Vertailu. Jarrupalat. Biltema Delphi ETF Icer Jurid Mintex Remsa VW. Pienestä kiinni?

Transkriptio

1

2 Vertailu Jarrupalat Biltema Delphi ETF Icer Jurid Mintex Remsa VW Pienestä kiinni? 132 Tekniikan Maailma 16/2006

3 Normaalissa ajossa jarrupalat eivät joudu ominaisuuksiensa äärirajoille. Joskus voi eteen tulla kuitenkin tilanne, jossa niiden todellinen laatu punnitaan. Mahtaako siis olla väliä, mitkä palat autooni vaihdan? Tai kannattaisiko ottaa halvimmat? Tai pysyä autonvalmistajan suosittelemissa alkuperäisissä? HEIKKI PARVIAINEN MATTI VUORIMAA ja A-TEST & CONSULTING, kuvat A-TEST & CONSULTING, testin suunnittelu ja toteutus Eri valmistajien jarrupalat ovat keskenään lähes samannäköisiä. Niitä katsellessa tulee helposti mieleen, mahtavatko ne myös ominaisuuksiensa puolesta olla samanlaisia, ja sitähän ei pysty selvittämään kuin testaamalla ja vertailemalla tuloksia toisiinsa. Ei siis muuta kuin töihin. Valitsimme vertailuautoksi Volkswagen Golfin neljännen sukupolven mallin eli version, joka kattaa vuosimallit Otimme testattavaksi tähän automalliin tarkoitettujen alkupe- Tekniikan Maailma 16/

4 DYNAMOMETRIIN oli sijoitettu suuret vauhtipyörät, joiden inertia vastasi testattavan ajoneuvon massaa. Näin jarrupaloille saatiin sama rasitus kuin todellisessa autossa. räisten VW-palojen lisäksi seitsemät erimerkkiset tarvikepalat hintahaitarin koko laajuudelta. Mukaan pääsivät Biltema, Delphi, ETF, Icer, Jurid, Mintex ja Remsa. Alun perin testattavien joukossa olivat myös Bosch-merkkisenä myytävät jarrupalat, mutta ne osoittautuivat samoiksi kuin alkuperäiset VW-palatkin, joten arvostelussa emme ole erikseen käsitelleet Boschia. Edellisessä vastaavassa vertailussamme (TM 4/05) jouduimme toteamaan, että Suomessa käytössämme olevan jarrudynamometrin teho ja tarkkuus ei aivan äärirajoille asti vietynä riitä kaikkiin vaadittaviin kokeisiin. Näin ollen etsimme tällä kertaa käyttöömme selvästi aikaisempaa voimakkaammat jarrupalojen rasituskoneet, mikä edellytti testaajiemme siirtymistä kahdeksi viikoksi eteläisempään Eurooppaan tekemään mittauksia. Kokeet tehtiin dynamometreillä, joissa on sähkömoottorin lisäksi suuret vauhtipyörät. Vauhtipyörien inertian tehtävänä on vastata normaalin auton massaa. Näin saadaan aikaan suuri jarrutusvoiman tarve, jolloin testitilanne vastaa mahdollisimman hyvin todellista ajotilannetta. Dynamometreillä tehtiin varsinaisesti kaksi eri testausta, eli kulumiskokeet ja niin sanottu AK-Master-testi, jonka kesto jokaista jarrupalamerkkiä kohden oli noin kahdeksan tuntia. AK-Master on kehitetty varta vasten jarrupalojen suorituskykymittauksiin. Se sisältää kaikkiaan 20 eri osatestiä. Vaikka palat joutuivat käymään läpi koko testin, niin aivan kaikkia tuloksia emme ottaneet 134 Tekniikan Maailma 16/2006 Kun lämpö nousee Toinen AK-Masterista ulos saatava tieto on jarrupalojen kitkakertoimen muutos jarrujen kuumentuessa. Alkuperäisten VW-palojen lisäksi myös Icer, Jurid ja Remsa suoriuhuomioon arvostelussa. Otimme mukaan ne osatestit, joiden avulla selvitettiin jarrupalojen käyttäytymistä äärimmäisessä rasituksessa eli suurella nopeudella ajettaessa perättäisten jarrutusten kuumentaessa palojen pintaa. DELPHIN ensimmäisessä kulumistestiyrityksessä