Pääradan operointiselvitys Osa 1: Kysyntä- ja tavoiteskenaariot Osa 2: Operointimallit ja aikataulurakenteet
Osa 1: Kysyntä- ja tavoiteskenaariot
Pääradan operointiselvityksen tausta Rautateiden henkilöliikennettä ollaan avaamassa kilpailulle. Tässä operointiselvityksen ensimmäisessä osassa on laadittu skenaariot yhteysvälin Helsinki Tampere Nokia henkilöjunaliikenteelle. Tarkasteltavia poikkileikkausvuosia kolme: nykytila+ / lyhyt aikaväli vuosi 2030 / keskipitkä aikaväli vuosi 2040 / pitkä aikaväli Skenaariot on muodostettu kahdesta näkökulmasta: 1. Kysyntäskenaariossa junaliikenteen palvelutaso on liikkumistarpeiden mukainen ja niin hyvä, että junaliikenne on käyttökelpoinen ja houkutteleva vaihtoehto useimmille arjen matkoille 2. Tavoiteskenaariossa junaliikenteen palvelukyky ja kapasiteetti on niin hyvä, että se kykenee vastaanottamaan junamatkustuksen määrän laajempien yhteiskunnallisten tavoitteiden saavuttamisen mukaisessa tilanteessa
Nykytilanteen ja lähtökohtien kuvausta
Liikkuminen Helsinki Tampere liikennekäytävässä Keskimääräisen vuorokausiliikenteen perusteella Tampereen ja Helsingin välillä tehdään vuosittain yli 12 miljoonaa matkaa autolla. Rataosalla tehtiin vuonna 2017 yhteensä 4,5 miljoonaa junamatkaa, joka on 35 % kotimaan kaukoliikennematkoista. Kasvua rataosalla v. 2016 nähden +11 %. 5 000 4 500 4 000 Matkustajamäätä (1000) 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Helsinki - Tampere Tampere - Pori Tampere - Seinäjoki Tampere - Jyväskylä Helsinki - Turku Seinäjoki - Kokkola
Nykyisten junamatkojen suuntautuminen Riihimäki Tampere-välillä tehtävistä matkoista arvioidaan 67 % nopeissa kaukojunissa 25 % hitaissa kaukojunissa 7 % taajamajunissa Arkivuorokauden matkoista 40 % tehdään klo 6 8 ja 15 17 kulkevissa kaukojunissa. Lähde: Riihimäki Tampere-rataosan tarveselvitys 2018
Väestömäärien kehitys vuoteen 2040 Päärataan tukeutuvien kolmen maakunnan kuntien väestön ennakoidaan kasvavan 335 000 asukkaalla (+24 %) vuodesta 2017 vuoteen 2040 mennessä. Merkittävin osa kasvusta kohdistuu rataosan päihin eli Helsingin ja Tampereen seuduille. +14% +24% +25%
Toimintaympäristön muutoksia
Globaalit muutosvoimat ja megatrendit
Teknologian kehityksen ja digitalisaation vaikutus junaliikenteeseen Digitalisaatio ja automaatio edellyttävät hyviä väyliä, jotta uusia liikennepalveluja voidaan käyttää ja elinkeinoelämän kuljetukset sujuvat kustannustehokkaasti. Tämä edellyttää merkittäviä lisäpanostuksia myös junaliikenteeseen. Uusien teknologioiden laaja-alainen käyttöönotto vie aikaa. On arvioitu, että digitalisoitumisen hyödyt alkavat laajasti näkyä vuoden 2030 tienoilla. Teknologian avulla saadaan käyttöön aikaisempaa ajantasaisempaa tietoa väylien kunnosta, käytettävyydestä ja käytöstä. Asiakkaat ja sidosryhmät voivat samaan aikaan tuottaa sekä hyödyntää tietoa. Suuret tietomäärät ja niiden hyödyntäminen muuttavat liiketoimintamalleja. Sähköisyys ja virtuaalisuus tekee sen, ettei ihmisten tarvitse enää fyysisesti mennä joka paikkaan. Liikennepalveluihin syntyy aivan uusia innovatiivisia palvelukonsepteja, toimijakenttä muuttuu ja mukaan saadaan aivan uudenlaisia pelureita ja palveluita. Vanhat rakenteet, monopolit ja järjestelmät murtuvat ja liikenteen markkina siivutetaan uusiksi.
Ympäristöön liittyvien toimintaympäristön muutosten vaikutus junaliikenteeseen Tavoitteena ovat laajemmat työssäkäyntialueet, joiden liikenne perustuu vähäpäästöisiin ja nopeisiin palveluihin, mikä lisää junaliikenteen merkitystä. Juna on selkeästi ympäristöystävällisin liikennemuoto. Päästövähennysvelvoitteet edellyttävät myös investointeja. Esimerkiksi rautateiden välityskykyä on parannettava, jotta rautateiden kulkumuoto-osuutta voidaan kasvattaa. Ilmastonmuutos kiihdyttää väyläverkon rapautumista. Niukkuus- ja tehokkuusvaatimukset kattavat laajemmin kaikkea resurssien käyttöä. Rautateiden henkilöliikenteessä tämä korostaa aiempaa enemmän päivittäisen liikennöitävyyden turvaamista ja kaikkien toimenpiteiden (ml. ostot) tehokkuutta.
