SEIS! Kuumaa asiaa jarruista. tarvikejarrupalat vertailussa TESTI

Transkriptio

1 net PDF -kopio

2 Kuumaa asiaa jarruista SEIS! tarvikejarrupalat vertailussa TESTI Tavallinen perheauto kiihtyy nollasta sataan 90 hevosvoimansa turvin reilussa kymmenessä sekunnissa. Harvoin kuitenkaan tulee ajatelleeksi, että tehokkaaseen pysähtymiseen tuosta nopeudesta tarvitaan jarrutehoa parisataa hevosvoimaa! Ei liene aivan sama, millaisille jarrupaloille tuon tehtävän antaa. Samalla on hyvä kerrata muutamia perustotuuksia jarruista ja jarruttamisesta. VELIMATTI HONKANEN SAMI LAPPALAINEN, PETRI MUSTONEN, SAMI OJA, SAMPSA PALOS ja PETRI SALMI, mittaukset HANNU HÄYHÄ, kuvat 28 Tekniikan Maailma 8/1998 Naapuri kehui olevansa lähdössä autolomalle. Ruuvaa kuulemma suksiboksin katolle, survoo perheen varusteineen kyytiin ja suuntaa nokan kohti Keski-Eurooppaa. Aikovat kuulemma tarkastaa Italiankin parin viikon retkensä aikana. Kuvittelin silmieni eteen ääriään myöten täyteen lastatun auton, lomavalmisteluista migreenin saaneen rouvan, takapenkillä taistelevat lapset ja naapurini punehtuvan niskan. Samalla palasivat mieleeni omat kokemukset Alpeilta täpö- Vauhdin surma? täydellä autolla ja erehdyin kysy- Jarrujen sanotaan olevan vauhdin mään, josko jarrut ovat kunnossa. Naapurin ilme kiristyi, ja ennen kuin olin kunnolla ehtinyt kysymyksen lopettaa, hän käsiään viuhtoen kertoi kuinka auto on vasta muutaman vuoden ikäinen ja antaumuksella itse hoidettu. Erikoisvanteetkin oli täksi kesäksi hankkinut. Sai nimittäin halvalla, vain kolme tonnia tutun kautta. Ja jarrupalatkin oli vaihdettu ihan äskettäin vai oliko se nyt toissa syksynä. Varaosatavaratalosta oli nekin saanut hyvillä alennuksilla. Selvä juttu. Enpä sitten tohtinut mainita mitään jarrujen poikkeuksellisen hankalasta tehtävästä vuoristoajossa. No, toivottavasti naapurini silmään sattuvat edes seuraavat muistutukset, joiden jatkoksi on testattu yleisimmät jarrupalat hänenkin autoonsa. Naapuri saattaa nimittäin säästää itsensä ja rakkaimpansa muutamalta ylimääräiseltä pelon jäykistämältä hetkeltä, kunhan pitää mielessä pari pikkuseikkaa eikä ryhdy itaraksi väärässä kohdassa.

3 AJOKOKEIDEN kuluessa jarrupalojen ja -levyjen vaihdosta tuli rutiinityötä ja se sujui lopulta muutamassa hetkessä. ka. Tällöin jarrutustehoa on etsittävä poljinta pumppaamalla. Ikäviin tilanteisiin joutumisen voi onneksi tehokkaasti välttää hyvälaatuisilla jarrupaloilla, -levyillä ja -nesteellä sekä ennen kaikkea käyttämällä jarruja järkevästi. Normaalissa ajelussa tasamaalla nykyaikaisen auton jarruja voi kyllä käyttää melko huoletta ilman pelkoa niiden ylikuumenemisesta. Mäkiset maastot ovatkin sitten eri juttu. Suomesta suuria ylä- tai alamäkiä ei juurikaan löydy, mutta kun siirrytään vuoristoalueille, esimerkiksi Norjaan tai Alpeille, kannattaa hieman miettiä milloin ja miten jarrua painelee. Vanha maastoajon sääntö kuuluu: Laskeudu sillä vaihteella mäkeä alaspäin, jolla nousisit sitä ylöspäin. Se pätee erinomaisen mainiosti myös maantieajoon mä- JARRUPALOJEN lämpötilaa seurattiin reaaliajassa vasemman etupyörän molemmista paloista. Kokeiden aikana lämmöt nousivat välillä 400 asteen paremmalle puolelle. Jarrunesteenä oli kilpailukäyttöön tarkoitettu neste, jolla estettiin kiehumisongelmat. Ajokokeet