HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 1 7 LAUSUNTO PÄÄKAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENTEEN TAKSA- JA LIPPUJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMISSUUNNITELMASTA VUODELLE 2014 HKL Halke 2007-2771 / 666, 8.1.2008 (Määräaika 7.3.2008) Pääkaupunkiseudun lippu- ja informaatiojärjestelmä on tarkoitus uusia kokonaisuudessaan vuoteen 2014 mennessä. Valmistelutyö järjestelmien uusimiseksi on käynnistynyt jo vuonna 2006. Järjestelmien suunnittelussa on lähdetty siitä, että ne on mahdollista laajentaa koko Helsingin työssäkäyntialueelle, joka ulottuu noin 70 kilometrin säteelle Helsingin keskustasta. Työn ensimmäisessä vaiheessa on tutkittu lukuisaa joukkoa erilaisia taksajärjestelmävaihtoehtoja ja arvioitu lippujärjestelmän kehittämismahdollisuuksia. Työn toiseen vaiheeseen on valikoitu muutama perusperiaatteiltaan erilainen taksajärjestelmävaihtoehto, joita on jatkokehitelty eteenpäin. Työssä on kuvattu esillä olleet vaihtoehdot vaikutuksineen, mutta varsinaisia suosituksia ei ole tehty. Taksa- ja lippujärjestelmä voi olla myös esillä olleiden vaihtoehtojen yhdistelmä. Nykyisessä järjestelmässä maksualueiden rajat perustuvat kaupunkien rajoihin. Kaupunkien sisäisen lipun ja seutulipun välinen hintaero on suuri, mikä tekee kaupunkien rajan ylittämisestä joukkoliikenteellä kalliin. Nykyjärjestelmää voidaan kehittää tasoittamalla kyseistä hintaeroa, mikä korjaa hinnoitteluun liittyviä epäkohtia vyöhykerajoilla aiheuttamatta muutoksia nykyjärjestelmän periaatteisiin. Taksajärjestelmävaihtoehtojen osalta nykyjärjestelmän rinnalla erilaisia malleja ovat vyöhykejakoon tai matkan pituuden perustuvat vaihtoehdot. Vyöhykejakoon perustuvat vaihtoehdot ovat perusperiaatteeltaan samanlaisia kuin nykyjärjestelmä: matkan hinta perustuu vyöhykerajojen ylitysten perusteella laskettavaan hintaan. Vyöhykkeet voivat poiketa nykyisestä kuntarajoja noudattelevasta käytännöstä, jolloin vaihtoehdot vaativat maksualueiden rajoista ja hintaportaista sopimista. Vyöhykevaihtoehtojen ominaisuuksiin vaikuttavat maksualueiden rajojen sijainnin lisäksi merkittävästi
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 2 sovelletut hintaportaat vyöhykkeeltä toiselle siirryttäessä.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 3 Matkan pituuteen perustuva järjestelmä on periaatteeltaan erilainen kuin nykyjärjestelmä, mutta muistuttaa pääkaupunkiseudun ulkopuolella käytössä olevaa linja-autoliikenteen kilometripohjaista hinnoittelua. Tehdyssä selvityksessä on tarkasteltu mallia, jossa hinta määräytyy linnuntie-etäisyyden mukaan. Matkan pituuteen perustuva malli vaatii uutta tekniikkaa, jolla määritellään joukkoliikennematkan pituus. Tämä edellyttää ns. check-in-check-out -järjestelmää, jossa matkustaja leimaa lipun myös kulkuvälineestä poistuttaessa. Varsinaisia vyöhykkeitä ei ole. YTV:n hallitus on päättänyt pyytää (14.12.2007 2001) YTV-alueen jäsen-, lähi- ja kehyskunnilta sekä muilta sidosryhmiltä lausunnot koskien pääkaupunkiseudun uuden taksa- ja lippujärjestelmä 2014:n periaatteita. Käytännössä uusi taksa- ja lippujärjestelmä tulisi käyttöön noin vuonna 2014. Lausunnossa pyydetään ottamaan kantaa kolmeen tässä vaiheessa keskeisimpään uuden taksa- ja lippujärjestelmän ominaisuuteen, joiden perusteella päätetään uuden järjestelmän perusrakenne. Kysymykset ovat: 1) Miten laajalle alueelle pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen taksaja lippujärjestelmä varaudutaan toteuttamaan? 2) Perustuuko järjestelmä nykytyyppiseen vai siitä kehitettyyn vyöhykejärjestelmään ja montako vyöhykettä tarvitaan? 3) Perustuuko järjestelmän hinnoittelu kuljetun matkan pituuteen? Tällaisen järjestelmän tekninen toteutus edellyttää ns. check in check out järjestelmää, jossa matkakortti on leimattava sekä ajoneuvoon tai laiturialueelle mentäessä että sieltä poistuttaessa. Lisäksi lausunnossa pyydetään erityisesti ottamaan kantaa siihen, mikä esitetyistä vaihtoehdoista otetaan jatkotyön pohjaksi. Järjestelmän arvioidaan olevan voimassa noin vuodesta 2014 vuoteen 2030. Lausuntopyynnön yhteydessä lausunnon antajille toimitettiin 22.11.2007 päivätty kalvosarja Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän kehittämissuunnitelma 2014. Lausunnonantajille 16.1.2008 järjestetyssä infotilaisuudessa osallistujat saivat luonnoksen raportista Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän kehittämissuunnitelma 2014. Lopullisen raportin Liikennelaitos sai YTV:ltä 5.2.2008. Raportissa esitetyt vaihtoehdot ja käsitellyt tarkastelut poikkeavat monin olennaisin osin