Kaupungistumisen vaikutus junaliikenteeseen Toimivan yhdyskuntarakenteen ja sujuvan liikenteen merkitys korostuu kaupungeissa ja kaupunkien välillä. Rautatieliikenteen merkitys ja tarve edelleen kasvavat Helsingin ja muiden suurten kaupunkien välillä. Muuttuminen 24/7/365 periaatteella toimivaksi palveluyhteiskunnaksi tekee liikkumistarpeen ympärivuorokautiseksi. Kaupunkien ruuhkautuessa tieliikenteen hinnoittelu ohjaa ihmisiä muihin liikennemuotoihin. Rautatiekilpailun avaaminen henkilöliikenteessä antaa maakunnille, suurille kaupungeille ja kaupunkiseuduille mahdollisuuden järjestää alueellaan alueellista junaliikennettä, joka edistää työvoiman liikkuvuutta laajentaa työssäkäyntialueita parantaa mahdollisuuksia ottaa vastaan työtä kauempaakin. Väestö keskittyminen kaupunkikeskustoihin edistää kiinnostusta kehittää asemaseutuja aluekeskuksiksi, kehittää asemien saavutettavuutta ja liityntäpysäköintiä Yhteiskäyttöisyyttä junaliikenteen ja muun alueellisen joukkoliikenteen lippu- ja maksujärjestelmissä on perusteltua lisätä yhteistyön ja kannustimien kautta.
Väestörakenteen muuttumisen vaikutus junaliikenteeseen Väestörakenteen vanheneminen haastaa yhteiskuntia monen tavoin. Ikääntyminen asettaa lisävaatimuksia muun muassa yksilöllisten ovelta ovelle liikkumispalveluiden sekä helppokäyttöisten sähköisten digitaalisten järjestämiselle. Palvelun tulee olla mahdollisimman helppoa ja sujuvaa ja liikenteen palvelukokemus nouseekin suureen rooliin. Väestön ikääntyessä myös iäkkäiden kuljettajien osuus kasvaa. Onnettomuusriski nousee tasaisesti 70-vuotiaasta alkaen. Väestön vanheneminen on otettava huomioon liikenteen suunnittelussa. Junaliikenne tarjoaa turvallisen joukkoliikenteen kaiken ikäisille.
Liikkumiselle asetettuja tavoitteita
Tavoitteiden tausta Liikenne- ja viestintäpolitiikan pitkän aikavälin tavoitteita. Alueidenkäytön ja aluekehityksen tavoiteperustan määrittävät valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet, ALLI-kehityskuva ja aluekehityslaki. Valtakunnallisesti merkittävien liikenneväylien jatkuvuus ja kehittämismahdollisuudet Alueellisesti tasapainoinen kehitys, kansallinen ja kansainvälinen kilpailukyky Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050 Kansalaisten toimiva arki ja tiedon, tavaroiden ja ihmisten liikkuminen Elinkeinoelämän kilpailukyky Ilmastonmuutoksen hillintä Toimintavarmat ja turvalliset verkot Riittävä kapasiteetti kasvun tarpeisiin Uusimman teknologian ja osaamisen käyttö Rakentamisen ja ylläpidon tehokkuus Ääritilanteisiin varautuminen
Rautatieliikenteen (kansalliset) yleistavoitteet Tavoitteet eivät ole Liikenneviraston asettamia. Tavoitteet on muodostettu lähteenä mainitussa selvityksessä, ja ne ovat linjassa Keskeisten pääteiden toimintalinjoissa esitetyn tavoitteiston kanssa. PÄÄMÄÄRÄT Toimiva ja turvallinen arki Kilpailukykyinen elinkeinoelämä Älykäs liikkuminen Kehittyvät alueet Kestävä yhdyskuntarakenne ja liikennejärjestelmä TAVOITTEET 1. Toimivuus. Rautatieliikenteen ja yhteyksien toimivuus ja liikennöinnin sujuvuus edistävät elinkeinoelämän kilpailukykyä, kansalaisten liikkumismahdollisuuksia ja alueiden kehittymistä. Rataverkon kunnosta huolehtiminen on olennainen osa toimivuuden turvaamista 2. Turvallisuus. Rautatieliikennejärjestelmää suunnitellaan, rakennetaan, ylläpidetään ja liikennöidään siten, että ihmisiä ei loukkaannu tai kuole rautatieliikenteessä tai ratatöissä. Rautatieliikenteessä ei tapahdu ympäristöä tai rautatieinfrastruktuuria vahingoittavia onnettomuuksia. Varautumistoimenpiteillä varmistetaan rautatieliikenteen toimivuus sekä yhteiskunnan huoltovarmuuden tukeminen. 3. Kestävä kehitys. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vähenevät. Rautatieliikennettä kehittämällä vaikutetaan kulku- ja kuljetusmuotojakaumaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Rautatieliikenteen ratkaisuilla edistetään ympäristön kannalta kestävää maankäyttöä ja yhdyskuntarakennetta. Melu- ja tärinähaitat rautateiden varsilla vähenevät. 4. Taloudellisuus ja vastuullisuus. Rautateiden suunnittelu, rakentaminen ja ylläpito perustuvat pitkällä aikavälillä kustannustehokkaisiin valintoihin. Korjausvelan kasvu pysäytetään ja sitä vähennetään hallitusti. Radanpidossa tehdään ympäristön kannalta vastuullisia valintoja. Rataverkko ja sen palvelut ovat tasapuoliset monitoimijaympäristössä. 5. Älykkyys. Rautatieliikenneverkon ylläpitoa ja kehittämistä sekä tulevaisuuden liikennejärjestelmän suunnittelua tehostetaan digitalisaation ja automaation tuomilla mahdollisuuksilla. Liikenneympäristö ja -palvelut tukevat liikkumisen automaation ja uusien palvelujen kehitystä. Rautateiden kunnosta on ajantasaisesti hyödynnettävää tietoa. Liikennetieto on korkealaatuista ja mm. häiriötilanteiden hoito ja tiedottaminen hoidetaan tehokkaasti. Lähde: Rataverkon kokonaiskuva, Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 37/2018
