Liikenneinformaation vaikutus ajokäyttäytymiseen. Tampereen seudun liikenneinformaatiojärjestelmä

Transkriptio

1 Liikenneinformaation vaikutus ajokäyttäytymiseen Tampereen seudun liikenneinformaatiojärjestelmä

2

3 ÄLLI-julkaisuja 5/2010 Liikenneinformaation vaikutus ajokäyttäytymiseen Tampereen seudun liikenneinformaatiojärjestelmä

4 ISBN ÄLLI-julkaisuja Tampere 2010

5 Julkaisija ÄLLI-ohjelma KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Leena Manelius Julkaisun laji Toimeksiantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Liikenneinformaation vaikutus ajokäyttäytymiseen. Tampereen seudun liikenneinformaatiojärjestelmä Tiivistelmä Tampereella otettiin keväällä 2009 käyttöön kymmenen muuttuvaa opastetaulua, jotka tiedottavat autoilijoille ajo-olosuhteista ja pyrkivät ohjaamaan reitinvalintaa häiriötilanteiden aikana. Opasteiden tavoitteena on liikenteen sujuvuuden parantaminen ja keskustan ruuhkatilanteiden sekä onnettomuuksien vähentäminen. Tämän selvityksen tavoitteena oli tutkia järjestelmän liikenteellisiä vaikutuksia sekä kuljettajien näkemyksiä opasteiden toiminnasta ja hyödyllisyydestä. Vaikutusten arviointiin käytettyjä menetelmiä selvitettiin kirjallisuuskatsauksen perusteella. Kuljettajakokemuksia kerättiin kyselytutkimuksen avulla ja liikenteellisiä vaikutuksia tarkasteltiin liikenteen automaattisten mittauspisteiden sekä liikennevaloilmaisimien tuottamien tietojen avulla. Autoilijat ovat kyselyn perusteella hyvin havainneet Tampereen seudun muuttuvat opasteet ja niillä esitetyt viestit koetaan ymmärrettäviksi sekä hyödyllisiksi. Tarpeellisimpina viestityyppeinä pidettiin onnettomuustilanteista, teiden sulkemisesta sekä tietöistä tiedottamista. Uusista viestityypeistä tarpeettomimpina pidettiin tietoa matka-ajoista ja tulevista tietöistä sekä liikenneturvallisuusaiheisia viestejä. Liukas ajorata -merkki vähensi liikenteen keskinopeuksia osassa tarkastelluista tapauksista ja myös ylinopeutta ajavien osuus pienentyi merkkiä näytettäessä. Muiden häiriötilanteiden vaikutukset liikenteeseen riippuvat ajankohdasta ja häiriön sijainnista. Päivittäisten liikenneruuhkien yhteydessä vaikutukset olivat vähäisempiä ja vaikeammin havaittavissa kuin onnettomuustilanteiden vaikutukset. Onnettomuuden aiheuttama kaistan sulkeminen lisäsi vaihtoehtoisen reitin liikennemäärää eräässä tapauksessa enimmillään 25 % ja toisessa tapauksessa enimmillään 56 %. Opasteet vaikuttivat autoilijoiden reitinvalintaan erityisesti, jos onnettomuustilanne haittasi ruuhkasuuntaa vastaan kulkevaa liikennettä. Avainsanat (asiasanat) muuttuvat opasteet, liikenneinformaatio, liikenteen hallinta, vaikutusselvitys, tienkäyttäjä Muut tiedot Sarjan nimi ja numero ÄLLI-julkaisuja 5/2010 ISSN ISBN Kokonaissivumäärä 76 Kieli suomi Hinta Luottamuksellisuus julkinen Jakaja Liikennevirasto Kustantaja

