LUONNOS 8.5.2018 Raitiotien tulevaisuuden suunnat Tampereen kaupunkiseudulla
Sisällys Esipuhe... 3 1. Johdanto... 4 1.1 Tavoitteet ja tausta... 4 1.2 Perustelut ja edellytykset raitioteille... 4 1.3 Menetelmät... 6 2. Kehityskäytävät ja linjausvaihtoehdot... 12 2.1 Tarkastellut linjausvaihtoehdot... 12 2.2 Partolan ja Pirkkalan suunta... 13 2.3 Koilliskeskuksen ja Kangasalan Lamminrahkan suunta... 18 2.4 Teivon ja Ylöjärven suunta... 23 2.5 Varikot... 28 2.6 Yhteenveto... 29 3. Johtopäätökset... 33 3.1 Raitiotiekäytävien maankäytön toteuttamispolut... 33 3.1.1 Partolan Pirkkalan kehityskäytävä... 33 3.1.2 Teivon Ylöjärven kehityskäytävä... 36 3.1.3 Koilliskeskuksen Lamminrahkan kehityskäytävä... 38 3.2 Toteuttamisen aikajänne ja peilaus rakennesuunnitelman kasvulukuihin... 40 3.2.1 Raitiotiekäytävissä tarvittava maankäytön lisäys... 40 3.2.2 Raitiotiekäytävien tarvittavan maankäytön saavuttamisen aikajänne... 41 3.2.3 Raitiotiekäytävien tarvittavan maankäytön lisäyksen suhde kuntien väestöennusteisiin... 43 3.3 Raitiotielinjaston mahdollinen toteuttamisjärjestys ja vaiheistus... 44 3.4 Huomioita jatkosuunnitteluun... 46 Liitteet... 47 2
Esipuhe Tampereen kaupunkiseutu kasvaa voimakkaasti. Tampereen seutuhallituksen joulukuussa 2014 hyväksymä Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelma 2040 pohjautuu arvioon, jonka mukaan kaupunkiseudulla on 480 000 asukasta vuonna 2040. Rakennesuunnitelman tavoitteena on mm. tiivistää yhdyskuntarakennetta ja uudistaa liikkumisen tapoja. Rakennesuunnitelmassa on osoitettu liikennejärjestelmän rungoksi vahva seudullinen raideliikennejärjestelmä, jossa Tampereella toimii raitiotie ja Nokian ja Lempäälän suunnat ovat lähijunaliikenteen kehittämissuuntia. Tampereen raitiotielle on rakennesuunnitelmassa osoitettu laajenemissuunnat Hatanpään kautta Pirkkalaan, Lielahdesta Ylöjärvelle, Taysilta Koilliskeskukseen ja pitkällä aikavälillä Kangasalle, Vuorekseen ja lentokentälle. Raitiotien tulevaisuuden suunnat ovat keskenään varsin erilaisia nykyisen maankäytön osalta ja myös suunnitelmat tulevan maankäytön osalta vaihtelevat. Tämän työn tarkoituksena on tunnistaa raitiotien vaiheittain etenevän toteutuksen edellyttämä minimimaankäyttö ja arvioida, tukeeko nykyinen ja suunniteltu maankäyttö raitiotien toteutumista. Laadittu raitiotien laajenemispotentiaaleja tarkasteleva esiselvitys antaa näkemyksiä ja suosituksia eri suuntien raitiotien toteuttamisedellytysten parantamiseksi ja jatkosuunnittelun perustaksi. Työ on käynnistynyt marraskuussa 2017 ja se valmistui toukokuussa 2018. Työtä on ohjannut ohjausryhmä, johon kuuluivat: Tapani Touru, pj. Tampereen kaupunkiseutu (tammikuusta 2018) Päivi Nurminen pj. Tampereen kaupunkiseutu (joulukuuhun 2017) Kaisu Kuusela Tampereen kaupunkiseutu Ari Vandell Tampere Katja Seimelä Tampere Pia Hastio Tampere Mikko Ilkka Kangasala Markku Lahtinen Kangasala Jouni Korhonen Pirkkala Matti Jääskeläinen Pirkkala Pekka Virtaniemi Ylöjärvi Timo Rysä Ylöjärvi Suvi Vainio Pirkanmaan ELY-keskus Samuli Alppi Pirkanmaan ELY-keskus (maaliskuusta 2018) Elina Viitanen Pirkanmaan ELY-keskus (helmikuuhun 2018) Erika Helin Liikennevirasto Hanna Djupsjöbacka Pirkanmaan liitto Mikko Vallbacka Pirkanmaan liitto Ville-Mikael Tuominen Tampereen kaupunki, raitiotien kehitysohjelma Antti Haukka Tampereen kaupunki, raitiotien kehitysohjelma Mika Periviita Tampereen seudun joukkoliikenne Juha-Pekka Häyrynen Tampereen seudun joukkoliikenne Työn konsultteina toimivat Trafix Oy:stä Matti Keränen, Essi Pohjalainen, Esa Karvonen, Sauli Sarjamo ja A-Konsultit Oy:stä Staffan Lodenius ja Panu Söderström. 3
1. Johdanto 1.1 Tavoitteet ja tausta Tampereen raitiotielle on rakennesuunnitelmassa osoitettu laajenemissuunnat Hatanpään kautta Pirkkalaan, Lielahdesta Ylöjärvelle, Taysilta Koilliskeskukseen ja pitkällä aikavälillä Kangasalle, Vuorekseen ja lentokentälle. Raitiotien tulevaisuuden linjauksia ei ole aiemmin tutkittu niiden toteuttamisedellytysten näkökulmasta, vaan rakennesuunnitelmaan piirretyt raitiotiemerkinnät ovat lähinnä kuntien tahdonilmauksia mahdollisista suunnista. Raitiotiekunnissa laajenemissuunnat on huomioitu maankäytön osalta tuoreissa tai käynnissä olevissa yleiskaavoissa ja niiden taustaselvityksissä. Tässä työssä on laadittu esiselvityksen omainen tarkastelu, jossa on selvitetty mahdollisia linjauksia kolmessa kehityskäytävässä. Työn tavoitteena on ollut - tuottaa lisätietoa raitiotien edellyttämästä maankäytöstä sekä volyymin että toimintojen osalta ja nostaa esille kriittisiä alueita, joille maankäyttöä tulisi kohdentaa suunniteltua enemmän tai monipuolisemmin - selvittää millä aikajänteellä raitiotie on maankäytön luoman kysynnän kehittymisen kannalta realistinen joukkoliikenneratkaisu tarkasteltavilla suunnilla - hahmotella raitiotien laajentumissuuntien mahdollisia pysäkinpaikkoja ja linjauksia sekä määritellä muut tarvittavat tilavaraukset - selvittää mistä ja minkä suuruusluokan kustannuseristä raitiotien laajentamisen kustannukset muodostuvat - tuottaa tietoa ja näkemyksiä jatkosuunnittelua ja -keskustelua varten. 1.2 Perustelut ja edellytykset raitioteille Kaupunkiseudun kehitystavoitteet ja kasvuodotukset, tarkastelun aikajänne Raitioteiden jatkeet toteuttavat Tampereen kaupunkiseudun ja valtion välistä MAL-sopimusta. Raitiotien jatkeiden toteuttaminen ja uuden maankäytön keskittäminen näille vyöhykkeille tukee kaupunkiseudun tavoitteita seudun kilpailukyvyn ja hyvinvoinnin lisäämiseksi kestävällä tavalla ohjaamalla asumista, työpaikkoja ja palveluita keskustoihin ja joukkoliikennevyöhykkeelle. Lisäksi se tukee kaupunkiseudun tavoitteita kehittämällä liikennejärjestelmää ja kaavoitusta kestävän liikkumisen edistämiseksi ja hyvien joukkoliikennevyöhykkeiden hyödyntämiseksi. Kun raitiotien ensimmäinen rakentamisvaihe on saatu päätökseen, on luontevaa jatkaa raitiotieverkoston laajentamista. Mitä laajempi verkosto on, sitä paremmin saadaan toteutettua liikenteellisiä ja kaupunkikehityksellisiä tavoitteita. Seudulla jo olevan raitiotieosaamisen ja rakenteiden avulla laajentamista voidaan toteuttaa vielä aiempaa tehokkaammin. Tämän työn aikajänne ulottuu ohjeellisesti vuoteen 2040 saakka. Kuitenkaan tarkkoja toteuttamisen tavoitevuosia ei tässä vaiheessa ole tarkoituksenmukaista määrittää. Tässä selvityksessä on tarkasteltu mahdollisuuksia ja haettu ensimmäisiä kehityslinjauksia maankäytön ja raitiotielinjausten toteuttamisesta eri suunnilla. Toteuttaa rakennesuunnitelman 2040 tavoitteita: - Varaudumme väestön kasvuun 4
- Tiivistämme yhdyskuntarakennetta - Kehitämme keskustoja ja keskuksia - Uudistamme liikkumisen tapoja - Parannamme palvelujen saavutettavuutta Vastaa suoraan Tulevaisuuden kaupunkiseutu -strategian tavoitteeseen kasvulle kestävä rakenne - toimiva yhdyskuntarakenne ja välillisesti kilpailukyvyn ja hyvinvoinnin lisäämistä koskeviin tavoitteisiin. Raitiotien laajenemissuuntien strateginen merkitys kaupunkiseudun kehitykselle: - Pirkkalan käytävällä raitiotie tukee Tampereen keskustan eteläosien vahvistumista, Vihilahden ja Hatanpään alueen kehitystä sekä Partolan rakentumista monipuoliseksi aluekeskukseksi. Partolan ja Pirkkalan keskustan välillä raitiotie muodostaa uudistuvan kaupunkirakenteen rungon. - Ylöjärven suunnalla raitiotie tukee Lielahden rakentumista maankäytöltään sekoittuneeksi keskusalueeksi, mahdollistaa Teivon alueen kehittämisen ja yhdistää Ylöjärven keskustan kiinteästi osaksi Tampereen kaupunkirakennetta. Raitiotie tukee myös Soppeenmäen ja Ylöjärven kirkonseudun kehittymistä. - Koilliskeskuksen ja Lamminrahkan suunnalla raitiotie edistää Kaupin kampuksen kehittymistä, mahdollistaa Teiskontien varren rakentumisen tiiviiksi joukkoliikennekaupungiksi ja vahvistaa Koilliskeskuksen asemaa aluekeskuksena. Raitiotie mahdollistaa Lamminrahkan uudisalueen rakentumisen vahvasti joukkoliikenteeseen tukeutuen. Raitiotie edistää kasvukäytävien kehittymistä kestävään liikkumiseen tukeutuen. Raitiotie yhdistää aluekeskuksia toisaalta ydinkeskustaan ja toisaalta toisiinsa. Raitiotie houkuttelee uutta maankäyttöä ja yhdistää asukkaita, työpaikkoja sekä palveluita paremmin toisiinsa. Tämä edistää resurssien käytön tehokkuutta, elinkeinoelämän kilpailukykyä ja osaltaan tukee uusien innovaatioiden syntymistä sekä vähentää liikenteestä aiheutuneita päästöjä. Raitiotieverkoston kehittämisen on oltava pitkäaikainen tavoite, jonka eteen seudun kunnat tekevät yhdessä töitä. Laaja raitiotieverkosto palvelee seudun kestävän liikkumisen tavoitteistoa parhaiten. Kasvusuuntien kehittymisessä maankäytön tavoitteellinen ohjaaminen käytävien varsille on avainasemassa. Raitiotie tarvitsee riittävän väestö- ja työpaikkamäärän, jotta sen toteuttaminen on kannattavaa. Tämä edellyttää maankäytön määrätietoista ja tavoitteellista ohjaamista. Raitiotien suhde seudun liikennejärjestelmän kokonaisuuteen Raitiotie muodostaa yhdessä lähijunaliikenteen kanssa seudun joukkoliikennejärjestelmän rungon. Muun joukkoliikenteen on tarpeen tukea raideliikennettä esimerkiksi liityntäyhteyksien avulla, jolloin olennaista on vaihtopisteisiin panostaminen. Luontevat vaihtopisteet sijoittuvat pääosin aluekeskusten yhteyteen. Nyt rakennettava raitiotielinja muodostaa joukkoliikenteen ja kaupunkikehityksen rungon Hervannan, keskustan ja Lentävänniemen välille. Mahdollisista raitiotien jatkeista muodostuu vastaavia vahvoja runkoyhteyksiä. Verkostomaisen raidelinjaston muodostuminen helpottaa liikkumista eri keskuksiin ja vahvistaa joukkoliikenteen asemaa liikennejärjestelmässä. Tätä tukee myös 5
