Päijät-Hämeen Liikennejärjestelmä - Kevyt liikenne

Transkriptio

1 Päijät-Hämeen Liikennejärjestelmä - Kevyt liikenne

2 TIIVISTELMÄ Kävelyn ja pyöräilyn edistämistavoitteet liittyvät sekä yhteiskunnan autoriippuvuuden vähentämiseen ja mahdollisuuteen selviytyä arkielämästä ilman jatkuvaa henkilöauton käyttöä että autoliikenteen ympäristöhaittojen vähentämiseen ja omin voimin liikkumisen terveyshyötyihin. Omin voimin liikkumisen tärkeys on lisääntynyt, koska liian vähäisen liikunnan terveyshaitat ovat kasvava kansanterveydellinen ongelma. Toimiva, turvallinen ja viihtyisä kevyen liikenteen verkosto on perusedellytys sille, että asukkaat voivat ja haluavat kävellä ja pyöräillä. Jos yhdyskuntarakenteen ja palveluverkon kehitys johtaa matkanpituuksien kasvuun, kävelyn ja pyöräilyn toimintaedellytysten heikkenemistä on hyvin vaikea kompensoida liikennesuunnittelun keinoin. Päijät-Hämeen kevyen liikenteen osaselvityksen tarkoituksena on laatia toimenpideohjelma pyöräilyn ja kävelyn edistämiseksi sekä määritellä alueen kuntien kevyen liikenteen tavoiteverkko. Kevyen liikenteen edistämistoimenpiteet on priorisoitu asiantuntijaarvioiden ja viimevuosina julkaistujen selvitysten perusteella. Tavoitteena on ollut löytää konkreettisia, kustannustehokkaita, nopeasti ja edullisesti toteutettavia kehittämistoimenpiteitä. Toimenpide-ehdotukset sisältävät sekä fyysisiä toimenpiteitä että toimintatapoja, jotka edistävät kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta ja esteettömyyttä. Kevyen liikenteen osaselvityksen keskeisimmät tavoitteet ovat: Kaupunkiseutujen ja keskustojen kevyen liikenteen verkon kehittäminen kattavaksi, jatkuvaksi ja esteettömäksi Liikenneympäristön kehittäminen turvallisemmaksi ja liikenneturvallisuuden parantaminen Asenteisiin ja liikkumiskulttuuriin vaikuttaminen Kevyen liikenteen huomioiminen maankäytön suunnittelussa Julkisten ja yksityisten lähipalveluiden sekä työpaikkojen saavutettavuuden takaaminen jalan ja pyörällä Nykyinen Päijät-Hämeen kevyen liikenteen verkko on melko kattava erityisesti kaupunkikeskusten läheisyydessä. Tässä osaselvityksessä esitetyt toimenpiteet kohdistuvat edellä mainittuihin tavoitealueisiin ja liittyvät kevyen liikenteen väylien hoitoon ja kunnossapitoon, markkinointiin, tiedotukseen, yhteistyöhön, esteettömyyteen, toimintojen saavutettavuuteen ja liikenneturvallisuuteen. Suurin osa esitettävistä kevyen liikenteen väylistä ja tien ylityksen turvaamisista painottuu jo olemassa olevan yhdyskuntarakenteen sisään, taajamien välittömiksi jatkeiksi tai koulujen, työpaikkojen ja palveluiden läheisyyteen. Tässä osaselvityksessä on esitetty yhteensä 159 väylä- ja tien ylityksen turvaamishanketta Päijät-Hämeen alueelle. Hankkeiden kokonaiskustannusarvio on noin 71,8 miljoonaa euroa. Hankkeista noin 50 % on kuntien vastuulla. 2

3 SISÄLLYSLUETTELO 1. Johdanto Työn kuvaus Suunnittelualue Lähtökohdat Valtakunnalliset, alueelliset ja Tiehallinnon linjaukset Päijät-Hämeen liikennejärjestelmän kehittämisen visio ja tavoitteet Nykytila ja kehittämistarpeet Kävely ja pyöräily kulkutapana Aluerakenne ja väestönkehitys Yhdyskuntarakenne ja toimintojen saavutettavuus Jalankulkuympäristön esteettömyys Jalankulkuympäristön viihtyisyys Kävelyn ja pyöräilyn terveysvaikutukset Kevyen liikenteen turvallisuus Nykyinen verkosto Kevyen liikenteen väylien ja jalkakäytävien hoito ja ylläpito Toimenpide-ehdotukset Maankäyttö ja palvelurakenne Yleistä Lahden kaupunkiseudun rakennemallityö Maakuntakaava Keskustojen kevyen liikenteen olosuhteet Kevyen liikenteen väyläverkoston kehittäminen Uusien väylien rakentaminen Liikkumiskulttuuri ja siihen vaikuttaminen Yhteenveto toimenpiteistä Toimenpideohjelman vaikutusten arviointia Lähtökohdat Toimenpiteiden vaikutukset peilattuna tavoitteisiin Kuntakohtaiset karttaliitteet

4 1. Johdanto 1.1. Työn kuvaus Päijät-Hämeen maakunnassa käynnistettiin kokonaisvaltaisen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatiminen vuoden 2004 lopulla. Suunnittelu on luonteeltaan maakunnan liikennepolitiikkaa luovaa työtä ja työssä tarkastellaan kokonaisuutena kaikkia liikenteeseen liittyviä asioita. Suunnitelman aikatähtäin on vuodessa Suunnitelma on maakunnan laajuudella ensimmäinen, Lahden kaupunkiseudulle on aiempi liikennejärjestelmäsuunnitelma tehty 1990-luvun lopulla (LASE 2010). Tässä osaraportissa on tarkasteltu Päijät-Hämeen kevyen liikenteen tilaa ja kehittämistarpeita sekä laadittu toimenpide-ehdotukset kevyen liikenteen edistämiseksi. Liikenneinfrastruktuurin, joukkoliikenteen, tavaraliikenteen, liikenneturvallisuuden tarpeita sekä liikenteen hallinnan kehitysmahdollisuuksia käsitellään erillisissä osaraporteissa. Aiemmin on valmistunut liikennejärjestelmän nykytilaa ja kehitysnäkymiä käsittelevä lähtökohtaraportti, jossa on käsitelty laajemmin mm. toimintaympäristön muutostekijöitä, kuten väestökehitystä, elinkeinorakennetta, työssäkäyntiä sekä maankäytön kehityssuuntia. Liikennejärjestelmän eri osa-alueiden kehittämistä käsittelevien osaraporttien jälkeen kootaan liikenteen hoitamista ja liikenneväylien kehittämistä koskeva strategiasuunnitelma sekä lähivuosia koskeva aiesopimus. Siinä osapuolet sitoutuvat resurssiensa puitteissa edistämään yhdessä sovittavia liikennejärjestelmän kehittämistavoitteita ja -toimenpiteitä. Suunnittelutyön tilaajia ovat Päijät-Hämeen liitto, Hämeen tiepiiri, Ratahallintokeskus ja Etelä-Suomen lääninhallitus sekä kaikki maakunnan kaksitoista kuntaa. Tätä työtä on ohjannut työryhmä, johon ovat kuuluneet: Erkki Rope (pj.) Päijät-Hämeen liitto Matti Hoikkanen Lahden kaupunki Antti Kailio Heinolan kaupunki Kimmo Kuparinen Artjärven kunta Timo Ahokanto Lahden seutuhallinto Tenho Aarnikko Hämeen tiepiiri Arja Aalto Ratahallintokeskus Seppo Nikkanen Etelä-Suomen lääninhallitus Osaraportti on laadittu Linea Konsultit Oy:ssä, jossa työhön ovat osallistuneet Mikko Lautala, Sakari Somerpalo ja Reijo Helaakoski. 4

5 1.2. Suunnittelualue Päijät-Hämeen maakuntaan kuuluu yhteensä 12 kuntaa: Artjärvi, Asikkala, Hartola, Heinola, Hollola, Hämeenkoski, Kärkölä, Lahti, Nastola, Orimattila, Padasjoki ja Sysmä. Maakuntakeskuksesta Lahdesta on matkaa Helsinkiin runsaat 100 km. Liikenteellisesti Päijät-Häme sijaitsee keskeisellä paikalla. Maakunnan kautta kulkevat valtakunnallisia päätiet ja radat kytkevät alueen hyvin muualle Suomeen (kuva 1). Kuva 1.Päijät-Hämeen maakunta ja liikenneverkko. 5