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 4 lausuntopyynnön yhteydessä saadussa kalvosarjassa esitetystä informaatiosta.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 5 Liikennelaitos toteaa asiasta lausuntonaan seuraavaa: Kysymys 1: Nykyisen pääkaupunkiseudun taksa- ja lippujärjestelmän laajennus lähitulevaisuudessa pääkaupunkiseudun ulkopuolelle on perusteltua, koska pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue on viime vuosina laajentunut voimakkaasti ja laajenee edelleen. Vielä noin 80 kilometrin etäisyydellä Helsingin keskustasta sijaitsevien kuntien työssä käyvistä asukkaista pääkaupunkiseudulle sukkuloivien osuus on kunnasta riippuen n. 12 28 %. Jotta autoliikenteen osuus kaikesta pääkaupunkiseudulle suuntautuvasta työmatkaliikenteestä ei olisi kohtuuttoman korkea, on uuden taksa- ja lippujärjestelmän oltava joustavasti laajennettavissa pääkaupunkiseudun ulkopuolelle. Tämä tarkoittaa joko uusien vyöhykkeiden lisäämistä nykytyyppiseen vyöhykepohjaiseen järjestelmään tai kilometripohjaisen hinnoittelun liittämistä osaksi tariffia. Pääkaupunkiseudulla työssä käyvien on voitava tehdä työmatkansa vaivattomasti ja kohtuullisin kustannuksin joukkoliikenteellä. Yksityisauton käytölle pääkaupunkiseudun kuntiin suuntautuvassa liikenteessä on tarjottava kilpailukykyinen vaihtoehto. Koko työssäkäyntialueella käytössä olevalla yhtenäisellä taksa- ja lippujärjestelmällä voidaan ohjata asukkaiden liikkumistottumuksia ja vähentää siten liikenteen ympäristövaikutuksia. Samalla lipputuotteella on voitava tehdä niin pitkät työmatkat kuin kuntien sisäiset asiointimatkatkin. Käytännössä on tärkeää, että uusi taksa- ja lippujärjestelmä tarjoaa kunnille mahdollisuuden itsenäiseen päätöksentekoon kuntien sisäisten matkojen hinnoittelun osalta. Matkustajien kannalta olisi edullista, jos saman lippualueen sisällä hinnoittelu olisi kuntien kesken mahdollisimman yhdenmukaista ja tähän tulee tietyissä rajoissa pyrkiä. Ehdottomasti täysin samat lipun hinnat kuitenkin useissa tilanteissa johtaisivat joukkoliikenteen kilpailukyvyn kannalta kokonaisuutena huonoihin ratkaisuihin. Taksa- ja lippujärjestelmän ei pidä edistää yhdyskuntarakenteen hajautumista yhtenäisellä lippualueella, mistä johtuen pitkien matkojen taksojen ei tule olla alihinnoiteltuja suhteessa lyhyempiin matkoihin ja saavutettavaan yhteiskuntataloudelliseen hyötyyn.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 6 Voimakkaat, yhdyskuntarakenteen hajautumista hillitsevät toimenpiteet rakentuvat rinnakkaisista toimenpiteistä, kuten joukko- ja yksityisautoliikenteen hinnoittelusta ja niiden käytettävyydestä. Yksittäin toteutettuna niillä ei saavuteta toivottuja tuloksia. Kysymykset 2 ja 3: Tehdyssä kehittämissuunnitelmassa, jota itse asiassa pitäisi kutsua selvitykseksi, on tutkittu vyöhyke- ja kilometripohjaisia tariffijärjestelmiä ja niiden vaikutuksia matkustuskäyttäytymiseen, hinnoitteluun ja yhdyskuntatalouteen. Vertailuvaihtoehtona toimii nykyisin käytössä oleva lippujärjestelmä laajennettuna pääkaupunkiseudun lähikuntiin (lähikunnat = 3. vyöhyke). Myös nykyistä kehittyneempi ja laajemmalle alueelle ulottuva vyöhykejärjestelmä edellyttää käytännössä check in / out tekniikan käyttöönottoa näin etenkin arvokortilla matkustettaessa. Muussa tapauksessa kortinlukijalaitteessa pitäisi olla useita nappuloita, joista matkustajan pitäisi osata tehdä oikea valinta aina kulloisellekin matkalle. Maksaneisuuden valvonta olisi silloin vaikeaa. VE 0+, seutulipun hintasuhteen muutos (sisäisen vyöhykkeen ja seutumatkan hintaporrasta madallettu, seutumatkan hinta = 1,7 * sisäisen matkan hinta, sisäiset vyöhyketaksat joka kunnassa samat, nykyjärjestelmässä seutulippu = n. 1,9 * kunnan sisäinen lippu) Selvityksessä on esitetty ajatus tasoittaa sisäisten ja seutulippujen hintaeroa. Nykyisin juuri vyöhykerajan tuntumassa asuvien osalta hinnoitteluporras on jyrkkä ja hinta ero muutaman kilometrin matkan osalta tuntuu suurelta. Tulisi löytää keino lieventää tätä hieman vyöhykerajan ylittävien matkojen kustannusta. Kokonaisuutena kuitenkaan seutumatkat eivät nykyisinkään ole kalliita sisäisiin matkoihin verrattuna. Matkustajakilometriä kohden seutulipulla matkustaminen on matkustajalle keskimäärin 20 30 % edullisempaa kuin Helsingin sisäisessä liikenteessä matkustaminen.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 7 Järjestelmänvaihtoehdon vaikutuksia: Seutulippujen hinnat laskevat 5 %, sisäisten lippujen hinnat kohoavat 4 %. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus säilyy entisellään. Kuntien välinen matkustus kasvaa n. 5 %. Helsingin sisäisten matkojen määrä laskee nykyisestä. Joukkoliikennematkojen keskipituus kasvaa hieman (1-2 %). Nykyjärjestelmään verrattuna joukkoliikenteen lipputulot kasvavat kokonaisuudessaan n. 1 %, ja joukkoliikenteen rahoitustarve alenee, joskin hyvin vähän. Vaihtoehdossa kuntien sisäisiä matkoja tekevät subventoisivat seutumatkustajien lipunhintoja. Toisaalta seudullisen matkustamisen muuttuessa suhteellisesti edullisemmaksi tarjoaa se naapurikunnista Helsingissä työssä käyville edullisemman liikkumisen. Muutos vaikuttaa pitkällä aikajänteellä jonkin verran maankäyttöön, edullisempien pitkien matkojen takia hieman yhdyskuntarakennetta hajauttaen. Vaihtoehto toteutettuna siten, että seutulippujen hinnat laskevat ja kuntien sisäisten lippujen hinnat nousevat johtaa siihen, että tariffituen tarve Helsingissä pienenee nykyisestä ja Espoossa ja Vantaalla kasvaa. Joukkoliikenteen houkuttelevuuden vähentäminen Helsingin sisäisillä matkoilla on vastoin kaupungin tavoitteita ja hintatasojen