pala kului täysin loppuun ja palan runkokin niin paljon, että jarrumäntä pääsi ulos sylinteristään. Toisella yrittämällä testi päästiin tekemään loppuun saakka, mutta mitään kitkapintaa ei siinäkään palaan jäänyt. Moottoritiellä Suomen moottoritienopeuksilla jarrupalat eivät vielä ole ominaisuuksiensa äärirajoilla, mutta yhä useammin suomalaiset suuntaavat kesälomamatkansa kohti Saksaa ja muuta Eurooppaa. Siellä moottoritienopeudet kohoavat helposti paljon korkeammiksi, ja jarrujen nopeuskäyttäytyminen muuttuu entistä tärkeämmäksi ominaisuudeksi. Nopeuden kasvaessa jarrupalat eivät saisi menettää kitkaansa, sillä jarrutusmatkan huima kasvaminen jo pelkän nopeuden kasvaessa on varmasti kaikkien tiedossa. Jos jarrupalojen kitkakerroin samalla pienenee, on vaarana jarrutusmatkan kasvaminen niin pitkäksi, että Suomen olosuhteisiin tottunut autoilija voi joutua todella vaikeuksiin. Testissämme jarrupalojen erot alkoivat näkyä jo kotoisellakin moottoritienopeudella, mutta erot vain korostuivat nopeuden tästä suurentuessa. Arvosanat laskettiin käyttämällä testissä mitattuja kitkakertoimia. Mitä vähemmän eroa oli eri nopeuksilla tehtyjen jarrutusten kitkakertoimissa, sitä parempana tulosta pidettiin. Jurid ja VW suoriutuivat tästä testistä parhaiten. Niiden kitkakertoimen muutos oli alle 0,06, eli kitkakertoimet heikkenivät vain hieman yli kymmenen prosenttia alkuperäisestä tasostaan. Kovin paljon huonompia eivät olleet Icer ja Remsakaan. Niiden kitkakertoimen heikkeneminen jäi alle 20 prosentin. Samaan tasoon olisi päässyt myös Biltema, jos huomioon olisi otettu vain 30 baarin paineella tehty jarrutus. Sen sijaan kovemmassa 60 baarin jarrutuksessa Bilteman tulos heikkeni selvästi. Vielä pykälän huonomman arvosanan saivat Delphi ja Mintex. Delphillä on ongelmia pienemmän paineen jarrutuksessa ja Mintexillä vastaavasti suuremman. Niiden kitkakertoimet heikkenevät nopeuden kasvaessa jo noin 25 prosenttia alkuperäisestä. Muutos on sellainen, että pelkästään sen johdosta voi joskus joutua läheltä piti -tilanteeseen. ETF päätyi kouluarvosanaan 5. Sen kitkakerroin putosi testissä arvosta 0,46 arvoon 0,27, eli yli 40 prosenttia. Muutos on jo niin suuri, että pitää olla tyytyväinen, mikäli tosipaikan tullen selviää pelkällä läheltä piti -tilanteella. AK-Masteriin kuuluu nopeuskäyttäytymisen lopuksi myös erillinen moottoritiejarrutustesti, joka koostuu kahdesta kokeesta. Ensin jarrutetaan nopeudesta 100 km/h lähes pysähdyksiin ja heti perään kuumentuneilla jarruilla toisen kerran nopeudesta 180 km/h nopeuteen 90 km/h. Testissä mitataan jarrupalan kehittämää kitkakerrointa, ja vaikeuksiin tässä osuudessa joutuivat sekä ETF että Biltema. Niiden kitkakerroin putosi jälkimmäisessä jarrutuksessa alle 0,2:n, joten jarrutusmatkan suuri kasvaminen yhden voimakkaan jarrutuksen jälkeen on näillä paloilla ikävä tosiasia. Myös Delphi menetti moottoritiejarrutustestissä hieman ominaisuuksiaan, mutta saman arvosanan nopeuskäyttäytymisestä saanut Mintex oli moottoritiejarrutuksessa aivan parhaimpien luokkaa. Sen kitkakerroin oli molemmissa jarrutuksissa samaa hyvää tasoa. Myöskään muilla vertailun jarrupaloilla ei ollut vaikeuksia suoriutua tästä jarrupalojen tehokkuutta mittaavasta testistä.