liityntäpyöräilyn ja -pysäköinnin kehittäminen. Raitiotie tukee tiiviin kaupunkirakenteen kehittymistä, mikä tarkoittaa myös kävellen saavutettavien lähipalveluiden kehittymistä. Päästövähennystavoitteet ja liikkumisen megatrendit - Tukee tiiviin, kestäviin kulkutapoihin tukeutuvan kaupunkirakenteen syntymistä. - Edistää kestävien liikkumismuotojen käyttöä. - Tukee autotonta elämäntapaa ja vähentää auton käytön tarvetta. - Edistää vähähiilisten matkaketjujen suosiota. - Raideliikenteen kapasiteetti, luotettavuus, täsmällisyys ja mukavuus sekä kaupunkirakenteellinen vakaus puhuvat raitiotien puolesta myös tulevaisuudessa. Nämä tekijät voivat edistää myös uudenlaisten ketterien liikkumispalveluiden kehittymistä raideliikenteen yhteyteen. Raitiotien edellyttämä maankäyttö Raitiotie tarvitsee tietyn väestöpohjan ympärilleen ennen kuin sen rakentaminen on kannattavaa. Kokemusperäisiksi arvoiksi on muodostunut vähintään noin 2 500 asukasta tai työpaikkaa pysäkkien ympärille 600 metrin linnuntie-etäisyydellä ja 25 000 asukasta tai työpaikkaa linjan varrella. Kriteerin täyttyessä raitiotie olisi palvelutasoltaan ja taloudellisuudeltaan kannattava vaihtoehto. Suuntaa-antavampi kriteeri tässä tarkastelussa on pysäkin ympäristön maankäyttö, koska jokaisella linjauksella liikennöitävä linja kulkee keskustaan saakka. Raitiotiepysäkkien läheisyys suosii myös palveluiden sijoittumista. 1.3 Menetelmät Linjastosuunnittelu Työssä raitioteiden mahdollisia jatkosuuntia tutkittiin sekä linjan palveleman maankäytön potentiaalin että linjan teknisen toteutettavuuden kannalta. Raitiotien jatkeen linjaukset sekä niiden pysäkkien paikat pyrittiin sijoittamaan mahdollisimman hyvin olemassa olevaa kaupunkirakennetta, mahdollista täydennysrakentamista sekä uusia maankäytön alueita tukeviksi. Tavoitteena oli myös linjausten matka-ajan pitäminen kohtuullisena ja muihin kulkutapoihin verrattuna kilpailukykyisenä. Linjausvaihtoehtojen tutkimisessa tarkastelutasona on ollut karkea esisuunnitelmataso. Tämä tarkoittaa, että kaikkia toteuttamissuunnittelun edellyttämiä toimenpiteitä, kustannuksia tai rajoitteita ei ole huomioitu. Työssä on käytetty suunnittelutarkkuuteen riittäviä olettamia. Raitiotien tilanvarausta ja mahtumista nykyisille katualueille on tutkittu peruspoikkileikkausten avulla. Tarkasteluissa raitiotie on lähtökohtaisesti sijoitettu kadun keskelle muun muassa liittymien paremman toimivuuden takaamiseksi. Tilanvaraustarkasteluissa hyödynnettyjen poikkileikkauksien mitat perustuvat Tampereen raitiotien rakenteilla olevan osuuden vastaaviin poikkileikkauksiin. Raitiotien ja tähän kytkeytyvien katujärjestelyjen tilanvaraukset on mitoitettu linjaosuuksilla ja liittymissä 30 metrin tilanvarausputkella. Liittymissä tähän poikkileikkaukseen saadaan mahtumaan raitiotien ja moottoriajoneuvoliikenteen 1+1-kaistoituksen lisäksi vasemmalle kääntyvien omat ryhmittymiskaistat, kevyen liikenteen väylät, kiveykset sekä tarvittavat keskisaarekkeet (ks. kuva 1.). 6
Kuva 1. Raitiotien edellyttämien katujärjestelyiden periaatepoikkileikkaus liittymissä. Linjaosuudella 30 metrin peruspoikkileikkaukseen mahtuu raitiotien lisäksi moottoriajoneuvoliikenteen 1+1-kaistoitus, kevyen liikenteen väylät sekä puuistutuksille leveähköt viherkaistaleet molemmille puolille ajoratoja (ks. kuva 2.). Raitiotiekäytävät ovat usein myös pyöräilyn seudullisia pääreittejä, joilla jalankulku ja pyöräily pyritään erottamaan toisistaan. Poikkileikkauksen lisääntyvä tilantarve tai tulee huomioida jatkosuunnittelussa. Kuva 2. Raitiotien periaatepoikkileikkaus linjaosuudella. Raitiotien pysäkkien paikat on pyritty mahdollisuuksien mukaan sijoittamaan risteyksien läheisyyteen. Pysäkkien pituutena on käytetty 47 metriä. Kun raitiotien pysäkit sijoitetaan liittymiin keskipysäkkiratkaisulla ja moottoriajoneuvoliikenteelle on samaan aikaan tarpeen varata oma ryhmittymiskaista vasemmalle kääntyvälle liikenteelle, kasvaa katualueen poikkileikkauksen leveys 31,1 metriin (ks. kuva 3). Reunapysäkkiratkaisulla tilantarve on vielä suurempi, noin 32,5 metriä. Lisäksi linjaautojen pysäkit sijaitsevat usein liittymien läheisyydessä, mikä myös kasvattavaa katutilan leveyttä. Tässä työssä ei ole otettu tarkemmin kantaa kääntymiskaistojen tarpeeseen risteyksiin sijoittuvien raitiotien pysäkkien kohdalla eikä linja-autojen pysäkkien sijainteihin, vaan linjauksien tilanvaraustarkasteluissa on käytetty yhtäjaksoisesti 30 metrin peruspoikkileikkausta. 7
Kuva 3. Sijoitettaessa raitiotien pysäkki liittymään keskipysäkkiratkaisulla on katujärjestelyiden tilantarve 31,1 metriä. Maastossa omalla väylällään olevilla linjaosuuksilla tilanvaraustarkastelussa on käytetty kahdeksan metrin levyistä poikkileikkausta, johon mahtuu ratarakenteiden lisäksi raitiotien sähköistyksen edellyttämät pylväsrakenteet. Riskipaikkojen määrittäminen: Linjausvaihtoehtojen vertailussa on myös pyritty karkealla tasolla tunnistamaan ne raitiotielinjauksen osuudet, joissa suunnitteluohjeiden vaatimukset täyttävän pysty- ja vaakageometrian toteuttaminen voi jatkosuunnittelussa osoittautua haasteelliseksi. Riskipaikkoja ovat esimerkiksi jyrkät ja vaihtelevat maastonmuodot, rakennusten kaventamat ahtaat katutilat sekä olevien tie- ja rataosuuksien ylitykset ja alitukset. Raitiotien pysäkkien sijoittelussa on otettu karkealla tasolla huomioon niiden tekninen toteutettavuus. Tarkasteluissa on kiinnitetty huomiota maaston tasausvaihteluihin, mikä on paikoitellen ohjannut pysäkkien sijoitusvaihtoehtoja. Riskipaikkojen määrittämisessä on huomioitu myös liito-orava-alueet. Tiedot kunnallistekniikasta sekä liito-oravahavainnoista on kerätty kunnittain, ja näistä on koostettu karttaesitykset. Liito-oravien esiintymisestä on huomioitava, että vaikka raitiotie saataisiinkin rakentaa liito-oravien esiintymisestä huolimatta, voivat ne rajoittaa tai jopa estää täydennysrakentamista. Varikot: Kunkin linjausvaihtoehdon osalta on tarkasteltu vaihtoehtoisia varikkojen paikkoja. Varikkoja on esitetty mahdollisuuksien mukaan linjaosuuksien hännille, mikä olisi linjojen liikennöinnin kannalta optimaalinen ratkaisu. Toisaalta tarkasteluissa on myös kiinnitetty huomiota linjaosuuksien vaiheittaiseen toteuttamiseen, jolloin varikoille voi olla tarvetta linjauksien keskivaiheilla. Varikkojen paikkoja on esitetty etupäässä valtateiden varsille ja liittymäalueiden läheisyyteen, joissa muiden maankäyttömuotojen tehostaminen on ongelmallisempaa. Varikkojen tilanvaraustarkasteluissa on käytetty 30 metriä leveää ja 200 metriä pitkää aluevarausta. Tähän aluevaraukseen voidaan sijoittaa kuuden vaunuyksikön säilytyspaikat, kahden vaunuyksikön pesupaikat sekä tarvittavat raiteenvaihtoratkaisut. Näiden sivuvarikkojen tarkoitus on tehostaa liikennöinnin aloittamista, lopettamista ja vuorovälin muuttamista poistamalla tarve pitkille siirtymä ajoille Heravannan päävarikolle. Varikoilla tehdään myös pienemmät huollot ja päivittäiset vaunujen siivoukset. Suuremmat korjaustoimenpiteet tehdään päävarikolla. 8