surma. Onneksi, sillä surmaamattoman vauhdin jälkeisellä äkkipylojen ja -levyjen kitkaominaisuuktuu kiihtyvän. Ilmiö johtuu jarrupasäytyksellä on tapana lopulta tuottaa surmia. kasvaessa. sien muuttumisesta lämpötilan Jarrut muuttavat kitkan avulla Jarrujen kuumeneminen aiheuttaa ongelmia myös jarrunesteelle. auton liike-energian käytännössä kokonaan lämpöenergiaksi. Varsinkin tehokkaasti jarrutettaessa mäntään ja sitä kautta edelleen Lämpö johtuu jarrupalasta jarru- lämpöä syntyy todella reippaasti jarrunesteeseen. Uusi ja laadukas ja jarrulevyt ja -palat kuumenevat neste toimii kenties vielä 300 asteen lämpöisenä, mutta siitäkin jopa 500 asteeseen. Olivatpa jarrut miten laadukkaat voivat ominaisuudet toistuvissa hyvänsä, niiden suorituskyvylle jarrutuksissa loppua. Mikäli neste löytyy raja. Kun jarrut kuumenevat on huonolaatuista tai siihen on ajan riittävästi, ne alkavat niin sanotusti häipyä. Käytännössä se ilmenee kiehua jo alle 150 asteessa. Kos- mittaan imeytynyt vettä, saattaa se siten, että poljinvoimaa on kasvatettava, jotta hidastuvuus pystypuristumatonta mutta kaasu ei, ka neste on käytännössä kokoontään pitämään samana. Ääritapauksessa poljinta saa painaa kai- painuminen syvemmälle, pahim- seuraa ilmakuplista jarrupolkimen kin voimin, mutta vauhti vain tunmassa tapauksessa lattiaan saak- JARRUPALOJEN ominaisuuksien selvittäminen aloitettiin ajokokeilla, joissa selvitettiin palojen kulumiskestävyys sekä subjektiiviset tuntumat toistuvissa jarrutuksissa. Autoina olivat Ford Mondeo 1,6 vm. 94 ja Volkswagen Golf Variant 1,8 vm. 95, joiden takajarrupiiri oli kytketty kokeiden ajaksi pois toiminnasta ja etujarrupiiriin oli vaihdettu kilpailukäyttöön tarkoitettu jarruneste kiehumisongelmien välttämiseksi. Autojen jarrut oli luonnollisesti huollettu perusteellisesti ennen kokeiden aloittamista. Ennen kokeita palojen sijainti merkittiin ja vasemman puolen paloihin asennettiin anturit lämpötilojen mittaamiseksi. Kulutuskokeessa jarrupalat punnittiin tarkkuusvaa alla ennen asennusta autoihin, jonka jälkeen jokaisella jarrupalasarjalla tehtiin 75 jarrutusta pysähdyksiin nopeudesta 60 km/h. Jokaisen palanvaihdon yhteydessä vaihdettiin myös jarrulevyt. Kaikki jarrutukset pyrittiin tekemään samalla, noin 5 6 m/s2:n hidastuvuudella eli noin 60-prosenttisella jarrutusteholla. Hidastuvuutta ja poljinvoimaa tarkkailtiin autossa olleista mittalaitteista. Ajon jälkeen palat irrotettiin varovasti, annettiin jäähtyä ja punnittiin uudelleen kahdesti. Annettu kulumistulos on keskiarvo kaikkien neljän palan kulumisesta. Kulutuskokeen päätyttyä palojen pinta hiottiin uutta vastaavaksi, ne asennettiin takaisin autoon ja suoritettiin sisäänajo. Sen jälkeen tehtiin voimakas jarrutus nopeudesta 80 km/h pysähdyksiin, josta mitattiin myös poljinvoima ja jarrutusmatka. Jarrut lämmitettiin tämän jälkeen tekemällä 35 voimakasta jarrutusta 60 0 km/h, mitä seurasi taas mitattu jarrutus nopeudesta 80 km/h. Kokeen aikana kerättiin huomioita jarrujen käytöksestä niiden lämmetessä. Eräät palat savusivat hyvin voimakkaasti, joidenkin poljinvoimaa oli kasvatettava reippaasti jo muutaman jarrutuksen jälkeen, toisissa pito taas tuntui vain paranevan lämpiämisen myötä. Jarrutusmatka ja poljinvoima mitattiin kokeen onnistumisen arvioimiseksi eikä niitä kenttäkokeiden