Eduskunnan puhemiehelle

Transkriptio

1 KIRJALLINEN KYSYMYS 479/2003 vp Korotetun rataveron periminen dieselvetoisilta tavarajunilta Eduskunnan puhemiehelle Ratahallintokeskus perii korotettua rataveroa dieselvetoisilta tavarajunilta. Tätä on perusteltu sähköjunien ympäristöystävällisyydellä ja sähköistettyjen ratojen suosimisella. Mainittujen verojen suhdetta sopivasti säätelemällä voidaan useita kymmeniä kilometrejä pitempi sähkörata saada rautatieliikenteen harjoittajalle suorempaa dieselvetoista reittiä halvemmaksi. Tällainen esimerkki on ainakin Joensuun ja Kontiomäen väli, jota voidaan kulkea joko osittain sähköistetysti Siilinjärven kautta tai lyhyempää, mutta kokonaan sähköistämätöntä reittiä Nurmeksen kautta. Tällaisella vero-ohjauksella voidaan niin haluttaessa edistää joidenkin rataosien vähäliikenteisenä pitämistä. Seurauksena voi olla tällaisten ratojen lakkauttaminen ja radanvarsien liikenteen siirtyminen maanteille. Junat korvaavat rekkaliikenne on kuitenkin varmasti ympäristölle vahingollisempaa kuin samojen tavaroiden kuljettaminen dieselveturien avulla. Toisaalta dieselvetoiset radat eivät edellytä kustannuksia aiheuttavien sähköradan pylväiden ym. laitteiden ylläpitoa. Rataveron tämänhetkisestä keinotekoisuudesta kertoo myös se, ettei korotettua veroa peritä dieselkäyttöisiltä matkustajajunilta. Vastaavanlaista "haittaveroa" ei liioin peritä muilta dieseliä käyttäviltä kuljetusmuodoilta. Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 :ään viitaten esitän valtioneuvoston asianomaisen jäsenen vastattavaksi seuraavan kysymyksen: Aikooko hallitus korjata rataveroa siten, että korotettua "dieselveroa" peritään tasapuolisuuden nimissä vain sähköistetyillä rataosilla? Helsingissä 29 päivänä lokakuuta 2003 Erkki Pulliainen /vihr Versio 2.0

2 Ministerin vastaus Eduskunnan puhemiehelle Eduskunnan työjärjestyksen 27 :ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Herra puhemies, olette toimittanut valtioneuvoston asianomaisen jäsenen vastattavaksi kansanedustaja Erkki Pulliaisen /vihr näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 479/2003 vp: Aikooko hallitus korjata rataveroa siten, että korotettua "dieselveroa" peritään tasapuolisuuden nimissä vain sähköistetyillä rataosilla? Vastauksena kysymykseen esitän kunnioittavasti seuraavaa: Ratahallintokeskus perii rautatieoperaattoreilta rataverkon käyttämisestä ratamaksun perusmaksua sekä rataveroa. Ratamaksun perusmaksu vastaa junaliikenteen radanpidolle aiheuttamia kustannuksia eli ns. rajakustannuksia. Ratahallintokeskus on selvittänyt junaliikenteen radan käyttämisestä aiheutuvat rajakustannukset kullekin rataosalle. Rajakustannusten suuruuteen vaikuttaa rataosan liikenteen määrä sekä kunnossapitokustannusten suuruus. Suomen eniten liikennöidyllä rataosalla, Kouvola Luumäki, junaliikenteen aiheuttamat rajakustannukset ovat 0,02 senttiä/bruttotonnikilometri (btkm). Vastaavasti vähäliikenteisellä rataosalla Joensuu Ilomantsi rajakustannukset ovat 0,53 senttiä/btkm eli 26 kertaa suuremmat kuin Kouvolan ja Luumäen välisellä rataosalla. Rajakustannukset suoritetta kohden ovat ns. vähäliikenteisillä rataosilla huomattavasti korkeammat kuin vilkkaimmin liikennöidyillä rataosilla. Tämä johtuu siitä, että niillä on suhteellisen vähän liikennettä, mutta ratojen ikääntymisestä johtuen suhteellisen paljon kunnossapitokustannuksia. Perusmaksu olisi vähäliikenteisillä rataosilla selvästi korkeampi kuin muilla rataosilla, mikäli se asetettaisiin kunkin rataosan todellisten rajakustannusten mukaan. Tämä johtaisi liikenteen vähenemiseen ja loppumiseen useilla vähäliikenteisillä rataosilla. Tästä johtuen ratamaksun perusmaksu on asetettu kaikille rataosille yhtä suureksi eli 0,1227 senttiä/btkm, mikä on kaikkien ratojen rajakustannusten keskiarvo. Täten ratamaksun perusmaksu suosii ns. vähäliikenteisiä ratoja, jotta liikennöinti niillä olisi mahdollista. Rataveroa peritään vuoden 2004 alusta lähtien henkilöliikenteeltä 0,001 senttiä/btkm, sähkövetoiselta tavaraliikenteeltä 0,05 senttiä/btkm ja dieselvetoiselta tavaraliikenteeltä 0,1 senttiä/btkm. Rataveron suuruus vastaa aiemman ratamaksukäytännön haitta- ja lisämaksua. Tavaraliikenteen dieselvetoiselta liikenteeltä peritään korkeampaa rataveroa kuin sähkövetoiselta liikenteeltä, koska dieselliikenteen päästökustannukset ovat suuremmat kuin sähkövetoisen liikenteen. Täten dieselliikenteeltä perittävä ratavero ei ole "korotettu vero" vaan aiheutettuihin kustannuksiin perustuva. Henkilöliikenteeltä perittävää rataveroa ei ole kohdennettu sähkö- ja dieselvetoiselle liikenteelle. Tämä johtuu siitä, että henkilöliikenteeltä perittävä ratavero kattaa ainoastaan pienen osan henkilöjunaliikenteen ympäristökustannuksista, jonka takia sitä ei kannata erikseen jakaa vetokaluston mukaisesti. Henkilöjunaliikenteen taloudellisen tilanteen ei ole katsottu mahdollistavan verojen perimistä täysimääräisinä. Vähäliikenteiset radat ovat sähköistämättömiä, jonka takia niillä liikennöinnistä peritään rataveroa tavaraliikenteessä enemmän kuin vilk- 2