6 The publisher ÄLLI-ohjelma DESCRIPTION Date of publication Authors (from body, name, chairman and secretary of the body) Leena Manelius Type of publication Assigned by Ministry of Transport and Communications Date when body appointed Name of the publication The impact of traffic information on driver behavior. Variable message signs in Tampere region Abstract Ten variable message signs (VMS) were installed in Tampere region in January The VMS system in Tampere provides real-time traffic information and helps drivers adjust their route choice. The main objective of the VMS is to enhance traffic network performance, increase safety and reduce congestion in the Tampere city centre. This report focuses on the impact of VMS on traffic and user perception. Evaluation methods were reviewed from previous studies. Driver surveys were conducted to learn about drivers attitudes and responses to VMS. Traffic flow data was collected from automatic traffic counters. Driver survey revealed the variable message signs in Tampere region to be well observed and understood among road users. Messages about accidents, road closure and roadwork were considered the most useful. New types of messages concerning travel times, future roadwork and traffic safety messages were seen as the least useful. The slippery road condition sign reduced average speed in some of the studied cases and also speeding decreased. The effects of other incidents depend on time and location of the incident. Informing about daily congestion on VMS had insignificant impact on traffic. Messages about road closure or congestion caused by accidents increased traffic on alternative routes. There was an increase of up to 25 % in traffic flow in one case on alternative routes. Another case showed an increase of up to 56 % in traffic flow. Keywords variable message signs, traffic information, traffic management, road user Miscellaneous Serial name and number ÄLLI publications 5/2010 Pages, total 76 Distributed by Finnish Transport Agency Lanquage Finnish ISSN Price Published by ISBN Confidence status Public

7 ESIPUHE Tampereen seudulle rakennettiin vuonna 2009 liikenneinformaatiojärjestelmä, jossa kymmenen opastetaulun avulla kerrotaan tienkäyttäjille seudun liikenne- ja kelitilanteesta. Järjestelmän avulla pyritään parantamaan liikenneverkon välityskykyä, vähentämään ruuhkia sekä parantamaan liikenneturvallisuutta. Tämän tutkimuksen tehtävänä on ollut arvioida Tampereen muuttuvien opasteiden vaikutuksia sekä autoilijoiden kokemuksia opasteista. Autoilijoiden kokemuksia selvitettiin kyselytutkimuksena ja järjestelmän vaikuttavuutta arvioitiin opasteilla esitettyjen viestien jälkeen tapahtuneiden liikennevirran muutosten avulla. Tutkimus on osa Liikenneviraston koordinoimaa Älykäs Liikenne kehittämisohjelmaa. Tutkimus on tehty Tampereen teknillisen yliopiston tiedonhallinnan ja logistiikan laitoksella, ja sen toteutuksesta ovat vastanneet tutkija Leena Manelius, erikoistutkija Hanna Kalenoja ja erikoistutkija Harri Rauhamäki. Tutkimusta ovat ohjanneet liikenneinsinööri Mika Kulmala Tampereen kaupungilta ja liikenneasiantuntija Kari Korpela Pirkanmaan elinkeino, liikenne- ja ympäristökeskuksesta. Tampereella Kari Korpela Liikenneasiantuntija Pirkanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Liikenne ja infrastruktuuri vastuualue Mika Kulmala Liikenneinsinööri Tampereen kaupunki Kaupunkiympäristön kehittäminen

8 SISÄLTÖ ESIPUHE...5 SISÄLTÖ JOHDANTO Muuttuvat opasteet Tampereella Selvityksen tavoitteet ja tulosten hyödyntäminen MUUTTUVIEN OPASTEIDEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI Laadullinen ja määrällinen vaikutusten arviointi Vaikutusten arvioinnissa käytettäviä tutkimusmenetelmiä Tienkäyttäjäkyselyt Kenttätutkimukset Muita menetelmiä Toteutettuja vaikutusten arviointeja Ateena, Kreikka Lontoo, Iso-Britannia Birmingham, Iso-Britannia Tutkimusmenetelmien soveltuvuus Tampereelle KULJETTAJIEN KOKEMUKSET Kyselyn toteuttaminen Taustatiedot Muuttuvien opasteiden näkeminen Erityyppisten viestien vaikutukset Käyttäjien näkemyksiä muuttuvista opasteista Yhteenveto vapaasta palautteesta Eroja eri tienkäyttäjäryhmien välillä Kyselytutkimuksen tulosten arviointi...38