6 1.3. Lähtökohdat Päijät-Hämeen liikennejärjestelmätyössä muodostetaan yhteinen näkemys maakunnan liikennejärjestelmän tulevaisuudesta ja kehittämistavoitteista. Lähiajan kehittämistarpeet, niiden ajoitus, rahoitus ja toteutuksen edellyttämät toimenpiteet määritellään tarkemmin. Tämä näkemys kiteytetään ensimmäisen neljän vuoden kehittämistoimenpiteet käsittävään aiesopimukseen. Kehittämistoimenpiteet käsittävät yhteistyön kehittämistä, suunnittelua ja ylläpitoa ja toimenpiteiden toteuttamista. Tässä raportissa käsitellään kevyen liikenteen tilaa ja kehittämistarpeita sekä esitetään toimenpide-ehdotukset kevyen liikenteen edistämiseksi. Kävelyn ja pyöräilyn edistämistavoitteet liittyvät sekä yhteiskunnan autoriippuvuuden vähentämiseen ja mahdollisuuteen selviytyä arkielämästä ilman jatkuvaa henkilöauton käyttöä, autoliikenteen ympäristöhaittojen vähentämiseen että omin voimin liikkumisen terveyshyötyihin. Omin voimin liikkumisen tärkeys on lisääntynyt, koska liian vähäisen liikunnan terveyshaitat ovat kasvava kansanterveydellinen ongelma. Tämän osaraportin rinnalla laaditaan erilliset selvitykset liikenneinfrastruktuurista, tavaraliikenteestä, liikenteen hallinnasta, joukkoliikenteestä sekä liikenneturvallisuudesta. Erillisten osaselvitysten jälkeen laaditaan lopullinen liikennestrategia, jossa vasta priorisoidaan ja vaiheistetaan eri osa-alueiden toimenpiteet ja esitetään maakunnan oma näkemys liikennejärjestelmän kehittämisen suunnasta ja sen tärkeimmistä toimenpiteistä. Valtionhallinnon panostuksia maakunnan liikennejärjestelmän kehittämiseen ohjaavat valtakunnan tasolla tehdyt toimintalinjaukset sekä yhteisesti hyväksytyt painotukset. Nämä reunaehdot voidaan tiivistää seuraaviin liikennejärjestelmän kehittämislinjauksiin: Tie- ja rataverkon päivittäisestä liikennöitävyydestä huolehtiminen ja kunnon heikkenemisen pysäyttäminen Liikenneturvallisuuden parantaminen Maakunnan pääliikenneyhteyksien toimivuuden turvaaminen Ympäristötavoitteiden ottaminen huomioon: pohjavesiä suojataan, melua torjutaan, kevyen ja joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä parannetaan Kevyen liikenteen järjestelyt tulevat erityisesti esille kehittämislinjoissa liikenneturvallisuuden parantaminen ja ympäristötavoitteet. Keskeinen liikennejärjestelmän ja samalla kevyen liikenteen olosuhteiden kehittämistä ohjaava ja rajaava tekijä on rahoitus ja sen painotus liikennejärjestelmän osa-alueiden välillä. Tiehallinnon vastuulla olevalle yleisten teiden verkolle kohdistuu paljon enemmän hanketarpeita, kuin mihin nykyiset rahoitusresurssit riittävät. Valtaosa kevyestä liikenteestä tapahtuu kuitenkin taajamissa ja kaupungeissa katuverkolla ja siksi kuntien vastuu kevyen liikenteen olosuhteista on keskimäärin suurempi kuin autoliikenteen kohdalla. Ennen kaikkea kuntien vastuulla on maankäytön ja yhdyskuntarakenteen kehittäminen siten, että arkipäivän matkojen tekeminen jalan ja pyörällä on toimiva ja turvallinen vaihtoehto mahdollisimman monelle asukkaalle. 6

7 1.4. Valtakunnalliset, alueelliset ja Tiehallinnon linjaukset Valtakunnalliset tavoitteet ja strategiat Liikenne- ja viestintäministeriön keskeisiä liikennepoliittisia tavoitteita ovat kevyen liikenteen olosuhteiden, turvallisuuden, esteettömyyden ja terveyden parantaminen sekä kevyen liikenteen osuuden lisääminen ja liikenteen sosiaalisen tasa-arvoisuuden edistäminen. Liikenne- ja viestintäministeriö laati vuonna 2001 Kevyen liikenteen tutkimusohjelman sekä ehdotukset Pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi ja Kävelypoliittiseksi ohjelmaksi. Ohjelmia toteutti liikenteen tutkimus- ja kehittämisohjelma JALOIN vuosina Pyöräilypoliittisessa ohjelmassa pyöräilyn edistämiseksi asetettiin laadullinen ja määrällinen tavoite: Laadullinen tavoite: Pyöräilyn laatu, houkuttelevuus ja turvallisuus paranevat ja pyöräilyn painoarvo yhteiskunnallisessa päätöksenteossa kasvaa. Pyöräilyn kilpailukyky henkilöautoon verrattuna paranee. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn matkaketju on sujuva ja turvallinen. Määrällinen tavoite: Pyöräilyn määrä kaksinkertaistuu vuosien tasosta vuoteen 2020 mennessä. Pyöräilyn turvallisuus paranee pitkällä aikavälillä yleisten liikenneturvallisuustavoitteiden mukaisesti. Kävelypoliittisessa ohjelmassa kävelyn edistämiselle asetettiin neljä tavoitetta: Kävelyn suosio kasvaa sekä itsenäisenä kulkutapana että luontevana osana matkaketjuja. Kävelyn turvallisuus paranee ja turvattomuuden tunne vähenee. Kävely-ympäristöt ovat esteettömiä ja toimivia kaikille väestöryhmille. Jalankulkuympäristöt ovat viihtyisiä ja miellyttäviä paikkoja olla ja liikkua. Kävelyn ja pyöräilyn liikennepoliittisia linjauksia on esitetty useissa liikenne- ja viestintäministeriön asiakirjoissa. Asiakirjassa Kohti älykästä ja kestävää liikennettä on asetettu tavoitteeksi kävelyn ja pyöräilyn liittäminen aiempaa kiinteämmin osaksi liikennejärjestelmän suunnittelua ja toteutusta, kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden ja turvallisuuden parantaminen sekä kävelyn ja pyöräilyn osuuden lisääminen. Joukkoliikennestrategiassa on asetettu tavoitteeksi kasvattaa kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen yhteistä markkinaosuutta. Esteettömyysstrategia sisältää ministeriön toimintalinjat esteettömän liikkumisen edistämiseksi sekä toimenpideohjelman muun muassa jalankulkuympäristön kehittämiseen. Sen tavoitteena on luoda kaikille soveltuvaa ja laadukasta liikennejärjestelmää sekä helpottaa ihmisten tasavertaista liikkumista. Valtioneuvosto on tehnyt Liikenneturvallisuuden periaatepäätöksen vuosina 1993 ja 1997 tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi. Valtakunnallinen liikenneturvallisuussuunnitelma sisältää keinoja niissä asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi. Pitkän aikavälin tavoitteena on, että vuoden 2025 paikkeilla liikennekuolemien määrä on enintään 100. Kohti kestävää ja terveellistä liikennettä julkaisussa kuvataan Maailman terveysjärjestön WHO:n Lontoon perusasiakirjan sisältö, tavoitteet ja toimenpide-ehdotukset sekä arvioidaan niiden merkitystä Suomen kannalta. Kansanterveyden neuvottelukunnan vuonna 2001 julkaiseman suosituksen Jalan tai pyörällä joka päivä tarkoituksena on tarjota tietoa arkiliikkumisen merkityksestä kansanterveydelle ja hyvinvoinnille sekä antaa ehdotuksia arkiliikkumisen edistämiseksi. Myös valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa sekä maankäyttö- ja rakennuslaissa korostetaan joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen toimintaedellytysten parantamista. 7