5 BILTEMAN jarrupalasta irtosi kulutuskokeen aikana pintamateriaalia, joten kulutuskokeen rasitus jäi hetki hetkeltä pienemmän pintaalan kannettavaksi. tuivat erittäin hyvin tästä lämpötilakäyttäytymistestistä. Niille kaikille annettiin arvosanaksi täysi kymppi. Biltema ja ETF suoriutuivat tyydyttävästi ja Delphi sekä Mintex välttävästi. Mintexin absoluuttinen kitkataso ei pudonnut testissä edes niin alas kuin ETF:n, mutta Mintexin kitkakerroin on lähtötasoltaan erittäin korkea, joten ero eri lämpötiloissa oli testin suurin. Korkea kitkataso ei välttämättä ole hyvä asia, sillä tehdas on suunnitellut Golfin jarrujärjestelmän toimimaan tietyllä kitkatasolla. Mintexin tätä korkeammasta kylmien jarrujen kitkatasosta ei ole vastaavaa hyötyä. Jarrut vain purevat kylmänä suunniteltua rajummin ja menettävät sitten ominaisuutensa lämpötilan noustessa korkeaksi. Vielä edellistä rankempi jarrujen käyttäytymistä mittaava testi on häipymistesti. Lämpötilakäyttäytymiseen verrattuna häipymistestissä on se ero, että jarrulta vaaditaan jatkuva 0,4 g:n hidastuvuus. Jos kitkakerroin testin aikana alkaa heikentyä, jarrupainetta lisätään vastaavasti, jotta vaadittu hidastuvuus säilyy. Lämpötilakäyttäytymistestissä jarrupaine sen sijaan pidetään koko ajan samana. Häipymistestissä mitataan nimenomaan kitkakertoimen muutosta, ei sen absoluuttista arvoa. Testi on jarrupaloille todella raskas. Joillakin paloilla jarrusylinteriin syötetty paine nousi yli sadan baarin. Toisaalta mukana oli myös paloja, jotka olivat kohtuullisen tunteettomia häipymistestille. Esimerkiksi VW:n kohdalla vaadittava paine nousi arvosta 38 baaria ainoastaan arvoon 55 baaria, eli VW saavutti saman hidastuvuuden alle puolella siitä jarrupaineesta, jonka tässä tes- MITTAUKSIA Nopeuskäyttäytyminen NOPEUSKÄYTTÄYTYMISKOKEESSA tehdään jarrutestejä eri nopeuksilla ja erilaisilla jarrutuspaineilla. Nopeudet alkavat normaaleista kaupunkinopeuksista 40 km/h, mutta kovimmillaan jarrutukset tehdään alkamaan nopeudesta 180 km/h. Jokaisen jarrutuksen alussa jarrulevyn lämpötila on aina 100 ºC, ja jarrutuksen kestoaika riippuu jarrupalan kehittämästä kitkakertoimesta. Mitä suurempi kitka on, sitä nopeammin jarrupala nopeuden pudotuksesta suoriutuu. Jarrutuksia tehdään kullakin nopeusvälillä kahdeksan kappaletta käyttäen erilaisia jarrutuspaineita. Käytettävät jarrutuspaineet olivat välillä baaria, mutta mukaan arvosteluun otimme ainoastaan kaksi eri painetta. 30 baaria kuvaa normaalia, melko napakkaa jarrutusta, jossa auton nopeutta täytyy selvästi pudottaa, mutta mitään hätätilannetta ei kuitenkaan ole. 60 baaria on sitten jo lähes niin sanottu paniikkijarrutus, jossa auto on saatava pysähtymään todella nopeasti. Mitä testillä sitten pyritään kuvaamaan? Kun mukana on jarrutuksia kaupunkinopeudesta todella kovaan keskieurooppalaiseen moottoritienopeuteen, vastaa tilanne sitä, kun lomamatkalla ajetaan ensin kaupunkiajoa ja totutaan tiettyyn kitkatasoon. Tämän jälkeen otetaan suunta kohti autobaanaa ja kokeillaan hieman oman auton vauhtivaroja, kunnes eteen tuleekin sitten siellä tuttu ruuhka ja auton nopeutta on saatava pudotettua pikaisesti. Jos jarrupalojen kitkataso tässä kohtaa putoaa äkillisesti, voivat seuraukset olla todella vakavia. Lämpötilakäyttäytyminen