Pääradan liikkumiselle johdetut yleiset tavoitteet 2030/2040 1. Pääradalla tarjotaan korkeatasoisia ja nopeita junayhteyksiä Tampereen kautta pääkaupunkiseudulle on päivittäin useita suoria ja nopeita junavuoroja. Nopein matka-aika Tampereelta Helsingin päärautatieasemalle on tunti. Nopeista yhteyksistä hyötyy myös muu Suomi (Porin, Seinäjoen ja Jyväskylän suunnat). Vaihtoyhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalle toimivat molempiin suuntiin ennakoitavalla vaihtoajalla klo 05 24 Junaliikenne on täsmällistä (95 %) ja ennakoitavaa. Asemien palvelut ja liityntäyhteydet ovat sujuvat ja riittävät. Matkustajilla on ajantasainen informaatio palveluista ja niiden mahdollisista häiriöistä. Tavaraliikenteelle turvataan riittävät kulkumahdollisuudet. 2. Suomen kasvukäytävän kaupunkeihin tarjotaan hyvätasoisia työ- ja asiointiyhteyksiä Akaasta, Hämeenlinnasta ja Riihimäeltä sekä taajamajunan asemapaikkakunnilta on suorat päivittäistä työssäkäyntiä ja työasiointia palvelevat yhteydet Tampereelle ja Helsinkiin. Tampereen seudulla on edellytykset lähijunaliikenteen aloittamiseksi (Nokia Tampere Lempäälä). Junakalustossa on työskentelymahdollisuus (pöytä/taso ja toimiva langaton verkkoyhteys). Junaliikenne on täsmällistä (95 %) ja ennakoitavaa. Asemakaupungeissa on asemapalvelut, liityntäpysäköinti ja paikallisliikenneyhteydet. Matkustajilla on ajantasainen informaatio palveluista ja niiden mahdollisista häiriöistä. 3. Työvoiman liikkuvuus kasvaa ja Suomen kasvukäytävän työssäkäyntialueet laajenevat Rautatieliikenteen kilpailukykyinen palvelutaso lisää pendelöintiä seutukuntien välillä Suomen kehityskäytävässä. Seutukuntien välillä pendelöijien kokonaismäärä kasvaa nykyisestä 35 000 41 000 (Helsingin seudulle +2 500, Tampereen seudulle +1 500, Hämeenlinnan seudulle +1 000, Riihimäen seudulle +1 000) vuoteen 2030 mennessä. 4. Rautatieliikenteen kulkutapaosuus kasvaa Rautatieliikenteen kilpailukykyinen palvelutaso houkuttelee kysyntää ja junan kulkumuoto-osuus matkasuoritteesta kasvaa valtakunnallisella tasolla nykyisestä alle 5 %:sta (4,6 % vuonna 2016) 8 %:iin vuoteen 2040 mennessä.
Palvelutason tavoitteiden tekijöitä Liikennöintiajan laajuus Liikenteen aloitus ja lopetus Vuorotarjonta Vuorotarjonnan tiheys ruuhkassa ja muuna aikana Tavoitteet tasavälisyydelle ja säännönmukaisuudelle Matka-aika Nopea matka-aika, joka on merkityksellisin suurien asemien kannalta Muut tekijät, kuten matkaketjujen toimivuus Lippujärjestelmä Kalusto ja oheispalvelut Liityntäpysäköinti ja liityntäyhteydet Myös tavarajunaliikenteen toimintaedellytykset tulee turvata
1: Kaukoliikenneasemat Helsinki / Pasila, Tikkurila / (Lentoasema) ja Tampere 2a: Kaukoliikenneasemat Hämeenlinna 2b: Kaukoliikenneasemat Riihimäki, Toijala ja Lakalaiva (uusi) 3: Taajamajuna-asemat Ryttylä, Turenki, Parola, Iittala ja Viiala 4a: Tampereen seutu Lempäälä, Nokia ja Tesoma (uusi) 4b: Tampereen seutu Sääksjärvi (uusi) 5a: Helsingin seutu Järvenpää, Hyvinkää ja Riihimäki (kuuluu myös luokkaan 2b) lisäksi Kerava taajamajunien osalta 5b: Helsingin seutu Ainola, Saunakallio ja Jokela HSL-alueen kaupunkirataasemia ei ole käsitelty Asemien luokittelua Luokittelu toimii työskentelyn apuvälineenä, eikä sitä ole tarkoitus virallistaa.
Punaisella esitetty merkittävimmät erot tarjonnassa nykytilan ja tavoitetilan (luonnos) välillä 1 Kauko: Helsinki / Pasila, Tikkurila / Lentoasema, Tampere Tavoiteltava liikennöintiaika, luonnos 2a Kauko: Hämeenlinna Aamuvarhaisesta yömyöhään 2b Kauko: Riihimäki, Toijala, Lakalaiva 3 Taajama: Ryttylä, Turenki, Parola, Iittala, Viiala 4a Tampere: Lempäälä, Nokia, Tesoma Aamuvarhaisesta yömyöhään Aamuvarhaisesta yömyöhään Aamusta iltaan Aamusta iltaan Nykytila Hki saap 07:04 Tpe saap 06:56 Hki lähtö 23:40 Tpe lähtö 22:37 Hki saap 07:04 Tpe saap 06:56 Hl saap 05:58/06:04 Hki lähtö 23:40 Tpe lähtö 22:37 Hl lähtö 23:23/01:04 Ri->Hki saap 07:04 Tl->Tpe saap 06:56 Hki->Ri lähtö 01:51/04:25 Tpe->Tl lähtö 22:37 Hki saap 07:49 Tpe saap 07:02 Hl saap 06:04/07:20 Hki lähtö 22:40 Tpe lähtö 22:37 Hl lähtö 23:23/00:02 Lpä->Tpe saap 07:02 Noa->Tpe saap 06:50 Tpe->Lpä lähtö 22:37 Tpe->Noa lähtö 22:07 4b Tampere: Sääksjärvi Aamusta iltaan N/A 5a Helsinki: Järvenpää, Hyvinkää, Riihimäki (Kerava) 5b Helsinki: Ainola, Saunakallio, Jokela Aamuvarhaisesta yömyöhään, myös yöliikennettä Aamuvarhaisesta yömyöhään, myös yöliikennettä Hki saap 05:09 / 05:49 Hki lähtö 01:51/04:40 Hki saap 05:09 / 05:49 Hki lähtö 01:51/04:40 Tavoiteltava vuorotarjonta, ruuhkatunti, luonnos Kolme kaukojunavuoroa Vähintään kaksi kaukojunavuoroa Yksi kaukojunavuoro tunnissa Yksi vuoro tunnissa Vähintään kaksi vuoroa tunnissa Kaksi vuoroa tunnissa Vähintään kolme vuoroa tunnissa Kolme vuoroa tunnissa Nykytila Kaksi kaukojunavuoroa Kaksi junaa (kaukotai taajama) tunnissa Hki:n suuntaan / suunnasta Yksi kauko- tai taajamajuna tunnissa Noin yksi vuoro tunnissa Nokia: ap-vuorov. 