perusteella ole arvosteltu. Varsinaiset kuumenemisen aiheuttamat muutokset palojen ominaisuuksissa mitattiin paremmin kontrolloitavissa laboratorio-olosuhteissa. Dynamometrikokeet Testausta varten meillä oli käytössämme nimenomaan jarrupalojen ja -levyjen mittaukseen tarkoitettu dynamometri. Sen avulla mitattiin eri jarrupaloista niillä saavutettava jarrutusmomentti eri jarrupaineilla ja eri lämpötiloilla. Dynamometrin rakenne ei kuitenkaan sallinut mittauksia kovin suurilla jarrutuspaineilla, vaan suurinkin saavutettu jarrutusmomentti vastaa suhteellisen kevyttä jarrutusta. Lämpötilan vaikutus palojen ominaisuuksiin saatiin kuitenkin selvitettyä kohtuullisen hyvin. Jokaisesta palasta mitattiin sen aikaansaama jarrumomentti eli pitokyky ensin 85 0 C:n ja sitten C:n lämpötilassa kuudella eri jarrupaineella. Lisäksi mitattiin pitokyky lämpötila-alueella C. Myös dynamometrikokeissa jokaiselle jarrupalasarjalle käytettiin samaa jarrulevyä, jolle se oli sisäänajettu jo ajokokeissa. Tekniikan Maailma 8/

4 kisessä maastossa. Useimmat alamäet voi ajaa täysin jarrupolkimeen koskematta moottorijarrutuksen avulla. Mitä jyrkempään maastoon tie on tehty, sitä tiukempia yleensä ovat mutkat, ja ennen niitä on vauhtia tarpeen hidastaa myös jarrujen avulla. Hyvissä ajoin ennen mutkaa kannattaa testata, että jarrut ovat toimintakunnossa, mutta itse jarrutuksen on syytä olla mieluummin lyhyt ja päättäväinen kuin korostetun kevyt ja laahaava. Siten jarruille jää enemmän aikaa jäähtyä ennen seuraavaa neulansilmää. Kaikkein varmin ja nopein tapa saada jarrunsa katoamaan on lasketella mäkiä vaihde vapaalla ja jalka jatkuvasti jarrupolkimella. Varotoimista huolimatta kannattaa jarrujen häipymiseen valmistautua. Eräs tärkeä, mutta harvoin tiedostettu seikka on oikea ajoasento. Etäisyyden polkimiin on oltava sellainen, että jarrupolkimen voi tarvittaessa painaa lattiaan saakka ilman ylimääräistä voimistelua. Ääritapauksessa on käytettävä myös käsijarrua hidastusapuna, mutta kuitenkin varovasti etteivät pyörät lukkiudu. Ylikuumentuneet jarrut jäähtyvät parhaiten ajamalla, mutta täysin jarruttomalla autolla se ei tietenkään ole turvallista. Pysähdyttäessä ei saa jäädä painamaan jarrua, jolloin levytkin saattavat vääntyä kieroiksi. Kun ajoviima ei jäähdytä tulikuumia jarruja, voivat ne pysähdyttäessä jopa syttyä palamaan. Ongelmapala Yksinkertaisesta ulkonäöstään huolimatta jarrupalaan sisältyy paljon ongelmia ja siltä vaaditut ominaisuudet ovat varsin ristiriitaisia. Ensinnäkin kitkamateriaalin on säilytettävä kitkakertoimensa lämpötilasta, jarrupaineesta ja nopeudesta tai niiden nopeasta ja toistuvasta vaihtelusta riippumatta. Sen on toisaalta johdettava hyvin lämpöä paikallisten lämpötilaerojen tasoittamiseksi, mutta kuitenkin mahdollisuuksien mukaan estää lämmön johtumista jarrunesteeseen. Ne eivät saa muuttaa kokoaan tai muotoaan lämpölaajenemisen seurauksena eivätkä imeä itseensä vettä. Niiden pitää sietää niin maantiesuolaa, kovaa pakkasta kuin mekaanista rasitustakin ominaisuuksien muuttumatta. Ne eivät saa kuluttaa jarrulevyä kohtuuttomasti, ja pala itsekin saisi mielellään kestää ikuisesti. Sitten niiden on vielä oltava kevyitä, toimittava äänettömästi ilman kitinää tai vinkumista ja kaiken päätteeksi oltava halpoja valmistaa. Tämän litanian