Raitiotien jatkeiden kustannusarviot on tehty karkealla tarkkuudella. Kustannukset on määritetty vertailulla muihin Suomessa viime vuosina suunniteltuihin raitiotieprojekteihin. Vertailuna käytettyjä projekteja olivat Tampereen nyt rakenteilla olevan osuuden sekä Raide-Jokerin hankesuunnitelmien kustannusarviot. Olemassa olevista kustannuslaskelmista saatiin vertailuhinnat muun muassa raitiotien ratainfralle, sähköistämiselle, pysäkeille, raitiotien aiheuttamille katujärjestelyille, kunnallistekniikan johtosiirroille sekä taitorakenteille kuten silloille. Saatuja kilometrikustannuksia painotettiin arvioimalla jatkeiden luonnetta suhteessa vertailuprojekteihin. Esimerkiksi linjauksen sijoittuessa olemassa olevaan liikennekäytävään kaupunkimaisessa ympäristössä painotettiin katujärjestelyiden ja johtosiirtojen kustannuksia, kun taas neitseellisessä maastossa kustannuksia nosti mahdollinen kantavuudeltaan huono maaperä esim. savikko. Kustannukset ovat kuitenkin varsin karkeita yleistyksiä linjausten luonteesta. Isoimmille silloille, tunneleille ja suurimmille johtosiirroille laskettiin FORE-kustannuslaskentaohjelmalla hieman tarkempi yksikkökustannus, koska niitä oli vertailuhinnoilla vaikea saada huomioitua ja niiden vaikutus kokonaiskustannuksissa oli merkittävä. Kustannukset eivät sisällä varikkojen kustannuksia. Liikennöinnin periaatteet: Liikennöintiä ei tässä työssä varsinaisesti käsitelty. Liikennöinnin kannalta on joitakin periaatteita, joita on hyvä noudattaa. Raitiotien vahvuutena on linjojen selkeys. Linjoja ei pitäisi haaroittaa, sillä linjahaarat vähentävät selkeyttä ja tuovat sekaannuksen vaaran matkustajille sekä vaikeuttavat tarkoituksenmukaista liikennöintiä. Nyt rakennettavat linjat tulevat liikennöimään välillä Hervanta Lentävänniemi ja TAYS-Pyynikintori (vaiheet 1 ja 2). Tarkastelluista kehityskäytävistä Pirkkalan suunta ja Kangasalan suunta muodostavat luontevan liikennöintiparin. Tällöin todennäköisesti linja TAYS-Pyynikintori lakkautettaisiin. Ylöjärven suunnalta voitaisiin liikennöidä TAYSille saakka. Näin liikenteessä olisi kolme linjaa, joita voitaisiin liikennöidä toisistaan riippumattomina: - Hervanta-Lentävänniemi - Pirkkala-Lamminrahka - Ylöjärvi-TAYS. Liikennöintimallissa kaikki kolme linjaa liikennöivät välillä Koskipuisto - Sampola (7,5 minuutin vuoroväli). Tällöin raitiovaunut saattavat ajoittain ajaa peräkkäin, jonka vaikuttaa linjojen ajoaikaan. Tästä aiheutuu myös haittaa muulle liikenteelle, kun valo-ohjattujen liittymien lähes joka vaiheessa on raitiovaunu tulossa (ja saamassa valoetuuden). Jos Pirkkalan suunnalta liikennöitäisiin Ylöjärven suuntaan, pitäisi Lamminrahkasta liikennöidä todennäköisesti keskustaan. Jos linja jatkuisi Lielahteen, sinne liikennöisi kolme linjaa, joka tarjoaisi liikaa kapasiteettia ja kasvattaisi häiriöherkkyyttä. Tällöin olisi todennäköisesti linjat - Hervanta-Lentävänniemi - Pirkkala-Ylöjärvi - Lamminrahka-keskusta. Myös Pirkkalan linja voidaan päättää keskustaan. Tässä tilanteessa olisi linjat - Hervanta-Lentävänniemi - Pirkkala-keskusta - Ylöjärvi-Lamminrahka. 9
Liikennöinnin vuoroväleihin ei työssä oteta kantaa, mutta nyt rakennettavalla raitiotiellä vuoroväli on 7,5 minuuttia. Maankäyttöpotentiaalin määrittämisen periaatteet Raitiotie on ennen kaikkea kaupunkikehityshanke, ja raitiotiekäytävien toteutusedellytysten varmistaminen kytkeytyy kiinteästi maankäytön kehittämiseen raitiotien pysäkkien ympärillä. Tämän selvityksen yhteydessä tutkittiin maankäyttöpotentiaalia eri linjausvaihtoehtojen ympärillä pysäkkikohtaisesti, kaaviomaisella tarkastelutarkkuudella. Työssä on selvitetty yhteismitallisin kriteerein maankäyttöpotentiaalin määrä kunkin kehityssuunnan ja linjausvaihtoehdon ympäristössä, mikä tarjoaa eväitä eri linjausten arviointiin, linjauspäätösten tekemiseen ja raitiotiehankkeen mahdollistaman kaupunkikehityksen konkretisoimiseen. Maankäyttötarkastelut tarjoavat tietoa maksimipotentiaalista, joka raitiotiekäytävillä voidaan saavuttaa määrätietoisen täydennysrakentamisen ja alueiden luonteeseen sovitettavissa olevien uudisalueiden kehittämisen keinoin. On todennäköistä, että kaikki kaavioissa esitetty kehitys ei toteudu. Siksi on tärkeää arvioida, millainen osuus toteutumasta olisi raitiotieliikenteen tarkoituksenmukaiseksi toteuttamiseksi riittävää. Raitiotien täysimääräinen hyödyntäminen edellyttää kuitenkin tehokkaampaa maankäyttöä etenkin keskusalueilla. Maankäyttöpotentiaalin laskenta on tässä työssä pohjautunut raitiotien pysäkkien vaikutusalueelle laadittuihin maankäyttökaavioihin, joissa esitetyt korttelialueet on jaoteltu seuraavasti: - Sekoittunut kaupunkikortteli, e=1,3 (0,8 asuminen, 0,5 työpaikat) - Kerrostalovaltainen alue, e=0,8 - Pientalovaltainen kortteli, e=0,3 - Työpaikka-alue, e=0,5 - Yleisten rakennusten alue, e=0,5 Kuva 4 Esimerkki laskennallisen maankäyttöpotentiaalin määrittämisen pohjana toimivista maankäyttökaavioista. Maankäyttö ja kehitysmahdollisuudet on huomioitu 600 metrin säteellä raitiotiepysäkeistä. 10
Erityisen kaupunkimaisilla alueilla, kuten Tampereen keskustassa, Hatanpäällä (Lahdenperänkatuun asti), Teiskontien varrella (Koilliskeskukseen asti) ja Lielahdessa (Myllypuronkatuun asti) korttelialueet ovat työpaikkarakentamisen osalta määritetty 0,2 yksikköä tehokkaammiksi kuin muilla alueilla. Kerrosalan on laskettu tuottavan asumista ja työpaikkoja tiheydellä 1 asukas tai työpaikka / 50 k- m2. Toimistotyöpaikkoihin painottuvalla keskusta-alueella työpaikkatiheyden on oletettu olevan suurempi, 1 työpaikka / 20 k-m2. Esitetyn maankäytön pohjana on käytetty Tampereen kantakaupungin yleiskaava 2040:n, Hiedanrannan rakennesuunnitelman, Härmälä Partola Lakalaiva-rakennetarkastelun, Pirkkalan taajamayleiskaava 2020:n, Ylöjärven yleiskaavayhdistelmän, Ylöjärven eteläosan laskennallisen kaavapotentiaalidokumentin, Kangasalan Lamminrahkan osayleiskaavan ja Lamminrahkan eteläosan asemakaavaluonnoksen mukaista kehitystä. Jo olevien suunnitelmien lisäksi reitin varren maankäytön on esitetty tiivistyvän ja muuttuvan keskeisillä alueilla, pysäkkien ympäristössä aiempaa sekoittuneemmaksi ja sitä kautta myös kaupunkimaisemmaksi. 11
2. Kehityskäytävät ja linjausvaihtoehdot 2.1 Tarkastellut linjausvaihtoehdot Jokaiselta kehityskäytävältä tutkittiin useampaa linjausvaihtoehtoa. Kullekin kehityskäytävälle muodostui kaksi vaihtoehtoista linjausta, joiden toteuttamisedellytyksiä on tarkasteltu. Toinen vaihtoehdoista painottaa kullakin käytävällä suoraa ja lyhyttä linjausta, kun taas toinen pyrkii tavoittamaan useampia maankäytön kohteita. Kangasalan suunnalla tarkasteltiin useita linjausvaihtoehtoja, joista valittiin jatkotarkasteluihin kaksi Lamminrahkaan päättyvää linjausta. Linjausvaihtoehtoja tutkittiin myös vaiheittain toteuttamisen näkökulmasta, ja kunkin raitiotiekäytävän varrelta on esitetty mahdollinen ensimmäisen vaiheen päätepysäkki. Myös linjausten 2. vaiheen jälkeisiä jatkomahdollisuuksia tarkasteltiin yleisellä tasolla. Esitettyjä linjauksia on myöhemmin mahdollista jatkaa (kuva 5). Kuva 5. Selvityksessä tarkasteltavat raitiotiekäytävät ja linjausvaihtoehdot. 12
2.2 Partolan ja Pirkkalan suunta Pirkkalan linjaus kulkee Hatanpään valtatieltä joko Nuolialantien tai Sarankulmankadun ja Ilmailunkadun kautta Naistenmatkantietä pitkin Suuppaan. Pirkkalan suunnalla on eniten maankäyttöä jo nyt etenkin Hatanpään alueella. Partolaan saakka toteuttamisedellytykset ovat kysynnän puolesta hyvät. Partolan ja Pirkkalan välillä tarvitaan uutta maankäyttöä. Teknisen toteutettavuuden näkökulmasta linjauksilla ei ole isojen väylien ylityksiä, mutta Naistenmatkantiellä joudutaan tekemään isoja putkisiirtoja. Kehityskäytävän yleiskuvaus ja raitiotien linjausvaihtoehdot Kuva 6.Linjausvaihtoehdot Pirkkalan suunnalla ja linjausten tunnistetut riskipaikat. Keskeisiä alueita ovat Hatanpään työpaikka-alue ja Partolan ja Pirkkalan kehittyvät alueet. Raitiotielinjaus muodostaisi Pirkkalan yhdyskuntarakenteen selkärangan. Kaupunkirakenne on tiivistä Hatanpään koululle saakka, jonka jälkeen rakenne muuttuu pientalovaltaiseksi ja hajanaisemmaksi. Pirkkalan suunnan haasteena on Hatanpään Valtatien suuret liikennemäärät. Härmälän kohdalla linjaus kulkee joko Nuolialantien tai Ilmailunkadun kautta. Nuolialantien linjaus on nopeampi ja lyhyempi. Ilmailunkadun linjaus yhdistäisi messukeskuksen ja mahdollisen eteläisen rautatieaseman raitiotieverkkoon. Vaiheittain toteutettavuus: Linjauksen ensimmäinen vaihe päättyisi luontevasti Partolaan, jonne saakka maankäyttö on jo tiivistä. Toteutettavuudeltaan selkeä vaihe olisi myös ensivaiheessa 13
toteuttaminen Hatanpään koululle asti. Työssä tarkemmin tutkitut vaihtoehdot erkanevat tässä pisteessä. Liikennöintisuunta: Pirkkalan linjahaaran luonteva liikennöintisuunta on TAYSin ja Kangasalan suuntaan. Tällöin itä-länsisuuntainen linja täydentäisi hyvin Lentävänniemen-Hervannan linjaa. Liikennejärjestelmä: Raitiotielinjaus muodostaa vahvan runkoyhteyden Pirkkalasta Hatanpään kautta ydinkeskustaan ja sivuaa Ratinan stadionia ja uutta kauppakeskusta sekä tulevaa Keskusareenaa. Linjalla on tunnistettu tärkeiksi vaihtopysäkeiksi Pirkkalan keskusta, Partola, Hatanpään koulu ja mahdollinen eteläinen rautatieasema. Liityntäpysäköinnille tunnistetut parhaat paikat ovat Pirkkalan keskustassa ja Partolassa sekä eteläinen rautatieasema. Kuva 7. Pirkkalan linjausvaihtoehtojen tunnusluvut. Yllä olevassa kuvassa on linjauksen perustunnusluvut sekä Pirkkalan ja Koskipuiston välillä että vaiheen 1 mukaisesti Koskipuistosta Partolaan ja vaiheen 2 mukaisesti Partolasta Pirkkalaan. Ilmailunkadun linjaus on 1,2 kilometriä pidempi ja noin 5 miljoonaa euroa kalliimpi. Ilmailunkadun linjauksella on hieman korkeampi keskinopeus muun muassa pidempien pysäkkivälien vuoksi. Pysäkkien lukumäärä on molemmissa vaihtoehdoissa sama. Ajoajassa on alle minuutin ero Ilmailunkadun ollessa hieman hitaampi. 14