1h ip-vuorov. 2h Lpä: vuorov. 1h N/A Kolmesta neljään vuoroa vilkkaimmassa tunnissa Kaksi vuoroa tunnissa Tavoiteltava vuorotarjonta muissa tunneissa, luonnos Vähintään yksi kaukojunavuoro Vähintään yksi kaukojunavuoro Yksi kaukojunavuoro tunnissa Parin tunnin välein Nykytila Yhdestä kahteen kaukojunavuoroa Yksi kauko- tai taajamajuna tunnissa Yksi kauko- tai taajamajuna tunnissa Junavuoroja kahdesta neljään tunnin välein Vähintään yksi Nokia: vuorov. 2h vuoro tunnissa Lpä: vuorov. 1h Yksi vuoro tunnissa Kolme vuoroa, hiljaisena aikana kaksi tai yksi Kolme vuoroa, hiljaisena aikana kaksi tai yksi N/A Kaksi vuoroa tunnissa, yöllä yksi Kaksi vuoroa tunnissa, yöllä yksi Matka-aikaa koskevat tavoitteet Tampereen suunnan lisäksi sujuvat yhteydet etelän suuntaan Helsingin suunnan lisäksi sujuvat yhteydet pohjoisen suuntaan Nykytila Vähintään yksi Nopein Tkl->Tpe mahdollisimman 1 h 16 min nopea / tunti (ollut 1 h 7 min) (nykyistä nopeampi) Vähintään yksi mahdollisimman nopea / ruuhkatunti (nykyistä nopeampi) Nopein Tkl<->Hl 50 min Nopein Tpe->Hl 40 min (ollut 31 min) Lippujärjestelmää koskevat tavoitteet Yhteensopiva myös paikallisliikenteeseen Yhteensopiva myös paikallisliikenteeseen Nykytila Yhteensopiva myös paikallisliikenteeseen Lisämaksusta yhteensopiva Nysse + VR Muut tekijät: mm. kalusto Ei yhteensopivaa lippujärjestelmää Työskentelymahdollisuus junissa Ei yhteensopivaa lippujärjestelmää Työskentelymahdollisuus junissa
Infratoimenpiteet
Infratoimenpiteiden huomiointi operointiselvityssä Operointia tarkastellaan selvityksen toisessa osassa pullonkaulaperiaatteella eli tutkitaan, mitkä infrainvestoinnit ovat välttämättömät kysyntä- ja tavoiteskenaarioiden muodostamien käyttäjämäärien tarvitsemaan operointiin puhtaasti operoinnin näkökulmasta. Käytännössä kyse on lisäraiteiden tarpeista eri osissa tarkastelualuetta Lähtökohtana vuodelle 2030 nykytila+ verkko, jossa mukana: Helsingin ratapihan parantaminen HELRA Pasilan läntinen lisäraide Pasila Riihimäki vaihe I Lempäälän aseman parantaminen Tampereen uusi välilaituri Tesoman liikennepaikka Nokian aseman 2. laituri Sääksjärvi ja Lakalaiva
Riihimäki- Tampere tarveselvitys Infran kehittämisen ja liikenteen kehittämismahdollisuuksien yhteys (lähde: Riihimäki- Tampere-rataosan tarveselvitys 2018)
Skenaarioiden tuloksia
Operointiselvityksen skenaarioiden määritelmät Kysyntäskenaariolla tarkoitetaan tilannetta, jossa junaliikenteen palvelutaso on liikkumistarpeiden mukainen ja niin hyvä, että junaliikenne on käyttökelpoinen ja houkutteleva vaihtoehto useimmille arjen matkoille Skenaarion mukaista tulevaisuutta voidaan luonnehtia: matkustamisen palvelutasotavoitteet toteutuvat Tavoiteskenaariolla tarkoitetaan tilannetta, jossa junaliikenteen palvelukyky on niin hyvä, että se kykenee vastaanottamaan junamatkustuksen määrän laajempien yhteiskunnallisten tavoitteiden saavuttamisen mukaisessa tilanteessa Skenaarion mukaista tulevaisuutta voidaan luonnehtia: kysyntäskenaarion lisäksi yhteiskunnalliset tavoitteet toteutuvat
Operointiselvityksen osan 1 skenaarioiden tuloksia Skenaarioiden tuloksina: Raideliikenteen tavoitteellinen vuorotarjonta, matka-ajat, lippujärjestelmät sekä kalusto ja oheispalvelut Raideliikenteen matkustajamääräarviot kauko- sekä lähi- ja taajamajunaliikenteelle poikkileikkausvuosittain sekä rataosakohtaiset kuormitusennusteet Operointiselvityksen osan 1 tulokset toimivat lähtökohtana osan 2 operoinnin suunnittelulle Skenaariot palvelevat myös junaliikenteen kilpailutuksen valmistelua antamalla näkemyksiä tavoitteellisesta palvelutasosta sekä arvioita kysynnän määrästä
Kaukojunaliikenteen ennusteen menetelmä Pitkämatkaisen junaliikenteen matkustajamäärät on arvioitu väestö- ja junatarjonta-arvioiden pohjalta hyödyntäen Liikenneviraston Valtakunnallisen liikenne-ennusteiden laadinta - työssä muodostettua liikennemallia. Kaukojunaliikenteen matkustajamäärät kysyntäskenaariossa on arvioitu vuosille 2030 ja 2040 tilanteessa, jossa junaliikenteen vuorotarjonta on palvelutason tavoitteiden mukainen. Tavoiteskenaariossa kaukojunien matkustajamäärinä on käytetty Rataverkon kokonaiskuva, lähtökohtia ja näkökulmia - selvityksessä (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 37/2018) esitettyä arviota kaukojunamatkustuksen määrästä rataverkolla, mikäli rautateiden henkilöliikenteen markkinaosuus, eli kulkutapaosuus matkasuoritteesta, on kasvanut nykyisestä noin 5 %:sta 8 %:iin.
