tillåts i Finland och Sverige, baserar sig på transportdirektivet. I spörsmålet granskas konstruktionen av olika fordonskombinationer samt förhållandet mellan deras massavärden från många olika vinklar. Dessutom konstateras det i spörsmålet att om en fyr- eller femaxlad dragbil används i en kombination med en massa på 60 ton, är dragbilens massavärde större än det tillåtna massavärdet för släpvagnen som kopplats till kombinationen. I vår nationella lagstiftning har man redan sedan 1989 tillåtit en totalmassa på 32 ton för fyraxlade fullastade lastbilar samt på motsvarande sätt en totalmassa på 38 ton för femaxlade lastbilar. Kommunikationsministeriet har allt sedan dess att fyr- och femaxlade lastbilar blev tillåtna arbetat för att påverka den s.k. dieselskattelagen så att dessa fordon inte skulle behandlas som treaxlade lastbilar med övervikt. När motiveringen till den ovan nämnda "dieselskattelagen" som gällde motorfordon utarbetades på 1970-talet hade lastbilarna högst tre axlar. Avsikten med den nya fordonsskattelagen (1281/2003) som trädde i kraft vid årsskiftet är att slopa den "överdimensionerade beskattningen" för fyr- och femaxlade lastbilar och att därigenom stödja höjningen av massavärdet för dragbilar i fordonskombinationer. I fråga om de logistiska system som för närvarande används inom EU-området, de nordiska länderna medräknade, är släpvagnens massavärde i de vanligaste kombinationerna med lastbil och släpvagn 1,5 gånger större än dragbilens massa. Vad gäller de i spörsmålet nämnda belastningsförhållandena mellan lastbil och släpvagn bereder man som bäst vid kommunikationsministeriet en förordningsändring för att avlägsna de största olägenheterna i frågan. Kommunikationsministeriet har den 25 mars fattat ett beslut om de omedelbara åtgärder som 5
Ministerns svar skall vidtas med anledning av trafikolyckan i Konginkangas. I anslutning till detta inleder ministeriet just nu ett omfattande utredningsarbete för att ta fram åtgärder för att öka trafiksäkerheten i fråga om tunga fordon. I detta sammanhang kommer man också att granska de i spörsmålet framförda tilläggsåtgärderna i avsikt att öka trafiksäkerheten avseende tunga fordon. Helsingfors den 20 april 2004 Kommunikationsminister Leena Luhtanen 6