jälkeen ei ehkä ihmetytä enää, miksi jarrupalasarja 30 Tekniikan Maailma 8/1998 JOKAISELLE jarrupalasarjalle käytettiin omia levyjään. Ne sisäänajettiin yhdessä ennen kokeiden aloittamista. Myös ajokokeiden jälkeen tehdyissä dynamometrikokeissa käytettiin samoja pala/levy-yhdistelmiä. Jarrumomentti (Nm) VW / Dan-Block Ford / 100 VW / alkuperäinen 150 joskus tuntuu kalliilta Lämpötila ( C) Asbesti jo historiaa Ford / Motorcraft KUVASTA ilmenee muutamien palojen pitokyvyn muutos lämpötila-alueella C jarrutuspaineen ollessa 5 bar. Alkuperäispalojen pitokyky näyttää kohtuulliselta, kun taas kahden muun esimerkkipalan lämpökäyttäytyminen on selvästi epäjohdonmukaisempaa. Palat peliin Jarrupalat on yleensä vaihdettava viimeistään silloin, kun kitkamateriaalia on kuluneimmassa palassa jäljellä pari milliä. On itsestään selvää, että tällöin vaihdetaan kaikki samalle akselille tulevat neljä jarrupalaa. Jarrupalojen vaihto on melko yksinkertainen toimenpide, mutta jos vähänkään epäilet omia taitojasi tai näppien likaaminen ei kiinnosta, kannattaa näin elintärkeisiin osiin liittyvä työ antaa asiantuntevan korjaamon huoleksi. Heille palojen ja jarrunesteen vaihto ovat rutiinitoimenpiteitä, ja toimitusta varten on tarjolla oikeat työkalut, eikä homma takuulla edes ole ylivoimaisen kallista. Älä kuitenkaan minkään tekosyyn varjolla laiminlyö jarruhuoltoa. Vaihtotyön kulussa on automallikohtaisia eroja, joten jos päädyt työn tekemiseen itse, on mallikohtainen korjausopas hyvä hankinta. Siinä on yleensä selvitetty varsin seikkaperäisesti jarrupalojen vaihdon kaltaiset yleiset huoltotyöt. Jarrupalojen mukana mahdollisesti seuraavan ohjelapun neuvot ovat useimmiten varsin yleisluontoisia, mutta huomionarvoisia toki nekin. Vaihtotyö kannattaa aloittaa jarrujen puhdistuksella. Siihen ei ole järkevää käyttää paineilmaa ainakaan ilman tehokasta hengityssuojausta, sillä asbestittomista paloistakaan lähtevä pöly ei varmasti ole terveellistä. Saatavilla on erityistä jarrujen puhdistussuihketta, jolla pölyongelmat voi välttää. Palat on yleensä kiinnitetty jonkinlaisilla jousilla tai sokilla, ja rakenteeseen kuuluu tavallisesti vielä värinänvaimennuselementit. Palojen pitäisi lähteä irti pihdeillä vetämällä, mutta jos ne tuntuvat olevan jumissa, voi kokeilla kevyttä naputtelua vasaralla. Kovin järeitä työkaluja tai väkivaltaa ei ole syytä käyttää, sillä vaarana voi olla vaikkapa jarrulevyjen vääntyminen. Levyistä puheen ollen, niilläkin on tietty minimipaksuus, jonka alittaminen johtaa armotta niiden uusimiseen. Sama kohtalo on edessä, mikäli levyt ovat kuluneet voimakkaille urille. Kunnolliset jarrulevyt ovat jarrujen toiminnan kannalta aivan yhtä tärkeät kuin jarrupalat. Jotta uudet palat mahtuisivat paikalleen, on jarrumännät painettava sisään sylintereihinsä. Sitäkään ei ole syytä tehdä jarrulevyä vasten kammeten. Tässä yhteydessä tulee myös todetuksi mäntien, ja liukuvalla jarrusatulalla varustettujen jarrujen tapauksessa myös satulan, vapaa liikkuvuus. Mäntien sisäänpainamisesta seuraa jarrunestepinnan nouseminen, joten säiliöstä on ehkä etukäteen poistettava nestettä tai ym- Jarrupalan kitkamateriaali koostuu pääsääntöisesti kolmesta osasta: varsinaisesta kitkamateriaalista, täyteaineesta ja sidosaineesta. Jarrukitkamateriaalien yhteydessä