Kaukojunaliikenne: v 2017, kysyntäskenaario 2030 ja tavoiteskenaario (8 %:n osuus) v 2017 v 2030 kysyntäskenaario 8 % osuus
Helsinki Tampere kaukojunien (pl. taajamajunat) matkustajamäärät asemaväleittäin
Helsinki Riihimäki Tampere taajamajunien sekä Tampere Nokia Karkku junien matkustajamäärät Taajamajunaliikenteen matkustajamäärät on arvioitu väestö- ja junatarjontaarvioiden sekä valtakunnallisen liikennemallin, Helsingin seudun liikennemallin ja Tampereen lähijunaliikenteen kehittämisselvityksessä sovelletun ennustemenettelyn avulla.
Matkustajamäärä asemaväleittäin, mukana junat Helsinki-Riihimäki-Tampere ja Tampere-Nokia-Karkku 2017 taajamajunat, arkivrk 2030 taajamajunat, arkivrk 2040 taajamajunat, arkivrk 8 % osuus, taajamajunat, arkivrk 2017 taajamajunat, aamuruuhkan ruuhkasuunta 2030 taajamajunat, aamuruuhkan ruuhkasuunta 2040 taajamajunat, aamuruuhkan ruuhkasuunta 8 % osuus, taajamajunat, aamuruuhkan ruuhkasuunta Helsinki-Pasila 13 800 19 960 21 170 23 910 1 730 2 500 2 650 2 990 Pasila-Tikkurila 20 500 26 660 27 870 31 930 2 560 3 330 3 480 3 990 Tikkurila-Kerava 19 900 26 060 27 270 31 210 2 490 3 260 3 410 3 900 Kerava-Ainola 17 700 23 860 25 070 28 580 2 210 2 980 3 130 3 570 Ainola-Järvenpää 16 700 22 170 23 160 26 550 2 090 2 770 2 900 3 320 Järvenpää-Saunakallio 10 400 13 940 14 600 16 700 1 300 1 740 1 830 2 090 Saunakallio-Jokela 9 600 12 700 13 240 15 210 1 200 1 590 1 650 1 900 Jokela-Hyvinkää 8 400 11 000 11 470 13 180 1 050 1 380 1 430 1 650 Hyvinkää-Riihimäki 4 900 5 180 5 260 6 200 610 650 660 780 Riihimäki-Ryttylä 1 200 1 600 1 770 1 870 150 200 220 230 Ryttylä-Turenki 1 150 1 450 1 540 1 690 140 180 190 210 Turenki-Hämeenlinna 1 100 1 360 1 420 1 590 140 170 180 200 Hämeenlinna-Parola 1 250 1 570 1 650 1 830 160 200 210 230 Parola-Iittala 1 300 1 600 1 650 1 870 160 200 210 230 Iittala-Toijala 1 350 1 630 1 650 1 900 170 200 210 240 Toijala-Viiala 1 500 1 720 1 770 1 970 190 220 220 250 Viiala-Lempäälä 1 600 1 840 1 890 2 110 200 230 240 260 Lempäälä-Sääksjärvi 1 800 2 520 2 660 2 890 230 320 330 360 Sääksjärvi-Lakalaiva 1 800 3 030 3 310 3 470 230 380 410 430 Lakalaiva-Tampere 1 800 3 910 4 270 4 480 230 490 530 560 Tampere-Tesoma 1 200 3 340 3 490 3 820 150 420 440 480 Tesoma-Nokia 1 200 2 220 2 290 2 540 150 280 290 320 Nokia-Karkku 1 040 1 280 1 290 1 360 130 160 160 170 2017 muut junat, arkivrk 2030 muut junat, arkivrk 2040 muut junat, arkivrk 8 % osuus, muut junat, arkivrk 2017 muut junat, aamuruuhkan ruuhkasuunta 2030 muut junat, aamuruuhkan ruuhkasuunta 2040 muut junat, aamuruuhkan ruuhkasuunta 8 % osuus, muut junat, aamuruuhkan ruuhkasuunta Helsinki-Pasila 8 160 13 010 13 660 15 580 510 810 850 970 Pasila-Tikkurila 11 560 16 410 17 220 19 660 720 1 030 1 080 1 230 TIkkurila-Riihimäki 14 380 20 840 21 870 24 960 900 1 300 1 370 1 560 Riihimäki-Hämeenlinna 13 620 19 380 20 350 22 690 850 1 210 1 270 1 420 Hämeenlinna-Toijala 12 620 19 350 20 290 22 650 790 1 210 1 270 1 420 Toijala-Lempäälä 12 670 20 190 21 200 23 100 790 1 260 1 330 1 440 Lempäälä-Lakalaiva 12 360 18 990 19 910 21 730 770 1 190 1 240 1 360 Lakalaiva-Tampere 12 360 17 610 18 300 20 150 770 1 100 1 140 1 260
Osa 2: Operointimallit ja aikataulurakenteet
Lähtökohdat I Päärata toimii sekä henkilö- että tavaraliikenteen pääreittinä Suomessa. Helsinki Tampere on Suomen vilkkaimmin liikennöity kaukoliikenteen yhteysväli 4,5 6,6 miljoonalla matkustajalla vuodessa. Suomen päärata tullaan liittämään viralliseksi osaksi eurooppalaista liikenteen ydinverkkoa, eli TEN-T ydinverkkoa. Tämä mahdollistaa EU-tuen saamisen Suomi-rata hankeyhtiöön aikanaan tehtäville investoinneille. Tampere kuuluu valtakunnallisesti merkittävimpiin solmuihin sekä valtakunnallisen henkilöliikenteen sekä tavaraliikenteen osalta. Raideliikenne on keskeisessä roolissa ilmastotavoitteiden saavuttamisessa. Sekä henkilö- että tavaraliikennettä raiteilla pyritään lisäämään rautatieliikenteen valtakunnallisten yleistavoitteiden sekä alueellisten tavoitteiden mukaisesti. Tavoitteena on, että junan kulkumuoto-osuus kasvaa valtakunnallisella tasolla nykyisestä 5 %:sta 8 %:iin vuoteen 2040 mennessä.