Maankäyttöpotentiaali Kartoilla on esitetty maankäyttöpotentiaalin tunnusluvut 600 metrin säteellä kaavailluista pysäkeistä. Suluissa on esitetty nykytilanne. Tarkempi maankäyttöaineisto on selvityksen liitteenä. Pirkkala, Nuolialantien linjaus (V1) Linjaukseen tukeutuva maankäyttö on Tampereen keskustan ja Partolan välisellä osuudella jo nykytilassaan melko tiivistä, ja pysäkkikohtaiset väestö- ja työpaikkamäärät täyttävät jo ilman lisärakentamistakin pääosin minimimitoituksen. Uuden maankäyttöpotentiaalin kannalta olennaisia kohteita kehityskäytävän alkuosassa ovat Vihiojan puhdistamolta vapautuva tontti sekä maankäytön tiivistyspotentiaali Hatanpään valtatien ympäristössä. Ratapiha-alueen vaarallisten aineiden kuljetukset rajoittavat toistaiseksi Hatanpään teollisuusalueen hyödyntämistä asuinrakentamiseen, ja tässä selvityksessä esitetyt luvut pohjautuvat tilanteeseen, jossa ratapihan toiminnot säilyvät nykyisellään. Mikäli olosuhteet muuttuvat tulevaisuudessa, myös tämän alueen kehitys voi tukeutua raitiotielinjaan. Kuva 8.Pirkkalan Nuolialantien linjauksen maankäyttöpotentiaali. 15
Linjaus poikkeaa V2:n mukaisesta vaihtoehdosta Härmälän alueella. Härmälän nykyisten asuinalueiden ja Härmälänrannan uudisalueen saavutettavuus on vertailuvaihtoehtoa parempi, ja esimerkiksi Härmälän leirintäalueen ympäristöön voidaan toteuttaa raideliikenteeseen tukeutuva rantarakentamisen alue. Työpaikkojen osalta maankäytön kehitysmahdollisuudet jäävät hieman vertailuvaihtoehtoa vähäisemmiksi. Partolan maankäytön kehitys on raitiotiekäytävän kannalta olennaista. Nykyisen, lähinnä yksityisautoiluun tukeutuvan kaupan alueen maankäytön on oletettu molemmissa vaihtoehdoissa muuntuvan pääosin kaupunkimaisen sekoittuneeksi keskusalueeksi, jolle sijoittuu myös runsaasti asumista. Partola voi toimia ensimmäisessä kehitysvaiheessa linjan päätepysäkkinä. Partolan ja Pirkkalan keskustan välillä maankäyttöpotentiaali painottuu Killon Nuolialan alueelle, joiden yhteyteen sijoittuu myös kunnan yleiskaavan mukaan runsaasti uusia asuinrakentamisen alueita. Tällä välillä osa maankäytön laskennallisesta potentiaalista pohjautuu kuitenkin myös olevien asuinalueiden tiivistymiseen, jonka toteutuminen vaatii yhteistyötä kiinteistöjen omistajien kanssa. Pirkkalan keskustassa merkittävimmät uudisrakentamisen alueet sijoittuvat nykyisen keskustarakenteen ja Näsijärven rannan välille, kuntakeskuksen laajentumisalueeksi Pirkkalan taajamaosayleiskaavassa osoitetulle alueelle. Täydennysrakentamisen potentiaalia sijoittuu merkittävästi myös nykyisen keskustarakenteen sisälle. Raitiotietä on mahdollista jatkaa Pirkkalan keskustasta tulevaisuudessa joko länteen Kyöstin/Soukon suuntaan tai etelään kohti lentoasemaa 16
Pirkkala, Ilmailunkadun linjaus (V2) Vaihtoehdon 2 mukainen linjaus on yhtenevä V1:n kanssa muita osin, mutta Härmälän alueella raitiotie on linjattu kulkemaan Ilmailunkadun kautta. Strategisena etuna Ilmailunkadun linjauksessa on Tampereen Messu- ja urheilukeskuksen sekä mahdollisesti toteutettavan eteläisen rautatieaseman tavoittaminen raitiotiellä. Kuva 9. Pirkkalan Ilmailunkadun linjauksen maankäyttöpotentiaali. Verrattuna vaihtoehdon 1 mukaiseen linjaukseen Ilmailunkadun linjaus tavoittaa likimain saman suuruisen väestöpotentiaalin, mutta selvästi laajemman työpaikkapotentiaalin (ero n. 5000 työpaikkaa). Ero kasvaa Ilmailunkadun linjauksen eduksi, jos vaarallisten aineiden kuljetukset ratapihalla loppuvat tai ratapiha-alue vapautuu maankäytölle. Ilmailunkadun vaihtoehdossa Killon kohdalla maankäyttöpotentiaali on hieman suurempi verrattuna Nuolialantien linjaukseen, sillä pysäkit ovat kauempana toisistaan, mistä johtuen pysäkkien laskennallinen palvelualue on pienempi. Ilmailunkadun linjauksella linjakilometriä kohden tavoitettava väestö- ja työpaikkamäärä jää kuitenkin ilman ratapihan vapautumista hieman lyhempää Nuolialantien linjausta vähäisemmäksi. Heikkoudeksi muodostuu myös Härmälänrannan tiiviisti rakennetun asuinalueen jääminen heikosti raitiotiellä palvelluksi. 17
2.3 Koilliskeskuksen ja Kangasalan Lamminrahkan suunta Kangasalan linjaus kulkee TAYS:n alueelta Koilliskeskuksen kautta joko Atalan tai Leinolan kautta Lamminrahkaan. Kangasalan linjan toteuttaminen edellyttää ensimmäisessä vaiheessa uutta maankäyttöä Teiskontien lähialueella ja toisessa vaiheessa Lamminrahkan alueen toteutumista. Teknisen toteutettavuuden näkökulmasta Kangasalan suunnalla on paljon valtatien ylityksiä. Mahdollinen jatko Kangasalan keskustan suuntaan on kaukana tulevaisuudessa. Kehityskäytävän yleiskuvaus ja raitiotien linjausvaihtoehdot Kuva 10. Linjausvaihtoehdot Kangasalan suunnalla ja linjausten tunnistetut riskipaikat. Kangasalan Lamminrahkan linjaus jatkaa TAYS:n haaraa Teiskontien suuntaisesti Koilliskeskukseen ja sieltä Lamminrahkan uudelle alueelle. Linjaus edellyttää uusien maankäyttöalueiden toteuttamista Teiskontien ympäristössä ja Lamminrahkan rakentumista. Ensimmäinen vaihe päättyisi Koilliskeskukseen. TAYS:n ja Koilliskeskuksen välinen linjaus kulkee lähes rakentamattomassa maastossa nykyisen golfkentän alueella, jota ollaan kaavoittamassa noin 10 000 asukkaan asuinalueeksi. Toisessa vaiheessa linjauksella on kaksi vaihtoehtoa. Ensimmäinen kulkisi Piettasenkadulla Atalaan ylittäen Lahdentien ja jatkuen Risson kautta Lamminrahkan keskustaan. Lahdentien ylitys on haastava toteuttaa. Linjan alkupäässä on kerrostalovaltaista asutusta, Lahdentien pohjoispuolella on nykyään pientalovaltaista asutusta. Toinen linjaus menisi Leinolassa kerrostaloalueiden välissä 18
Käpylehmänpuiston reunalla Lahdentien yli Risson pientaloalueen läpi Lamminrahkan päätepysäkille. Linjaus kulkisi puiston läpi, joka edellyttää hyvää suunnittelua ja aiheuttaa puiston nykyisen luonteen muuttumista. Vaiheittain toteutettavuus: Linjauksen ensimmäinen vaihe voi päättyä Koilliskeskukseen, joka on luonteva paikka päätepysäkille ja tähän kytkeytyvälle liityntäliikenteelle. Toisaalta Lamminrahkan alueen rakentumista joukkoliikennekaupunginosaksi tukisi, että alue voidaan toteuttaa suoraan raitiotien varaan. Tämä tukisi myös vaiheen 2 toteuttamista melko varhaisessa vaiheessa. Liikennöintisuunta: Kangasalan linjahaaran paras liikennöintisuunta olisi Pirkkalaan. Itä-länsisuuntainen yhteys täydentäisi hyvin Lentävänniemen-Hervannan linjaa. Koilliskeskuksessa olisi hyvä sijainti liityntäliikenteen terminaalille. Liikennejärjestelmä: Linjaus muodostaisi runkolinjan, jonka varaan koillisosien uusi maankäyttö voisi rakentua. Raitiotielinjausta tukisi liityntäbussijärjestelmä. Koilliskeskuksen lisäksi TAYS saattaisi olla keskeinen vaihtopysäkki, jos TAYSiin tulee suoria bussiyhteyksiä. Se voisi sopia myös liityntäpysäköintipaikaksi. Ojalan alueen rakentuminen Lamminrahkan pohjoispuolelle luo tarpeita liityntäliikenteelle myös Lamminrahkan alueella. Kuva 11. Kangasalan Lamminrahkan linjausvaihtoehtojen tunnusluvut. Yllä olevissa taulukoissa ovat linjausten perustunnusluvut sekä TAYSin ja Lamminrahkan välillä että vaiheen 1 mukaisesti TAYSista Koilliskeskukseen ja vaiheen 2 mukaisesti Koilliskeskuksesta Lamminrahkaan. Atalan linjaus on 0,2 kilometriä pidempi ja noin 3 miljoonaa euroa kalliimpi. Atalan linjauksella on hieman korkeampi keskinopeus mutta pidempi ajoaika, sillä pysäkkipareja on yksi enemmän. 19
Maankäyttöpotentiaali TAYS Lamminrahka, Atalan linjaus (V1) Ensimmäisen vaiheen maankäyttöpotentiaali muodostuu pääosin Kaupin kampusalueen laajennuksen ja Ruotulan golfkentän uudiskäytön tarjoamiin mahdollisuuksiin sekä Koilliskeskuksen kehittämiseen kaupunkimaiseksi ja sekoittuneeksi aluekeskukseksi. Kaupungin kasvaessa myös Teiskontietä on perusteltua kehittää Kalevan ja Koilliskeskuksen välisellä osuudella kaupunkimaisena pääkatuna, jonka ympärille on mahdollista laajentaa tiivistä kaupunkirakennetta. Kuva 12. Kangasalan Lamminrahkan Atalan linjauksen maankäyttöpotentiaali. Linjaus eroaa vertailuvaihtoehdosta Koilliskeskuksen ja Lamminrahkan välisellä osuudella. Atalan eteläosien ja Risson kautta kulkeva linjaus mukailee aiempia raitiotiesuunnitelmia, joiden pohjalta Kangasalan Lamminrahkan aluetta on suunniteltu. Uusi maankäyttöpotentiaali Linnainmaan Leinolan Atalan alueilla sijoittuu pääosin Lahdentien ympäristöön. Lisäksi olevien asuinalueiden täydennysrakentaminen muodostaa osan potentiaalista. 20