on puhuttu paljon asbestista, jota on aikanaan ollut jopa puolet palan painosta. Monilta ominaisuuksiltaan tämä kuiturakenteinen mineraali olisi erinomainen, mutta tunnettujen syiden vuoksi siitä on ollut pakko luopua. Käytännössä jo kymmenkunta vuotta on tultu toimeen ilman asbestia. Asbestilla sekä kitka-, sidos- että lämmönkesto-ominaisuudet ovat erittäin hyvät ja hinnaltaan se oli vain murto-osa nykyisistä aineista. Nykyisin käytettävien kitkamateriaalien koostumukset ovat tarkoin varjeltuja salaisuuksia, mutta pääosin ne koostuvat synteettisistä kuiduista kuten aramideista tai keraamisista kuiduista. Täyteaineena käytetään esimerkiksi teräs-, pronssi- tai messinkijauhetta tai teräsvillaa. Ne parantavat kulumiskestävyyttä ja myös puhdistavat käytön aikana levyä ja palaa. Täyteainetta palan painosta on karkeasti ottaen puolet. Pala pysyy koossa sideaineen ansiosta, joka on tyypillisesti synteettistä hartsia, kuten fenolia tai epoksia. Sillä on myös oma vaikutuksensa palan mekaanisiin ominaisuuksiin. Ominaisuuksiltaan jarrupala on aina kompromissi, ja kymmeniä vuosia jarrupalojen kanssa työtään tehneetkin kohtaavat jatkuvasti uusia ongelmia. Esimerkiksi palaa, joka toimisi optimaalisesti kylmänä ja kuumana, ei ole keksitty. On olemassa ihannelämpötila, jossa kitkan hallinta on helppoa, mutta käytännössä tuolla alueella toimitaan vain hetkellisesti. Autonvalmistajat ovat testanneet erilaisia paloja runsaasti ja kokeilleet niiden yhteensopivuuden myös eri alihankkijoiden toimittamien jarrulevyjen kanssa. Pienetkin erot levyjen materiaalissa ja valussa muuttavat jarrujen ominaisuuksia. Niinpä alkuperäisvaraosat ovat tässäkin tapauksessa varma valinta.

5 päröitävä se rätillä. Jarruneste ei tee hyvää joutuessaan maalatuille pinnoille. Jarrupalojen ollessa irti on tarkastettava kaikki letku- ja putkiliitokset sekä tiivisteet mahdollisten vuotojen varalta. Pienikään tihkuminen ei ole hyväksyttävää. Toisinaan jarrupalojen mukana seuraa myös kuumuutta kestävää kuparipohjaista rasvaa, jota on tarkoitus levittää jarrupalan taustaan, ei missään nimessä kitkapintaan. Kuparitahnan asemesta ei pidä käyttää tavallista vaseliinia. Sitten vain palat paikoilleen, ja ehdottomasti oikein päin! Viimeinen neuvo voi tuntua naurettavalta, mutta ei olisi ensimmäinen kerta, kun kotitarveasentajan jäljiltä palojen metallinen taustalevy onkin jarrulevyä vasten! Hyvä tapa tässä yhteydessä on vaihtaa myös jarrupalojen kiinnityssokat, jotka usein sisältyvät jarrupalasarjaan. Seuraavaksi kannattaa miettiä, koska viimeksi tuli vaihdettua jarruneste. Enintään pari vuotta on hyvä nesteen vaihtoväli, mutta jos tiedossa on vuoristoajoa tai matkailuvaunun vetoa, on se syytä vaihtaa jo aiemmin. Ja ellei edellisestä vaihdosta ole tietoa, on neste ilman muuta vaihdettava. Myöskään nesteen lisäykseen ei kannata käyttää mitä hyvänsä nestettä. Jos järjestelmässä olevan nesteen laadusta ei ole tietoa, on syytä jälleen uusia neste kokonaan. Muutama pumppaus jarrupolkimesta ja palat asettuvat paikoilleen. Kun vielä olet tarkistanut nestepinnan korkeuden, voit lähteä koeajolle ja suorittaa muutaman kevyen jarrutuksen. Huolellinen sisäänajo ilman hätäjarrutuksia takaa palojen parhaan suorituskyvyn ja pidentää niiden elinikää. NAAPURI oli ilmeisesti miettinyt asioita yön