9 4 JÄRJESTELMÄN VAIKUTUKSET LIIKENTEESEEN Vaikutustarkastelujen toteuttaminen Järjestelmän toiminta tutkimuksen aikana Kelivaroitusmerkin vaikutus ajonopeuteen Päivittäisistä ruuhkista tiedottamisen vaikutukset Onnettomuuksista tiedottamisen vaikutukset VERTAILU MUIHIN TUTKIMUKSIIN Vaikutukset reitinvalintaan Vaikutukset ajonopeuksiin Käyttäjien suhtautuminen opasteiden välittämään tietoon PÄÄTELMÄT LÄHDELUETTELO LIITTEET Liite A Tienkäyttäjien Internet-kyselyn lomake Liite B Raskaan liikenteen kyselylomake

10 1 JOHDANTO 1.1 Muuttuvat opasteet Tampereella Tienkäyttäjien informaatiopalveluista näkyvin osa ovat tienvarsien muuttuvat opastetaulut. Niitä käytetään useimmiten välittämään autoilijoille liikenneverkon olosuhteita koskevia tietoja tai rajoituksia. Kaupunkiseudulla suurin osa muuttuvien opasteiden viesteistä liittyy ruuhkiin tai matka-aikoihin. Taajamien ulkopuolella opastintaulut välittävät useammin tietoa teiden kunnosta ja ajoolosuhteista. Suomessa on ollut jo jonkin aikaa käytössä sääohjautuvia varoitusjärjestelmiä, mutta informatiivisemmat järjestelmät ovat vielä melko harvinaisia. Valtatiellä 4 oli käytössä ennen Helsinki-Lahti moottoritien valmistumista järjestelmä, jonka pääasiallinen tarkoitus oli ohjata liikennettä ruuhkatilanteissa vähäliikenteiselle rinnakkaisväylälle. Pääkaupunkiseudulla on käytössä matka-aikanäytöistä, vaihtuvista nopeusrajoituksista sekä ajokelistä varoittavista tauluista koostuva informaatiojärjestelmä. (Laine 2004; Ristikartano et al. 2008) Tampereen seudulla otettiin käyttöön tammikuussa 2009 ensimmäinen suomalainen koko kaupunkiseudun liikennettä tarkkaileva ja kymmenen muuttuvaa opastetaulua sisältävä liikenneinformaatiojärjestelmä. Opasteet on sijoitettu siten, että keskustaan päin suuntautuva liikenne ohjautuu tarpeen mukaan vaihtoehtoiselle reitille. Opasteiden välityksellä autoilijoille voidaan kertoa tie- ja katuverkon häiriöstä, mikä helpottaa autoilijoiden reitinvalintaa. Kuvasta 1.1 nähdään opasteiden sijoittuminen Tampereella. 8

11 vt 9 Alasjärvi vt 12 Alasjärvi Kuva 1.1 Tampereen seudun liikenneinformaatiojärjestelmän opastetaulujen sijainti tie- ja katuverkolla. Tampereen muuttuvien opasteiden tavoitteena on liikenteen sujuvuuden parantaminen, keskustan ruuhkatilanteiden sekä onnettomuuksien vähentäminen tiedottamalla ajo-olosuhteista. Opasteita ohjataan Tampereen liikennekeskuksesta liikennetietojen, tiesäätietojen ja tienvarsikameroiden kuvien perusteella sekä eri viranomaisilta liikennekeskukseen tulevien häiriöilmoitusten avulla. Liikennetiedot kerätään tie- ja katuverkolta liikenteen automaattisista mittauspisteistä sekä liikenteen sujuvuustietoa tuottavasta Liikenne Tampereella -palvelusta. Tampereen seudun pääväylät on järjestelmässä jaettu 57 tiejaksoon, joille määritetään sujuvuustilanne liikennetietojen perusteella. Liikenteen muuttuessa sujuvasta ruuhkautuneeksi antaa järjestelmä hälytyksen. Järjestelmä ehdottaa liikennetilanteen mukaan valmiita ohjausviestejä, jotka liikennekeskuksessa hyväksytään, hylätään tai korjataan. Muuttuvista opasteista kolme sijaitsee ajoradan yläpuolella ja loput tien sivussa. Kuvassa 1.2 on tien sivussa oleva muuttuva opaste. Jokaisessa taulussa on kolme tekstiriviä, joiden viereen tai yläpuolelle on sijoitettu varoitusmerkki. 9