8 Tiehallinnon linjaukset, valtakunnan taso Tienpidon toimintalinjojen mukaisesti tienpidossa keskitytään nykyisen tieverkon päivittäisen liikennekelpoisuuden ja kunnon turvaamiseen sekä liikenneturvallisuuden parantamiseen. Tieverkon kunnon heikkeneminen on saatu pysäytetyksi supistamalla laajennusja uusinvestointeja. Pitkällä aikavälillä kunto pyritään nostamaan sellaiselle tasolle, että tienpitäjän ja tienkäyttäjien kustannukset olisivat optimissa. Nykyisellä perustienpidon rahoitustasolla tieverkon kunto pystytään säilyttämään nykyisellään, mutta valtioneuvoston liikenneturvallisuustavoitteesta jäädään tienpidon osalta jälkeen. Tavoitteena on erityisesti pääteiden vakavien onnettomuuksien vähentäminen sekä kevyen liikenteen turvallisuuden parantaminen taajamissa. Kaupunkiväylien kehittämisen keskeiset tavoitteet ovat (kevyen liikenteen tavoitteet alleviivattu): kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen eheyttämistavoitteita tuetaan elinkeinoelämän kuljetusketjujen toimintavarmuutta lisätään joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun asemaa kaupunkiliikenteen muotoina parannetaan liikenneturvallisuutta parannetaan oleellisesti erityisesti kevyessä liikenteessä liikennemelusta aiheutuvia haittoja vähennetään liikenteen hallinnan keinoin parannetaan liikennemuotojen yhteistoimintaa, liikenteen sujuvuutta ja liikenneväylien käytön tehokkuutta. Maaseudun perusverkon ylläpidon ja kehittämisen keskeisenä tavoitteena on aluerakenteen, palvelurakenteen tai elinkeinoelämän muuttuvien tarpeiden tukeminen ja siellä esiintyvien puutteiden poistaminen. Tavoitteena on, että kuntakeskusten väliset tiet ovat päällystettyjä väylät vastaavat ajoneuvoyhdistelmien mittasuhteita talviolosuhteet mahdollistavat jatkuvan liikennöinnin painorajoituksia vähennetään kevyen liikenteen olosuhteet paranevat taajamissa ja koulumatkojen reiteillä hajaasutusalueilla. Tiehallinnon linjaukset, Hämeen tiepiiri Hämeen tiepiirissä perustienpidon painotukset ovat ylläesitettyjen Tiehallinnon linjausten mukaiset. Kanta-Hämeen, Pirkanmaan ja Päijät-Hämeen yleisiä teitä hallinnoivan tiepiirin seuraavan viiden vuoden toiminta on suunniteltu noin 70 miljoonan euron vuosittaiselle perustienpidon rahoitustasolle. Tästä lähes 80 % kuluu tiestön hoitoon ja ylläpitoon. Alueelliset investoinnit ovat pieniä, tarpeisiin nähden hyvin vähäisiä ja keskittyvät ensisijaisesti liikenneturvallisuuden parantamiseen. Perustienpidon rahan jako tiepiirien kesken toteutetaan tieverkon pituuden ja liikennesuoritteiden suhteessa. Sama jako toteutuu myös maakuntien kesken. Vuosittainen alle 7 miljoonan euron kehys investoinneille jaettuna kolmen maakunnan kesken mahdollistaa vuosittain vain harvoja hankkeita Päijät-Hämeen alueelle. Hämeen tiepiirin toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille sisältää seuraavat liikenneverkon investointihankkeet Päijät-Hämeessä (yht. 10,2 milj. euroa, erityisesti kevyen liikenteen olosuhteita parantavat hankkeet alleviivattu): vt 12, Salpakangas-Lahti, melu- ja pohjavesisuojaus (Lahti, Hollola) (käynnissä) vt 12, Villähteen eritasoliittymän täydentäminen (EU-hanke) (Nastola) (käynnissä) 8

9 mt 167, Virenoja-Pennala kevyen liikenteen väylä (Orimattila) (käynnissä) vt 12, Iso-Paavolankatu-Joutjärvi, pohjaveden suojaus (Lahti) ( ) pt 13872, Järvelän pt:n kevyen liikenteen väylä (Kärkölä) (2008) vt 24, Holma-Paimela, pienet liikenneturvallisuustoimet (Hollola, Lahti) (2008) Investointeja enemmän perustienpidon määrärahoja käytetään peruskorjauksiin. Lähivuosien päätettyjä kohteita (yht. 8 milj. euroa) Päijät-Hämeessä ovat (erityisesti kevyen liikenteen olosuhteita parantavat hankkeet alleviivattu): pt 15071, Hartolan kk, kevyen liikenteen järjestelyt (käynnissä) vt 12, Kivisen tasoristeysjärjestelyt ja vt 12 valaistus (Nastola) (käynnissä) pt Pyhäntaan pt, päällystetyn tien rakenteen parantaminen (Nastola) (käynnissä) pt 14071, Kutajoen pt, soratien parantaminen (Hollola) (käynnissä) mt 164, Tönnön sillan korjaus (Orimattila) (2006) mt 2954, Luhtikylä-Herrala, päällystetyn tien rakenteen parantaminen (Orimattila) (2006) mt 314, Asikkalan kk-pulkkilanharju, päällystetyn tien rakenteen parantaminen mt 295, Levanto-Marttila, päällystetyn tien rakenteen parantaminen (Kärkölä, hankkeen koko 4 milj. euroa) pt 13872, Järvelän pt, päällystetyn tien rakenteen parantaminen (Kärkölä) mt 3132, Mustjärvi-Kalkkinen, soratien parantaminen (Asikkala) Edellä mainittujen lisäksi tehdään vielä nimeämättömiä peruskorjauksia (mm. siltojen kunnostuksia, kelirikkokorjauksia, liikenneturvallisuuskohteita) jotka tarkentuvat vuosittain. Kuntien kävely- ja pyöräilypoliittiset linjaukset Kuntatason kävely- ja pyöräilypoliittiset linjaukset ovat Tiehallinnon ja valtakunnan tason linjauksien kanssa samansuuntaisia. Jalan ja pyörällä liikkumista pidetään taloudellisena, ympäristöystävällisenä, vähän tilaa vievänä, kuntoa kohottavana ja lyhyillä matkoilla nopeana kulkumuotona. Kaupunkiseutujen liikennejärjestelmiä kehitetään taloudellisesti ja ekologisesti kestäviksi vähentämällä liikkumistarvetta erityisesti henkilöautoliikenteessä ja luomalla edellytykset turvalliselle liikkumiselle kävellen ja pyörällä. Keskeistä on nostaa kävely ja pyöräily selkeästi osaksi liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelua. Lahden kaupunkiseudun pyöräliikennesuunnitelmassa (v. 1995) on asetettu tavoitteeksi kasvattaa pyörällä tehtyjen matkojen osuus Lahdessa, Nastolassa, Hollolassa, Asikkalassa ja Orimattilassa 25 %:iin vuoteen 2010 mennessä. Vuonna 1980 jalan ja pyörällä liikkuvien osuus Lahden kaupunkiseudulla oli 15 %. Pyöräilyn ja jalankulun osuus on kasvanut viimeisen kymmenen vuoden aikana, mutta jäänee vieläkin alle 25 %. Kuntien jalankulun ja pyöräilyn edistämisessä vastuu on kuntien toimihenkilöillä. Kunnittaisien tai kuntien yhteisien kävely- ja pyöräilytoimikuntien tai -vastaavien perustamisella edistetään jalan ja pyörällä liikkumista. Toimikuntien tehtävänä on suunnitella ja ideoida jalankulun ja pyöräilyn edistämistä, koulutusta, markkinointia ja tiedotusta kouluissa, työpaikoilla ja medioissa. Kuntalaisille näkyvä ja hyödyllinen jalankulun ja pyöräilyn edistämisen keino on ulkoilureitti- ja pyöräilykartta, joka pidetään säännöllisesti ajantasalla. 9