Linjaus tavoittaa Atalan eteläosat ja Risson pientalovaltaisen uudisalueen, jonka lisämaankäytön potentiaalia tosin heikentävät ympäristön luontoarvot ja suojelutarpeet. Linjauksen keskeisenä maankäytöllisenä etuna on Lamminrahkan alueen hyvä tavoitettavuus niin suunnitellun maankäytön etelä- kuin pohjoisosissakin. Linjausvaihtoehto mahdollistaa Lamminrahkan alueen suunnittelun ja rakentamisen kokonaisuudessaan raitiotiehen tukeutuen. Myöhemmässä vaiheessa V1:n mukainen linjaus on jatkettavissa luontevasti Kiveliön ja Nattarin suuntaan, mitä tarkasteltiin maankäytön kehityksen näkökulmasta alustavasti työn kuluessa. Tähän optioon varautuminen edellyttäisi raitiotievarauksen huomioimista Lamminrahkan eritasoliittymän suunnittelussa. Selvityksen luvut ja vertailut pohjautuvat kuitenkin tilanteeseen, jossa Lamminrahkan keskusta toimii raitiotien päätepysäkkinä. TAYS Lamminrahka, Leinolan linjaus (V2) Linjaus eroaa vertailuvaihtoehdosta Koilliskeskuksen ja Lamminrahkan välisen linjauksen osalta, mikä vaikuttaa myös raitiotiekäytävän maankäyttöön. Koilliskeskuksen ja Lamminrahkan välillä vaihtoehdossa on pyritty mahdollisimman suoraan ja nopeaan linjaukseen, joka palvelee kuitenkin monipuolisesti myös Linnainmaan ja Leinolan kerrostaloalueita. Raitiotie on linjattu Koilliskeskuksen ja Leinolan välillä Käpylehmänpuiston eteläreunaa seuraillen. Raitiotien sovittaminen puistoympäristöön vaatii hyvää suunnittelua, mutta tarjoaa samalla mahdollisuuksia esimerkiksi pyöräilyn laatukäytävän kehittämiselle samaan liikennekäytävään. Raitiotiekäytävä muodostuu vaihtoehdossa V1:n mukaista linjausta selvemmin Lahdentien eteläpuolelle, etäämmälle valtatien melualueista. Vaihtoehdon mukainen kehitys jatkaa ja täydentää Leinolan alueen nykyistä rakennetta ja tavoittaa myös Leinolan paikalliskeskuksen, jonka maankäytön kehitystä vaihtoehto voimistaa. Tavoitettavan väestön ja työpaikkojen määrä on vaihtoehdoissa samassa mittakaavassa V1:n mukainen linjaus tavoittaa kuitenkin suuremman pysäkkimääränsä myötä hieman enemmän väestöä. Leinolan linjauksen etuna on suora ja looginen reitti Koilliskeskuksen ja Lamminrahkan välillä. Haasteita muodostaa kuitenkin linjauksen poikkeaminen Lamminrahkan jo melko pitkällä olevien suunnitelmien mukaisista linjauksista. Jos V2:n mukaiseen linjaukseen päädyttäisiin, olisi myös Lamminrahkan maankäyttöä sovitettava muuttuneeseen tilanteeseen. Tämä voi olla käytännössä vaikeaa, koska alueen suunnittelu on edennyt jo asemakaavoitusvaiheeseen. V2:n mukainen linjaus on jatkettavissa Lamminrahkassa luontevasti Lentolan suuntaan, mitä tutkittiin alustavasti työn kuluessa. Maankäytön suunnitelmat Lamminrahkan ja Lentolan välillä eivät kuitenkaan näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa tue raitiotien jatkamista tällä välillä Lamminrahkan keskustaa pidemmälle. 21
Kuva 13. Kangasalan Lamminrahkan Leinolan linjauksen maankäyttöpotentiaali. 22
2.4 Teivon ja Ylöjärven suunta Ylöjärven linjaus kulkee Lielahdesta joko rautatien pohjoispuolella tai Mikkolantietä Soppeenmäen kautta Kirkonseudulle. Linjan toteuttaminen edellyttää paljon uutta maankäyttöä. Mikkolantien linjauksella on useita kantatien ja radan ylityksiä, jotka nostavat kustannuksia. Radanvarren suora linja on kustannuksiltaan edullisempi ja nopeampi. Kehityskäytävän yleiskuvaus ja raitiotien linjausvaihtoehdot Kuva 14. Linjausvaihtoehdot Ylöjärven suunnalla ja linjausten tunnistetut riskipaikat. Ylöjärven suunnan ensimmäinen linjausvaihtoehto kulkee Lielahdesta Teivon kautta peltomaisemassa Ylöjärven Kuruntielle, jossa päätepysäkki olisi kaupungintalon ja kirjaston tuntumassa. Linja voi kulkea junaradan itäpuolella nopeana linjana, jolla on vähän pysäkkejä. Linjauksen pysäkkien ympärille voisi muodostaa helminauhamaista asumista pysäkkien ympärille. Linjaus on edullinen toteuttaa. Toinen linjaus menisi Teivon raviradan kautta Mikkolantien varressa Soppeenmäen paikalliskeskuksen kautta Kuruntielle päätepysäkille. Linjaus tukisi Teivon alueen maankäytön kehittymistä. Mikkolantien varressa on maankäyttöä ohuena nauhana. Linjaus edistäisi Soppeenmäen alueen kehittämistä. Linjauksella on haastavia ylityksiä radan ja Vaasantien kanssa. 23
Vaiheittain toteutettavuus: Linjauksen ensimmäinen vaiheen luonteva päätepysäkki olisi Teivon kohdalla molemmilla linjauksilla. Teivon alueen maankäytön kehittäminen muodostaa perustan raitiotien ensimmäisen osan kannattavuudelle. Liikennöinti: Ylöjärven linjahaaralla voitaisiin liikennöidä TAYS:n/Koilliskeskuksen tai Hervannan haaran suuntaan. Tämä tuo päällekkäisyyttä muiden linjojen kanssa. Yksi mahdollisuus on sijoittaa Tampereen puolen päätepysäkki TAYS:n yhteyteen, jolloin päällekkäinen tarjonta rajautuu keskustan tuntumaan ja myös kaupunkiseudun läntisistä osista muodostuu suora yhteys TAYS:n sairaalaja työpaikka-alueelle Liikennejärjestelmä: Linjaus yhdistäisi Ylöjärven Lielahden raitiotiehaaraan. Linjauksella tulisi vaihtopysäkit Soppeenmäen kohdalle sekä Lielahteen. Liityntäpysäköinnille Soppeenmäki ja Lielahti ovat sopivia paikkoja. Kuva 15. Ylöjärven linjausvaihtoehtojen tunnusluvut. Yllä olevassa kuvassa on linjauksen perustunnusluvut sekä Ylöjärven ja Hiedanrannan välillä että vaiheen 1 mukaisesti Hiedanrannasta Teivoon ja vaiheen 2 mukaisesti Teivosta Ylöjärvelle. Linjausten pituuksissa ei ole suurta eroa, Mikkolantien linjaus on hieman pidempi. Mikkolantien linjaus on noin 19 miljoonaa euroa kalliimpi linjauksen ylittäessä junaradan sekä kantatien 65 kahteen kertaan. Mikkolantien linjaus on selvästi hitaampi vaihtoehto ja sillä on kaksi pysäkkiparia enemmän kuin suoralla linjauksella. 24
Maankäyttöpotentiaali Hiedanranta Ylöjärvi, rautatiekäytävän linjaus (V1) Linjaukseen tukeutuva maankäyttö jäsentyy kolmeksi melko tasavahvaksi kokonaisuudeksi, jotka ovat uudistuva Lielahti, Teivon Mäkkylän alue ja Ylöjärven keskustan ympäristö. Linjaus ei ylitä missään vaiheessa rautatietä eikä Vaasantietä, joten raskailta silta- tai tunneliratkaisuilta vältytään. Toisaalta maankäytön osalta haasteita aiheuttavat rautatien ja Vaasantien muodostamat estevaikutukset ja liikennemelun torjunta. Kuva 16. Ylöjärven rautatiekäytävän linjauksen maankäyttöpotentiaali. Lielahden alueen kehittyminen kaupunkimaiseksi keskusalueeksi on jatkoa Hiedanrannan kehitykselle, ja raitiotie luo paineita alueen maankäytön vaiheittaiseen uudistamiseen myös Lielahdenkadun länsipuolella. Myllypuronkadun ympäristön on oletettu painottuvan toimitiloihin myös tulevaisuudessa, mutta raitiotiekäytävän kehitys muodostaa kannustetta maankäytön tehostamiseen. Teivon ja Mäkkylän pysäkkiympäristöt on osoitettu helminauhamaisesti radan varrelle. Raitiotie jäsentyy näillä alueilla lähijunan kaltaisena, mutta tiheästi liikennöitynä kulkuvälineenä, jonka aseman ympäristöt voidaan rakentaa puutarhakaupunkimaisesti. Teivon alueen toteutuminen riittävällä väestöpohjalla on käytännössä edellytys raitiotien ensimmäisen vaiheen toteuttamiselle. Mikäli 25
raitiotie linjataan ratakäytävän yhteyteen, alueen keskusta muodostuisi Ilmarinjärventien sillan ja Teivon ABC-aseman ympäristöön. Kolmas keskeinen kehitysalue, Ylöjärven keskusta, jakautuu nykytilassaan kahdeksi erilliseksi osaksi Soppeenmäeksi ja Kirkonseuduksi. Raitiotie toimii Ylöjärven keskustassa kaupunkikehityksen runkona ja sitoo keskustan eri osia yhteen. Suurin uudisrakentamisen potentiaali sijoittuu Soppenmäkeen, mutta nauhamainen keskustakehitys on luontevaa ulottaa myös Kirkonseudun puolelle, missä sijaitsee suuri osa kunnan julkisista palveluista. Soppeenmäen pysäkki sijoittuu Kuruntien sillan yhteyteen, mihin on järjestettävissä matkakeskusmainen vaihtoasema linja-autojen ja mahdollisesti tulevaisuudessa myös Tampere Seinäjoki-radan kaukoliikenteen junien kanssa. Maankäytön kehityspotentiaali on vaihtoehdossa noin 90 prosenttia Mikkolantien linjaukseen verrattuna, koska pysäkkejä on esitetty vähemmän. Toisaalta nopeampi yhteys parantaa kuntakeskuksen kehitysmahdollisuuksia. Hiedanranta Ylöjärvi, Mikkolantien linjaus (V2) Mikkolantien linjausvaihtoehdossa maankäyttö jäsentyy nauhakaupunkimaisena rakenteena Mikkolantien ja Vaasantien ympäristöön. Vaihtoehto tukeutuu voimakkaammin olevaan kaupunkirakenteeseen, joskin nykyinen asukas- ja työpaikkamäärä käytävän varrella on vielä vähäinen verrattuna raitiotiekaupungin vaatimaan tehokkuuteen. Kuva 17. Ylöjärven Mikkolantien linjauksen maankäyttöpotentiaali. 26
Lielahden osalta maankäyttö on vaihtoehdossa yhtenevää V1:n kanssa. Lamminpään itäosissa, ns. Nauhatehtaan alueella linjaukselle on osoitettu pysäkki, joka tavoittaa asemakaavoitusvaiheessa olevan uuden kerrostaloalueen. Myös Mikkolantien varrelle sijoittuu yksi pysäkki enemmän kuin vastaavalle osuudelle ratakäytävän linjauksella. Yhteensä linjaus tavoittaakin noin 5000 asukasta suuremman väestöpotentiaalin. Toisaalta runsaampi pysäkkien määrä hidastaa vastaavasti matkaaikaa Ylöjärven ja Tampereen välillä. Linjausvaihtoehdon etuna on Mikkolantien jäsentyminen pääkatumaiseksi yhteydeksi, jonka ympärille uusi maankäyttö rakentuu. Raitiotiekäytävän kehitykselle omat haasteensa asettaa kuitenkin yhteyden välittömään läheisyyteen sijoittuva vilkasliikenteinen Vaasantie. Tulevaisuudessa voi olla tarpeen tutkia tarkemmin, voiko Vaasantien luonne kehätien sisäpuolella muuttua nykyistä pääkatumaisemmaksi yhteydeksi, jonka ympärille on mahdollista kehittää kaupunkimaista maankäyttöä. Linjausvaihtoehdossa Soppeenmäen keskusta saavutetaan vertailuvaihtoehtoa keskeisemmin sijoittuvalla pysäkillä, mistä on etua keskustakehitykselle. Toisaalta pysäkin sijainnilla menetetään mahdollisuus kytkeytyä kiinteästi rautatieliikenteeseen, jos junapysähdykset Ylöjärvellä toteutuvat tulevaisuudessa, kuten esimerkiksi maakuntakaavassa on esitetty. 27
