Sidosryhmäkuuleminen perusväylänpidosta, korjausvelasta ja rahoitusmalleista Johtaja Sabina Lindström 9.11.2017 1
Sidosryhmäkuuleminen Parlamentaarisen työryhmän kolmas sidosryhmäkuuleminen järjestettiin syys-lokakuussa 2017 Vastauksia yhteensä 39: 12 maakuntaa 2 kaupunkia, 1 kaupunkiseutu ja Kuntaliitto 3 rakennusyhtiötä 3 ministeriötä, Valtiokonttori ja Liikennevirasto 17 liittoa (elinkeinoelämä, liikennesektori, ammattijärjestöt) Vastaukset www.lvm.fi/liikenneverkkotyoryhma + yhteenveto (kokousaineiston liite 4)
Perusväylänpito ja korjausvelka 3
Korjausvelkaa ja perusväylänpitoa koskevat kysymykset Mikä on riittävä taso väylien kunnoksi? Miten riittävä taso tulisi määritellä? Onko liikenneverkon nykyinen kunto hyväksyttävällä tasolla? Voiko korjausvelan antaa kasvaa vai pitäisikö sitä vähentää? Jos korjausvelkaa tulisi vähentää, mille verkon osalle ja minkä tyyppisiin ongelmiin vähentäminen tulisi ensisijaisesti kohdistaa? Millä perustein? Miten perusväylänpidon rahoituksen taso ja kohdentaminen tulisi määritellä pitkällä aikavälillä? Voidaanko väylien hoidon ja ylläpidon kustannuksia hillitä nykyisestä? Miten? Millaisia tehostamismahdollisuuksia väylänpidossa voisi olla? Toimivatko väylänpidon palvelumarkkinat tehokkaasti? Millaisina näette toimintaympäristön tulevien muutosten vaikutukset väylänpidon tehokkuuteen? Miten kehittämisinvestoinneissa voitaisiin paremmin huomioida tulevat perusväylänpidon lisäkustannukset? Voidaanko jostain valtion verkon osasta luopua? Mistä ja millä perustein? Jos perusväylänpitoon ja liikenneverkon kehittämiseen ei ole tarpeeksi rahoitusta, miten rahoitusta tulisi priorisoida? Millä perustein?
Väylien kunnon riittävä taso ja sen määrittely Väylien kunnon riittävä taso suunnitellut nopeus- ja painokriteerit pitäisi pystyä pitämään voimassa ilman erillisiä rajoituksia turvallinen kuljetukset hoituvat ennakoitavalla nopeustasolla mahdollisimman laajasti Miten riittävä taso tulisi määritellä? Poliittinen päätöksenteko, esim. runkoverkkopäätös Lainsäädännössä Liikenneverkon alueelliset erot huomioiden Olennaista liikenneväylien kuntoa tarkasteltaessa on elinkeinoelämän kuljetustarpeet sekä työmatkaliikenteen tarpeet ja niiden huomioiminen
Onko liikenneverkon nykyinen kunto hyväksyttävällä tasolla? Lähes kaikki vastaajat katsoivat, että liikenneverkon (sekä tie- että rautatieverkon) nykyinen kunto ei ole hyväksyttävällä tasolla. Voiko korjausvelan antaa kasvaa vai pitäisikö sitä vähentää? Lausunnonantajat yleisesti ottaen sitä mieltä, että korjausvelkaa tulisi vähentää. Jotkut katsoivat, että pidemmällä aikavälillä korjausvelasta tulisi päästä eroon kokonaisuudessaan. Erityisesti nähtiin, että alemman asteisen tieverkon kunto on heikentynyt merkittävästi. Yleisen mielipiteen mukaan rahoituksen pysyessä entisellä tasollaan, korjausvelan kasvu on väistämätöntä. VM katsoi, että korjausvelkaa voi vähentää osittain alentamalla joidenkin vähäliikenteisten väylien tavoitekuntotasoa. Vaikka korjausvelan voisi monin paikoin antaa jopa kasvaa vähäliikenteisillä väylillä, ei kasvun tulisi olla hallitsematonta.