mahdollinen tarkistus tulisikin toteuttaa siten, ettei Helsingin tuki joukkoliikenteelle ainakaan vähene. Tämä tarkoittaa Espoon ja Vantaan joukkoliikennetuen huomattavaa korottamista. VE Maksualueiden rajojen tarkastaminen (Lipunhinnat määräytyvät kuten nykyisessä vaihtoehdossa. Vyöhykerajoja on tarkistettu siten, että Itä-Espoo (Tapiolan ja Leppävaaran alueet) sekä Vantaan Länsimäki on liitetty Helsingin maksuvyöhykkeeseen.) Vyöhykerajojen siirtäminen tasoittaa lipunhintoja maantieteellisten etäisyyksien ja joukkoliikenteen päävirtojen suhteen. Matkat Itä-Espoon ja Helsingin kantakaupungin välillä halpenevat oleellisesti. Toisaalta vyöhykerajan siirtäminen korottaa merkittävästi joukkoliikenteen matkustajahintoja Espoon sisäisessä liikenteessä Tapiolan, Leppävaaran ja muun Espoon välillä. Samoin käy Vantaalla Länsimäen ja muun Vantaan välillä.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 8 Järjestelmänvaihtoehdon vaikutuksia: Joukkoliikenteen käyttö kasvaa erityisesti nk. Helsingin maksuvyöhykkeellä itäisen Espoon ja Helsingin välillä. Joukkoliikenteen kysyntä kasvaa pääkaupunkiseudulla n. 2 %. Kuntien välinen matkustus kasvaa jopa 15 % Espoon sisäiset joukkoliikennematkat vähenevät Joukkoliikennematkojen keskipituus kasvaa 1-2 % Nykyjärjestelmään verrattuna joukkoliikenteen lipputulot alenevat seututasolla hieman (0,3 %). Liikennöintikustannukset kasvavat noin 1,5 % ja joukkoliikenteen rahoitustarve (tariffituki) pääkaupunkiseudulla kasvaa kokonaisuudessaan n. 9 % (n. 5 miljoonaa euroa), Helsingin osalta n. 2 miljoonaa euroa. Järjestelmä ei poista lyhyiden vyöhykerajojen ylittävien joukkoliikennematkojen suhteettoman korkeaa hinnoittelua vaan siirtää ongelman paikasta toiseen. Toisaalta Helsingin keskustasta mitatun etäisyyden mukaan Tapiolan ja Leppävaaran liittäminen Helsingin maksuvyöhykkeeseen on perusteltua, sillä etäisyys on lyhempi kuin esimerkiksi keskustasta Itäkeskukseen. Itä-Espoon ja Vantaan Länsimäen liittäminen Helsingin maksualueeseen tekevät järjestelmän clearingistä ja kuntien maksuosuuksien jakamisesta nykyistä mutkikkaampaa. Nämä ongelmat ovat kuitenkin ratkaistavissa. Vaihtoehto vähentää ajoneuvoliikennettä hieman ja joukkoliikennematkustaminen kasvaa n. 2 %. Itäinen Espoo kytkeytyy toiminnallisesti aiempaa kiinteämmin Helsinkiin. Tätä voidaan pitää pääkaupunkiseudun toiminnallisuuden kannalta myönteisenä, sillä maantieteellisesti Espoon itäosat sijaitsevat lähempänä Helsingin keskustaa kuin Helsingin itäosat.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 9 VE Kaarimaiset vyöhykkeet (kolme vyöhykettä YTV-kunnissa, sisimpänä Helsingin kantakaupunki) Helsingin kantakaupungin rajaama nk. ydinvyöhyke ja sitä ympäröivä nykyistä tiheämpi sisäisten vyöhykekehien joukko on askel nykyistä enemmän matkan pituuden mukaan määräytyvään hinnoitteluun. Helsingin keskustassa joukkoliikenteellä liikkuminen halpenee. Tämä lisää lyhyiden joukkoliikennematkojen määrää ja kerää matkustajia hieman myös kevyestä liikenteestä. Joukkoliikennematkojen lisäys näkyy niin kantakaupungissa kuin koko järjestelmän tasollakin. Kolmen (tai useamman) kaaren vyöhykemallista hyötyvät kantakaupungin vyöhykkeen asukkaat sekä toisen vyöhykkeen osalta Espoon itäosien ja Vantaan Länsimäen asukkaat. Koska järjestelmä kannustaa tekemään lyhyitä matkoja, kärsivät järjestelmästä erityisesti kantakaupungin vyöhykkeen läheisyydessä asuvat helsinkiläiset sekä muut sellaiset matkustajat, jotka nykyään voivat tehdä matkansa yhden vyöhykkeen sisällä. Kuten edellisissä vaihtoehdoissa, joissa seutulipun hintaa laskettiin suhteessa kuntien sisäisiin hintoihin, myös tässä mallissa Espoon ja Vantaan reuna-alueilla asuvat matkustavat halvimmalla, kun mittarina käytetään matkan keskimääräistä kilometrihintaa. Toisaalta tässä mallissa Helsingissä tehdään nykyistä enemmän lyhyitä matkoja, jolloin tulot nousua kohti kasvavat. Lisäksi seutumatkat Helsingistä Itä-Espooseen (Tapiolan ja Leppävaaran alueet) ja Vantaan Länsimäkeen muuttuvat helsinkiläisille nykyistä edullisemmiksi. Järjestelmänvaihtoehdon vaikutuksia: Joukkoliikennematkat pääkaupunkiseudulla lisääntyvät noin 3-4 %. Kuntien välinen matkustus kasvaa 30 % Kantakaupungin joukkoliikennematkustaminen kasvaa, osa uusista matkoista kevyestä liikenteestä Espoon sisäiset joukkoliikennematkat vähenevät Joukkoliikennematkojen keskipituus kasvaa merkittävästi (4-5 %) Nykyjärjestelmään verrattuna joukkoliikenteen lipputulot kasvavat seututasolla liikennöintikustannuksia enemmän. Joukkoliikenteen rahoitustarve pääkaupunkiseudulla laskee kokonaisuudessaan noin 2 %. Espoon ja Vantaan rahoitusosuudet kasvavat, ainoastaan Helsingin rahoitusosuus laskee, kaikkiaan n. 9 miljoonaa euroa.