Lämpötilakäyttäytymistestissä tehdään yhdeksän jarrutusta 30 baarin paineella siten, että jarrulevyn lämpötila on joka jarrutuksessa aina edellistä korkeampi. Ensimmäisessä jarrutuksessa levyn lämpötila on 100 C, ja tästä se nousee 50 C:een välein ollen viimeisessä jarrutuksessa 500 C. Testissä mitataan jarrupalan kehittämää kitkakerrointa, ja sen muutoksen perusteella palat myös arvostellaan. Suurinta kitkakerrointa vertailussa olleet jarrupalamme eivät kehittäneet vielä aivan ensimmäisessä jarrutuksessa, vaan kitka oli parhaimmillaan vasta noin C:een lämpötilassa. Tästä kitkakerroin sitten putosi alaspäin, tosin parhailla pudotus oli olematonta luokkaa, eli jarrupalat toimivat samalla kitkakertoimella lämpötilasta riippumatta. Testi kuvaa ajoa mutkaisella tiellä, jossa auton nopeutta pudotetaan mutkaan tultaessa 30 km/h asti, ja taas suoran eteen tultaessa se nostetaan 80 km/h nopeuteen. Jarrutus on kohtuullisen kova, mutta ei vielä mikään täysjarrutus. Jokaisen jarrutuksen jälkeen jarrulevyn pinta on hieman kuumempi, jolloin jarrupalan kitkakerroin pyrkii laskemaan, mikäli pala ei toimi halutulla tavalla. Häipyminen Testi tehdään AK-Masterissa kahteen kertaan välillä muita testejä suorittaen, mutta otimme arvosteluun mukaan vain ensimmäisen testin tulokset. Jälkimmäinen testi vaikutti arvosanaan, mikäli se jostain syystä oli ensimmäistä vielä huomattavasti huonompi. Tällä kertaa näin oli ainoastaan Bilteman kohdalla. Jarrutuksia on testissä 15 kappaletta, joten testi kuvaa tilannetta, jossa tullaan alas mutkaista alppitietä jarruttaen erikseen 0,4 g:n hidastuvuudella jokaisessa mutkassa. Alaspäin tultaessa jarrut tietenkin kuumenevat, joten myös testissä jarrulevyn pinta oli kerta kerralta kuumempi ollen viimeisessä jarrutuksessa peräti 550 astetta. Testissä mitattiin jarrupalan kehittämää kitkakerrointa sekä tarvittavaa jarrujärjestelmän painetta riittävän hidastuvuuden aikaansaamiseksi. Vaadittava jarrupaine kasvoi tietenkin samassa suhteessa kitkakertoimen pienentyessä. Lisäksi arvosteluun vaikutti hieman se, miten nopeasti kitkakerroin putoaa ja pyrkiikö se nousemaan takaisin testin edetessä. Osa paloista menetti lämpötilan noustessa ominaisuutensa nopeasti, mutta muutamassa jarrupalamerkissä palat palautuivat takaisin lämpötilan noustessa tietyn rajan yli. Tämä on hyvä ominaisuus, sillä silloin jarrutusteho osittain palautuu takaisin mäkeä alaspäin mentäessä. Kuluminen Kulumistesti tehtiin neljässä eri vaiheessa siten, että jarrupalalla jarrutettiin dynamometrissä nopeudesta 100 km/h nopeuteen 50 km/h 4,5 sekunnin aikana. Jarrutuksia tehtiin eri lämpötiloissa alkaen lämpötilasta 100 C, jossa tehtiin 250 jarrutusta. Tämän jälkeen jarrupalan kuluminen mitattiin millimetreinä ja grammoina. Kulumistestin toinen osa tehtiin jarrulevyn lämpötilalla 200 C, ja sekin sisälsi taas 250 jarrutusta ja lopuksi vastaavan kulumismittauksen. Kolmas vaihe tehtiin 300 C:een lämpötilassa, kuten kaksi edellistäkin ja neljäs vaihe peräti 450 C:een lämpötilassa. Tämä neljännen lämpötilan kohdistuminen pitkäaikaisesti jarrupaloihin ei ole kovin tavanomainen, joten laskimme jarrupalan kulumistuloksiin mukaan vain kolmen matalammassa lämpötilassa tehdyn kulumiskokeen tulokset. Jarrulevyn kulumiseen otimme