Jos korjausvelkaa tulisi vähentää, mille verkon osalle ja minkä tyyppisiin ongelmiin vähentäminen tulisi ensisijaisesti kohdistaa? Millä perustein? Yleisesti nähtiin, että korjausvelan rahoituksen kohdentamisessa olennaista on huolehtia elinkeinoelämän edellytyksistä sekä työssäkäyntialueiden liikenteen toimivuudesta ensisijaisesti vilkasliikenteisimmältä väyläverkolta Korjausvelkaa tulee pienentää systemaattisesti sitä varten laaditulla pitkäjänteisellä suunnitelmalla. Esim. valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma ja sen rahoitus- ja toimenpideohjelma 12 vuodeksi. Maaseudun/alempiasteisen tieverkon (esim. seutu- ja yhdystiet) katsottiin olevan mm. puutavarakuljetusten sekä koululais- ja palveluliikenteen kannalta tärkeitä ja erityisesti liukkauden torjunnan korostuvan kyseisillä väylillä.
Miten perusväylänpidon rahoituksen taso ja kohdentaminen tulisi määritellä pitkällä aikavälillä? Yleisesti oltiin sitä mieltä, että rahoituksen taso tulisi jatkossa saada sellaiseksi, että korjausvelka saataisiin pienenemään vuosi vuodelta. Pitkäjänteisyys yli hallituskausien Mm. Varsinais-Suomen liitto näki, että rahoituksen taso ja kohdentuminen tulisi määritellä valtakunnallisessa ja maakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa. Pyöräliiton lausunnon mukaan väylärahoitusta tulisi ohjata enemmän ratoihin, pyöräilyyn, kävelyyn ja joukkoliikenteeseen. Rahoituksen kohdentamisessa tulee tunnistaa alueelliset erot liikennevirroissa. Kohdentaminen ei voi perustua pelkästään liikennemääriin vaan tarkastelussa tulee olla mukana myös liikennetyypit (maakunnat, VM, elinkeinoelämä)
Voidaanko väylien hoidon ja ylläpidon kustannuksia hillitä nykyisestä? Miten? Urakointimalleja kehittämällä, digitalisaatiota hyödyntämällä, osaamista lisäämällä sekä tuote- ja materiaalikehitykseen panostamalla väylänpitoa voidaan kehittää entistä tehokkaammaksi (Liikennevirasto) Pitkäjänteisellä suunnittelulla väyläverkon tulevista investointitarpeista, jossa otetaan huomioon mahdolliset toimintaympäristön muutokset, voidaan keskittyä keskeisiin investointikohteisiin ja näin välttää ns. hukkainvestointeja (VM) Väylänpidon ja hoidon kustannuksia (ja niiden kasvua) voidaan pitkällä tähtäimellä hillitä, jos esimerkiksi liikennemääriä ja -suoritteita saadaan vähennettyä (maakunnat) Pohjanmaan liiton mukaan tämä edellyttää joukkoliikenteen suosion huomattavaa lisäämistä ja sen edistämistä etenkin pitkillä ja keskipitkillä matkoilla. Lisäksi raskaan liikenteen siirtäminen vesiväylille ja raiteille nousi esiin.
Millaisia tehostamismahdollisuuksia väylänpidossa voisi olla? Toimivatko väylänpidon palvelumarkkinat tehokkaasti? Yleisesti ottaen väylänpidon palvelumarkkinoiden katsottiin toimivan vähintään melko tehokkaasti. Kilpailu ja hankintamenettelyt Laatutekijöiden huomioiminen tärkeää hinnan ohella Hankintamenettelyä tulisi kehittää Tarjoajia ei ole paljon eikä täten kilpailu välttämättä ole aina aitoa (mm. Liikennevirasto) Pk-yritysten pääsyä markkinoille tulisi kehittää (EK) Tarjouskilpailuissa ja sopimuksissa tulee määritellä vaadittava palvelutaso, ei sitä miten palveluntuottaja tavoitteet saavuttaa, ja täten jättää tilaa innovaatiolle. Pitkäjänteisyys Hyvä keino väylänpidon tehostamisessa ja kustannusten hillinnässä on ennakoiva kunnossapito. Pitkäjänteinen rahoitus varmistaa, että kunnostuskohteille voidaan valita elinkaarinäkökulmasta tehokkain toimenpide eikä jouduta rahoituksen puutteessa turvautumaan väliaikaisiin hätäratkaisuihin kuten paikkauksiin (elinkeinoelämä).