3 Ministerin vastaus KK 479/2003 vp Erkki Pulliainen /vihr kaimmilla sähköistetyillä rataosilla. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että liikennöitsijän kannattaisi automaattisesti kuljettaa pitemmän mutta sähköistetyn reitin kautta. Syy tähän on se, että ratamaksun perusmaksu on huomattavasti suurempi kuin ratavero, jonka takia liikennöitsijän kannattaa käyttää lyhintä reittiä. Tätä havainnollistaa esimerkki Joensuun ja Kontiomäen väliltä. Tyypillinen tonnin painoinen tavarajuna maksaa pitemmällä (312 km), mutta osittain sähköistetyllä reitillä Joensuu Siilinjärvi Kontiomäki ratamaksun perusmaksua ja rataveroa yhteensä 996 euroa ( ). Vastaavasti lyhyemmällä (270 km), mutta kokonaan dieselvetoisella reitillä Joensuu Nurmes Kontiomäki, sama juna maksaa ratamaksun perusmaksua ja rataveroa yhteensä 901 euroa ( ) eli yli 10 % vähemmän. Vielä senkin jälkeen kun rataosa Iisalmi Kontiomäki on sähköistetty, on Nurmeksen kautta kulkeva reitti liikennöitsijälle edullisempi kuin Siilinjärven kautta kulkeva reitti. Suomen rataverkolla on hyvin vähän sellaisia reittejä, jossa liikennöitsijä voisi tehdä todellisia reittivalintoja sähköistetyn ja sähköistämättömän reitin välillä. Liikennöitsijän valitsemaan reittiin vaikuttaa ratamaksua enemmän muut tekijät, kuten rataosan suurin sallittu akselipaino ja nopeus sekä vetokaluston kierto. Liikenne- ja viestintäministeriö katsoo, että tavaraliikenteen diesel- ja sähkövetoista liikennettä koskevaa rataverokäytäntöä ei ole tarpeellista muuttaa. Helsingissä 19 päivänä marraskuuta 2003 Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen 3