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 10 Joukkoliikenteen suoritteiden kasvu johtuu erityisesti siitä, että vyöhykerajat eivät seuraa kaikilta osin nykyisiä kuntarajoja, vaan paikoin kuntarajan ylittävät matkat ovat matkustajalle merkittävästi nykyistä edullisempia. Kaarimaisen järjestelmän laajennettavuus, toisin kuin selvityksessä väitetään, on erittäin kankeaa. Haastavuus on toisaalta matkakortin lukijalaitteiden käytettävyydessä (kuinka monta nappulaa, mitä matkustajan täytyy milloinkin osata valita), toisaalta kuntakohtaisten lipputulojen jakamisessa ja toimivan clearingin järjestämisessä. Tämä saattaa johtaa mm. siihen, että Helsingin todellinen rahoitusosuus ei laske selvityksessä esitetyn mukaisesti. Järjestelmän laajentaminen lähi- ja kehyskuntiin on kankeaa myös siksi, että kuntien pinta-alat vaihtelevat merkittävästi. Järkevän, matkustajan kannalta hyväksyttävän vyöhyke- ja seututaksan määrittäminen on erittäin haastavaa. Kunnilta edellytetään täysin yhdenmukaista panostusta joukkoliikenteen palvelutasoon ja lipputukiin. Myönteistä on, että mallitarkastelujen perusteella ajoneuvoliikenteen suoritteet laskevat tässä mallissa selvästi, järjestelmän käyttöön oton yhteydessä noin henkilöautoliikenteen puolen vuoden luontaisen kasvun verran. VE Kaksi kaarimaista vyöhykettä YTV-kunnissa (vyöhykerajoina Helsingin kantakaupunki, YTV-alue, lähikunnat ja kehyskunnat) Vyöhykejärjestelmien epäkohdat koskevat myös tätä mallia. Hintaporras YTV-alueen sisällä vyöhykkeen sisäisen hinnan ja vyöhykerajan ylittävän matkan välillä on pieni (+20 %), mutta toisaalta ensimmäinen vyöhyke on hyvin suppea kantakaupunkialue. Selvityksessä ei ole otettu kantaa järjestelmän laajentamiseen kehyskuntiin. Jos yhteiskunnan rahoitusosuus halutaan pitää kohtuullisena, on itsestään selvää, että YTV-alueen ulkopuolella vyöhykerajojen välinen hintaporras olisi hyvin jyrkkä.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 11 Jos halutaan, että matkustaminen on mahdollisimman yhdenhintaista mahdollisimman laajalla alueella, on lipunhintojen oltava joko selvästi nykyistä kalliimpia (lyhyet matkat erityisen kalliita) tai joukkoliikenteen kunnallisen lipputuen on oltava nykyistä selvästi suurempaa. Lyhyitä matkoja tekevät matkustajat subventoivat tässä mallissa merkittävästi pitkiä seutumatkoja tekeviä matkustajia. Järjestelmänvaihtoehdon vaikutuksia: Joukkoliikennematkat pääkaupunkiseudulla lisääntyvät n. 3 % Helsingin joukkoliikennematkat vähenevät Kuntien välinen matkustus kasvaa 40 % Espoon sisäiset joukkoliikennematkat vähenevät Joukkoliikennematkojen keskipituus kasvaa paljon (10 %) Siirtymä joukkoliikenteeseen tapahtuu lähinnä yksityisautoilusta Nykyjärjestelmään verrattuna joukkoliikenteen lipputulot kasvavat seututasolla liikennöintikustannuksia vähemmän. Joukkoliikenteen rahoitustarve pääkaupunkiseudulla kasvaa kokonaisuudessaan n. 4 %. Espoon ja Vantaan rahoitusosuudet kasvavat, ainoastaan Helsingin rahoitusosuus laskee (9 M ). Vaikka liikennöintikustannukset ovat helsinkiläisille veronmaksajille nykyistä alhaisemmat, kasvavat helsinkiläisten joukkoliikennematkustajien menot, sillä sisäisten matkojen hinnat nousevat. Vyöhykkeitä on nykyistä vähemmän ja joukkoliikenteen houkuttelevuus paranee, mutta toisaalta lyhyet matkat ovat nykyistä kalliimpia ja ratkaisu ei edistä pyrkimyksiä tiivistää kaupunkirakennetta vyöhykkeiden sisällä. Vaikkakin lyhyellä aikavälillä järjestelmävaihtoehto vähentää yksityisautosuoritteita työmatkaliikenteessä, hajaantuva yhdyskuntarakenne lisää liikenteestä aiheutuvia ympäristöhaittoja erityisesti pitkällä aikavälillä sekä ruuhka-ajan ulkopuolisten liikennesuoritteiden kannalta. Tätä ei voi pitää tavoiteltavana. Järjestelmän hyvä puoli on se, että se saattaa houkutella vyöhykekaarien ulkopuolella asuvia muuttamaan edullisten joukkoliikenneyhteyksien äärelle. Selvityksessä ei ole tuotu esille, että erityisesti pääkaupunkiseudun ulkopuolisilta kunnilta edellytetään selvästi nykyistä suurempaa panostusta joukkoliikenteen rahoitukseen, mikäli vyöhykekohtaiset lippujen hinnat halutaan pitää kohtuullisina.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 12
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 13 VE Tasatariffi (YTV-alueella yksi maksuvyöhyke, YTV-alueen ulkopuolella kaarimaisina vyöhykerajoina lähi- ja kehyskunnat) Tässä vyöhykepohjaisen taksajärjestelmän kaikkein yksinkertaistetuimmassa mallissa perusominaisuudet ovat lähes samat kuin edellä käsitellyssä harvojen vyöhykkeiden kaarimallissa. Matkustaminen pääkaupunkiseudulla on kaikkialla samanhintaista. Mikäli kuntien rahoitusosuus halutaan säilyttää nykyisillään, nousevat kuntien sisäisten matkojen hinnat nykyjärjestelmään verrattuna. Toisaalta lyhyiden nykyiset kuntarajat ylittävien matkojen asiakashinta laskee. Pidempien seutumatkojen hinnat laskevat merkittävästi. Pitkien matkojen halpeneminen, tosin rajoitetusti ainoastaan tasatariffivyöhykkeen sisällä, hajauttaa kaupunkirakennetta pääkaupunkiseudun sisällä. Lisäksi se korostaa vyöhykerajan ylittämisen korkeaa hintaa vyöhykkeen ulkorajoilla, tässä yhteydessä esimerkiksi Vantaan ja Keravan välillä. Järjestelmänvaihtoehdon vaikutuksia: Joukkoliikennematkat pääkaupunkiseudulla lisääntyvät n. 3 %. Helsingin joukkoliikennematkat vähenevät kuten kahden kaarimaisen vyöhykkeen mallissa. Kuntien välinen matkustus kasvaa 40 % kuten kahden kaarimaisen vyöhykkeen mallissa. Espoon sisäiset joukkoliikennematkat vähenevät Joukkoliikennematkojen