10 1.5. Päijät-Hämeen liikennejärjestelmän kehittämisen visio ja tavoitteet Liikennejärjestelmäsuunnitelmatyössä on keväällä 2005 muodostettu liikennejärjestelmän visio ja kehittämistavoitteet. Tavoitteita on asetettu asukkaiden ja elinkeinoelämän näkökulmasta sekä liittyen liikenteen ympäristöhaittojen minimoimiseen ja alueiden ja yhdyskuntien kehittämiseen. Työn lopputuloksena valmistuvat strategiasuunnitelman ja aiesopimuksen toimenpiteiden tulisi edistää vision ja tavoitteiden toteutumista. Strategian tavoitteita tarkistellaan myös suhteessa tavoitteisiin. Työryhmän valmistelemat tavoitteet on ohjausryhmässä hyväksytty jatkotyön pohjaksi ja niiden joukosta on nostettu esille tärkeimmät: A1: Toimivalla liikennejärjestelmällä taataan eri väestöryhmien tasapuoliset liikkumismahdollisuudet Päijät-Hämeessä. B3: Vahvistetaan Päijät-Hämeen hyvän valtakunnallisen logistisen sijainnin tuomaa kilpailuetua maakunnan elinkeinoelämälle. C1: Hillitään autoliikenteen kasvua ja tuetaan ympäristöä säästäviä liikkumistottumuksia. D2: Maakunnan kasvu toteutetaan yhdyskuntarakennetta hajauttamatta. Seuraavassa on esitetty visio ja tavoitteet kokonaisuudessaan ja niistä on alleviivattu ne osat, jotka liittyvät erityisesti tämän osaraportin aihepiirin eli kevyen liikenteen kehittämiseen. VISIO 2025 Päijät-Hämeen valtakunnallinen ja kansainvälinen kilpailukyky on vahva korkealaatuisten liikenneyhteyksien ja hyvän logistisen sijainnin ansiosta. Maakunnan hyvä saavutettavuus ja viihtyisä elinympäristö houkuttelevat asumaan ja yrittämään. Päijät-Hämeestä on toimivat, turvalliset ja monipuoliset liikenneyhteydet pääkaupunkiseudulle, muihin maakuntakeskuksiin ja Pietariin. Asumisen, elinkeinoelämän ja vapaa-ajan päivittäisen liikkumisen ja kuljettamisen peruspalvelutaso on turvattu Päijät-Hämeessä niin taajamien välillä kuin hajaasutusalueille. Kaupungeissa ja taajamissa suositaan kestävän kehityksen mukaista liikkumista ja liikennejärjestelmää on kehitetty siten, että tarve henkilöautolla liikkumiseen ei ole kasvanut. Maaseudulla on huolehdittu joukkoliikenteen peruspalvelusta ja varmistettu henkilöautoilun edellytykset. Tavoitealue A - Ihmisten hyvinvointi Yleistavoite Tavoitteen tarkennus / esimerkkejä tavoitetta edistävistä toimista 1. Toimivalla liikennejärjestelmällä taataan eri väestöryhmien hyvät ja tasapuoliset liikkumismahdollisuudet Päijät- Hämeessä. 2. Liikenneturvallisuutta parannetaan kansallisten tavoitteiden Kaupunkiseuduilla ja erityisesti keskustoissa kevyen liikenteen verkostoa kehitetään kattavaksi ja jatkuvaksi. Taataan kilpailukykyinen joukkoliikenne työ- ja koulumatkaliikenteessä ja hyvä palvelutaso muulloin. Henkilöautoliikenteen sujuvuus ja palvelutaso säilyvät nykyisellä tasolla. Maaseudulla turvataan henkilöautoliikenteen hyvä toimivuus sekä peruspalvelutasoiset joukkoliikennepalvelut. Matkapalvelukeskuksen toteuttaminen parantaa matkaketjuja ja haja-asutusalueen joukkoliikennetarjontaa sekä hallinnonalojen yhteistyötä. Samalla luodaan edellytykset ohuiden henkilö- ja tavarakuljetusvirtojen yhdistämiselle Liikennejärjestelmän toimijoiden vastuuta ja yhteistyötä lisätään liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Liikenneympäristöä kehitetään turvallisempaan suuntaan sekä 10

11 mukaisesti niin, että vakavien liikenneturmien määrä jatkuvasti vähenee: vuonna 2010 Päijät-Hämeen liikenteessä kuolee enintään 13 ja vuonna 2025 enintään 6 liikkujaa. 3. Liikenneympäristön esteettömyyttä parannetaan. Näin varaudutaan ikääntyvien määrän lisääntymiseen ja helpotetaan myös muiden liikkumisesteisten itsenäisiä liikkumismahdollisuuksia. 4. Huolehtimalla lähipalvelujen säilymisestä vähennetään autoriippuvuutta arkiliikkumisessa ja turvataan kaikkein asukkaiden pääsy palvelujen luo. taajamissa että muulla tieverkolla. Asennekasvatuksen myötä lisätään vastuullista liikennekäyttäytymistä. Liikenteen valvontaa lisätään. Kaupunkikeskustat ja paikallisliikenteen kalusto kehitetään esteettömiksi. Tärkeää on varmistaa koko matkaketjun esteettömyys. Maaseudulla varmistetaan keskustaajamien merkittävimpien kevyen liikenteen reittien esteettömyys ja riittävä palveluliikenteen tarjonta. Turvataan joukkoliikenteellä hyvin saavutettavien kaupunkikeskustojen palvelutarjonta. Tuetaan jalan ja pyörällä saavutettavien julkisten ja yksityisten lähipalvelujen säilymistä asuinalueilla. Maaseututaajamien palvelutarjonta turvataan. B - Elinkeinoelämä 1. Vahvistetaan Päijät-Hämeen hyvän valtakunnallisen logistisen sijainnin tuomaa kilpailuetua maakunnan elinkeinoelämälle. 2. Tieverkko tarjoaa elinkeinoelämän kuljetusten tarvitsemat yhteydet. 3. Rautatiekuljetusten kilpailukykyä parannetaan. 4. Työmatkaliikenteen toimivuus turvataan kaikilla kulkutavoilla. Lahden seudun asema Etelä-Suomen jakelukeskuksena vahvistuu. Luodaan edellytykset alueen tuotantorakennetta ja väestöä palvelevalle logistiikkakeskukselle. Hyödynnetään myös uudet avautuvat mahdollisuudet, kuten Vuosaaren sataman valmistuminen ja Venäjän markkinoiden vilkastuminen. Tuetaan pitkämatkaisen raskaan liikenteen siirtymistä tiekuljetuksista rautateille. Tiekuljetuksille tärkeiden pääväylien toimivuus säilytetään korkealla tasolla. Toteutetaan valtateille suunnitellut isot investoinnit (vt 4, vt 12, vt 24). Alemman tieverkon päivittäinen liikennekelpoisuus vastaa maa- ja metsätalouden sekä matkailun tarpeita. Nostetaan rataverkon kantavuutta ja toteutetaan tasonnostohankkeet itäisen Suomen rataverkolla. Turvataan rautatiekuljetuksille riittävä ratakapasiteetti. Ylläpidetään maakuntaa laajasti palvelevaa rataverkkoa ja turvataan toiminta maakunnan vähäliikenteisillä Lahti-Heinolaja Lahti-Loviisa -radoilla. Uudet yritysalueet sijoitetaan maakunnassa niin, että mahdollisuudet tavarakuljetuksiin rautateitse ovat hyvät. Kaupunkiseudulla varmistetaan työpaikkojen hyvä saavutettavuus joukkoliikenteellä ja polkupyörällä. Maaseudulla teiden kunnossapidon taso turvaa työssäkäyntiedellytykset. Joukkoliikenteen kulkutapaosuutta lisätään etenkin muualta maakunnasta Lahteen ja Lahden seudulta Helsinkiin suuntautuvilla työmatkoilla. C - Ympäristö 1. Hillitään autoliikenteen kasvua ja tuetaan ympäristöä säästäviä liikkumistottumuksia Parannetaan kävelyn ja pyöräilyn sekä joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä kaupungeissa ja taajamissa. Parannetaan joukkoliikenteen kilpailuasemaa pääkaupunkiseudulle ja muualle maakunnan ulkopuolelle suuntautuvassa pitkämatkaisessa liikenteessä. 11