12 Kuva 1.2 Muuttuva opaste tien sivussa. Opasteissa on käytössä neljä varoitusmerkkiä, joita ovat liukas ajorata, tietyö, liikenneruuhka ja muu vaara. Normaalitilanteissa opasteissa näkyy tiesääasemista saatu tien ja ilman lämpötila. Järjestelmä oli aluksi koekäytössä muutaman kuukauden, jolloin opasteissa luki muun informaation ohella teksti KOEKÄYTTÖ. Teksti poistettiin huhtikuun 2004 alussa, jonka jälkeen järjestelmä on ollut varsinaisessa käytössä. 1.2 Selvityksen tavoitteet ja tulosten hyödyntäminen Erilaisten liikenneinformaatiojärjestelmien vaikutuksia on tutkittu viime vuosina lukuisissa ulkomaisissa ja kotimaisissa selvityksissä. Tutkimusmenetelmät vaihtelevat muuttuvien opasteiden tyypistä ja järjestelmän laajuudesta riippuen. Selvityksen alussa kartoitetaan useimmin käytettyjä tutkimusmenetelmiä. Selvitystyön tavoitteena oli tutkia Tampereella käyttöön otetun liikenneinformaatiojärjestelmän vaikutuksia sekä autoilijoiden kokemuksia järjestelmän toiminnasta. Tutkimusajanjakso kesti vuoden 2009 alusta helmikuuhun Opasteiden liikenteellisiä vaikutuksia selvitettiin liikennetietojen avulla. Koska kyseinen järjestelmä tiedottaa pääasiassa ennalta arvaamattomista tilanteista, kerättiin lähtötietoja liikenteen automaattisista mittauspisteistä. Käyttäjien mielipiteitä ja järjestelmän vaikutuksia yksilötasolla selvitettiin kyselytutkimuksen avulla. Raskaan liikenteen reitinvalinta poikkeaa 10

13 muiden tienkäyttäjien reitinvalinnasta, joten paketti- ja kuorma-auton kuljettajille suunnattiin oma kysely. Liikenneinformaatiojärjestelmän toimintaa on syytä tutkia, jotta sen todellisia vaikutuksia saadaan selville ja nähdään, onko järjestelmälle asetetut tavoitteet saavutettu. Vaikutusten arviointi auttaa nykyisen järjestelmän toiminnan kehittämisessä, eri järjestelmien välisessä vertailussa ja uusia järjestelmiä suunniteltaessa ja toteutettaessa. 11

14 2 MUUTTUVIEN OPASTEIDEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI 2.1 Laadullinen ja määrällinen vaikutusten arviointi Muuttuvien opasteiden vaikutuksia voidaan arvioida tutkimalla liikenteen ominaisuuksia ja tienkäyttäjien suhtautumista kuvaavissa mittareissa tapahtuneita muutoksia ennen järjestelmän käyttöönottoa ja sen jälkeen. Järjestelmän toimivuutta voidaan seurata määräajoittain vielä tämänkin jälkeen. Vaikutusten arviointi voidaan jakaa kvalitatiiviseen eli laadulliseen ja kvantitatiiviseen eli määrälliseen vaikutusten arviointiin, kuten kuvassa 2.1 on esitetty. (Huo & Levinson 2003; Mounce et al. 2007) Kvalitatiivisessa arvioinnissa selvitetään tienkäyttäjän kokemuksia muuttuvista opasteista sekä tutkitaan vaikutuksia tienkäyttäjien kokemaan palvelutasoon. Kvantitatiivisessa vaikutusten arvioinnissa selvitetään muuttuvien opasteiden vaikutusta liikenteeseen, onnettomuuksiin ja ympäristöön. (Chatterjee & Mcdonald 2004; Mounce et al. 2007) Kuva 2.1 Muuttuvien opasteiden arvioinnissa käytettäviä liikenteen ominaisuuksia, palvelutasoa ja kuljettajien kokemuksia kuvaavia mittareita. (Mounce et al. 2007) Kuljettajien kokemuksilla on merkitystä arvioitaessa käyttäjien tyytyväisyyttä ja tietoisuutta järjestelmästä. Jotta tienkäyttäjät saadaan toimimaan halutulla tavalla opasteen viestin havaitessaan, on sen oltava myös autoilijoiden mielestä uskottava, täsmällinen ja helposti ymmärrettävä. Epäluotettavat viestit 12