2.5 Varikot Partolan ja Pirkkalan suunnalla varikolle on kolme vaihtoehtoista sijaintia. Ensimmäinen on linjaosuudella Pyhäjärventien varressa Ilmailunkadun eteläpuolella. Sijainti on hyvä myös vaiheittain toteuttamisen kannalta, mikäli päädytään Ilmailunkadun vaihtoehtoon (VE2). Toinen sijaintivaihtoehto on Naistenmatkantien pohjoispuolella Isomäentien ja Pirjolantien välillä. Kolmas sijaintivaihtoehto varikolle on linjan päässä Suupassa. Koilliskeskuksen ja Kangasalan Lamminrahkan suunnassa varikolle on kaksi vaihtoehtoista sijaintia, joista molemmat ovat linjaosuudella. Ensimmäinen vaihtoehto sijaitsee Teiskontien ja valtatien 9 liittymäalueen kupeessa Teiskontien ja Heikkilänkadun välissä. Toinen sijaintivaihtoehto on Lahdentien varrella Orimuskadusta itään päin. Molemmat vaihtoehdot sijaitsevat Lahdentien melualueella. Teivon ja Ylöjärven suunnassa varikolle on kolme vaihtoehtoista sijaintia. Ensimmäinen on linjaosuudella Lielahdessa junaradan ja Starkin rakennuksen välissä. Sijainti on hyvä myös vaiheittain toteuttamisen kannalta. Toinen sijaintivaihtoehto on Mikkolantien ja Vaasantien välisellä peltoalueella Vaasantien kupeessa. Tämä sopii hyvin vaiheittain toteuttamiseen Mikkolantien vaihtoehdossa (VE2). Kolmas vaihtoehto sijaitsee junaradan ja Asematien välillä, ja se palvelee radanvarren linjausvaihtoehtoa (VE1). Kuva 18. Varikkojen mahdollisia sijainteja. 28
2.6 Yhteenveto Tutkituista vaihtoehdoista Pirkkalan suunta on pisin ja sillä on eniten pysäkkejä. Pirkkalan linjoilla on nopein ajoaika Koskipuistoon. Kangasalan Lamminrahkan suunta on nopeudeltaan hitain. Ylöjärven suunnan linjat ovat kustannuksiltaan pienimmät. Pirkkalan suunnalla on eniten maankäyttöä raitiotien vaikutuspiirissä. Taulukko 1. Numerotietoja linjauksista eri kehityskäytävissä. 29
Nykytilanteessa Pirkkalan linjalla on hyvin maankäyttöä, josta suurin osa on Hatanpään alueella. Potentiaalia maankäytön lisäykseen on paljon kaikkien linjojen varrella. Kuva 19. Asukas- ja työpaikkamäärät eri linjauksilla nykyisin ja laskennallisen potentiaalin mukaisena. Pirkkalan suunnalla vertailukohtana käytettävä keskimääräinen 2500 asukasta tai työpaikkaa pysäkkiä kohden täyttyy. Kangasalan ja Ylöjärven suunnalla maankäytön tulisi olla noin kaksinkertainen. Kuva 20. Asukas- ja työpaikkamäärät pysäkkien läheisyydessä (600 m. linnuntie-etäisyys) nykyisin ja laskennallisen potentiaalin mukaisena. 30
Kustannuksiltaan halvin kehityskäytävä on Ylöjärvi teiden ja radan ylityksistä huolimatta, sillä linjaus on lyhyempi ja sillä on vähiten pysäkkejä. Pirkkalan ja Kangasalan suuntien kustannukset ovat noin 87-94 miljoonaa euroa Kangasalan Atalan linjauksen ollessa kallein. Kuva 21. Rakennuskustannukset eri linjauksilla vaiheittain esitettynä. Pirkkalan linjauksilla sekä Ylöjärven suoralla linjalla on halvimmat kilometrihinnat ensimmäisessä vaiheessa. Näillä ei ole hankalia ylityksiä valta- ja kantateiden tai junaratojen kanssa. Vaiheittain tarkasteltuna 1. vaiheessa Pirkkalan molemmat linjaukset sekä Ylöjärven suora linjaus ovat halvimpia Ylöjärven Mikkolantien ja Kangasalan linjausten kustannusten ollessa noin 14-15 miljoonaa euroa/km. Vaiheessa 2. erot ovat maltillisemmat. Kuva 22. Kilometrikustannukset eri linjauksilla vaiheittain esitettynä. Ylöjärven Mikkolantien ja Kangasalan linjauksissa on useita kantatien ja junaradan ylityksiä, jotka nostavat kilometrikustannusta. 31
Asukkaiden ja työpaikkojen määrään suhteutettuna nykytilanteen maankäytöllä Pirkkalan linjauksilla saadaan asukkaat ja työpaikat halvimmilla kustannuksilla linjojen vaikutuspiiriin. Kuva 23. Kustannustehokkuus (euroa/asukas tai työpaikka). Taulukko 2. Yhteenveto linjausten ominaisuuksista. 32
3. Johtopäätökset 3.1 Raitiotiekäytävien maankäytön toteuttamispolut Raitiotie on kaupunkikehityshanke, jonka kannattava toteuttaminen edellyttää määrätietoista maankäytön kehitystä raitiotiekäytävien alueella. Tämän luvun toteutuspolkukartoilla on käsitelty kunkin raitiotien laajenemissuunnan keskeisiä kehityskohteita, joiden toteutuminen vaikuttaa raitiotien toteutusedellytyksiin. Alueiden esitetyt kasvuluvut pohjautuvat työn yhteydessä laadittuihin maankäyttöpotentiaalin kartoituksiin. Kasvualueet ovat kaupunkiseudun rakennesuunnitelman mukaisia, mutta joiltain osin alueiden mitoitus poikkeaa rakennesuunnitelmassa esitetystä. Raitiotie noudattaa maakuntakaavan linjauksia. Suunnitellut jatkeet sijaitsevat maakuntakaavassa osoitetulla tiiviillä joukkoliikennevyöhykkeellä. Raitiotie tukee matkaketjujen muodostumista liityntäliikenteellä (bussilla, pyörällä ja autolla). Raitioteiden jatkeet yhdistävät keskuksia ja paikalliskeskuksia toisiinsa. Raitiotien toteuttaminen ei edellytä kaikkien kohteiden täysimääräistä toteutumista, mutta alueiden sijainti osana raitiotiekäytävää perustelee alueiden toteuttamista riittävän tiiviinä, jalankulkuympäristöltään korkeatasoisina ja toiminnoiltaan monipuolisina luontevina osina tulevaisuuden raitiotiekaupunkia. 3.1.1 Partolan Pirkkalan kehityskäytävä Pirkkalan suunta on tarkasteltavista kehityskäytävistä jo valmiiksi pisimmälle kehittynyt. Käytävän varrelle sijoittuu useita keskeisiä kehitysalueita, joiden toteutus tai suunnitelmat ovat jo edenneet pitkälle. Raitiotien toteutuksen kannalta vähimmäiskriteerinä käytetty pysäkkikohtainen 2500 asukkaan tai työpaikan määrä täyttyy Koskipuiston ja Partolan välisellä osuudella jo nykytilassaan. Ratinan kauppakeskuksen valmistuminen ja rakenteilla oleva monitoimiareena ja kansi tornitaloineen voimistavat Tampereen keskustan eteläisen osan merkitystä asiointikohteena. Uuden keskuspuhdistamon valmistuttua vuonna 2023 myös Viinikanlahden jätevedenpuhdistamon nykyinen tontti vapautuu uuteen käyttöön, mikä mahdollistaa keskustamaisen rakentamisen laajenemisen raitiotielinjaa seuraillen kohti etelää. Myös Hatanpään valtatien ympäristöön sijoittuu merkittävää täydennysrakentamisen potentiaalia, jonka toteutuksen myötä tarjoutuu mahdollisuuksia myös alueen nykytilassaan hajanaisen kaupunkikuvan kehittämiseen. Viinikan ratapihalla käsitellään vaarallisia kemikaaleja, mikä vaikuttaa maankäytön kehitysmahdollisuuksiin ratapiha-alueen läheisyydessä. Ratapihan mahdollinen siirtyminen lisää tulevaisuudessa eteläisen suunnan maankäyttöpotentiaalia, mutta raitiotien toteuttaminen ei ole riippuvaista ratapiha-alueen tulevaisuudesta. Raitiotiekäytävä kytkeytyy uusiin asemanseutuihin Kaupunkiseudun rakennesuunnitelmassa on esitetty uusia rautatieliikenteen asemia sekä Rantaperkiöön että Ilmailunkadun itäpään tuntumaan (ns. Eteläinen rautatieasema / Lakalaivan asema). On oletettavaa, että suunnitelluista asemista vain yksi on tarkoituksenmukaista toteuttaa. Molemmat raitiotielinjaukset tarjoavat vaihtoyhteyden Rantaperkiön asemalle, mutta vain Ilmailunkadun linjausvaihtoehto tavoittaa eteläisen aseman, jolle on tavoiteltu myös kaukoliikenteen junapysähdyksiä. Mikäli raitiotie päätetään toteuttaa Nuolialantien linjauksella, juna-asemien toteutettavuutta ja palvelutasoa on syytä tarkastella tarkemmin osana raitiotien jatkosuunnittelua. 33
Kuva 24. Partolan-Pirkkalan kehityskäytävä, Nuolialantien linjaus. Kuva 25. Partolan-Pirkkalan kehityskäytävä, Ilmailunkadun linjaus. 34
Linjausvaihtoehtojen erot Härmälän alueen kehityksessä Linjausvaihtoehdot poikkeavat Härmälän alueella, millä on vaikutusta myös raitiotiehen kytkeytyviin kehitysalueisiin. Nuolialantien linjaus tukee erityisesti Härmälän ranta-alueiden kehittämistä, joista suurin käyttämätön potentiaali sijoittuu nykyisen leirintäalueen kohdalle. Linjaus voi palvella kohtuullisesti (700 800 metrin jalankulkuetäisyys) myös Tampereen messu- ja urheilukeskuksen tarpeita, jos laajenevan keskuksen sisäänkäynnit ja kulkureitit järjestetään palvelemaan täyspainoisesti myös pohjoista saapumissuuntaa. Ilmailunkadun linjaus tavoittaa messukeskuksen Nuolialankadun linjausta kiinteämmin ja mahdollistaa merkittävää, toimitiloihin painottuvaa uudisrakentamista Ilmailunkadun ympäristössä. Linjauksen heikkoutena on Härmälän asumisen kannalta vetovoimaisten ranta-alueiden heikko palvelutaso ja tarve näitä alueita palvelevalle, osin raitiotien kanssa päällekkäiselle linja-autoliikenteelle. Partolasta kaupunkikeskus Partola muodostaa yhdessä viereisen, tiivisti rakennetun Härmälänrannan kanssa keskeisimmän solmupisteen raitiotiereitin varrella. Partolan nykyinen, voimakkaasti autoliikenteeseen, kaupan suuryksiköihin ja pysäköintialueisiin painottunut maankäyttö ei vastaa raitiotiekaupungin vaatimuksia. Partolan alueen kaavoittaminen ja muuntaminen kaupunkimaiseksi, jalankulkuympäristöltään laadukkaaksi kaupunkikeskukseksi onkin yksi keskeisimmistä raitiotiehen kytkeytyvistä hankkeista Pirkkalan kehityskäytävän varrella. Raitiotien tarkasta linjauksesta ja pysäkin paikasta päättäminen kannattaa kytkeä Partolan tulevan maankäytön suunnitteluun. On tärkeää, että alueen raitiotiepysäkki sijoittuu keskeisesti suhteessa muodostuvan kaupunkikeskuksen toimintoihin ja julkiseen