Lähtökohdat II Rautateiden henkilöliikenteen toimivaltainen viranomainen Suomessa on liikenne- ja viestintäministeriö (LVM). Helsingin seudun liikenteen toimivalta-alueen sisäisessä liikenteessä (HSL) junaliikenteen toimivaltainen viranomainen on HSL. Maakunnat voivat rahoittaa täydentävää alueellista junaliikennettä ja tehdä yhteistyötä vaikka ne eivät ole toimivaltaisia viranomaisia. Suomessa henkilöjunaliikennettä operoi VR. Kilpailu henkilöliikenteessä avautuu ensimmäiseksi HSL-alueen lähijunaliikenteen kilpailun ratkettua vuoden 2020 huhtikuussa. Liikennöinti alkaa näillä näkymin kesäkuussa 2021. LVM:n kilpailuttaman Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen kilpailutuksen aikataulu yhteensovitetaan HSL:n lähijunaliikenteen kilpailutuksen kanssa. Tavoitteena on, että Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen kilpailutettu liikennöinti alkaa kesällä 2022.
Ajankohtaiset aiheet Alueelliset junapilotit Tavoitteena kehittää alueellista junaliikennettä alueiden sekä LVM:n kesken Pilotoitava liikenne kytketään osaksi LVM:n ostosopimusta VR:n kanssa Pirkanmaan junapilotin aikataulu on 12/2019 06/2022 Hankeyhtiöt LVM voi jatkaa Pohjolan Rautatiet Oy:n nopeita ratayhteyksiä edistävien tytäryhtiöiden mm. Suomi-radan mahdollistavan hankeyhtiön valmistelua, mutta hankeyhtiöiden perustaminen siirtyy seuraavan hallituksen päätettäväksi LVM:n alustavien arvioiden mukaan Suomi-rataa voitaisiin liikennöidä 2030-luvun alussa ja lentorataa mahdollisesti jo vähän aikaisemmin (tiedote 3.4.2019). Valtio pääomittaa kalustoyhtiötä, jotta se pystyy tekemään tarvittavat uuskalustohankinnat. Vanhan kaluston korvaava uuden kaluston hankinta pyritään käynnistämään välittömästi. Kiinteistöyhtiö varmistaa kilpailuneutraalit olosuhteet rautatiemarkkinoilla
Ajankohtaiset aiheet Tampereen noin tunnin juna Asiantuntijanäkemyksen mukaan nykyisessä ratakäytävässä ei pystytä tunnin junaan Tarvitaan tavoitteellinen kuva koko radasta kehityspolun ja siihen liittyvien investointien määrittelemiseksi Tunnin juna ei ole käsillä olevan selvityksen lähtökohta eikä se ole osa esitettyjä tulevaisuuden vaihtoehtoja, koska asiaa koskevia tarkasteluja ei ole vielä käytettävissä. Väyläviraston aikataulurakenneprojekti ja junakapasiteetin jakaminen Tavoitteena on luoda yleisperiaatteet ja suunnittelusäännöt tulevaa kilpailua silmällä pitäen. On jo olemassa käytäntöjä, joissa neuvotteluilla keskeinen rooli. Tehdään aikataulurakenteen ennakkosuunnittelua 2-raiteisen tiheän liikenteen alueella Tulevat prioriteettisäännöt kapasiteetin jakamisessa ovat selvityksen alla. Todennäköisesti synerginen henkilöliikennekokonaisuus on ykkönen listalla.
Selvityksen tavoitteet I Tavoitteena työssä on ollut edistää pääradan toimivuutta, saavutettavuutta pää- ja väliasemilta, elinkeinoelämän ja työssäkäynnin tarpeita, yhdyskuntarakenteen kehittymistä ja päästövähennystavoitteita. Työssä pääpaino Helsingistä Tampereelle ulottuvassa junaliikenteessä ja Tampereen seudun lähijunaliikenteen kehittämismahdollisuuksien selvittämisessä Työssä tarkastellaan liikennöintimallivaihtoehtoja yhteysvälillä Helsinki Tampere Nokia työn 1-osassa tuotetuista palvelutasotavoitteista vuosille 2030+ ja 2040+
Selvityksen tavoitteet II Tavoitteena on lisäksi Tampereen lähijunaliikenteen käynnistämisen edellytysten selvittäminen. Työssä huomioidaan kytkentä HSL-alueen liikennöintiin, oikoradalle suuntautuva Z-juna- ja kaukoliikennetarjonta ja Porin suunnan liikenne. Lisäksi tavarajunaliikenteen liikennöinti mahdollistetaan (1 aukko/ruuhkatunti periaatteella). Tavoitteena on muodostaa yhteysvälin junaliikennöinnin kehittämisen ja sen edellyttämän infrastruktuurin yhteinen kehityspolku. Suomen junamarkkinoiden ja -liikenteen kehittämistä tarkastellaan eurooppalaisten kokemusten perusteella.