mukaan kaikki neljä lämpötila-aluetta, sillä levyä ei voitu irrottaa punnitusta varten kesken mittauksien. MITTAUKSET Biltema Delphi ETF Icer Jurid Mintex Remsa VW Nopeuskäyttäytyminen (ero kitkakertoimissa) 0,105 0,137 0,186 0,083 0,052 0,134 0,088 0,044 Lämpötilakäyttäytyminen (ero kitkakertoimissa) 0,111 0,126 0,108 0,035 0,051 0,176 0,048 0,025 Häipyminen (ero kitkakertoimissa) 0,141 0,151 0,273 0,059 0,098 0,138 0,146 0,078 Palojen kuluminen (mm) 2,25 4,57 0,72 2,45 0,74 1,95 1,74 1,06 Levyn kuluminen (g) 18,2 13,9 18,0 14,7 19,6 30,0 27,3 16,0 Tekniikan Maailma 16/

6 PAKKAUKSEN lisäksi myös itse jarrupalassa on oltava näkyvissä 90 R -alkuinen hyväksymismerkintä. tissä peränpitäjäksi jäänyt ETF vaati. Myös Biltemalla oli ongelmia häipymisen kanssa. Kulutustavaraa Jarrupalat ovat määräaikaishuoltojen yhteydessä vaihdettavia osia. Huoltovälien pidentyessä olisi siis toivottavaa, että palat eivät kuluisi loppuun ennen aikojaan. Kulumistestiä tehdessämme koimme pienen takaiskun. Kuumalla jarrulevyllä tehty koe oli liikaa Delphille. Ensimmäisellä yrityksellä testipala tuhoutui täysin. Kitkapinnan lisäksi siitä hävisi myös suuri osa metallirunkoa, jolloin jarrusatulan mäntä pääsi ulos sylinteristään pakottaen lopettamaan testin kesken kaiken. Korjasimme vauriot uutta testiä varten ja teimme kulutuskokeen uudestaan lähes samoin tuloksin. Tällä kertaa pala ei kulunut aivan metallille saakka, mutta kitkapinta kului täysin loppuun. Nimenomaan kaikkein korkeimmassa lämpötilassa tehty jarrutus oli myrkkyä Delphin palalle. Päättelimme, että kyseinen koe ei enää kovin hyvin vastannut normaaliajossa Suomessa esiintyviä jarrutustilanteita. Tämän vuoksi otimme jarrupalojen kulumisesta mukaan arvosteluun vain kolmen ensimmäisen, matalammissa lämpötiloissa tehdyn kulutuskokeen tulokset. Silti Delphin tulokset jäivät kauaksi muiden alapuolelle. Jarrupalat eivät ole jarrujen ainoa kuluva osa. Myös jarrulevyt voivat kulua, jos itse palat ovat erittäin kovat ja hyvin kulutusta kestävät. Jarrupalat kuluttavatkin jarrulevyjä eri tahtiin, ja erot voivat sellaisenaan olla yllättävän suuret. Levyjen kulumisella ei kuitenkaan ole suurta merkitystä, sillä auto kuluttaa mahdollisen jarrulevyjen vaihdon välillä niin monta jarrupalasarjaa, että levyjen hinta muodostuu kokonaisuutta ajatellen melko vähäiseksi. 136 Tekniikan Maailma 16/2006 Mittaustemme mukaan Delphin palat kuluttavat jarrulevyjä vähiten ja Mintexin eniten. Tilanne tietenkin muuttuu, jos jarrupalat pääsevät kulumaan metallille saakka tai kuluttavat jostain muusta syystä jarrulevyn urille. Silloin levyt saattavat olla laakista vainaat. Kulumisarvostelussa painotimme palojen kulumista 80 prosenttia, ja loput 20 prosenttia jäivät levyn kulumiselle. Hämmästyttävää kyllä yksi jarrujen huoltokustannuksia lisäävä tekijä on jarrujen vähäinen käyttö. Etenkin takajarrujen kanssa on usein ongelmia. Ne eivät osallistu jarrutustapahtumaan riittävän tehokkaasti ja tästä syystä ajan mittaan jumiutuvat. Seurauksena on, että yksimäntäisen jarrusatulan liukupinnat eivät päästä satulaa liikkumaan, minkä jälkeen ainoastaan männänpuoleinen kitkapala hoitaa jarrutuksen ja kuluu myös normaalia enemmän. Jarrulevy voi myös ruostua, kun sen toiselle puolelle ei kohdistu jarrupalan