kaupunkiympäristöön. Naistenmatkantien varren tiivistäminen ja Pirkkalan keskustakehitys Naistenmatkantien varrella merkittävää kaupunkirakenteen tiivistyspotentiaalia sijoittuu Killon Nuolialan alueille ja näiden laajentumisalueille. Tämän aluekokonaisuuden kehitys muodostaa perustan Pirkkalan raitiotiekäytävän toiselle vaiheelle, joka ulottuu Partolasta kuntakeskukseen. Pirkkalan keskustan uudistustyö on jo käynnistynyt hallintokorttelin asemakaavoituksella aiempaa tiiviimmäksi ja laadukkaammaksi kaupunkiympäristöksi. Kuntakeskuksen voimistuminen täyden palvelun kaupunkikeskukseksi edellyttää kuitenkin määrätietoista kehitystyötä myös muissa keskustakortteleissa. Keskustan keskeisenä vielä hyödyntämättömänä potentiaalina on alueen sijainti Pyhäjärven rannan äärellä. Naistenmatkantien ja rannan välisten keskustakortteleiden toteuttaminen on merkittävä mahdollisuus keskustan tulevaisuuden kannalta. Kuntakeskuksen raitiotiepysäkki vaatii erityistä suunnittelua, koska kyseessä on keskusta- ja vaihtopysäkki. Etenkin tilanteessa, jossa kuntakeskustan raitiotiepysäkki sijoittuu Naistenmatkantielle, on myös Suupantien ja Naistenmatkantien välisten kortteleiden kehityksessä tärkeää huomioida, että korttelit eivät käännä selkäänsä Naistenmatkantielle, vaan tietä tulee käsitellä yhtenä keskustan pääkaduista. Toinen vaihtoehto on linjata raitiotie kuntakeskuksessa Suupantielle, jolloin raitiotiepysäkki on mahdollista toteuttaa torin yhteyteen jo nykyisellään elävään ympäristöön. Myöhemmässä vaiheessa raitiotietä on mahdollista jatkaa kuntakeskuksesta joko länteen Kyöstin/Soukon suuntaan tai etelään kohti lentoasemaa, mikä on tarpeen huomioida myös jatkosuunnittelussa. 35
3.1.2 Teivon Ylöjärven kehityskäytävä Ylöjärven suunnalla raitiotien toteutusedellytykset ovat nykytilassaan Pirkkalan suuntaa vaatimattomammat. Suunnittelutyö Ylöjärven haaran ensimmäiselle osuudelle Hiedanrannasta Lielahden keskustaan on kuitenkin käynnistymässä, ja tämä Lielahden aluetta palveleva ns. pistoraide toteutetaan mahdollisesti jo samassa yhteydessä Lentävänniemen haaran kanssa. Hiedanrannan ja Lielahden keskustan välisen osuuden toteuttaminen pienentää kynnystä jatkaa raitiotietä pidemmälle maankäytön kehittyessä. Hiedanrannan rakennesuunnitelma ja uudistuva Lielahti Hiedanrannan alueesta ja tähän kiinteästi kytkeytyvästä Lielahden itäosasta on kehittymässä Hiedanrannan rakennesuunnitelman mukaisesti vaiheittain monipuolista korttelikaupunkia, joka on raitiotien kannalta suotuisaa rakennetta. Mikäli raitiotietä päätetään jatkaa Lielahden keskustasta eteenpäin, on maankäyttöä vastaavasti tehostettava ja kaupunkirakenteen käveltävyyttä parannettava myös Lielahdenkadun länsipuolella. Vaihtoehtoiset linjaukset Lielahden ja Soppeenmäen välillä Ylöjärven raitiotielle on tutkittu kahta mahdollista linjausvaihtoehtoa, joista ensimmäinen sijoittuu nykyiseen ratakäytävään ja toinen seuraa Mikkolantien linjausta. Vastaavasti linjausvaihtoehtoihin kytkeytyvä maankäyttö muodostaa ratakäytävän linjauksessa helminauhamaisempaa rakennetta, kun taas Mikkolantien linjaus muodostaa ympärilleen yhtenäisemmän nauhataajaman. Rautatiekäytävän linjaus on selvästi Mikkolantien linjausta edullisempi toteuttaa, koska raitiotie ei risteä kertaakaan rautatien tai Vaasantien kanssa. Molemmissa linjausvaihtoehdoissa Lielahden ja Soppeenmäen välille muodostuu merkittävästi maankäytön potentiaalia. Teivon raviradan alueen kehitys on käynnistymässä, ja radalle on selvitetty uutta sijaintipaikkaa asuinrakentamisen tieltä. Itse raviradan alueen lisäksi maankäyttöpotentiaalia sijoittuu huomattavasti myös Vaasantien ja rautatien itäpuolelle. Teivon alue tarjoaakin raitiotien linjausvaihtoehdosta riippumatta luontevan paikan raitiotiekäytävän varrelle sijoittuvalle paikalliskeskukselle, joka voi toimia myös ensimmäisen vaiheen päätepysäkkinä linjalla. Alueen suunnittelussa erityistä huomiota vaativat kuitenkin Vaasantien ja rautatien meluntorjunta ja estevaikutusten minimointi jalankulun näkökulmasta. Teivon Mäkkylän alueelle on esitetty kartoilla noin 10 000 asukkaan väestöpotentiaalia, mikä on selvästi enemmän kuin kaupunkiseudun rakennesuunnitelmassa esitetty noin 4000 asukkaan kasvu. Toisaalta rakennesuunnitelman laatimisen jälkeen Ylöjärvi on kaavaillut jo yksin Teivon raviradan paikalle noin 3000-4000 asukkaan asuinaluetta. Rakennesuunnitelman mukainen 4000 asukkaan kasvu koko laajalla alueella ei täytä vielä myöskään edellytyksiä raitiotieliikenteelle. Raitiotie Ylöjärven keskustan runkona Raitiotielinjausten ero Ylöjärven keskustassa kiteytyy lähinnä Soppeenmäen pysäkin sijaintiin. Ratakäytävän linjauksessa pysäkki sijoittuu Kuruntien sillan tuntumaan, rautatien tasoon. Pysäkiltä on toteutettavissa vaihtoyhteys Ylöjärven mahdollisesti tulevaisuudessa toteutettavalle rautatieasemalle, joka palvelisi kaukoliikennettä. Kuruntien sillasta muodostuisi myös vaihtopiste raitiotieliikenteen ja bussiliikenteen välille. Mikkolantien linjauksessa Soppeenmäen pysäkki sijoittuisi taas Soppeenmäen keskelle, ja muodostaisi näin vahvemmin kaupunkiympäristöön kytkeytyvän 36
solmukohdan. Molemmilla linjausvaihtoehdoilla on kuitenkin mahdollista tavoittaa hyvin sekä Soppeenmäen että Kirkonseudun alueet, jotka muodostavat Ylöjärven keskustan kokonaisuuden. Kuva 26. Teivon-Ylöjärven kehityskäytävä, suora linjaus. Kuva 27. Teivon-Ylöjärven kehityskäytävä, Mikkolantien linjaus. 37
Raitiotien toteuttaminen edellyttää kaupunkirakenteen merkittävää tiivistymistä etenkin Soppeenmäen ympäristössä. Kirkonseudun pysäkki täyttää jo nykytilassaan pysäkkiympäristöjen miniminä pidetyn 2500 asukkaan ja työpaikan yhteenlasketun tiheysvaatimuksen. Keskusta-alueella raitiotiekaupungista on kuitenkin kannattavaa kehittää selvästi tätä tiheämpää, mihin myös Kirkonseudulla löytyy edellytyksiä. 3.1.3 Koilliskeskuksen Lamminrahkan kehityskäytävä Koilliskeskuksen kehityskäytävä kytkeytyy jo raitiotien 1. kehitysvaiheessa toteutettavaan TAYS:n linjahaaraan. Raitiotien jatkaminen sairaala-alueelta aluekeskuksena kehitettävään Koilliskeskukseen selkeyttää tulevaisuudessa itäisen Tampereen liikennejärjestelmää ja tarjoaa Vieritien pysäkkiä luontevamman paikan raitiotien ja linja-autoliikenteen välisille vaihdoille. Kuva 28. Kangasalan Lamminrahkan kehityskäytävä. Golfkentän alue ja Koilliskeskus Golfkentän alueen tuleva maankäyttö on avainasemassa raitiotien laajentamisen kannalta. Kantakaupungin yleiskaavassa alue on osoitettu tehokkaalle ja toiminnallisesti sekoittuneelle rakentamiselle varattuna strategisena kasvuvyöhykkeenä, ja alueelle on alustavien selvitysten pohjalta kaavailtu noin 10 000 asukkaan raitotiehen tukeutuvaa asuinaluetta. Koilliskeskusta on kehitetty Koillis-Tampereen aluekeskuksena, vaikkakin alueelle toteutuneet kaupan suuryksiköt maantasoisine pysäköintikenttineen ovat vielä nykymuodossaan ristiriidassa keskusalueen käveltävyystavoitteiden kanssa. Kaupunkiseudun rakennesuunnitelmassa alueelle on kaavailtu sijoittuvan tulevaisuudessa jopa 12 000 asukasta, ja tämän työn maankäyttötarkasteluissa 38
jo keskuksen ydinalueille paikantui noin 6000 asukkaan täydennyspotentiaali. Keskusalueen kehitys edellyttää Linnainmaan kerrostaloalueen täydennysrakentamista ja vähintään pidemmällä aikajänteellä nykyisten myymälätonttien muuntamista kaupunkimaisemmiksi kauppakeskus keskustakortteleiksi. Heikkilänkadun sillan yhteydessä voi olla tarpeen myös tutkia itäisen ohikulkutien kattamista, jolloin moottoritien jakamaa keskusaluetta voidaan kehittää yhtenäisenä kokonaisuutena. Koilliskeskuksen raitiotiepysäkistä muodostuu linjahaaran merkittävin vaihtopysäkki, mikä tulee ottaa huomioon pysäkkiympäristön suunnittelussa. Keskuksen kehityksen kannalta on olennaista, että raitiotiepysäkki vaihtoterminaaleineen yhdistyy luontevasti alueen palvelutarjontaan ja jalankulkuympäristö keskuksessa toteutuu korkeatasoisena. Leinolan ja Atalan täydentyvät kaupunginosat Raitiotielle tutkittiin työn osana vaihtoehtoisia linjauksia Koilliskeskuksen ja Lamminrahkan välillä. Työn edetessä suorempi Leinolan läpi linjattu vaihtoehto 2 karsiutui kuitenkin jatkosuunnittelusta, koska linjaus oli hankalasti sovitettavissa jo pitkälle edenneeseen Lamminrahkan kaavaprosessiin. Valittu linjaus sijoittuu Leinolan ja Atalan välillä Lahdentien tuntumaan, mihin sijoittuvat myös suurimmat raitiotiehen tukeutuvat uudisrakentamisen alueet. Kortteleiden jatkosuunnittelussa erityistä huomiota vaatii Lahdentien melulta suojautuminen. Leinolan Piettasenkadun raitiotiepysäkin ympäristössä Lahdentie kulkee osin kallioleikkauksessa, ja valtatien osittainen kattaminen voi parantaa mahdollisuuksia pysäkkiympäristön täysimääräiseen hyödyntämiseen. Atalan osalta merkittävin uudisrakentamisen potentiaali sijoittuu nykyisen kaupungin varikon ympäristöön, mihin sijoittuvan pysäkin yhteyteen voi olla perusteltua kehittää myös paikalliskeskusmaista palvelutarjontaa. Lamminrahkan