Liikennöintimallivaihtoehdot: Menetelmän kuvaus Työn 2-osassa muodostettujen liikennöintiskenaarioiden lähtökohtana ovat työn 1-osan palvelutasotavoitteet : vuoromäärä junatyypeittäin ja asemittain Tampereen pään ruuhkatuntina (minimivuoromäärä). Lähtökohtana aikataulurakenne kevät 2019. Työ on toteutettu Viriatolla. Skenaarioiden erot muodostuvat tavoista järjestää Tampereen seudun lähijunaliikenne Tuleva kehitys: junatarjonta kasvaa, infrainvestointeja toteutetaan, henkilöliikenteen kilpailu avautuu ja kapasiteetinjakoprosessi muuttuu. Muutokset yhdessä merkitsevät käytännössä, että lisätarjonnan sovittaminen nykyrakenteeseen on ensimmäinen askel. Käytännössä kokonaisuus edellyttää kuitenkin nykyrakenteen uudelleen tarkastelua.
Infrainvestoinnit Työssä on pyritty muodostamaan yhteinen paras käsitys infrainvestointien tarpeesta yhteysvälin liikennöinnin kehittämisessä ja muodostettu lähtökohta liikennöintimallitarkastelulle Työssä on tunnistettu myös kriittiset toimenpiteet Keravan eteläpuolelta oikoradan suunnasta huomioitu uusi Z-junatarjonta ja kaukojunat Helsingin seudun lähijunaliikenteen kehittämistä ei työssä ole tutkittu
Nykyliikennöinti Nykytila+ -infrahankkeet ja niiden positiiviset vaikutukset nykyliikenteelle + Pasila-Riihimäki vaihe 1 (jo käynnissä oleva hanke) Kaukojunat pystyvät ohittamaan R-junat sekä parempi häiriösietoisuus + Tampereen uusi välilaituri Häiriötilanteissa ruuhka-aikana mahdollisuus ajaa junia vapaana olevalle laiturille + Lempäälän aseman parantaminen Uusi laituri mahdollistaa poikkeustilanteissa teoreettisesti paremman matkustajapalvelutason ja liikenteen häiriösietoisuuden + Nokian aseman 2. laituriraide kuten yllä + junakohtaamisen mahdollistaminen
2030+ liikennöinti Skenaario 1 Skenaario 2 Skenaarioiden 1 ja 2 yhtäläisyydet: - Yksi uusi kaukojuna (sininen) - RN ja RT lähijunat Helsinki-Tampere välillä, RN ja N Tampere-Nokia välillä - Porin IC juna identtinen (ennallaan)
2040+ liikennöinti Tampereen kaupunkiseudun lähiliikennettä tuplamäärä 2030+ verrattuna Skenaario 1 Skenaario 2 Skenaarioiden 1 ja 2 yhtäläisyydet: - Yksi uusi kaukojuna (sininen), huom. Lakalaivan pysähdys mahdollistava - RN ja RT lähijunat Helsinki-Tampere välillä (paitsi lähtöajat), kaikki lähijunat välillä Tre-Nokia - Porin IC junat identtinen (ennallaan); tavarajunat omat raide Jokela-Tampere
2030+ Skenaario 1
2030+ liikennöinti Skenaario 2
2040+ liikennöinti Skenaario 1
2040+ liikennöinti Skenaario 2
Junamäärät, kalusto ja varikot Taajamaliikenne Riihimäki-Tampere riittää yksi yksikkö (=mitoitus 184 istumapaikan mukaan), ruuhka-aikana osin tarve kahdelle yksikölle => riittää myös tulevaisuuden skenaarioihin Tampereen seudun lähijunaliikennöinti pääosin yhdellä yksiköllä/junavuoro, tarve yhteensä 3 yksikölle InterCity kaluston vaunutarve 1,4 kertainen 2030 mennessä ja 1,5 kertainen 2040 mennessä; 8 %:n kulkumuoto-osuuden täyttyminen merkitsee 1,8 kertaista vaunutarvetta Perusteltua tavoitella tavanomaisella kalustolla nopean liikennöinnin mahdollistavaa ratageometriaa (kallistuvakoriseen kalustoon investoimista ei nähdä kannattavaksi) Liikenteen kasvaessa on suurempi tarve varikkotoiminnoille Tampereen seudulla. Varikkotoimintoja on jo alustavasti suunniteltu Lempäälään. Liikenneoperaattorien ja varikko-operaattorien välillä tulee olla suora sopimussuhde, jolloin hyvän palvelun tuottaminen on helpompaa
Hankintasopimusmallit ja sopimusoikeudelliset periaatteet Tavanomaisia malleja: Brutto-, netto- ja käyttöoikeussopimusmalli Epävarmuus nostaa kilpailutuksen hintaa PSA-yksinoikeuden puuttuminen nostaa mahdollisesti tarjouksen hintaa Tärkeää on, että operaattorin sopimusoikeudelliset vastuut järjestetään niin, että ne tukevat laadukkaan matkustajapalvelun tuottamista Tällöin operaattorin vastuulle tulee hankintasopimuksessa määritellä ne tuotantoon ja palveluun vaikuttavat toiminnot (esim. varikot, kaluston normaali huolto, osallistuminen aikataulumuutosten suunnitteluun jne.), joista liikenteen täsmällisyys, häiriöttömyys ja matkustajien saama palvelu olennaisesti riippuu Yhteistyösopimus on erillinen liite brutto- ja käyttöoikeussopimuksissa.