12 2. Pienennetään liikenteestä johtuvaa pohjavesien saastumisriskiä. 3. Vähennetään liikenteen melusta ja tärinästä aiheutuvia haittoja. Tehostetaan olemassa olevan liikenneinfrastruktuurin käyttöä ennen uusien väylien rakentamista. Kannustetaan yrityksiä kestävän liikkumisen suosimiseen. Täydennetään pohjavesisuojauksia pohjavesialueiden vilkasliikenteisillä teillä (vt 12, vt 4 Hartolassa), kaduilla ja muilla liikennettä synnyttävillä alueilla. Melusuojausta jatketaan vilkkaimmilla teillä (vt 4, vt 12, vt 24), kaduilla ja rautateillä. Rautatieliikenteestä johtuvia tärinähaittoja vähennetään. Melunsuojaustarpeet huomioidaan jo maankäytön suunnittelussa. D - Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen 1. Maakunnan kasvu toteutetaan yhdyskuntarakennetta hajauttamatta. 2. Päijät-Häme lisää houkuttelevuuttaan monipuolisena asuinja vapaa-ajanympäristönä. Kaupunkiseuduilla uudet rakentamisen alueet tulee sijoittaa joukkoliikenteen kannalta edullisesti. Asemien ympäristön maankäyttöä vahvistetaan. Maaseudulla tulee vahvistaa taajamien sekä kylien elinvoimaisuutta ja välttää hajarakentamista. Kaupunkialueet ovat viihtyisiä, monipuolisia palveluja tarjoavia sekä turvallisia elinympäristöjä. Maaseudulla, erityisesti maakunnan pohjoisosissa, palvellaan lisääntyvää vapaa-ajan asumista huolehtimalla lähipalveluista, joukkoliikenneyhteyksistä kaupunkeihin sekä alemman tieverkon kunnosta. Lahden seudun asema laajenevan metropolialueen työssäkäyntialueella vahvistuu. 12

13 2. Nykytila ja kehittämistarpeet 2.1. Kävely ja pyöräily kulkutapana Kävelyn ja pyöräilyn asemaa kulkutapana voidaan tarkastella eri näkökulmista. Mahdollisuus selviytyä arkielämästä ilman jatkuvaa henkilöauton käyttöä edellyttää, että päivittäiset toiminnot ovat saavutettavissa jalan, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Saavutettavuus sisältää myös matkojen turvallisuuden ja esteettömyyden. Toisaalta kävelyn ja pyöräilyn suosiolla on positiivisia vaikutuksia ympäristöön ja terveyteen. Automatkojen korvaaminen kävely- tai pyörämatkoilla vähentää liikenteen aiheuttamia ympäristöhaittoja samalla kun omin voimin liikkuminen tukee terveyden ylläpitoa. Valtakunnallisesti suomalaisten liikkumistottumuksia on tutkittu vuodesta 1974 lähtien aina kuuden vuoden välein. Viimeisin valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus (HLT) on vuosilta Paraikaa tehdään vuosien tutkimusta, jonka on tarkoitus valmistua vuoden 2006 alussa. Henkilöliikennetutkimuksen mukaan yli 5-vuotiaat suomalaiset kulkevat jalan tai pyörällä yli kolmasosan kaikista tekemistään matkoista. Kävelyn osuus matkoista on 24 % ja pyöräilyn 11 %. Jalankululla ja pyöräilyllä on tärkeä merkitys paitsi itsenäisinä pääkulkutapoina lyhyillä matkoilla, myös muiden kulkutapojen täydentäjänä. Jalankulku ja pyöräily liittyvät luontevina osina joukkoliikenteeseen, sillä joukkoliikennematkaan liittyy yleensä ainakin lyhyt liityntämatka kävellen tai pyöräillen (kuva 2). Kuva 2. Kulkumuotojakauma ikäryhmittäin, vaaka-akseli kuvaa ikäryhmän tekemien matkojen osuutta kaikista matkoista (Lähde: HLT 98 99). 13

14 Kävelyn keskimääräinen kulkutapaosuus on suurin koulumatkoilla ja vapaa-ajanmatkoilla (30 %). Ostos- ja asiointimatkoista neljännes ja työmatkoista joka kymmenes kuljetaan jalan. Asukasluvultaan suuremmissa kunnissa ja kaupunkimaisesti rakennetussa ympäristössä kävellään enemmän kuin pienemmillä paikkakunnilla ja rakenteeltaan hajanaisessa ympäristössä. Pyöräilyn kulkutapaosuus on suurimmillaan koulu- ja opiskelumatkoilla, alle 18-vuotiailla 26 % ja tätä vanhemmilla 17 %. Työmatkoista, ostos- ja asiointimatkoista sekä vapaa-ajan matkoista pyöräillään yli kymmenesosa. Pyöräilyn kulkutapaosuus vaihtelee kuntakoon mukaan kävelyä vähemmän. Ikäryhmittäin tarkasteltuna kävelyn kulkutapaosuus on suurin lapsilla sekä iäkkäimmällä väestönosalla. Pyöräilyn osuus on suurin alle ajokortti-ikäisillä. Ikäryhmistä suhteellisesti vähiten kävelevät ja pyöräilevät vuotiaat. Sekä kansanterveyden että ympäristön näkökulmasta tulisikin kiinnittää erityistä huomiota siihen, miten suhteellisesti vähiten kävelevä ja pyöräilevä aikuisväestö houkutellaan kävelemään ja pyöräilemään nykyistä enemmän. Tärkeitä kohderyhmiä ovat myös lapset sekä nuoret, joita kuljetetaan yhä enemmän autolla omatoimisen liikkumisen sijasta. Syinä ovat mm. koulu-, harraste- ym. matkojen piteneminen niiden erikoistumisen ja keskittymisen seurauksena sekä liikenneympäristön kokeminen liian turvattomaksi omatoimiseen liikkumiseen Aluerakenne ja väestönkehitys Vuonna 2004 Päijät-Hämeessä asui noin asukasta. Maakunnan väestö on selvästi keskittynyt kunta- ja kaupunkikeskuksiin, erityisesti Lahteen ja Lahden kaupunkiseudun kuntakeskuksiin sekä Heinolaan (kuva 3). Vuonna 2004 liki puolet väestöstä asui Lahdessa, jossa asukkaita oli noin Noin asukasta asui Heinolassa ja Hollolassa ja noin asukasta Nastolassa ja Orimattilassa. Tilastokeskuksen laatiman ennusteen mukaan Päijät-Hämeen väestömäärä tulisi kasvamaan noin 5 % vuoteen 2030 mennessä. Siten ennusteen mukaan maakunnassa asuisi vuonna 2020 noin ja vuonna 2030 noin asukasta. Päijät-Hämeen liiton väestösuunnite vuodelle 2020 on noin perustuen mm. oletuksiin siitä, että Lahden seutu alkaa kiinnostaa pääkaupunkiseutulaisia (muuttotase paranee kaikissa ikäluokissa) ja suuren ikäluokan edustajat palailevat kotiseuduilleen (eläkeläiset korostuvat). Kehityssuuntana on ollut maaseudun asukasmäärän vähentyminen ja väestön keskittyminen taajamiin. Kaupungistumisen ja taajamoitumisen myötä entistä useammalla asukkaalla on periaatteessa mahdollisuus saavuttaa taajamakeskusten palvelut jalan ja pyörällä. Samalla kuitenkin maaseudun kyläkeskusten ja esikaupunkialueiden kaupalliset ja julkiset palvelut ovat harventuneet. Myöskään työmatkojen osalta kävelyn ja pyöräilyn edellytykset eivät välttämättä ole lisääntyneet taajamoitumisen myötä, koska samanaikaisesti työmatkat kuntarajojen yli ovat yleistyneet ja työmatkojen keskipituus on kasvanut. 14

15 Kuva 3. Väestöntiheys Päijät-Hämeessä vuonna (Lähde: VRK väestötietojärjestelmä). Päijät-Hämeen väestön ikärakenne vastaa suunnilleen koko maan keskimääräistä ikärakennetta. Lasten ja nuorten osuus on hieman alhaisempi kuin koko maassa keskimäärin ja vastaavasti varttuneen ikäryhmän ja eläkeläisten osuus on koko maan keskimääräistä osuutta hieman suurempi. Vuonna 1980 yli 64-vuotiaiden osuus Päijät-Hämeen väestöstä oli vain 12 %, kun se nykypäivänä on 17 %. Samansuuntainen suuntaus tulee Tilastokeskuksen ennusteen mukaan jatkumaan, koska vuonna 2030 yli 64-vuotiaiden osuuden Päijät-Hämeen väestöstä ennustetaan nousevan liki 30 %:iin. Lasten ja nuorten osuus pysyy suunnilleen nykyisellä tasolla, mutta vuotiaiden osuus vähenee selvästi (kuva 4). Väestön ikääntyminen lisää erityisesti tarvetta parantaa liikenneympäristön esteettömyyttä. 15