15 vähentävät informaatio-järjestelmän arvoa ja heikentävät siten sen toimintaa. (Chanyoung et al. 2004; Mounce et al. 2007) Muuttuvilla opasteilla pyritään vaikuttamaan myös liikenneturvallisuuteen. Vaikutuksia onnettomuuksien esiintymiseen voidaan selvittää tutkimalla onnettomuuksien tyypissä, määrässä ja vakavuudessa tapahtuneita muutoksia. Opasteiden ympäristövaikutuksia tutkitaan ajoneuvoliikenteen päästöjä sekä polttoaineen kulutusta seuraamalla. (Mounce et al. 2007; Sermpis et al. 2007) Muuttuvien opastejärjestelmien avulla tasoitetaan ruuhkautuneen verkon liikennevirtoja. Liikennettä ja sen sujuvuutta arvioidaan liikennemäärien, keskimääräisten ajonopeuksien, matka-ajan tai jonopituuksien avulla. Tavoitteena on selvittää, millaisia vaikutuksia ruuhkautumisesta tai muista häiriöistä tiedottamisella on tieverkon toimivuuteen tai ruuhkien purkautumiseen. Reitinvalintaa ohjaavien järjestelmien tapauksessa on kiinnostavaa tietää niiden autoilijoiden osuus, jotka vaihtavat opastuksen ansiosta reittiä. Kun riittävä määrä autoja vaihtaa ruuhkautuneen reitin toiseen liikenneverkon kapasiteettia hyödynnetään tehokkaammin eikä esimerkiksi lisäkaistojen rakentamiselle ole tarvetta. (Cheng & Firmin 2004; Richards & Mcdonald 2007) 2.2 Vaikutusten arvioinnissa käytettäviä tutkimusmenetelmiä Tienkäyttäjäkyselyt Kyselytutkimukset ovat yksi yleisimmin käytetyistä menetelmistä muuttuvia opasteita ja niiden vaikutuksia arvioitaessa. Niiden avulla voidaan parhaiten selvittää tienkäyttäjien suhtautumista muuttuviin opasteisiin, tietoisuutta opasteiden olemassaolosta, opasteiden ymmärtämistä ja ajokäyttäytymistä. Kuljettajien reaktioita kuvitteellisiin opasteviesteihin ja liikennetilanteisiin selvitetään joskus SP-menetelmällä (stated preference), mutta sillä saadut tulokset eivät kuitenkaan aina vastaa todellista käyttäytymistä. (Richards & Mcdonald 2007) Kyselytutkimuksia voidaan toteuttaa postikyselynä, puhelinhaastatteluina, tienvarsikyselynä tai Internet-kyselynä. Internet-kysely on kustannustehokas tapa, mikäli halutaan saavuttaa suuri määrä vastaajia. Postikysely mahdollistaa kohdistamisen tietylle maantieteelliselle alueelle. Postikyselyiden ongelma on suuri vastauskato. Isossa-Britanniassa toteutetuissa muuttuviin opasteisiin liittyvissä kyselyissä lomakkeen palautti keskimäärin noin viidennes lomakkeen vastaanottaneista. (Chatterjee et al. 2002; Richards & Mcdonald 2007) 13