yli ja tuli kierrellen kyselemään, josko sittenkin juteltaisiin niistä jarruista. Sovimme, että hän vie auton vielä lomahuoltoon, jossa vaihdetaan palat ja nesteet. Vaikka naapuri joskus leikillään JARRUPALOJEN KULUMINEN (Ford) Motorcraft (alkuperäinen) 0,89% ETF JARRUMOMENTIN MUUTOS (Ford) 54% 29% 1,16% 1,22% 1,44% 1,45% 1,47% 60% 40% 20% 0 20% JARRUMOMENTIN muutos, kun jarrupalan lämpötila nostetaan 85 C:sta 400 C:seen. Jarrutuspaine 17,5 bar. Motorcraft (alkup.) +11% +3% 0% 0% 4% 5% 6% ETF 1,63% 1,99% 2,29% 0 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% FORDIN jarrupalojen kuluminen 75 perättäisessä jarrutuksessa 60-0 km/h. JARRUPALOJEN KULUMINEN (VW) Alkuperäinen Mintex "GTi" Ei mitattu JARRUMOMENTIN MUUTOS (VW) totesikin jarrujen olevan narreja varten, on hänenkin mielestään leikki kaukana, jos poljin 14 prosentin alamäessä kolahtaa lattiaan ja jarruista muistuttaa vain haju. Moiselle jännitykselle tuskin kannattaa itseään ja rakkaitaan pelkän välinpitämättömyyden vuoksi asettaa alttiiksi. Onhan se loppujen lopuksi ihan hyvä naapuri. Ehkäpä se seuraavalla kerralla osaa jo laatia autoloman aikataulunkin vähemmän nopeusennätystä muistuttavaksi. 1,09% "GTi" 1,24% 1,30% 1,30% 1,38% +20% +15% +8% Mintex +5% Alkuperäinen 0% 11% 11% 16% 1,61% 1,98% 1,99% 0 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% VW:n jarrupalojen kuluminen 75 perättäisessä jarrutuksessa 60-0 km/h. +44% 20% 0 20% 40% 60% JARRUMOMENTIN muutos, kun jarrupalan lämpötila nostetaan 85 C:sta 400 C:seen. Jarrutuspaine 17,5 bar. Loppuarvostelu JARRUPALOJEN lopullinen arvostelu on tehty viiden eri arvostelukohdan perusteella. Arvostelu on tehty erikseen Fordin ja VW:n palojen kesken, joten automerkkien välillä tulokset eivät ole vertailukelpoisia. Tuntuma sisältää subjektiivisen ARVOSTELU FORD arvostelun jarrujen poljintuntumasta, poljinvoiman tarpeesta ja jarrujen toiminnasta moottoriradalla tehdyn kulutuskokeen ja tehokkuusmittausten yhteydessä. Kuluminen on arvosteltu 75 peräkkäisen, moottoriradalla tehdyn Merkki Tuntuma Kuluminen Sopivuus ja Teho Keskiarvo varusteet Paino 20 % 30 % 10 % 40 % 100 % , ,5 Dan-Block/Roulunds ,7 ETF , , , , ,5 Motorcraft (alkuperäinen) ,8 ARVOSTELU VW jarrutuksen aiheuttaman painon pienenemisen perusteella. Sopivuus ja varusteet sisältää jarrupalojen paikalleen sopivuuden, asennuksen helppouden, mahdollisesti mukana olevien asennusohjeiden sekä ylimääräisten asennusvarusteiden (värinänvaimennusosat ja Fordissa myös kulumisvaroittimen johto) arvostelun. Teho perustuu dynamometrissä tehtyihin useisiin jarrutusmomenttimittauksiin eri lämpötiloissa ja erilaisilla jarrupaineilla. Merkki Tuntuma Kuluminen Sopivuus ja Teho Arvosana varusteet Paino 20 % 30 % 10 % 40 % 100 % ,3 Dan-Block/Roulunds , , , , ,6 Mintex ,3 Alkuperäinen ,2 Tekniikan Maailma 8/