hankausta. Tämän vuoksi on tärkeää, että huollon yhteydessä tarkastetaan jarrujen toiminta ja herkistellään mahdollisesti jumissa olevat osat. Tietoa ja sen puutetta Varsinaisen suorituskyvyn lisäksi otimme arvostelussa huomioon jarrupalojen ja niiden pakkausten merkinnät sekä asennusohjeet. Säännösten mukaan sekä pakkauksissa että itse jarrupaloissa on oltava hyväksymismerkinnät ja valmistajatiedot. Lisäksi pakkauksessa on oltava merkintä, mihin autoon kyseinen jarrupalasarja sopii. Kovin suurta huomauttamista ei tällä puolella löytynyt. Tosin ETF:ltä puuttuivat asennusohjeet, eikä Bilteman pakkauksessa ollut tietoa siitä, mihin ajoneuvoon palat sopivat. Asennusohjeissa oli myös hieman eroja. Juridin hyvillä kuvilla JARRUPALOJEN vaihto sujui dynamometrimittauksissa vauhdilla vieden vain muutaman minuutin. Palojen vaihdon jälkeinen AK-Master-testi veikin sitten aikaa noin kahdeksan tuntia. varustettu ohje sai parhaan arvosanan; muita rokotettiin hieman kuvien tai suomenkielisen tekstin puutteesta. Hyvä yleistaso Jarrupalat joutuivat vertailussamme äärimmäiselle rasitukselle, mutta vain tällä tavoin erot saatiin näkyviin ja parhaat palat erottumaan muiden samannäköisten joukosta. Ennakoivasti liikenteessä ajava ei todennäköisesti koskaan havaitsisi mitään eroja testattujen jarrupalojen kesken, mutta joskus voi tulla vastaan tilanne, jota ei pysty ennakoimaan. Kuten loppuarvostelu osoittaa, peräti puolet vertailun jarrupaloista ARVOSANAT Painoarvo % Biltema keräsi täydet viisi tähteä. Se oli hyvä suoritus ja yllätti meidät testaajatkin. Yleisarvosanojen valossa Jurid ja VW ovat parhaat. Muista viiteen tähteen yltäneistä Icer sai Remsaa hieman korkeamman yleisarvosanan paremmasta suoriutumisestaan häipymistestissä. Seuraavana tasaväkisenä joukkona tulevat Mintex, Biltema ja Delphi. Niillä kaikilla oli ongelmia jollain osa-alueella. Mintexillä lämpötilakäyttäytymisessä, Biltemalla häipymisessä ja Delphillä kulumisessa. ETF:llä oli sitten ongelmia yllättävän monella osa-alueella, minkä vuoksi se jäi vertailussa selvästi viimeiseksi. Nopeuskäyttäytyminen Lämpötilakäyttäytyminen Häipyminen Kuluminen Merkinnät ja asennusohjeet ,4 7,2 6,4 9,1 9,8 7,5 8,9 9,8 Delphi ETF Icer Jurid Mintex Remsa VW

7 Loppuarvostelu Jurid Icer Mintex Delphi, kuvallinen Maahantuonti: Oy Kaha Ab Puh. (09) Hinta: 68,80 Lämpötilakäyttäytyminen Nopeuskäyttäytyminen Pieni kuluminen Häipymiskäyttäytyminen varauksin Maahantuonti: Motonet Oy Datateema Puh. (02) Hinta: 32,50 Vähäinen häipyminen Ei kuvallista asennusohjetta 9,1 Asennusohje: englanninkielinen Maahantuonti: Oy Arwidson Ab Puh. (09) Hinta: 65,00 Vähäinen häipyminen Kohtuullinen kuluminen 7,5 Maahantuonti: Örum Oy (luopumassa maahantuonnista) Puh Hinta: - Kohtuullinen häipyminen Kuluminen 7,2 9,8 VW Remsa Biltema ETF Hyväksymismerkintä: auton tyyppihyväksyntä Maahantuonti: VV-Auto Group Oy Puh. (09) Hinta: 56,00 Ei häipymistä Ei kuvallista asennusohjetta 9,8 Maahantuonti: HL-Group Oy Puh Hinta: 49,00 Ei kuvallista asennusohjetta 8,9 Ajoneuvotieto: ei ole Maahantuonti: Biltema Suomi Oy Puh Hinta: 29,90 Häipyminen 7,4 Ajoneuvotieto: on Asennusohje: ei Maahantuonti: Koivunen Oy Puh. (09) Hinta: 35,10 Vähäinen kuluminen Häipyminen Ei asennusohjetta 6,4 - Tekniikan Maailma 16/