16 Tienvarsikysely voidaan toteuttaa jakamalla kyselylomakkeita tai haastattelemalla autoilijoita teiden varsilla opastetaulujen läheisyydessä. Tehtäessä kyselyjä ohikulkuteillä vaarana on, että otos koostuu pääosin ohikulkumatkalla olevista tienkäyttäjistä. Tällöin tutkimuksella ei saada tietoa säännöllisesti tietä käyttävien suhtautumisesta järjestelmään. (Cheng & Firmin 2004) Kyselytutkimukseen osallistuvat voidaan valita myös videokuvauksen avulla. Videokuvan avulla pystytään selvittämään toistuvasti tiettyä reittiä käyttävät ajoneuvot, joiden omistajille voidaan postittaa kyselylomake tai suorittaa puhelinhaastattelu. Videoita voidaan lisäksi käyttää yksittäisissä häiriötilanteissa määrittämään tietyllä paikalla tiettyyn aikaan liikkuneet tienkäyttäjät. Ongelmana tässä menetelmässä on pitkä kyselyn postittamisessa syntyvä viive, minkä vuoksi autoilijat saattavat unohtaa käyttäytymisensä tietyssä tilanteessa ja siihen vaikuttavat tekijät. Joskus kyselyitä on tehty myös puhelimitse liikenteen häiriötilannetta seuranneena iltana. (Kronborg 2001; Richards & Mcdonald 2007) Joskus käytetään matkapäiväkirjaa vaikutusten selvittämisessä. Autoilijat kirjaavat viikon ajalta ajokäyttäytymisensä ja reaktionsa muuttuviin opasteisiin. Vastaajat matkapäiväkirjoilla toteutettaviin tutkimuksiin voidaan valita suuremman otoksen yleisluonteisen kyselyn vastaajista. (Cheng & Firmin 2004; Richards & Mcdonald 2007) Kenttätutkimukset Kenttätutkimukset ovat kyselytutkimusten ohella toinen yleisimmin käytetyistä vaikutusten arviointimenetelmistä. Kenttämittauksilla kerätään tietoa liikenteen sujuvuudesta, liikennemääristä, keskimääräisistä ajonopeuksista, matka-ajoista, viivytyksistä tai liikenteen erkanemismääristä vaihtoehtoiselle reitille. Mittauksia voidaan suorittaa pääreiteillä, pääreitin erkanemiskaistalla sekä vaihtoehtoisilla reiteillä. (Chatterjee et al. 2002; Sermpis et al. 2007) Vaikutustarkasteluissa vertaillaan keskenään normaali- ja häiriötilanteen aikana kerättyä mittaustietoa. Normaalitilanteena voidaan pitää tavallista liikennetilannetta, jossa liikenne sujuu normaalisti eivätkä muuttuvat opasteet ole käytössä. Häiriötilanteen aikana muuttuvat opasteet ovat käytössä ja niillä tiedotetaan autoilijoille tieverkon häiriöistä. Joissain tutkimuksissa keskenään vertailtavina tilanteina voivat olla samankaltaiset ruuhkatilanteet, joista vain toisessa muuttuvat opasteet ovat toiminnassa. Toinen vertailukohta voi olla tilanne, jossa liikenneinformaatiojärjestelmää ei ole vielä otettu käyttöön. (Alppivuori et al. 1995; Chatterjee & Mcdonald 2004; Sermpis et al. 2007) 14