6 Loppuarvostelu Ford alkuperäinen (Motorcraft) 287/244 mk FORDIIN alkuperäisvaraosana myytävät jarrupalat on valmistanut Motorcraft. Ne sopivat luonnollisesti hyvin paikalleen, joskin asennusjouset olivat turhankin tiukan oloiset. Kaikissa kokeissa palojen toiminta oli kiitettävää ja kuluminenkin oli joukon vähäisintä. Kun alkuperäisosat ovat vielä hinnaltaankin erittäin kilpailukykyiset, ei kunnon perusteita tarvikeosien käytölle ole. Yleisarvosana: 9,8 VW alkuperäinen 260/260 mk MAAHANTUOJAN varaosamyynnistä hankituissa Volkswagenin alkuperäisosissa ei ollut tinkimisvaraa kuten Stockmann Pitäjänmäen Ford-osissa. Niinpä VW:n alkuperäispalat olivat myös kalleimmat lukuun ottamatta GTi -erikoispaloja. Hinnan vastineeksi sopivuus ja ominaisuudet ovat ensiluokkaisia. Pitokyky tosin putoaa hieman lähestyttäessä 400 astetta. Alkuperäispalojen kuluminen on selvästi pienintä, mikä niin ikään on hyvä peruste lisähinnalle. Yleisarvosana: 9,2 Ford: 285/200 mk VW: 180/126 mk ABS-merkkisten palojen pitokykykäyrä on kiemurainen, sillä kitka kasvaa reilusti, kun palat lämpiävät pariinsataan asteeseen. Sen jälkeen pito hieman heikkenee pysyen kuitenkin edelleen korkealla VW:n paloilla jopa selvästi parempana kuin palan ollessa kylmä. Poljinvoiman tarve vaihteli hieman kulutuskokeen aikana, mutta tuntumaltaan palat ovat hyvää luokkaa. Kulumiskestävyydeltään ABS on hieman keskitason alapuolella. Golfissa ABS-palat olivat kaikkein halvimmat, ja hinta/laatu-suhde näyttäisi olevan kohdallaan. Yleisarvosana Ford: 8,7 Yleisarvosana VW: 8,3 Ford: 159/159 mk VW: - 32 Tekniikan Maailma 8/1998 KUINKA joku voi laittaa autoonsa jarrupalat, jotka eivät pysäytä sitä?, ihmetteli kuljettaja radalla tehdyn kulutuskokeen jälkeen. n paloista pito katoaa melko nopeasti, vaikka 400 asteen lämpötilan saavuttaminen dynamometrissä kestikin viisi kertaa pitempään kuin nopeimmilla. Suorituskyky on kaikin puolin testin huonoin. Lisäksi palat ovat myös koko joukon nopeimmat kulumaan. Kun haimme sta paloja Golfiin, meille myytiin ensin aivan eri auton osat. Käytyämme vaihtamassa ne oikeisiin, ne olivat liian isot sopiakseen jarrusatulaan. Niinpä n palat jäivät VW:n osalta testaamatta ja jarrupalojen ohella koko liikkeestä jäi laaduton vaikutelma. Yleisarvosana Ford: 5,5 - Dan-Block/Roulunds Ford: 299/209 mk VW: 236/165 mk (suomenkieliset) TANSKALAISEN Dan-Block/Roulundsin valikoimista löytyi sopivat jarrupalat molempiin testiautoihimme. Kenttäkokeissa havaittiin kasvanut poljinvoiman tarve jo muutaman jarrutuksen jälkeen. Myös savua tuli runsaasti, mutta ominaisuudet eivät enää loppukokeen aikana juuri muuttuneet. Kulumisvaroittimen johdot kuitenkin irtosivat Fordin paloista niiden lämmettyä. Dynamometrikokeissa mitattiin nopea pidon heikkeneminen 300 asteen lämpötilan jälkeen. Kulumiskestävyydeltään palat ovat parhaasta päästä. Palojen mukana seuraavat myös suomenkieliset asennusohjeet, joita voisi vielä elävöittää kuvilla. Yleisarvosana Ford: 8,7 Yleisarvosana VW: 7,9 ETF Ford: 361/271 mk VW: - FORDIIN myytyjen kalleimpien palojen merkki oli ETF. Korkealle hinnalle ei oikein ole takeita, sillä pito on jo 300- asteisena selvästi heikompi kuin kylmänä, mikä ilmeni selkeästi myös ajokokeissa. Palan materiaali on erittäin kova, sillä porattaessa lämpöanturin paikkaa poranterä jouduttiin kerran teroittamaan, kun eräisiin paloihin terä upposi kuin taikinaan. Silti ETF on kulutuskestävyydeltään keskitasoa huonompi. Yleisarvosana Ford: 7,0 Ford: 298/209 mk VW: 258/181 mk TUNNETUN jarruosavalmistajan palat osoittautuivat tasaisen hyviksi sekä ajo- että dynamometrikokeissa. Kulutuskokeessa poljintuntuma vain parani loppua kohti. Volkswagenin satuloihin n palat eivät tosin sopineet kunnolla, ennen kuin palojen nurkille näytettiin hieman