keskipituus kasvaa kahden kaarimaisen vyöhykkeen vaihtoehtoa enemmän (12 %) Siirtymä joukkoliikenteeseen tapahtuu lähinnä yksityisautoilusta. Lyhyet matkat korvautuvat kevyellä liikenteellä. Nykyjärjestelmään verrattuna joukkoliikenteen lipputulot kasvavat seututasolla liikennöintikustannuksia vähemmän. Joukkoliikenteen rahoitustarve pääkaupunkiseudulla kasvaa kokonaisuudessaan n. 4 %. Espoon ja Vantaan rahoitusosuudet kasvavat, ainoastaan Helsingin rahoitusosuus laskee (14 M ). Vaikka liikennöintikustannukset ovat helsinkiläisille veronmaksajille nykyistä alhaisemmat, kasvavat helsinkiläisten joukkoliikennematkustajien menot vielä kahden kaarimaisen vyöhykkeen mallia enemmän, sillä keskustassa tehtävien sisäisten matkojen hinnat ovat em. malliakin korkeammat.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 14 Ei ole realistista ajatella, että yksi vyöhyke voisi olla määräämättömän suuri. Tästä syystä pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueella olisi vähintään yksi erittäin jyrkkä vyöhykkeiden välinen hintaporras. Hintaportaalla olisi toki asumisen kannalta yhdyskuntarakennetta tiivistävä vaikutus kehyskunnista pääkaupunkiseudun sisälle, kunhan ihmiset eivät siirtyisi käyttämään joukkoliikenteen sijaan yksityisautoa. Erityisesti tämän taksajärjestelmämallin rinnalle tarvitaan voimakkaita kehyskunnista pääkaupunkiseudulle suuntautuvan autoliikenteen rajoitustoimenpiteitä. Yhdyskuntarakenteen kannalta tasatariffi pitkällä aikajänteellä jonkin verran levittää maankäyttöä Helsingistä Espooseen ja Vantaalle. Tasatariffivaihtoehto on teknisesti mahdollista toteuttaa jopa nykytyyppisellä matkakorttijärjestelmällä. Vaihtoehto vähentää kuitenkin sekä lähi- että kehyskuntien halukkuutta liittyä järjestelmään niiden maksuosuuksien tullessa korkeammiksi verrattuna useiden vyöhykkeiden ja kilometripohjaisen taksan malleihin. Helsingin kaupungin kannalta on vaikea hyväksyä sitä, että tasatariffi leikkaa kaupungin sisäisten joukkoliikennematkojen määrää nykyisestään siirtämällä hintaedun pitkiin seutumatkoihin sisäisten matkojen kustannuksella. VE mosaiikkimaiset vyöhykkeet (kolme vyöhykettä YTV-kunnissa) (YTV-alue on jaettu lukuisiin yksittäisiin vyöhykkeisiin jotka muodostavat myös kaaria) Helsingin kantakaupungin rajaama nk. ydinvyöhyke ja sitä ympäröivä nykyistä tiheämpi sisäisten vyöhykkeiden joukko on käytännössä hyvin lähellä matkan pituuden mukaan määräytyvää hinnoittelua. Helsingin keskustassa joukkoliikenteellä liikkuminen halpenee. Toimiakseen myös lipputulokertymän kannalta luotettavasti edellyttää malli nk. check in / out järjestelmän käyttöönottoa, jossa matkustaja leimaa matkakortin sekä ajoneuvoon / laiturialueelle mentäessä että sieltä poistuttaessa.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 15 Kuten puhtaasti matkan pituuden mukaan määräytyvässä taksassa, myös tässä järjestelmässä matkan hinnan arvioiminen ennalta muuttuu nykyistä vaikeammaksi. Vyöhykerajat pitäisi lisäksi merkitä maastoon ja linjakartoille, jotta lukuisten vyöhykerajojen ylitykset olisivat ennakoitavissa. Järjestelmän tariffin selittäminen matkustajalle on tiedotukselle haaste. Järjestelmän toteuttaminen nykyisellä YTV-alueella on vaikeaa ja edellyttää sekä nykyisten vyöhykerajojen että koko clearingjärjestelmän periaatteiden uudelleen suunnittelua ja sopimista. Myös vyöhykerajoista sopiminen saattaisi olla hankalaa. Mosaiikkimalli kannustaa tekemään lyhyitä matkoja ja asioimaan mm. omassa aluekeskuksessa. Osa uusista matkustajista siirtyisi kevyestä liikenteestä. Järjestelmänvaihtoehdon vaikutuksia: Joukkoliikennematkat pääkaupunkiseudulla lisääntyvät n. 4 %. Kuntien välinen matkustus kasvaa n. 15 % Kantakaupungin joukkoliikennematkustaminen kasvaa, osa uusista matkoista tulee kevyestä liikenteestä Kantakaupungin välittömässä läheisyydessä matkustaminen kallistuu. Joukkoliikennematkojen keskipituus alenee hieman, n. 2 %. Matkasuoritteet vähenevät, vaikka matkamäärä kasvaa. Nykyjärjestelmään verrattuna joukkoliikenteen lipputulot ja liikennöintikustannukset alenevat niin, että seututasolla kokonaisrahoitustarve laskee 4 %. Liikennöintikustannusten aleneminen johtuu siitä, että malli suosii lyhyitä matkoja. Espoon ja Vantaan rahoitusosuudet kasvavat n. 3 miljoonaa euroa, Helsingin rahoitusosuus laskee n. 9 miljoonaa euroa. Tässä järjestelmässä yhdistyvät käytettävyyden ja teknisen toteutuksen kannalta perinteisen vyöhykejärjestelmän ja matkan pituuden mukaan määräytyvän tariffijärjestelmän heikkoudet. Järjestelmän etu on kuitenkin sen lyhyitä, omaan aluekeskukseen suuntautuvia matkoja edistävä vaikutus. Lisäksi joukkoliikenteen rahoitustarve laskee merkittävästi.