4 Ministerns svar Till riksdagens talman I det syfte 27 riksdagens arbetsordning anger har Ni, Herr talman, till behöriga medlem av statsrådet översänt följande av riksdagsledamot Erkki Pulliainen /gröna undertecknade skriftliga spörsmål SS 479/2003 rd: Ämnar regeringen korrigera banskatten så att den förhöjda "dieselskatten" i rättvisans namn tas ut endast på de elektrifierade banavsnitten? Som svar på detta spörsmål får jag vördsamt anföra följande: Banförvaltningscentralen debiterar järnvägsoperatörerna på en banavgift som består av grundavgift och banskatt för användningen av bannätet. Banavgiftens grundavgift debiteras för de s.k. marginalkostnaderna som tågtrafiken åsamkar banhållningen. Banförvaltningscentralen har rett ut vilka marginalkostnader tågtrafiken medför på respektive banavsnitt. Marginalkostnadernas volym beror på trafikmängden på banavsnittet samt på hur stora underhållskostnaderna är. På Finlands mest trafikerade banavsnitt Kouvola Luumäki medför tågtrafiken marginalkostnader om 0,02 cent per bruttotonkilometer (btkm). På motsvarande sätt uppgår marginalkostnaderna på det lågtrafikerade banavsnittet Joensuu Ilomants till 0,53 cent/ btkm, dvs. 26 gånger större än på banavsnittet mellan Kouvola och Luumäki. Marginalkostnaderna per prestation på de s.k. lågtrafikerade banavsnitten är betydligt högre än på de mera trafikstarka banavsnitten. Detta beror på att de har relativt liten trafik, men på grund av banornas stigande ålder relativt stora underhållskostnader. Grundavgiften på de lågtrafikerade banavsnitten skulle bli klart högre än på övriga banavsnitt ifall den skulle bestämmas enligt de faktiska marginalkostnaderna på respektive banavsnitt. Detta skulle leda till att trafiken på ett flertal lågtrafikerade banavsnitt skulle minska och upphöra. Med anledning härav har banavgiftens grundavgift fastställs som lika stor, dvs. 0,1227 cent /btkm, på samtliga banavsnitt enligt medeltalet för marginalkostnaderna på alla banor. Banavgiftens grundavgift gynnar således lågtrafikerade banor för att möjliggöra trafikering på dem. Banskatt uttas från början av 2004 för persontrafik 0,001 cent/btkm, för eldriven godstrafik 0,05 cent/btkm och för dieseldriven godstrafik 0,1 cent/btkm. Banskattens storlek motsvarar miljö- och tilläggsavgiften i tidigare banavgiftspraxis. För dieseldriven godstrafik uttas en högre banskatt än för eldriven godstrafik, eftersom kostnaderna för utsläppen från dieseltrafiken är större än för den eldrivna trafiken. Denna banskatt som tas ut av dieseltrafiken är således inte någon "förhöjd skatt", utan baserad på de kostnader som trafiken medför. Den banskatt som tas ut av persontrafiken är inte speciellt inriktad på el- och dieseldriven trafik. Detta beror på att den banskatt som tas ut av persontrafiken endast täcker en del av miljökostnaderna för persontrafiken, därför lönar det sig inte att särskilt specificera skatten enligt dragmaterielen. Det har på grund av persontrafikens ekonomiska situation inte ansetts möjligt att bära upp skatterna till de fulla beloppen. De lågtrafikerade banavsnittet är inte elektrifierade och därför debiteras en större banskatt av godstrafiken på dem än för de mera trafikstarka, elektrifierade banavsnitten. Detta betyder dock inte att det skulle löna sig för trafikidkaren att automatiskt transportera sitt gods längs en längre, men elektrifierad rutt. Orsaken till detta är att 4

5 Ministerns svar KK 479/2003 vp Erkki Pulliainen /vihr banavgiftens grundavgift är betydligt större än banskatten och därför lönar det sig för trafikidkaren att utnyttja kortaste rutten. Detta kan åskådliggöras genom ett exempel på sträckan Joensuu Kontiomäki. För ett typiskt godståg som väger ton går banavgiftens grundavgift och banskatten på den längre (312 km), men delvis elektrifierade rutten Joensuu Siilinjärvi Kontiomäki på totalt 996 euro ( ). På motsvarande sätt går banavgiftens grundavgift och banskatten på den kortare (270 km), men helt dieseldrivna rutten Joensuu Nurmes Kontiomäki för samma tåg på totalt 901 euro ( ), dvs. drygt 10 % mindre. Ännu efter att banavsnittet Idensalmi Kontiomäki har elektrifierats är rutten via Nurmes förmånligare för trafikidkaren än rutten via Siilinjärvi. Det finländska bannätet omfattar mycket få sådana rutter, där trafikidkaren har möjlighet till faktiska val mellan elektrifierad eller icke elektrifierad rutt. Mer än banavgiften påverkas trafikidkarens val av rutt av andra faktorer, såsom största tillåtna axelvikt och hastighet på banan samt dragmaterielens cirkulation. Kommunikationsminsteriet anser att det inte föreligger något behov att ändra beskattningsförfarandet i fråga om banskatten på den diesel- och eldrivna godstrafiken. Helsingfors den 19 november 2003 Kommunikationsminister Leena Luhtanen 5