Miten, missä, milloin ja mitä maksaa eli sähköauton lataaminen ja käyttökustannukset. Juhani Fredrikson, Valkeakosken Energia Oy Osa 2: Miten Edellisessä osassa kirjoitin mitä sähköautoilun arki on lataamisen kannalta. Tässä kolmiosaisen kirjoitussarjani toisessa osassa käyn asioita läpi hieman teknisemmästä näkökulmasta. Pyrin välttämään liikaa teknokratiaa ja mystifioimista, sillä loppupelissä kyse on hyvin simppelistä hommasta: Töpseli seinään ja energiaa akkuun. Polttoainekin on automallista riippumatta kaikille sama. Aivan noin helpolla asia ei kuitenkaan ole käsitelty, sillä polttoaineesta poiketen autojen latausliittimet eivät noudata yhtä standardia. Kovin monta niitä ei kuitenkaan ole, joten sen suhteen asia ei ole mitenkään mutkikas. Käydäänpä siis taas latailemaan. Laturi sijaitsee autossa ja osaa toimia sen mukaan, minkälaista virtaa sille syötetään. Automallista ja -valmistajasta riippuen laturit ovat eri tehoisia, mikä vaikuttaa latausaikaan. Latausliittimissä käytetään lähinnä markkina-alueesta riippuen käytännössä neljää standardia: Type 1 (J1772), Type 2 (Mennekes), CCS-combo ja CHAdeMO. Muitakin standardeja on, mutta niihin törmääminen Suomessa on epätodennäköistä joskaan ei käytetyn tuontiauton kohdalla mahdotonta, joten aina on sähköautoa ostaessa hyvä tarkistaa, minkälainen liitin sen latausluukun alla lymyää ja minkälainen kaapelisetti auton mukana tulee. Edetäänpä asiassa liitintyyppi kerrallaan. Sitä ennen lienee kuitenkin paikallaan selittää pari lyhennettä, jotka varmasti monille ovat tuttuja, mutta koska tämäkin tarina on tarkoitettu kaikille, enkä halua tekstin tuntuvan kenenkään mielestä liian fakkiutuneelta. Lyhenne AC (alternating current) tarkoittaa vaihtovirtaa, eli juuri sitä, mikä sieltä pistorasiasta kotonakin tulee. Sähkö siirretään verkossa kolmivaiheisena, 10 000 400 000 voltin jännitteellä. Kuluttajille jännite pudotetaan niin, että kolmivaiheisen vaihtovirran Jännite on 400 volttia (ns voimavirta) ja yksivaiheisen (kansankielellä valovirta ) 230 volttia. Juuri jälkimmäistä tulee siitä tavallisesta pistorasiasta, eli sukosta. DC (direct current) taas tarkoittaa tasavirtaa. Tietyissä sovelluksissa, kuten hitsauksessa tai sähköautojen pikalatauksessa verkon vaihtovirta tasasuunnataan paremman tehon saavuttamiseksi. Tämä on toki hyvin ympäripyöreästi ja suurpiirteisesti selitetty, mutta tähän tarkoitukseen tarkkuus lienee riittävä. Type 1 liitin, eli J1772, täysin pyöreä, viisinastainen liitin on pääasiassa japanilaisten käyttämä standardi AC-lataukseen. Tällaisen löydät varmimmin Nissanin sähköautojen sekä edellisen sukupolven Kia Soul ev:n (oheinen kuva) latausluukusta.