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 16 VE Matkan pituuteen perustuva kilometritariffi (Kaikki matkat kilometripohjaisia, matkaan kuuluu aloitusmaksu, joka sisältää 6 tai 10 kilometrin matkustusoikeuden) Matkan pituuden mukaan kilometripohjaisesti määräytyvä taksa kannustaa asioimaan omassa aluekeskuksessa, sillä lyhyiden matkojen asiakashinnat voivat olla nykyisiä kuntien sisäisiä matkoja edullisempia. Kuntarajan ylittävillä matkoilla ei ole hintaporrasta. Samanpituinen kunnan sisäinen ja seutumatka maksavat matkustajalle täsmälleen saman verran. Matkan pituuteen perustuva taksajärjestelmä on joustavasti laajennettavissa eri kuntiin, sillä lipputulot tehdyistä matkoista voidaan kohdentaa sen mukaan, kuinka monta matkustajakilometriä kunkin kunnan sisällä on tehty. Lisäksi järjestelmä mahdollistaa, että kilometritariffi vaihtelee kunnittain. Tämä ei kuitenkaan ole käytettävyyden kannalta suotavaa. Matkan pituuden mukaan määräytyvässä taksajärjestelmässä on oltava kilometritariffin lisäksi jokin aloitusmaksu. Aloitusmaksun tehtävä on toisaalta turvata riittävät lipputulot järjestelmätasolla, toisaalta vähentää erittäin lyhyiden satunnaisten joukkoliikennematkojen houkuttelevuutta. Näin ehkäistään joukkoliikenteen tarpeeton kilpailu kevyttä liikennettä vastaan ja toisaalta vältetään se, että tarpeettomat parin pysäkkivälin mittaiset matkat hidastaisivat kohtuuttomasti joukkoliikenteen pysäkkiaikoja ja siten sen kilpailukykyä. Tämä on otettava huomioon erityisesti seudun tiheään rakennetuissa kaupunkikeskuksissa. Selvityksessä tarkasteltiin kilometripohjaista hinnoittelua siten, että jokaiseen matkaan kuuluisi aloitusmaksu, johon sisältyisi joko 6 tai 10 km matkustusoikeus. Kyseessä olisi eräänlainen virtuaalivyöhyke, jonka keskipisteessä matkustaja aina olisi riippumatta siitä, missä päin Helsingin seutua hän kulloinkin olisi. Selvityksen perusteella vaihtoehto, jossa aloitusmaksuun sisältyy kuuden kilometrin matkustusoikeus, vaikuttaa paremmalta kuin 10 km versio. Lyhyen matkan hinta voidaan pitää riittävän alhaisena ja toisaalta matkan hinta määräytyy aidommin kuljetun matkan pituuden mukaan. Varteenotettava ratkaisu voisi kuitenkin olla kilometripohjainen järjestelmä, jossa olisi puhdas aloitusmaksu ilman varsinaista matkustusoikeutta. Matkustajat maksaisivat aidosti kulkemansa matkan pituuden mukaan ja matkan hinnan arvioiminen olisi joka tilanteessa yhdenmukaista. Kaikissa vaihtoehdoissa aloitusmaksun tehtävä on taata riittävä peruslipputulo jokaisesta matkasta.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 17
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 18 Järjestelmänvaihtoehdon vaikutuksia: Joukkoliikennematkat pääkaupunkiseudulla lisääntyvät n. 2 %. Kuntien välinen matkustus kasvaa n. 20 % käytettäessä 6 km aloitusmaksua ja n. 30 % käytettäessä 10 km aloitusmaksua 6 km aloitusmaksumalli lyhentää matkojen keskipituutta, sillä malli kannustaa asioimaan lähimmässä aluekeskuksessa. 10 km aloitusmaksumalli lisää merkittävästi matkojen keskipituuksia. Nykyjärjestelmään verrattuna joukkoliikenteen lipputulot ja liikennöintikustannukset muuttuvat 6 km mallissa lähes samalla tavalla kuin vyöhykepohjaisessa mosaiikkimallissa. Kokonaisrahoitustarve laskee n. 3 %, Helsingin kaupungin maksuosuus laskee 9 miljoonaa euroa, kun taas Espoon ja Vantaan maksuosuudet nousevat 3-4 M. 10 km aloitusmaksumallissa sekä lipputulot että liikennöintikustannukset nousevat saman verran, joten joukkoliikenteen rahoitustarve säilyy muuttumattomana. Kuljetun matkan pituuden mukaan määräytyvä taksajärjestelmä edellyttää check in / check out toiminnon käyttöönottoa. Käytännössä lipputuotteiden on oltava arvopohjaisia, ellei järjestelmän taustalle rakenneta vyöhykejakoa kausilipputuotteita varten. Check out ominaisuus saattaa hidastaa pysäkkiaikoja. Olisi hyvä, jos paljon matkustavat nykyiset kausikorttimatkustajat voisivat jatkossakin matkustaa yhtä vaivattomasti. Ajatus nk. kultakorttiominaisuudesta, jossa halutessaan voi ostaa itselleen edullisemman kilometritaksan tietylle ajanjaksolle, on hyvä. Vyöhykejärjestelmiin nähden kilometripohjainen järjestelmä on selvästi joustavammin laajennettavissa uusiin kuntiin. Lisäksi järjestelmässä ei ole vyöhykerajojen ylitykseen liittyviä hinnoitteluongelmia.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 19 Liikennelaitoksen näkemys uudesta taksa- ja lippujärjestelmästä Yleistä Liikennelaitoksen näkemyksen mukaan pääkaupunkiseudulle ja sen lähi- ja kehyskuntiin tarvitaan joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmä, joka on tarvittaessa hinnoittelultaan, mutta ennen kaikkea teknisiltä ja loogisilta käytettävyyden perusominaisuuksiltaan yhtenäinen. Hinnoitteluun, lipputukeen ja joukkoliikenteen palvelutasoon on voitava tarvittaessa vaikuttaa kuntakohtaisesti. Matkustajan kannalta on sitä parempi, mitä laajemmalle alueelle yhtenäinen tariffipolitiikka ulottuu. Järjestelmän on kannustettava tekemään myös satunnaisia joukkoliikennematkoja matkan pituudesta riippumatta. Taksa- ja lippujärjestelmä ei voi olla samanaikaisesti sekä kuntatalouden että yksityisen kuluttajan kannalta edullinen niin pitkillä kuin lyhyilläkin matkoilla ja lisäksi käytettävyydeltään niin yksinkertainen, ettei matkustajilta edellytetä mitään toimenpiteitä heidän noustessaan ajoneuvoon tai poistuessaan siitä. Liikennelaitoksen näkemyksen mukaan ei siksi ole realistista pyrkiä pitäytymään puhtaasti nykytyyppisessä vyöhykejärjestelmässä. Se ei sellaisenaan ole joustavasti