16 Päijät-Hämeen ikäjakauma vuosina ja ennuste vuoteen % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 12 % 13 % 14 % 15 % 16 % 17 % 19 % 23 % 26 % 28 % 29 % 68 % 68 % 68 % 67 % 67 % 66 % 65 % 61 % 59 % 57 % 56 % 20 % 19 % 18 % 18 % 17 % 16 % 16 % 15 % 15 % 15 % 15 % v v. 65 v. tai yli Kuva 4. Päijät-Hämeen ikäjakauma vuosina ja ennuste vuoteen 2030 (lähde: Tilastokeskus) Yhdyskuntarakenne ja toimintojen saavutettavuus Kävelyn ja pyöräilyn merkitys kulkumuotona määräytyy pitkälti kunnan yhdyskuntarakenteesta. Koska taajamien pinta-alan kasvu on ollut nopeampaa kuin niiden väestön kasvu, on seurauksena ollut keskimääräisen asukastiheyden lasku sekä etäisyyksien kasvu toiminnallisista keskipisteistä. Yhdyskuntarakenteen hajaantuminen lisää kevytliikenneväylien tarvetta sekä johtaa päivittäisten matkanpituuksien kasvuun, mikä vähentää kevyen liikenteen suosiota. Samalla palveluverkon harveneminen ja palveluiden keskittyminen suuriin yksiköihin kaupunkien reuna-alueille pääteiden varsille on pidentänyt asiointimatkoja. Kysymys on osittain oravanpyörästä, jossa henkilöautolähtöinen liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelu johtaa yhteiskunnan vahvaan henkilöautoriippuvuuteen, mikä puolestaan pakottaa henkilöautolähtöiseen suunnitteluun jatkossakin. Jotta kävely ja pyöräily tarjoaisivat kilpailukykyisen vaihtoehdon henkilöauton käytölle ja jotta palvelut, työpaikat ja muut yhdyskuntien toiminnot olisivat myös autottomien asukkaiden saavutettavissa, matkanpituuksien kasvua taajamissa tulisi pystyä hillitsemään. Kuvassa 5 on tarkasteltu kuntakeskusten palvelujen saavutettavuutta jalan ja pyörällä käyttäen raja-arvoina yhden ja kahden kilometrin matkoja, jotka vastaavat noin 10 ja 20 minuutin kävelyaikoja, sekä viiden kilometrin matkaa, joka vastaa noin 20 minuutin pyöräilyaikaa. Määritykset on tehty linnuntie-etäisyyksien mukaan. Kuvassa ovat mukana kaikki alle 1, 2 ja 5 km päässä kuntakeskuksista asuvat henkilöt riippumatta siitä asuuko henkilöä eri kunnassa kuin häntä lähin kuntakeskus. Täten esimerkiksi Lahden aivan länsiosien asukkaiden on katsottu voivan hyödyntää Hollolan palveluita, koska ne ovat Lahden palveluita lähempänä. Pienissä kunnissa väestö on suurempia kuntia voimakkaammin keskittynyt aivan taajaman läheisyyteen. Suuremmilla Lahden ja Heinolan seuduilla taas on hyvät edellytykset erityisesti pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamiseen, koska noin 80 % lähialueen väestöstä asuu 5 km säteellä kuntakeskuksesta. Nastolassa vastaavasti näkyy asutuksen keskittymi- 16

17 nen valtatien varteen nauhamaisesti, minkä johdosta vain noin kolmasosa väestöstä asuu alle 2 km etäisyydellä lähimmästä kuntakeskuksesta. On selvää, että pinta-alaltaan laajoissa ja useista kylistä koostuvissa maatalousvaltaisissa kunnissa kaikki asutus ei voi sijaita palveluiden välittömässä läheisyydessä. Tavoitteena voidaan kuitenkin niissäkin pitää uuden asutuksen ohjaamista vahvistamaan kuntakeskusten ja kylien lähipalveluja. Väestön osuus eri etäisyyksillä lähimmästä kuntakeskuksesta Hartola Sysmä Hämeenkoski Kärkölä Padasjoki Orimattila Heinola Artjärvi Asikkala Hollola Lahti Nastola 41 % 38 % 38 % 35 % 32 % 28 % 25 % 24 % 3 % 20 % 19 % 18 % 19 % 14 % 20 % 13 % 23 % 11 % 12 % 15 % 16 % 15 % 24 % 31 % 32 % 9 % 9 % 19 % 14 % 11 % 13 % 22 % 23 % 49 % 28 % 23 % 39 % 41 % 28 % 34 % 42 % 35 % 20 % 41 % 38 % 40 % 17 % 36 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % alle 1 km 1-2 km 2-5 km yli 5 km Kuva 5. Väestön osuus eri linnuntie-etäisyyksillä kuntakeskuksista (lähde: rakennus- ja huoneistorekisteri) Jalankulkuympäristön esteettömyys Esteetön jalankulkuympäristö on perusedellytys sille, että myös vanhuksilla, vammaisilla ja muilla liikkumisesteisillä, esimerkiksi lastenvaunujen kanssa liikkuvilla ihmisillä on mahdollisuus toimia itsenäisesti omassa elinympäristössään. Toisaalta silloin, kun ympäristö on liikkumisesteisen henkilön kannalta turvallinen ja toimiva, on se hyvä ympäristö kaikille muillekin. Toimivat ja esteettömät ratkaisut helpottavatkin useimmiten kaikkien ihmisten liikkumista. Erilaiset liikkumiskyvyn puutteet edellyttävät ympäristöltä erilaisia ominaisuuksia. Näkövammaisen henkilön turvallinen liikkuminen edellyttää esteettömyyttä erityisesti korkeussuunnassa, rakenteiden loogista ja säännönmukaista sijoittelua, opasteiden havaittavuutta ja luettavuutta sekä ohjausta kontrastien ja reunakivien avulla. Heikkonäköisen kannalta on puolestaan tärkeää, että valaistus on oikein suunniteltu, riittävä ja häikäisemätön. Pyörätuolilla samoin kuin lastenvaunun, rollaattorin tai muun pyörillä kulkevan välineen kanssa liikkuvan kannalta erityisen tärkeitä ovat päällystepintojen tasaisuus sekä portaattomat tason vaihdot. 17

18 2.5. Jalankulkuympäristön viihtyisyys Miellyttävä ympäristö lisää kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta. Jalan ja pyörällä liikuttaessa ympäristö koetaan läheltä ja kokonaisvaltaisesti kaikkia aisteja hyväksi käyttäen. Siksi kevyen liikenteen ympäristöjen suunnittelussa kohdataan aivan erilaisia haasteita kuin moottoriliikenteen ympäristöjä rakennettaessa. Vaarallinen ja vaaralliseksi tai turvattomaksi koettu liikenneympäristö puolestaan rajoittaa merkittävästi erityisesti lasten liikkumista. Kevyen liikenteen käyttäjien kokema turvattomuus ja estevaikutus kytkeytyvät etenkin autoliikenteen ja kevyen liikenteen risteämistapahtumaan. Hyviä ympäristön ominaisuuksia ovat ainakin kauneus, yksityiskohtien rikkaus sekä virikkeellisyys ja elävyys etenkin toiset ihmiset. Häiriötekijöitä puolestaan ovat mm. liikennemelu ja -pöly sekä huono pienilmasto, kuten väylän tuulisuus ja varjoisuus. Sen sijaan erillistä kevytliikenneväylää ei aina tarvita houkuttelemaan kulkemaan jalan tai pyörällä, mikäli ympäristö muuten on riittävän viihtyisä, turvallinen ja mielenkiintoinen. Pelkistäen voidaan tiivistää, että jalankulkuympäristö on hyvä silloin, kun se tuntuu hyvältä Kävelyn ja pyöräilyn terveysvaikutukset Tutkimusten mukaan normaalikuntoinen ihminen tarvitsee terveytensä ylläpitämiseen päivittäin vähintään puolen tunnin ajan kohtuuvauhtista liikuntaa. Liikunnan ei tarvitse olla yhtäjaksoista, vaan se voi koostua useasta lyhyemmästä jatkosta. Jo muutaman sadan metrin reipas kävely on säännöllisesti toistettuna terveysliikuntaa. Liikunnan puute on nykyisin merkittävä kansanterveydellinen ongelma kaikissa ikäluokissa. Erityisen huolestuttavaa on, että nykyisin myös lapset liikkuvat liian vähän. Arkiliikkuminen esimerkiksi jalan tai pyörällä kuljetun työ- ja koulumatkan muodossa on luonteva tapa saada säännöllistä liikuntaa ja siksi kävelyä ja pyöräilyä tulisi kaikin tavoin edistää myös kansanterveyden kannalta. Arkiliikkumisen edistäminen on myös paikallisesti erittäin merkittävä asia, sillä liikunnan puute tulee tulevina vuosina näkymään kuntatasolla voimakkaasti kasvavina terveydenhuollon kustannuksina. Päivittäisten matkojen kulkutapaan voidaan vaikuttaa mm. maankäytön ohjauksella, palveluverkon rakenteella ja turvallisten kevyen liikenteen yhteyksien rakentamisella Kevyen liikenteen turvallisuus Päijät-Hämeessä yleisillä teillä sekä katu-, kaava- ja yksityistieverkolla menehtyi vuonna 2004 yhteensä yhdeksän henkilöä, joista kaksi kevyen liikenteen onnettomuuksissa. Viimeisen seitsemän vuoden aikana Päijät-Hämeessä kuoli liikenteessä keskimäärin 19 henkilöä vuodessa, joista keskimäärin viisi kevyen liikenteen onnettomuuksissa (kuva 6). 18