Type 2 liitin, eli Mennekes (seuraava kuva) on yläreunastaan suora, mutta muuten pyöreä seitsemännastainen liitin. Type 2 on standardi julkisissa AC-latauspisteissa koko Euroopassa ja vakiona kaikissa eurooppalaisissa sähköautoissa, Eurooppaan tuotavissa Tesloissa kuten myös Hyundai Ioniqissa ja Konassa sekä Kia Nirossa ja ensi vuonna markkinoille tulevassa uudessa Soul ev:ssä. Tesla käyttää tätä tyyppiä hieman eri tavalla kytkettynä myös Euroopan DC pikalatausasemissaan, eli Superchargereissa. CHAdeMO liitin on isohko, pyöreä, nelinastainen liitin, jota käytetään DC-pikalatuksessa. Tämä löytyy saman luukun alta, kuin Type 1. Tietyillä markkina-alueilla (ei Suomessa) esim Nissan Leafia on myyty ilman pikalatausominaisuutta, joten käytettyä tätä mallia olevaa autoa ostatessa on hyvä kurkistaa latausluukun alle, minkä näköisiä reikiä sieltä oikein löytyy. Toki näin ostettaessa on aina hyvä tehdä, oli se käytetty sähköauto minkä merkkinen hyvänsä. CCS-combo 2 liitin on käytännössä Type 2, jonka alle on lisätty kaksi vierekkäistä, isohkoa nastaa. Tämä on kaikkein yleisin DC-pikalatausstandardi Euroopassa Nissania lukuunottamatta jopa Tesla on ottanut sen käyttöön kaikissa Eurooppaan tuotavissa sekä Model 3:ssa että uusissa Model S:ssä ja Model X:ssä. Tässä kyseisessä liittimessä on Type 2-liitin ja sen vain DC-pikalatauksessa käytettävät kaksi lisänastaa varustettu omilla peitekansillaan, kuten oheisesta kuvasta, jossa Audi e-tron on AC-latauksessa nähdään. Yllä kuvatuista neljästä liitintyypistä poikkeavia liittimiä ei uusista Suomessa myytävistä sähköautoista pitäisi löytyä. Mikäli käytettyä sähköautoa ostaessasi löydät latausluukun alta jonkin muunlaisen latausliittimen kuin yllä on kuvattu, ota selvää onko autossa mukana tarvittavat kaapelit ainakin Type 2 latausta ja tavallisesta kotipistorasiasta lataamista varten. Sähköautoa kotona ladattaessa yleensä ensimmäisenä mieleen tuleva vaihtoehto on varmasti se tuttu maadoitettu kotitalous-, eli sukopistorasia. Sähköautojen vakiovarusteisiin kuuluukin oheisen kuvan mukainen ns matkalatausjohto, jossa on mm latusvirran rajoitin. SFS-EN 62752 standardin mukaan tavallisesta kotilatauspistorasiasta ei sähköautoa tai lataushybridiä saa pitkäaikasesti ladata kuin korkeitaan 8A:n virralla. Mitä sitten tarkoittaa pitkäaikaisesti? Sitä ei ole tarkkaan määritelty, mutta jos kahden tunnin kytkinkellolla varustetusta lataustolpasta polttomoottoriauton lohko- ja sisätilanlämmitin ottavat jopa 10A:n virtaa, niin tuon parin tunnin ylittävän ajan voidaan ajatella olevan pitkäkestoista.
Vaikka sulake kestäisikin, saattaa pistorasia kuumentua pitkäaikaisella isolla virralla ja näin aiheuttaa palovaaran, mikä on hyvä muistaa ihan minkä tahansa sähkölaitteen kanssa. Samalla tämä romuttaa sen myytin, ettei sähköautoa voisi ladata lämmitystolpasta paitsi jos sisätilalämmittimien käyttö on juuri virrankulutussyistä kielletty. Ajomatkaa keskiverto sähköauto ehtii kahdeksalla ampeerilla kahdessa tunnissa ladata noin parinkymmenen kilometrin ajoa varten, eli ei siinäkään sen kummemmin taloyhtiön piikkiin ajella varsikin kun muistetaan, että polttomoottoriautot hyötyvät lämmitystolpasta yhtä lailla: esilämmittämättömän auton polttoaineenkulutus on noin kaksinkertaitainen esilämmitettyyn verrattuna. Edellisestä osasta muistammekin, että myös sähköauto hyötyy kovasti talvella esilämmittämisestä. Kotitalouspistorasiaa säännöllisesti käytettäessä on suositeltavaa vaihtaa pistorasia ns supersukoon, joka on mitoitettu kestämään kuormitusta ja kulutusta tavallista pistorasiaa huomattavasti paremmin. Tällainen pistorasia on halpa henkivakuutus, sillä se maksaa joistain kympeistä sataseen ja ammattimies asentaa sen hetkessä. Järeämpiä ja vielä suositeltavampia vaihtoehtoja ovat joko ns asuntovaunupistorasia tai 16A:n voimavirtapistorasia. Kumpikaan ei ihan mahdottomasti kukkaroa