laajennettavissa uusille alueille eikä matkan matkustajahinta ole riittävän edullinen lyhyillä vyöhykerajan ylittävillä matkoilla. Kausimatkustajille helppo ja tuttu käytettävyys Sekä kilometripohjainen että tiheä vyöhykepohjainen järjestelmä edellyttävät matkakortin näyttämistä lukijalaitteelle niin ajoneuvoon noustessa kuin sieltä poistuttaessakin (check in check out ominaisuus). Lisäksi lipputuotteen on oltava kilometripohjaisessa järjestelmässä arvopohjainen. Noin 80 % nykyisistä matkakortin käyttäjistä on ladannut kortilleen kausilippuja. Heidän totuttaminen check in / out järjestelmään saattaa olla erittäin vaativaa. Tästä syystä on perusteltua pyrkiä säilyttämään nykyisin käytössä olevan vyöhykejärjestelmän hyvät ominaisuudet, kuten vaivattomuus kausikortilla matkustettaessa. Lähes kaikkien arvolipulla matkustavien kannalta kilometripohjainen taksajärjestelmä toisi joustavuutta ja poistaisi vyöhykejärjestelmän keskeiset epäkohdat myös kausimatkustajien osalta. Jos samalla halutaan säilyttää puhdas kausiominaisuus, tai taksa- ja lippujärjestelmässä halutaan edelleen myydä myös paperisia
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 20 kertalippuja, täytyy kilometripohjaisen järjestelmän taustalle rakentaa karkea vyöhykejärjestelmä. Tähän tehty selvitys ei ota kunnolla kantaa.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 21 Liikennelaitoksen näkemyksen mukaan kilometripohjaisen järjestelmän edellyttämä karkea vyöhykejako voidaan yksinkertaisimmillaan tehdä jakamalla vyöhykkeet nykyisen kaltaisesti kuntarajojen mukaisesti. Silloin järjestelmä on yhtä helppo hahmottaa kuin nykyisin ja lisäksi clearing on kausilippujen osalta selkeää. Tarvittaessa vyöhykejakoa voidaan kerta- ja kausilippuja varten jopa tihentää kunnan sisällä. Kuntaosuuksien ja lipputulojen jakamisen selkeyden kannalta on perusteltua, että vyöhykkeiden ulkorajat noudattelevat kuntarajoja. Joustava arvopohjainen matkustaminen Check in / out ja kilometripohjainen taksa Matkan pituuden mukaan määräytyvä taksa on matkustajan kannalta oikeudenmukainen, sillä matkasta maksetaan sen mukaan, kuinka paljon palvelua käytetään. Jotta palveluun kuuluisi selvä vastike, kannattaa kilometripohjaiseen taksajärjestelmään liittää aloitusmaksu. Näin joukkoliikenne ei tarpeettomasti kilpaile hyvin lyhyillä matkoilla kevyttä liikennettä vastaan. Arvokortilla tehtäviin check in / out matkoihin liittyy katevaraus, joka palautetaan matkustajan kortille check out tapahtuman yhteydessä. Näin varmistetaan, että matkasta peritään aina riittävä taksa. Toisin kuin tehdyssä selvityksessä on pohdittu, ei kilometripohjaisen matkan aloitusmaksuun tarvitse sisällyttää lainkaan varsinaista matkustusoikeutta. Kun jokaisesta matkustetusta metristä veloitetaan erikseen, on hinnan arvioiminen kaikissa tilanteissa yhtenäistä. Aloitusmaksun ja kilometritaksan suuruus ja niiden välinen hintasuhde ovat poliittisia kysymyksiä. Aloitusmaksu voi tarvittaessa vaihdella aloitusvyöhykkeen mukaan. Toisaalta järjestelmän ymmärrettävyyden kannalta olisi perusteltua, että aloitusmaksu on kaikkialla sama. Kuten tariffin suuruus, myös aloitusmaksun yhtenäisyys on myöhemmin päätettävä seutupoliittinen kysymys. Matkustajan kannalta arvopohjainen kilometrimatkustaminen tuo lisää joustavuutta. Myös kausimatkustajat, jotka pääsääntöisesti matkustavat oman vyöhykkeensä sisällä, voivat hyödyntää arvokorttipohjaista kilometriveloitusta satunnaisilla vyöhykerajan ylittävillä matkoillaan. Vyöhykerajan ylittäneestä osuudesta veloitettaisiin kilometritaksan mukaisesti ilman arvokorttipohjaiseen kertamatkaan liittyvää aloitusmaksua.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 22 Paljon arvolipuilla matkustaville voidaan tarjota myös nk. kultakorttiominaisuus, jossa asiakas voi lunastaa itselleen edullisemman kilometriveloituksen. Hintakatto Arvopohjaisten kertamatkojen kilometriveloitus lisää taksajärjestelmän joustavuutta ja lyhyiden matkojen hinnoittelun oikeudenmukaisuutta. Sopivalla aloitusmaksulla lyhyet matkat voisivat olla nykyisiä kertamatkoja edullisempia. Toisaalta sisällyttämällä kunnan sisällä tehtävään arvokorttipohjaiseen matkaan yhden matkan (ja mahdollisesti myös yhden vuorokauden) maksimiveloitus voidaan varmistaa, ettei kertamaksu muodostu liian suureksi ja toisaalta useita kertamatkoja päivän aikana tekevän asiakkaan matkakortti muuttuisi lopulta päivälipuksi. Asiakkaalle arvokorttipohjainen vyöhykekertamatka maksaisi vähintään aloitusmaksun ja korkeintaan tietyn maksimisumman, joka voisi olla hieman nykyistä kunnan kertamaksua suurempi. Jos matka jatkuisi vyöhykerajan yli, alkaisi kilometripohjainen veloitus uudelleen, kunnes uuden vyöhykkeen kertamatkan hintakatto saavutettaisiin. Lipputulojen jako kuntien kesken Kilometripohjaisten arvolipuilla tehtyjen matkojen clearing voidaan tehdä selkeäksi jakamalla tulot kuntien kesken sen mukaan, kuinka paljon matkustajakilometrejä kussakin kunnassa tehdään. Kausilippujen tulot voidaan jakaa esimerkiksi sen mukaan, minkä kunnan vyöhykkeelle kausiominaisuus on ostettu. Tulonjako on erityisen selkeää, jos päätetään luopua nykyjärjestelmän kaltaisesta usean kunnan alueelle ulottuvasta seutuvyöhykkeestä ja pitäydytään vyöhykejaossa, joka rajoittuu yhden kunnan alueelle. Kausilippuasiakkaille voidaan kuitenkin tarjota edullinen kausioikeus usealle vyöhykkeelle sopivan yhteisen hinnoittelun avulla. Esimerkiksi matkustajan ostaessa kausilipun kerralla kolmen kunnan alueelle, myytäisiin jokainen vyöhyke hänelle tietyllä yhteisellä alennusprosentilla.