raitiotiekaupunginosa Kangasalan Lamminrahkan noin 8000 asukkaan kaupunginosan suunnittelu on edennyt jo ensimmäisten asemakaavojen laadintavaiheeseen. Aluetta on suunniteltu alusta asti raitiotiehen tukeutuvaksi, ja tässä mielessä raitiotien toteuttaminen yhdessä vaiheessa Lamminrahkaan asti 2020-luvulla mahdollistaisi kaupunginosan rakentumisen lähes alusta asti raitiotien varaan. Lamminrahkan pohjoispuolelle Tampereen puolelle rakentuva Ojalan asuinalue on kehittymässä lähes samantahtisesti noin 5000 asukkaan kaupunginosaksi, ja alue tarjoaa näin lisäväestöpohjaa raitiotielle ja pysäkkien yhteyteen sijoittuvalle palvelutarjonnalle liityntäliikenteen kautta. Erityisen tärkeää on varmistaa, että molempien alueelle kaavailtujen raitiotiepysäkkien lähiympäristöstä muodostuu riittävän tiivistä ja sekoittunutta kaupunkiympäristöä, joka muodostaa luontevan solmupisteen alueen rakenteessa. Vaikka alueen eteläinen pysäkki on selvästi Lamminrahkan keskustapysäkki, myös pohjoisen pysäkin merkitys vaihtopysäkkinä voi muodostua keskeiseksi, koska pysäkki sijaitsee lähellä Ojalan laajaa uudisaluetta. Linjan laajennettavuus Myöhemmässä vaiheessa raitiotietä on mahdollista jatkaa Lamminrahkasta eteenpäin joko Kiveliön ja Nattarin suuntaan tai Lahdentien vartta seuraillen kohti Lentolaa. Työn yhteydessä tehtyjen tarkastelujen pohjalta Nattarin laajentumissuunta näyttäytyi vaihtoehdoista potentiaalisempana tällöin Lamminrahkan pääkadun kaupunkimainen rakenne voisi jatkua raitiotiehen tukeutuen Lahdentien yli. Linjan mahdollinen jatko edellyttää varauksen huomioimista Lahdentien liittymän suunnittelussa. 39
3.2 Toteuttamisen aikajänne ja peilaus rakennesuunnitelman kasvulukuihin 3.2.1 Raitiotiekäytävissä tarvittava maankäytön lisäys Työssä hyödynnetyn arvioinnin perusteella Pirkkalan käytävässä on riittävästi maankäyttöä toteuttaa vaihe 1 heti riippumatta linjausvaihtoehdosta. Vaiheen 2 toteuttamiseen tarvittavaa maankäyttöä on nykyisellään noin 70 % minimimäärästä. Muissa käytävissä nykyinen maankäyttö on karkeasti puolet tarvittavasta (taulukko 3). Taulukko 3. Maankäytön lisäystarve kehityskäytävittäin (asukasta tai työpaikkaa). 40
On huomattava, että rakennesuunnitelmassa määritettyjen kehityshankkeiden mukainen maankäytön lisäys vuoteen 2040 mennessä on riittävä saavuttamaan tarvittava maankäytön määrä (kuva 29) lähes kaikissa yhdistelmissä. Tässä on käytetty rakennesuunnitelman todellista väestönkasvua, jossa laskennallisesta väestönkasvusta on poistettu asumisväljyyden kasvun osuus (noin kolmannes). Kuva 29. Kehityskäytävien maankäytön lisäystarpeet ja rakennesuunnitelman mukainen väestönkasvu vuoteen 2040. 3.2.2 Raitiotiekäytävien tarvittavan maankäytön saavuttamisen aikajänne Linjauksien vaiheen 1. maankäytön lisäystarpeen saavuttamisen aikajänne Maankäytön lisäystarpeen saavuttamisen vaatima aika on laskettu väestösuunnitteen mukaan. Laskennassa on käytetty Pirkanmaan väestösuunnitteen 2040 (22.9.2014) mukaisia kunnittaisia kasvuprosentteja (taulukot 3 ja 4). Suuntaa-antavat laskelmat hahmottavat raitiotien edellyttämää maankäytön suuntaamisen määrätietoisuutta. Eri käytävissä linjauksien vaihe 1. on lähes kokonaan Tampereen alueella. Näin ollen vaiheissa 1 kasvukäytävät ovat riippuvaisia Tampereen kasvusta ja siitä, kuinka suuri osan kasvusta sijoittuu raitiotiekäytävään. Vaiheen 1 maankäyttölaskelmissa on huomioitu vain Tampereen maankäyttö. - Pirkkalan suunnan 1. vaiheen maankäytön lisäystarvetta ei ole. - Jos Tampereen väestösuunnitteen mukaisesta kasvusta 30 % sijoitetaan Ylöjärven raitiotiekäytävään, maankäytön lisäystarve saavutetaan 7-10 vuodessa. Linjausvaihtoehdolla 1 tarvittava maankäytön lisäys saavutetaan nopeammin. - Jos Tampereen kasvusta 30 % sijoitetaan Kangasalan raitiotiekäytävään, maankäytön lisäystarve saavutetaan 11 vuodessa. 41
Linjauksien vaiheen 2. maankäytön lisäystarpeen saavuttamisen aikajänne - Jos Pirkkalan väestösuunnitteen mukaisesta kasvusta 50 % sijoitetaan raitiotiekäytävään, maankäytön lisäystarve saavutetaan 18 vuodessa. - Jos Ylöjärven väestösuunnitteen mukaisesta kasvusta 50 % sijoitetaan Ylöjärven raitiotiekäytävään, maankäytön lisäystarve saavutetaan 1. linjausvaihtoehdolla 13 vuodessa ja 2. linjausvaihtoehdolla 21 vuodessa. - Jos Kangasalan väestösuunnitteen mukaisesta kasvusta 50 % sijoitetaan Kangasalan raitiotiekäytävään, maankäytön lisäystarve saavutetaan 1. linjausvaihtoehdolla 30 vuodessa ja 2. linjausvaihtoehdolla 22 vuodessa. Taulukko 4 Tarvittavan maankäyttömäärän saavuttamisen aikajänne väestösuunnitteen mukaisella kasvulla. Taulukossa esitetään aika vuosissa, jolla saavutetaan tarvittava maankäytön lisäys kolmessa eri tilanteessa: kunnan väestösuunnitteen mukaisesta kasvusta sijoitetaan 100 %, 50 % tai 30 % raitiotien käytävään. svu maankäytön lisäystarve linjaus 1 maankäytön lisäystarve linjaus 2 suunnite kasvu 100% käytävään 50% käytävään 30% käytävään vuosia tavoitteeseen vuosia tavoitteeseen vuosia tavoitteeseen linjaus 1 linjaus 2 linjaus 1 linjaus 2 linjaus 1 linjaus 2 Pirkkala, vaihe 1 0 0 0 0 0 0 0 0 Tampere Ylöjärvi, vaihe 1 4 170 5 740 0.87 % 2 3 4 6 7 10 Kangasala, vaihe 1 6 360 6 360 3 3 6 6 11 11 Pirkkala vaihe 2 2 920 2 840 1.65 % 9 9 18 18 31 30 Ylöjärvi vaihe 2 2 560 4 140 1.21 % 6 10 13 21 21 35 Kangasala vaihe 2 6 910 5 040 1.45 % 15 11 30 22 51 37 laskettu tarvittavasta väestönkasvusta, jotta väestösuunnitteen suunnitelukuun päästään v.2017 syyskuu tilanteesta Laskenta perustuu seuraaviin väestömääriin. Vuoden 2017 väestömäärä on peräisin seutukatsauksesta (syyskuu 2017) ja vuoden 2012 väestömäärä väestösuunnitteesta 2040, josta myös väestöennuste 2040 on poimittu (Taulukko 5). Taulukko 5. Kunnittaiset väestömäärät sekä tapahtunut ja suunniteltu kasvu. 42
3.2.3 Raitiotiekäytävien tarvittavan maankäytön lisäyksen suhde kuntien väestöennusteisiin Linjausten tarvittava väestömäärän lisäys suhteutettuna kuntien väestöennusteen mukaiseen kasvuun on Pirkkalassa noin 40 % molemmilla linjauksilla, Ylöjärvellä noin 30-45 %, Kangasalla 48-66 %. Nämä koskevat linjausten toteutusvaihetta 2. Taulukko 6. Raitiotiekäytävien tarvittava väestönlisäys ja tämän osuus kuntien suunnitellusta väestönkasvusta. Ajallisesti tämä tarkoittaa sitä, että vaiheen 1 toteutus on mahdollinen Pirkkalan suunnalla heti. Ylöjärven suunnalla Tampereen tulisi osoittaa 9-12 % kunnan kasvusta Lielahden-Teivon välisen alueen kehitykseen. Lielahden alueen kehittyminen tapahtunee pitkällä aikajänteellä. Kangasalan suunnalla kasvualueita ovat Teiskontien varsi ja Koilliskeskus, joihin tulisi osoittaa 14 % Tampereen kasvusta. Teiskontien varressa kyse on golfkentän alueen kehittämisestä, jota selvitellään parhaillaan. Vaiheen 2 toteuttaminen on ajallisesti kauempana. Vaiheen 2 osalta voidaan todeta, että vuoteen 2040 mennessä - Pirkkalassa kunnan väestösuunnitteen mukaisesta kasvusta pitäisi ohjata raitiotiekäytävään vähintään 40 %. - Ylöjärven kasvusta pitäisi saada raitiotien käytävään 30-45 %. Tämä edellyttää Teivon ja Soppeenmäen alueiden ja näiden välisen alueen kehittämistä. - Kangasalan kasvusta 50-65 % kasvusta tulisi ohjautua Lamminrahkan alueelle. Lamminrahkaan on kaavaitu 9000 asukasta ja työpaikkaa, joten tarvittava väestön lisäys on tältä osin riittävä. 43
3.3 Raitiotielinjaston mahdollinen toteuttamisjärjestys ja vaiheistus Jokaisella käytävällä tarvitaan uutta maankäyttöä Pirkkalan ensimmäistä vaihetta lukuun ottamatta. Linjausten toteuttamisen järkevä ajankohta on sidoksissa siihen, että käytävien varren maankäyttö kehittyy. Toteuttamiseen vaikuttaa myös liikennöintimalli, vaunujen hankinta (kannattaako ostaa pieniä määriä) ja se, kannattaako rakentaa lyhyitä pätkiä kerrallaan. Tampereen keskustan ulkopuolella ei ole järkevää, että jollain haaralla liikennöisi enemmän kuin kaksi raitiovaunulinjaa. Tehdyn maankäyttöanalyysin osoittaman raitiotien toteutumisedellytysten täyttymisen näkökulmasta tavoitteellinen kehittämispolku voisi olla seuraava: - Pirkkalan 1. vaihe Partolaan ja seuraavaksi Kangasalan linja Koilliskeskukseen, kun Teiskontien varsi rakentuu. Linja liikennöisi Partolasta Koilliskeskukseen. - Ylöjärven haara, kun maankäyttöä on tullut tarpeeksi, liikennöinti TAYSille. - Pirkkalan haaran jatke, kun maankäyttöä on tullut tarpeeksi. - Lamminrahkan haaran jatke, kun Lamminrahka rakentuu. Kuva 30. Toteuttamispolkuehdotus. 44
Kuva 31. Liikennöintisuositus. Raitiotien toteuttaminen voidaan aloittaa runkobussiliikenteellä. Tällöin pysäkkien paikat tulisi olla mahdollisimman pitkälti samat, kuin lopullisessa raitiotielinjassakin. Tällöin maankäyttöä saadaan mahdollisimman hyvin sovitettua pysäkkien ympärille ja sovitettua palveluita pysäkkien läheisyyteen. Bussikaluston laadun olisi oltava parempi kuin tavallisissa busseissa ja niiden tulisi erottua selvästi muista busseista. Raitiotielinjausten ja -päätösten määrittäminen edistää aluksi runkobusseihin tukeutuvan maankäytön kehittymistä. 45