Muita asioita Toimintaympäristön muutosten vaikutukset: Väylänpidon siirtyessä maakunnille väylänpidon yhtenäisyys valtakunnallisesti kärsii (rakennusyritykset). Taustalla maakuntauudistus, jonka myötä tienpito siirtyy ELY-keskuksilta maakunnille tieverkon omistuksen säilyessä valtiolla Ilmastonmuutos lisää kustannuksia Digitalisaatio tehostaa toimintaa Kaupungistuminen luo tarvetta infran kehittämiselle Vähäliikenteisistä teistä voidaan luopua, jos niillä ei ole laajaa liikenteellistä merkitystä (mm. maakunnat, VM, Liikennevirasto). Maanteitä voidaan siirtää kuntien vastuulle ja kehittää osana katuverkkoa, jos alueiden maankäytön kehittäminen sitä edellyttää ja vähäliikenteisimmät tiet voidaan muuttaa yksityisteiksi. Verkosta luopuminen herätti myös negatiivista suhtautumista. Priorisoidaanko perusväylänpitoa vai kehittämistä, jos rahaa ei ole riittävästi? Korostettiin elinkeinoelämän tarpeiden lisäksi työmatkaliikennettä Useat tahot mainitsivat, että perusväylänpitoa ja liikenneverkon kehittämistä ei tule laittaa vastakkain ja että ensisijaisesti olemassa olevan verkon kunnosta tulee huolehtia.
Rahoitusmallit 12
Suomessa käytössä olevat rahoitusmallit Talousarviorahoitus Jälkirahoitus Elinkaarimalli Hyötyjä maksaa ja yhteishanke Mallien kuvaus edellisen parlamentaarisen työryhmän raportissa (2014): https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/78805
Rahoitusmalleja koskevat kysymykset Millaisia kehittämistarpeita nykyisessä talousarviorahoitusmallissa on? Onko olemassa erityisiä perusteluja, joiden takia liikenneverkon rahoituksen tulisi poiketa muiden budjetista rahoitettavien menojen rahoitusmallista? Mitä talousarviorahoitusta täydentäviä liikenneverkon rahoitusmalleja työryhmän tulisi ensisijaisesti tarkastella? Millä perustein? Mitkä rahoitusmallit edesauttaisivat julkisen talouden kestävyyteen, valtion vastuiden hallittavuuteen ja kustannustehokkuuteen liittyviä tavoitteita parhaiten? Olisivatko jotkin vaihtoehdot tässä suhteessa ongelmallisia? Onko eri rahoitusmallien käytettävyydessä eroa eri väylämuotojen (tiet, rautatiet, vesiväylät) tai perusväylänpidon ja kehittämisinvestointien välillä? Kuinka väyläinvestointien pitkäjänteisyyttä voitaisiin mielestänne edistää ja mitkä rahoitusmallit edistävät sitä parhaiten?
Millaisia kehittämistarpeita nykyisessä talousarviorahoitusmallissa on? Talousarviorahoitus nähdään pääasiallisena liikenneverkon rahoitusmuotona Suurimpana kehittämistarpeena nähtiin pitkäjänteisyyden puute Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma Toisena kehittämistarpeena rahoituksen kohdentuminen Suosii nykyisin isoja hankkeita MAL-sopimukset, runkoverkko Talousarviorahoitusmallin kehittämistarpeita, mm.: Perusväylänpidon kustannusten nousuun varautuminen (osan perusväylänpidon rahoituksen sitominen indeksiin) Investoinneista päätettäessä esille myös hankkeen ylläpitokustannukset Pääomabudjetointiin siirtyminen/selvittäminen (käyttötalouden ja pääomatalouden erottelu) investoinnit eivät ole pelkästään rakentamisaikainen kuluerä, vaan ne tuottavat yhteiskunnallisia vaikuttavuutta vuosikymmeniksi eteenpäin.