19 Päijät-Hämeen kevyen liikenteen onnettomuudet Kuolleet Loukkaantuneet Kuva 6. Päijät-Hämeen kevyen liikenteen onnettomuudet (lähde: Tilastokeskus). Päijät-Hämeen yleisillä teillä tapahtui vuosina yhteensä poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta, joista 121 oli kevyen liikenteen onnettomuuksia (4,5 %). Kevyen liikenteen onnettomuuksissa kuoli yhteensä 11 henkilöä ja loukkaantui 87 henkilöä. Katu-, kaava- tai yksityistieverkon osalta kevyen liikenteen onnettomuuksien onnettomuustyypeistä ei ole kattavaa tilastointia. Kuva 7. Päijät-Hämeen yleisten teiden ja katujen onnettomuudet (lähde: Tilastokeskus). 19

20 Kuva 8. Päijät-Hämeen yleisten teiden kevyen liikenteen onnettomuudet Nykyinen verkosto Päijät-Hämeen varsinainen kevytliikenneverkko keskittyy pitkälti asutustaajamiin ja palvelee näin lähinnä taajamien sisäisiä liikkumistarpeita. Tähän tarkoitukseen kevyen liikenteen verkko on kattava. Kunta- ja aluekeskuksien välisiltä tieosuuksilta kevyen liikenteen väylä usein puuttuu, mutta pitkillä yhteysväleillä erilliselle väylälle ei ole myöskään kovin suurta tarvetta. Kuntien kunnossapitämiä katuverkon kevyen liikenteen väyliä oli vuonna 2004 yhteensä noin 350 km (lähde: Tilastokeskus). Kyseisillä väylillä tarkoitetaan erillisiä kevyen liikenteen väyliä, jotka eivät sijaitse kadun varressa. Esimerkiksi Lahdessa on yhteensä yli 350 km kevyen liikenteen väyliä, jos lasketaan kadun varsien väylät sekä erilliset väylät. Erityisesti Lahdessa, Heinolassa sekä Hollola Lahti Nastola-välillä on katuverkolla kattava alueellinen pyörätieverkko, jota Tiehallinnon yleisten teiden kevyen liikenteen väylät täydentävät (kuva 9). Muita yhtenäisiä pidempiä kevyen liikenteen reittejä on mm. Asikkalan, Kärkölän ja Orimattilan keskustojen tuntumassa. Kuntien nykyiset yleisten teiden ja katuverkon kevyen liikenteen yhteydet on esitetty tarkemmin kuntakohtaisissa liitekartoissa. 20

21 Kuva 9. Päijät-Hämeen yleisten teiden kevyen liikenteen väylät sekä kaupunki- ja taajama-alueiden alueellinen pyörätieverkko. Taulukko 1. Kuntien kunnossa pitämät erilliset (ei kadun varressa) kevyen liikenteen väylät vuonna 2004 (lähde: Tilastokeskus). Artjärvi 0 km Kärkölä 3 km Asikkala 12 km Lahti 102 km Hartola 0 km Nastola 48 km Hollola 63 km Orimattila 35 km Heinola 73 km Padasjoki 5 km Hämeenkoski 5 km Sysmä 5 km 21

22 2.9. Kevyen liikenteen väylien ja jalkakäytävien hoito ja ylläpito Houkuttelevien ja turvallisten kävely- ja pyöräilyolosuhteiden luominen edellyttää jalkakäytävien, kevyen liikenteen väylien ja muun kevytliikenneverkon jatkuvaa ja riittävää hoitoa ja kunnostamista. Hoitotoimenpiteitä ovat muun muassa liukkaudentorjunta ja lumenpoisto talvella sekä hiekoitushiekan poisto ja kasvillisuuden raivaus kesällä. Väylien kunnon ylläpitoon kuuluvia keskeisiä toimenpiteitä ovat mm. päällyste- ja routavaurioiden korjaaminen uudelleenpäällystäminen sekä rakenteen ja kuivatuksen parantaminen. Tehokas talvihoito pidentää aktiivista pyöräilykautta ja lisää talviajan pyöräilyä. Erityisesti jalkakäytävien ja piha-alueiden liukkaudentorjuntaa tehostamalla voidaan vähentää jalankulkijoiden liukastumistapaturmia ja saavuttaa samalla säästöjä terveydenhuollon kustannuksissa. Tulevaisuudessa liukkaudentorjunnan merkitys korostuu entisestään kasvavan vanhusväestön liikkumisedellytysten turvaamiseksi. Kevyen liikenteen väylät ovat hyvin hoidettuina myös tärkeitä kuntoilupaikkoja ympäri vuoden. Keinoja talvihoidon parantamiseksi ovat hoitomenetelmien ja laatuvaatimusten kehittäminen, ongelmakohtien täsmähoito, hoitovastuiden selkeyttäminen ja vastuurajat ylittävien reittien yhtenäinen hyvä hoito. Liukastumistapaturmia voidaan ennaltaehkäistä myös valistuksella ja kannustamalla pitävämpien jalkineiden ja liukuesteiden käyttöön. Liukkaudentorjuntaa voidaan tehostaa ja helpottaa myös infrastruktuuriin liittyvillä ratkaisuilla. Esimerkiksi hukkalämpöön perustuva katulämmitys voi olla edullinen ratkaisu keskustojen vilkkaimmilla ostoskatujaksoilla. Portaiden ja luiskien talvihoitotarvetta on mahdollista vähentää katosratkaisuilla ja rännivesien jalkakäytäville aiheuttamaa liukkautta sadevesien viemäröintiratkaisuilla. 22