kevennä ja myös niitä käytettäessä latausvirtaa on mahdollista halutessaan rajoittaa. Paras vaihtoehto kotilataukseen on valmis latausasema, joissa lähes poikkeusksetta on kiinteä kaapeli, jolloin aseman käyttö on mahdollisimman vaivatonta. Kotilatausasemia on saatavana niin automerkkikohtaisia kuin useiden sähkötarvikevalmistajienkin tekeminä. Jokainen löytää niistä varmasti kukkarolleen ja omalle käytölleen sopivan vaihtoehdon. Perinteisiin lämmitystolppiin on myös saatavilla useita vaihtoehtoja olemassaolevan pistorasiaboksin tilalle. Niihin on mahdollista saada mm mittarointi ja onpa esimerkiksi Parkkisähköllä palvelu, joka laskuttaakin kulutetun sähkön taloyhtiöhtiön puolesta. Kotilataustavan valinta pitää kuitenkin tehdä oman tarpeen ja ajoneuvon perusteella. Keskiverto autoilija lataa päivän tarpeen kahdeksalla ampeerilla noin neljässä tunnissa kun parhaat autot imaisevat kotilatausasemasta samat kilometrit jopa vajaassa tunnissa. Pakkohan kotona ei kuitenkaan ole ladata. On paljon sellaisiakin sähköautoilijoita, jotka kertovat pärjäävänsä mainiosti julkisten latauspisteiden varassa. Julkiset latauspisteet voidaan käytännössä jakaa kahteen ryhmään: normaalilatauspisteet (AClataus) ja pikalatauspisteet (DC-lataus). Pieni määrä löytyy myös hitaita latauspisteitä mm joidenkin hotellien asiakkaille, mutta koska niissä käytännössä toimitaan, kuten sen kotipistorasiankin kanssa, emme käsittele niitä sen enempää. Kaikista julkisista latauspaikoista n 80% on normaalilatauspisteitä, joissa käytännössä kaikissa on type 2 (Mennekes) liitin. Pääsääntöisesti näiden pisteiden maksimivirta on 3x32A, eli laturinsa tehosta riippuen autot voivat ladata näistä jopa 22kW:n teholla. Näissä julkisissa AC-latauspisteissä ei ole kiinteää kaapelia, joten se on oltava autoilijalla matkassa. Tämä type 2 latauskaapeli onkin mielestäni tärkein kaapeli, joka sähköauton kätköistä pitää löytyä. Superchargereiden tapaan Teslalla on oma Destination charger AClatauspisteverkostonsa esmerkiksi joidenkin hotellien yhteydessä. Julkisissa pikalatauspisteissä on kiinteät kaapelit ja yleensä myös molemmat vaihtoehdot; CHAdeMO ja CCS 2. Teslan Superchargerien liittimet sopivat Teslaan, eikä niissä voi ladata muunmerkkisiä autoja. Melkein kaikki julkiset pikalatauspisteet ovat 50kW:n tehoisia. Tehot ovat kuitenkin kasvamassa ja Suomesta löytyy jo ainakin yksi100kw:n ja yksi
150kW:n pikalatausasema ja lisää on rakenteilla: Paimioon on tulossa 350 kw:n Ionity pikalatausasema. Teslan Superchargerit ovat tällä hetkellä 125kW:n tehoisia, mutta tulevaisuudessa niidet tehot nostetaan 250 kw:iin. Julkisten latauspisteiden määrä kasvaa Motivan mukaan 50%:n ja yksittäisten latauspaikkojen 86%:n vuosivauhtia. Vuodenvaihteessa Suomessa oli yli 2000 latauspaikkaa, joten 3000:n raja rikkoontunee jouluksi. Yksinkertaisimmillaan lataustapahtuma on kotilatauksessa: Sammuta auto, latausluukku auki, töpseli seinään, toinen pää auton latausliittimeen ja energiaa alkaa virrata akustoon. Samoin asia on tietenkin ilmaisissa julkisissa latauspisteissä. Tesla on tapansa mukaan tässäkin asiassa ollut jo kauan muita edellä: riippumatta siitä, onko lataus maksullista vaiko ei, latauspiste tunnistaa Teslan ja veloittaa kuljettajan Tesla-tiliä, mikäli veloitettavaa on (tiettyihin Teslan malleihin sisältyy ilmainen, rajoittamaton Supercharger-lataus). Toki sitten muilla, kuin Teslan omilla Superchargereilla Tesla-kuskienkin pitää tunnistautua kuten muutkin, mikäli siis piste on maksullinen. Kun lataus on käynnistetty, voi joko laittaa auton lukkoon ja painella asioilleen. Halutessa voi myös laittaa auton päälle ja rentoutua vaikka radiota kuuntelemalla ja seuraamalla latauksen edistymistä. Liikkelle sähköauto ei suostu lähtemään, jos latauskaapeli on kytkettynä. Maksullisissa latauspisteissä täytyy luonnolisestikin tehdä pari peliliikettä