Mitä talousarviorahoitusta täydentäviä liikenneverkon rahoitusmalleja työryhmän tulisi ensisijaisesti tarkastella? (1/3) Lausunnoissa esillä sekä nykyisin käytössä olevia että aikaisemmin esillä olleita malleja Uusista malleista eniten käsiteltiin käyttäjämaksuja / liikenteen hinnoittelua Useiden mielestä varteenotettava vaihtoehto liikenneverkon rahoittamisessa, toisaalta myös vastustusta (lähinnä yritysten kustannusten nousun takia) Yhteys myös päästövähennysvelvoitteen saavuttamiseen Erilaisilla malleilla sekä kannatusta että vastustusta: Eniten kannatusta kaupunkiseutujen alueellisilla tienkäyttömaksuilla Aikaperusteinen maksu eli vinjetti Myös verkon osia koskevat maksut mainittiin yhtenä vaihtoehtona Sisäisen lainanoton malli esillä muutamassa lausunnossa Muista uusista malleista vähemmän mainintoja
Mitä talousarviorahoitusta täydentäviä liikenneverkon rahoitusmalleja työryhmän tulisi ensisijaisesti tarkastella? (2/3) Jo käytössä olevista malleista eniten käsiteltiin hyötyjä maksaa mallia, joka soveltuu erityisesti kehittämishankkeisiin Kuntien ja tulevaisuudessa maakuntien rooli keskeinen, myös yritysten osallistuminen, kuntien yhtiöt Kuntaliitto: kuntien ei pidä joutua eriarvoiseen asemaan Valtion maanomistuksen keskittäminen asemanseuduilla kiinteistöyhtiöön Ohjeiden laatiminen yleisistä periaatteista tarpeen Elinkaarimalli (PPP) nähtiin toimivana mallina suurissa hankkeissa Poikkihallinnollinen PPP-strategia ja PPP-osaajaverkosto Mallin kehittäminen, esim. valtiolle 50 % kustannuksista Suunnittelu yli hallituskausien Yli-investointien riskin takia ehdotettiin enimmäismäärää Ehdotettiin mahdollisuutta hoitaa rakennuttajan laina Valtiokonttorin kautta
Mitä talousarviorahoitusta täydentäviä liikenneverkon rahoitusmalleja työryhmän tulisi ensisijaisesti tarkastella? (3/3) TEN-T- ja koheesiorahoituksen hyödyntäminen esillä useissa lausunnoissa, edellyttää ydinverkkokäytävän laajentamista. Jälkirahoitusmallin nähtiin soveltuvan yksittäisiin teollisuusinvestointeihin, mahdollisesti MAL-raideliikennehankkeissa. Julkisen talouden kestävyyden ja kustannustehokkuuden kannalta parhaat mallit? VM toi esiin talousarviorahoituksen hyötyjä, Valtiokonttorin mukaan talousarviorahoitus ja valtion sisäisen lainanannon mallit taloudellisesta näkökulmasta edullisimpia Muista malleista esille nostettiin erityisesti käyttäjämaksut ja hyötyjä maksaa -malli Nostettiin esille myös liikenneinvestointien hyöty: ratkaisevaa on, että käytettävissä olevilla rahoitusmalleilla saadaan aikaan kansantalouden kannalta järkeviä investointeja (RT) Millä tahansa rahoitusmallilla saadaan aikaan positiivisia ulkoisvaikutuksia, jos hanke itsessään on kannattava. Rahoitusmalleilla on vaikutusta siihen, miten nopeasti hankkeen hyödyt saadaan aikaiseksi.
Kuinka väyläinvestointien pitkäjänteisyyttä voitaisiin mielestänne edistää ja mitkä rahoitusmallit edistävät sitä parhaiten? Rahoituksen pitkäjänteisyyden lisäämisen osalta korostettiin valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa tai muuta pitkän aikavälin rahoitusta koskevaa suunnitelmaa Rahoitusmallien osalta nostettiin esille muita kuin talousarviorahoitusmalli: Infra Oy, elinkaarimalli, liikennerahasto, sisäisen lainanoton malli ja yhtiömalli Pelisäännöt eri rahoitusmallien käytöstä, kustannus/hyötyanalyysit sekä alue- ja kansantaloudelliset arvioinnit Mainittiin myös parlamentaarisilla työryhmien mahdollisuudet väyläinvestointien pitkäjänteisyyden edistämisessä.
Kiitos!