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 23 Alennusryhmät Alennusryhmäkäytäntöjä on syytä yhtenäistää ja yksinkertaistaa sekä tarpeetonta byrokratiaa on karsittava. Tästä syystä liikennelaitos katsoo, että selvityksessä esitetty ajatus alennusryhmien jakamisesta ikäperusteisesti on periaatteessa parempi kuin nykyinen sosiaaliseen statukseen perustuva käytäntö. Asia ei kuitenkaan varsinaisesti liity taksa- ja lippujärjestelmän valintaan vaan ratkaisu voidaan tältä osin tehdä erikseen. Asia vaatii erillisen perusteellisen valmistelun. Keskeiset ominaisuudet Kausimatkustajille lähes nykyjärjestelmän kaltainen vyöhykejärjestelmä. Myös paperisille kertalipuille vyöhykejärjestelmä. Arvokortilla maksettavat kertamatkat kilometripohjaisia (joustava hinnoittelu). Arvokortilla tehtävissä matkoissa aina check in / out sekä katevaraus, joka palautetaan matkustajan kortille check out tapahtuman yhteydessä. Kausimatkustaja voi maksaa vyöhykerajan ylittävästä satunnaisesta matkan osuudesta arvokortilla tekemällä check out. Vyöhykkeen sisäinen matka- ja päiväkohtainen veloituskatto ( gapping ). Mahdollisuus joko kuntakohtaiseen tai itsenäiseen hinnoitteluun (ja joukkoliikenteen lipputukeen). 1-2 kappaletta kortinlukijalaitteita jokaisen ajoneuvon jokaisella ovella. Vahvuudet Järjestelmä laajennettavissa erittäin joustavasti pääkaupunkiseudun ulkopuolelle. Tukee kausimatkustamista. Sopivalla hinnoittelulla kannustaa tekemään satunnaisiakin joukkoliikennematkoja. Vyöhykejärjestelmän hyvät puolet. Km-pohjaisen järjestelmän hyvät puolet. Hinnoittelun joustavuus ja oikeudenmukaisuus myös kaikilla lyhyillä matkoilla. Selkeät clearing-säännöt.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 24 Heikkoudet Edellyttää, toimiakseen parhaalla mahdollisella tavalla, vähintään check in -tapahtumaa kaikkiin liikennevälineisiin noustessa. Tästä seuraa mahdollinen pysäkkiaikojen pidentyminen etenkin junaliikenteessä ja Helsingin raitioliikenteessä. Toisaalta vaunuissa on selvästi nykyistä enemmän kortinlukijalaitteita. Check out arvokorttipohjaisissa matkoissa edellyttää matkustajalta muistamista, jotta välttyy katevarauksen menettämiseltä. Loppupäätelmä Uusi joustavasti laajennettavissa oleva, mutta silti helppokäyttöinen ja säännöllisiä matkustajia palkitseva taksa- ja lippujärjestelmä kannattaa rakentaa vyöhyke- ja kilometripohjaisten järjestelmien yhdistelmänä. Liikennelaitos katsoo, että tässä karkeasti kuvatusta vyöhyke- ja kilometripohjaisten järjestelmien yhdistelmästä on tehtävä tarkentava suunnitelma ennen päätöksentekoa. Tämä suunnitelma tulee tuoda kunnille lausunnoille. Nykyisen vyöhykejärjestelmän hyvät puolet, kuten helppo käytettävyys, on syytä säilyttää kausiominaisuutta arvostaville vakioasiakkaille. Check in / out ominaisuus on syytä ottaa käyttöön arvokorttipohjaisilla kertamatkoilla. Valittavan taksa- ja lippujärjestelmän tulee kannustaa joukkoliikenteen houkuttelevuuden kasvattamiseen myös Helsingissä. Helsingissä noudatetaan joukkoliikennemyönteistä politiikkaa ja taksa- ja lippujärjestelmän tulee tukea joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamista myös Helsingissä. Nyt tehdyssä selvityksessä vaihtoehdot oli pääsääntöisesti rakennettu siten, että järjestelmä johtaisi helsinkiläisten matkustamisen kallistumiseen ja siten Helsingin kaupungin tariffituen vähenemiseen. On hyvä, että valittava vaihtoehto johtaa joukkoliikenteen käytön lisääntymiseen Espoossa, Vantaalla ja kehyskunnissa. Taksa- ja lippujärjestelmän tulee kuitenkin mahdollistaa tämä ilman joukkoliikenteen houkuttelevuuden heikentämistä Helsingissä. Päinvastoin taksa- ja lippujärjestelmän tulee tukea ja mahdollistaa joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantaminen Helsingissä.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/7 25 Pääkaupunkiseudun ja Helsingin seudun tulevalla taksa- ja lippujärjestelmällä on huomattavat kauaskantoiset vaikutukset liikennejärjestelmään ja joukkoliikenteen kilpailukykyyn. Nyt esillä olleista vaihtoehdoista mikään ei sellaisenaan tulle valituksi tulevaksi järjestelmäksi vaan vaihtoehtoja edelleen muokataan. Taksa- ja lippujärjestelmää ei tule päättää pyytämättä lopullisesti valittavaksi esitettävästä vaihtoehdosta kunnilta lausuntoja. Ehdotus Lautakunta päättänee antaa kaupunginhallitukselle esityksen mukaisen lausunnon. Lisätiedot: Lehmuskoski Ville, suunnittelujohtaja, puhelin 310 35097 Vanhanen Kerkko, kehittämispäällikkö, puhelin 310 22000 Riikonen Jarmo, johtava tariffisuunnittelija, puhelin 310 78456 LIITE YTV:n raportti: Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän kehittämissuunnitelma 2014