23 3. Toimenpide-ehdotukset 3.1. Maankäyttö ja palvelurakenne Yleistä Yhdyskuntarakenteen ja palveluverkon kehitys määrää hyvin pitkälle eri kulkumuotojen toimintaedellytykset. Kävely on ylivoimaisesti suosituin kulkutapa alle kilometrin matkoilla, mutta sen suosio laskee jyrkästi matkanpituuden kasvaessa. Polkupyörän kilpailukyky on parhaimmillaan 1 5 kilometrin pituisilla matkoilla. Jos yhdyskuntarakenteen ja palveluverkon kehitys johtaa matkanpituuksien kasvuun, kävelyn ja pyöräilyn toimintaedellytysten heikkenemistä on hyvin vaikea kompensoida liikennesuunnittelun keinoin. Koko maakunnan kehityksen kannalta avainasemassa on kehitys Lahden kaupunkiseudun väestöltään kasvavissa kunnissa. Asumisväljyyden ja asukasmäärän kasvu johtaa lähes väistämättä asukkaiden keskimääräisten matkanpituuksien kasvuun. Matkanpituuksien kasvua tulisikin hillitä suuntaamalla taajamien kasvu nykyisen yhdyskuntarakenteen sisälle tai tiiviisti siihen liittyen. Erityisesti tulisi välttää pelkästään henkilöauton käytön varassa toimivia muusta yhdyskuntarakenteesta irrallisia asuinalueita. Asuinalueiden lisäksi myös työpaikka-alueet tulisi sijoittaa osaksi kaupunki- tai taajamarakennetta. Jalan ja pyörällä tapahtuvaan lähiliikkumiseen perustuvan taajamarakenteen osuus voidaan säilyttää ennallaan vain, jos uusille asuinalueille syntyy riittävät lähipalvelut. Päivittäisen liikkumisen kannalta tärkeimpiä julkisia lähipalveluja ovat päivittäistavarakaupat, koulut, päivähoito sekä harrastusmahdollisuudet. Esimerkiksi kouluverkon suunnittelussa yhdeksi tavoitteeksi tulisi asettaa koulukuljetusten välttäminen. On arvokas asia, että lapset kävelevät tai pyöräilevät kouluun itse. Ongelmallista on myös työmatkojen pituuden jatkuva kasvu. Toiminnoiltaan sekoittuneiden alueiden suosiminen erillisten asuin-, työpaikka- ja palvelualueiden sijasta luo edellytykset sille, että suurempi osa työ- ja asiointimatkoista on tehtävissä jalan tai pyörällä. Samalla työpaikat tukevat lähipalveluiden säilymistä. Keskustavyöhykkeiden ulkopuolella tavoite alueista, joiden toiminta ei ole kokonaan oman auton käytön varassa, edellyttää lisäksi hyviä joukkoliikenneyhteyksiä ja vaivattomasti saavutettavaa pysäkkiä. Maankäytön eri suunnitteluvaiheissa on myös tärkeätä huolehtia siitä, että kevyen liikenteen tavoiteverkkojen rakentamisedellytykset turvataan. Yleispiirteisissä kaavoissa varataan pää- ja seutuverkon tarvitsemat yhteydet ja asemakaavoissa puolestaan osoitetaan laadukkaiden väylä- ja alikulkuratkaisujen edellyttämä tilavaraukset. Erityisesti maakunnan kasvavilla kaupunkialueilla pyöräilyllä on paljon kasvumahdollisuuksia Lahden kaupunkiseudun rakennemallityö Lahden kaupunkiseudulla (Asikkala, Heinola, Hollola, Lahti, Orimattila) käynnistettiin rakennemallityö vuonna Vaihtoehtotarkastelujen jälkeen lopullisesta rakennemallista päätettiin vuoden 2004 lopulla. Rakennemalli on Lahden seudun kuntien yhteinen näkemys kaupunkiseudun maankäytön päälinjojen pitkän tähtäyksen periaatteista mm. maakuntakaavan ja kuntien yleiskaavojen laatimista varten. Tavoitteena on vastata pääkaupunkiseudun kasvupaineisiin, muodostaa kehittyvä osa Helsinki Lahti Heinola-kasvukäytävää sekä tarjota laadukas ja kilpailukykyinen elinympäristö. Tavoite koski koko infrastruktuuria kaupunkikeskuksista kyläkeskuksiin Rakennemallityön tavoitteena oli monipuolisen asuinympäristön tarjoaminen yhdyskuntarakennetta ha- 23

24 jottamatta niin kaupungeissa kuin pienemmissä taajamissa ja kylissä. Tavoite yhdyskuntarakenteen tiivistämisestä ja täydentämisestä tukee myös kävely- ja joukkoliikennekaupunkiajattelua. Käytännössä suurin osa rakennemallityön uusista maankäyttövarauksista sijoittuu olemassa olevan taajamarakenteen reunoille ja sen ulkopuolelle. Pyrkimyksenä on kuitenkin, että uusi rakentaminen tukeutuu olemassa olevaan rakenteeseen ja kehittyviin liikenneyhteyksiin. Pientaloasumista sijoittuu myös luonnonläheisille uusille, tiiviille asuinalueille nykyistä taajamarakennetta laajentaen. Haja-asutusta ohjataan myös kyliin, millä tuetaan haja-asutusalueiden palvelujen säilymistä. Kuva 10. Lahden kaupunkiseudun rakennemallin maankäytön sijoittuminen suhteessa olemassa oleviin kävely- ja joukkoliikennetaajamiin. 24

25 Rakennemallin liikenteellisen vertailun mukaan vuonna 2040 vain 67 % tai 63 % (väestönkasvu 0,5 % tai 1,0 % vuodessa) asukkaista asuu nykyisissä kävelytaajamissa tai niiden lähialueella. Nykyisin luku on 77 %. Kävelyn ja pyöräilyn näkökulmasta olisikin tärkeää, että uusille asuntoalueille syntyy riittävä määrä lähipalveluja ja että uudet asuin- ja työpaikka-alueet pystytään kytkemään sujuvasti tiheän joukkoliikennetarjonnan piiriin. Muussa tapauksessa pitenevät työmatkat, kasvavat etäisyydet palveluihin ja hitaat bussiyhteydet johtavat henkilöautoriippuvuuden kasvuun. Väestömäärän kasvua ennustetaan kuitenkin myös keskusta-alueille, mikä tukee kevyen liikenteen toimintaedellytyksiä. Erityisesti Lahden keskusta-alueella on edelleen runsaasti tonttimaata asuntotuotantoa varten. Rakennemallissa on myös osoitettu erityyppisiä työpaikka-alueita tulevaisuuden tarpeisiin. Nämä alueet voidaan niiden luonteen perusteella luokitella logistiikkapainotteisiin alueisiin, teollisuuspainotteisiin alueisiin ja palvelupainotteisiin alueisiin. Rakennemallissa merkittävimmät uudet työpaikka-alueet sijoittuvat kaupunkiseudun eteläosiin Hollolan, Lahden, Orimattilan ja Nastolan alueille ja ne muodostavat selkeitä liikenteen pääyhteyksiin tukeutuvia kokonaisuuksia, joiden rakenne pyritään pitämään tiiviinä. Kehittämisen painopisteiksi rakennemallissa on nostettu myös nykyisen yhdyskuntarakenteen ulkopuolella oleviin liikenteellisiin solmukohtiin sijoittuvia uusia työpaikka-alueita tai logistisen toiminnan keskittymiä. Näin pyritään hyödyntämään kaupunkiseudun logistista asemaa ja paranevia liikenneyhteyksiä osana kansainvälisiä kuljetusketjuja. Liikennejärjestelmän näkökulmasta on kuitenkin keskeistä huomata, että myös tulevaisuudessa suurimpia työpaikkakeskittymiä tulevat olemaan Lahden ja muiden seudun kuntien keskustat. Kaupunkiseudun reunoille syntyvät erilliset työpaikka-alueet sijaitsevat pääsääntöisesti edullisesti tavaraliikenteen kuljetuksia ja autolla tapahtuvaa työmatkaliikennettä ajatellen ja niihin hakeutuu ensisijaisesti tuotantotoimintaa sekä tilaa vaativaa vähittäiskauppaa. Joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen käytön kannalta työpaikkojen siirtyminen kaupunkiseudun reunoille on monin paikoin ongelmallista, jos uudet alueet eivät liity luontevasti olemassa olevaan taajamarakenteeseen. Työpaikkoja syntyy edelleen myös keskustoihin, jos niiden tuntumassa on tarjolla saavutettavuudeltaan hyviä toimitiloja, sillä sijainti monipuolisessa keskustaympäristössä on kilpailutekijä monille palvelusektorin ja tietointensiivisen tuotannon yritykselle. Haasteena onkin luoda edellytyksiä kestävään liikkumiseen perustuvan tuotanto- ja palveluyhteiskunnan kehittymiselle tarjoamalla erilaisille yrityksille soveltuvia tiloja nykyisen myös taajamarakenteen sisältä ja toisaalta luoda uusille alueille toiminnoiltaan luontevasti sekoittunutta yhdyskuntarakennetta yksipuolisten asuin- ja palvelu- ja työpaikka-alueiden sijasta Maakuntakaava Päijät-Hämeen maakuntakaavaehdotus on ollut nähtävillä vuoden 2005 lopulla ja samalla suurella yleisöllä on ollut mahdollisuus esittää muistutuksensa kaavasta. Saaduille muistutuksille ja lausunnoille laaditaan vastineet, järjestetään viranomaisneuvottelu ja tehdään näiden perusteella tarvittavat korjaukset sekä esitys maakuntavaltuustolle Päijät-Hämeen maakuntakaavan hyväksymiseksi. Viimeistelty maakuntakaavaehdotus saatetaan ympäristöministeriöön vahvistettavaksi vuoden 2006 aikana. Maakuntakaavan keskeinen tarkoitus on ohjata yhdyskuntarakenteen kehittymistä toimivana ja taloudellisena Päijät-Hämeessä. Kaavalla turvataan kunnille mahdollisuus tarjota yleis- ja asemakaavoissa taajama-asumiselle, palveluille ja elinkeinoelämälle tarkoituksenmukaisia alueita. Käytännössä kaava osoittaa yhdyskuntarakentamisen alueet, raken- 25