viilaa. Pito pysyy lämpötilasta riippumatta hyvin lähellä vakiota, ja kuluminenkin on kohtuullista. n palat ovat siis kohtuullinen vaihtoehto alkuperäisosille. Yleisarvosana Ford: 9,1 Yleisarvosana VW: 9,1 GTi Ford: - VW: 598/419 mk MIELENKIINNON vuoksi otimme mukaan myös eräänlaiset kisapalat, jotka maksoivat noin kaksi kertaa enemmän kuin muut vertailupalat. Nämä Golfiin tarkoitetut palat tosin ehtivät mukaan vasta testin laboratoriovaiheeseen, joten niitä ei voitu arvostella samoin perustein kuin muita. Dynamometrissä selvisi, että näiden palojen pitokyky vain kasvaa lämpötilan noustessa. Tällöin puhutaan lukemista, joihin tavallisissa autoissa joudutaan vain aniharvoin, ja jolloin tavallisten jarrunesteiden ja muidenkin jarrukomponenttien ominaisuudet alkavat loppua. GTi on huippupala, mutta lisähinnan maksaminen ei vakiokäytössä ole perusteltua. Ei arvosteltu, koska oli mukana vain osassa kokeista. Ford: 298/209 mk VW: 198/139 mk Vaimennusosat Ford/VW: ei ole/on HIGH Level -merkkiset palat löytyivät sekä Fordiin että Volkkariin. Kulutuskokeessa esiintyi häipymistä eri vaiheissa testiä. Testin lopussa paloja irrotettaessa havaittiin Fordissa yhden palan haljenneen ja kaikkien palojen pinnan olevan kalansuomuilla. Myös kulumisvaroittimen johdot olivat irronneet. Dynamometritestin perusteella pito Fordin paloissa säilyi lämmetessäkin, mutta jostakin syystä suuremmilla jarrupaineilla VW:n pala ei käyttäytynyt samalla tavalla. Kulutuskestävyydeltään asettuu joukon keskivaiheille. Yleisarvosana Ford: 8,1 Yleisarvosana VW: 7,6 Ford: 261/183 mk VW: 201/140 mk JUFIN palat kuuluvat testin edullisimpiin, mutta ominaisuuksista se ei välttämättä näy. on kaikissa suhteissa pätevä tuote varsinkin Volkswagenin osalta. Palat sopivat vaivatta paikalleen, pitokyky ei häivy lämpötilan kasvaessa, kulumiskestävyys on hyvä ja myös poljintuntuma ja voiman tarve kulutuskokeessa säilyivät johdonmukaisena. Erityisesti hinnan suhde laatuun on ssa kohdallaan. Hintaan ei kuitenkaan sisälly värinänvaimentimia eikä Fordissa kulumisvaroittimen johtoa. Yleisarvosana Ford: 8,2 Yleisarvosana VW: 9,3 Ford: 299/209 mk VW: 223/156 mk JURIDIN paloissa tuntuma säilyi hyvänä kulumiskokeen alusta loppuun. Poikkeuksellista oli vain haju, joka muistutti kahvipaahtimoa. Laboratoriokokeiden perusteella pitokyky alkoi lievästi häipyä 300 asteen yläpuolella. Ilmiö tosin esiintyi vain VW:n paloissa. Hinnaltaan kuuluu keskitason alapuolelle, mutta silti se on ainoa, jossa Fordille tarkoitettuun sarjaan kuuluvat sekä värinänvaimentimet että kulumisvaroittimen johdot. Johdot tosin eivät kulutuskokeen loppuun asti pysyneet kiinni. Huonoin puoli issa on heikohko kulumiskestävyys. Yleisarvosana Ford: 8,5 Yleisarvosana VW: 7,6 Mintex Ford: - VW: 323/226 mk GOLFIIN oli tarjolla myös Mintexin valmistamat palat, jotka olivat hinnaltaan lähimpänä alkuperäisvaraosaa. Ominaisuuksiltaan Mintex ei kuitenkaan yllä aivan hintansa edellyttämään tasoon, sillä esimerkiksi selvästi halvemmat ja ylsivät samaan tai parempaan suoritukseen. Kitka heikkenee lievästi 250 asteen jälkeen, mutta pysyy silti parempana kuin aivan kylmänä. Kulumiskestävyydessäkin on vielä parantamisen varaa. in asennusohjeet ovat selkeydeltään mainiot, joskaan suomen kieltä niihin ei ole mahtunut. Yleisarvosana VW: 8,3