Kokemukset junaliikenteen kilpailutuksesta Työssä on selvitetty Ruotsin (Pendeltåg, Skåne, Umeå) ja Norjan (Trafikpakke Sör) hankintasopimusmalleja haastattelemalla ao. liikenteiden parissa työskenteleviä asiantuntijoita Sekä Ruotsissa että Norjassa pääosin käytössä bruttomalli Huonoja kokemuksia nettomallista, joka on osoittautunut operaattorin kannalta epähoukuttelevaksi. Esim. Ruotsissa usein toistuvat ratatyöt ovat rajanneet operaattorin mahdollisuutta vastata sopimusvelvoitteistaan ja toimia kannattavasti (normaalit reitit ja nopeudet). Eroa valtion ja alueiden välisessä roolijaossa: Ruotsissa vastuu junaliikenteen järjestämisestä alueilla; Norjassa toimivalta on valtiolla, mutta läänit osallistuvat yhteistyössä ( Ruotsi lähtenyt samasta tilanteesta kuin missä Norja on nyt ) Ruotsissa open access, Norjassa vain sopimusliikennettä Euroopan maiden tilastollinen vertailu (Markkina-analyysi 2016, UITP) Saksassa (55) ja Sveitsissä (62) huomattavan suuri määrä junaoperaattoreita, Ruotsissa 8 operaattoria SJ:n lisäksi Suomessa lähiliikenteen osuus koko junatarjonnasta on 22 %, Ruotsissa vastaava luku on 51 %
Vaihtoehtoja yhteysvälin kilpailuttamiseen
Yhteenveto liikennöintiskenaarioista Liikennöintiskenaarioiden keskeiset tulokset 2030+ Uusi Tampereen kaupunkiseudun lähiliikenne ja lisääntynyt kaukoliikenne on mahdollista järjestää nykyistä aikataulurakennetta täydentäen siten, että matkustajien palvelutaso ja liikenteen toimivuus säilyvät Vaihtoehtoiset skenaariot ovat kokonaisuuden ja tasavuorovälitavoitteenkin kannalta käytännössä tasavertaiset 2040+ Tampereen kaupunkiseudun lähiliikenteen määrän tuplaaminen. Lisääntynyt lähiliikenne ja asemapysähdysten osalta laajentunut kaukoliikenne on mahdollista järjestää molemmissa skenaarioissa nykyistä aikataulurakennetta täydentäen siten, että matkustajien palvelutaso ja liikenteen toimivuus säilyvät Skenaario 1: tasavuorovälitavoite toteutuu paremmin, Skenaario 2: häiriösietoisuus parempi. Lähiliikenne ja lisääntynyt kaukoliikenne on mahdollista järjestää ainakin kahdella eri tavalla nykyistä aikataulurakennetta täydentäen. Onnistumisen edellytyksenä ovat työssä määrätietoinen rataverkon kehittäminen lähtökohdiksi otettujen infratoimenpiteiden toteuttamiseksi sekä itse liikennöinnin kehittäminen.
Esitetyt liikennöinnin muutokset alueittain Helsinki-Tampere Riihimäki- Tampere Uusi nopea kaukojuna (asemapysähdykset Pasila, Tikkurila, Hämeenlinna, myöhemmässä vaiheessa myös Lakalaiva): kaukojunien kokonaisvuoromäärä kasvaa 2 junaa/tunti => 3 junaa/tunti Puolinopean kaukojunan vuoroväli tiheämpi 1 krt/tunti läpi päivän (asemapysähdykset Pasila, Tikkurila, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala, Lempäälä) Lähijunaliikenteen yhteydet säännöllisiksi 1 juna/tunti läpi päivän Lisää lähijunien asemapysähdyksiä: Lakalaiva ja Sääksjärvi Alueiden yhteydet Tampereelle ja Helsinkiin paranevat Hämeenlinna Uusi nopea kaukojuna parantaa yhteyksiä Helsinkiin ja Tampereelle Tampere Lähijunaliikenteen aloittaminen mahdollista joko osana Helsinki- Tampere lähijunaliikennettä ja myöhemmässä vaiheessa omana kokonaisuutenaan Uudet asemat Tesomalla, Lakalaivassa ja Sääksjärvellä maankäytön kehittyessä
Kriittiset infratoimenpiteet Junatarjonnan lisääminen edellyttää esitettyjä ratainfran täydentämistoimenpiteitä, joista on on kriittisiä eri liikennöintitarpeiden kannalta: ilman Nokian 2. laituriraidetta ja Lempäälän 3. laituria Tampereen lähiliikenteen järjestäminen ei ole mahdollista 2 raidetta välille Lielahti-Nokia, Tampereen uusi välilaituri ja tavarajunien raide välille Toijala-Sääksjärvi ovat edellytyksiä Tampereen lähijunaliikenteen tarjonnan kasvattamiseksi 2 junaan/tunti/suunta Pasila-Riihimäki 2. vaihe on puolestaan edellytyksenä R-junien määrän lisäämiseksi Helsinki Riihimäki-välille ja liikenteen yhteensovittamiseksi Helsinki Tampere-välillä Oikoradalle suuntautuvan lähi- ja kaukoliikenteen kasvattaminen herkkyystarkastelun mukaiselle tasolle edellyttää lisäraidetta Helsinki Jokela-välille
Johtopäätökset Palvelutasotavoitteiden täyttäminen mahdollistaa junan kulkumuotoosuuden kasvattamisen 8 %:iin vuoteen 2040 mennessä ja ilmastotavoitteisiin osaltaan vastaamisen. Mikäli infrainvestointeja ei toteuteta, eikä liikennetarjontaa lisätä, eivät 1- osassa esitetyt pendelöinnin määrän kasvu kasvukäytävässä ja seutukuntien välillä ole mahdollinen. Junan kulkumuoto-osuutta ei myöskään ole mahdollista kasvattaa nykyisestä 5 %:sta. Yhteysvälin liikennöinnin suunnittelua on tärkeä jatkaa yhteistyössä. Käynnissä oleva kehitys mahdollistaa junaliikenteen kehittämisen, mutta se edellyttää edelleen määrätietoisia ja voimakkaita toimia sekä infran- että itse liikennöinnin kehittämiseksi.