lisää. AC-latauksessa kiinnitetään kaapeli autoon, kiinnitetään kaapeli latauspisteeseen, tunnistaudutaan (tästä lisää myöhemmin) ja lataus alkaa. Kun lataus lopetetaan, tunnistaudutaan uudestaan, jolloin lataus päättyy, nypätään piuha irti ja jatketaan matkaa. DC-pikalatauksessa ensin tunnistaudutaan, sitten valitaan lataustapa, sen jälkeen kytketään latausaseman kaapeli autoon ja lataus alkaa. Akun saavutettua halutun varaustason lataus pysäytetään latausasemasta, irrotetaan kaapeli auton latausliittimestä, asetetaan latauspistoke siististi takaisin paikalleen latausasemaan ja ajetaan mutkaista tietä näkymättömiin. Tyypillisen lautaustapahtuman hinnan ollessa muutaman euron, ei energiakustannuksen veloittaminen maksukortilta ole palveluntarjoajalle kannattavaa seteliautomaatista puhumattakaan. Tästä syystä onkin edullisinta rekisteröityä latauspalvelun tarjoajan asiakkaaksi, jolloin tunnistautuminen hoidetaan joko matkapuhelinaplikaatiolla, rfid (radio frequency identification, eli radiotaajuinen etätunnistus) tägillä tai rfid-kortilla. Palveluntarjoajasta riippuen maksu voidaan hoitaa myös rekisteröytymättä esim tekstiviestillä tai internet-sivun kautta, mutta silloin siitä saatetaan periä pieni lisämaksu. Suurimmat julkisten latauspalveluiden tarjoajat Suomessa lienevät tällä hetkellä Virta, K-lataus, Plugit ja Fortum charge & drive. Yhtä latauspistettä hallinnoi siis aina yksi palveluntarjoaja ja kun tarjoajia on useita, kannattaa sähköautoilijan monasti olla useamman, kuin yhden palveluntarjoajan asiakas. Hieman siis samaan tyyliin kuin takavuosina, jolloin joka öljy-yhtiöllä oli oma maksukorttinsa. Moni pärjää toki jo yhdenkin latauspalvelun tarjoajan varassa, mutta mielestäni hyvä olisi olla ainakin parin, kolmen
kattavimman asiakkuus plakkarissa. Sinänsä se ei aiheuta sen kummempia kustannuksia, mutta joku saattaa kokea paletin hieman kirjavaksi. Toisaalta aika monella lienee lompakossaan enemmän etukortteja. Esimerkiksi Audi ja Mercedes tarjoavatkin jo omaa latauspalveluaan, joilla voi maksun hoitaa useamman palveluntarjoajan latauspisteellä. Täysin kattavia ne eivät ainakaan vielä ole, mutta tilannehan tietysti paranee koko ajan. Latauspisteen löytäminen on tehty mahdollisimman helpoksi: yksinkertaistettuna sähköauton navigaattori kertoo ja ehdottaa, missä kohdassa reitin varrella sijaitsee latauspiste, jolle olisi hyvä pysähtyä akustoa täyttämään. Aivan täydellisiähän eivät autojen omat navigaattorit latauspisteiden suhteen ole, joten moni käyttääkin apuna riippumattomia palveluita, kuten Plugsharea, Latauskartta.fi:ä tai chargemap.com:ia. Näillä onkin sähköauton hankintaa harkitessaan mukava surffailla pitkin maita ja mantuja latauspisteiden määrää katsellen. Osuuko omille reiteille vaiko ei? Esimerkiksi Plugsharen mobiiliaplikaatiolla voi hoitaa reittisuunnittelunkin. Latauspalveluiden tarjoajien pavlvelusta lyötyy toki sitten tieto heidän omista latauspisteistään ja jopa siitä, ovatko ne juuri nyt vapaana. Esimerkiksi Virta.fi palvelussa voit varata latauspaikan, johon olet matkalla. Sähköauton lataaminen on siis loppupelissä helppoa hommaa, kuten edellä kerrotusta voidaan summata. Polttoaine on aina oikeaa, piuha kiinni ei pysty lähtemään liikkeelle ja kun ne pari oikeaa kaapelia on etu- tai takakontissa, on sopiva liitinkin aina käsillä. Erään hyvän ystäväni pyynnöstä otin vielä selvää, miten hankalaksi sähköautoillijat kokevat likaisemmilla keleillä latauskaapelien kanssa touhuamisen. Tuleeko kulmahousun punttiin kuraa adventtisohjon aikaan? Noin kolmestakymmenestä vastanneesta vain muutama koki tarpeelliseksi käyttää käsineitä, eikä kukaan pitänyt tätä asiaa oikein minkäänlaisena ongelmana. Jokunen oli siirtynyt käyttämään kierrekaapelia tai lyhentänyt vapaan kaapelin mittaa esim tarranauhan avulla. Sarjan kolmannessa osassa käsittelemme sähköautoilun kustannuksia Lataamisiin!