17 Liikennemittaukset tuottavat täsmällistä ja objektiivista tietoa liikenteen sujuvuudesta ja esimerkiksi reittiä vaihtaneiden määrästä. Lisäksi kenttätutkimukset ovat edullisia verrattuna moniin muihin arviointimenetelmiin. Kenttätutkimuksia voidaan tehdä siirrettävillä tai valmiiksi paikallaan olevalla mittauslaitteilla. Mikäli ilmaisinsilmukat ovat valmiiksi paikallaan, tiedon kerääminen on vaivatonta. Toisaalta kuitenkin, jos osa ilmaisimista on epäkunnossa, mittaustiedon puute vaikeuttaa vaikutusten arviointia. Siirrettävällä laitteistolla saadaan tietoa juuri sieltä, mistä sitä tarvitaan. (Foo & Abdulhai 2006; Schiesel & Demetsky 2000) Liikennemittausten suorittamista vaikeuttaa se, että arviointiin soveltuvia häiriötilanteita tapahtuu liikenneverkolla suhteellisen harvoin. Ongelmana vaikutusten arvioinnissa on lisäksi se, että muuttuvan reitinopastuksen vaikutukset erkanemismääriin ovat tyypillisesti pieniä. Tällöin vaikutusten havaitseminen on vaikeaa, kun liikenteessä on lisäksi myös muista tekijöistä johtuvaa vaihtelua. Lisäksi yleisen liikennemäärien muutoksen on havaittu vaikuttavan liikennemittauksilla saatuihin tuloksiin silloin, kun opasteiden toimintaa vertaillaan useiden vuosien välillä. (Chatterjee et al. 2002; Huo & Levinson 2003; Mammar et al. 1996) Kenttämittauksia edustavat myös matka-aikamittaukset. Niitä voidaan suorittaa ns. kelluvan auton mittauksilla ajamalla ajoneuvoilla liikennevirran mukana ja vertaamalla pääreitin ja vaihtoehtoisen reitin matka-aikoja. Samalla voidaan kerätä tietoa myös ajoneuvojen polttoaineen kulutuksesta ja sen muutoksista. Matka-aikatietoja voidaan kerätä myös automaattisilla mittaustavoilla. (Alppivuori et al. 1995; Ristikartano et al. 2008) Muita menetelmiä Videokuvauksen avulla voidaan selvittää tienkäyttäjien reaktioita muuttuvien opastetaulujen läheisyydessä. Videokuvan avulla tarkastellaan opastetaulujen tai erkanemiskaistojen läheisyydessä liikennekäyttäytymistä, kuten esimerkiksi äkillisiä kaistan vaihtoja ja jarrutuksia. Videokuvan avulla voidaan myös laskea liikenteen erkanemismääriä. (Alppivuori et al. 1995; Erke et al. 2007; Van Houten & Melenfant 2002) Liikenneonnettomuuksien esiintymisessä tapahtuneita muutoksia voidaan selvittää tutkimalla onnettomuustilastoja. Eräässä tutkimuksessa selvitettiin onnettomuuksia opastetaulujen ja erkanemiskaistojen läheisyydessä tarkastelemalla onnettomuuksien määrää viiden vuoden aikana. (Van Houten & Melenfant 2002) Onnettomuustiedot ovat hyvin saatavissa ja käsiteltävissä, 15

18 mutta luotettavien analyysien tekoon tarvitaan aineistoa pitkältä ajalta (Ristikartano et al. 2008). Muuttuvien opasteiden ympäristövaikutuksia, kuten muutoksia hiilimonoksidin ja typen oksidien päästöissä, voidaan tutkia esimerkiksi liikenneverkon kokonaismatka-ajan avulla. Päästöjen määrää voidaan selvittää myös arvioimalla ajoneuvojen kiihdytyksiä, tyhjäkäyntiä, pysähtymistä ruuhkissa sekä polttoaineen kulutusta. (Alppivuori et al. 1995; Chatterjee & Mcdonald 2004) Liikenteen mallintaminen on yksi keino selvittää vaikutuksia liikenteeseen. Liikennettä voidaan mallintaa simulointi- ja sijoittelumalleilla, joilla kuvataan liikennevirtaa ja sen sijoittumista sekä sujuvuutta liikenneverkolla. (Chatterjee et al. 2000; Chatterjee & Mcdonald 2004) Logitti-probittimalleihin perustuvilla reitinvalintamalleilla voidaan puolestaan reitinvalintaan liittyvien muuttujien perusteella ennakoida erkanemismäärää. Näitä reitinvalintaa ennustavia malleja luodaan analysoimalla tilastollisesti kuljettajien reitin vaihtamisesta saatua tietoa, jota voidaan kerätä kyselyiden tai liikennemittausten avulla. (Chatterjee et al. 2002; Foo & Abdulhai 2006; Huo & Levinson 2003) Mallit eivät ota huomioon kaikkia kuljettajien käyttäytymiseen vaikuttavia tekijöitä, mikä heikentää niiden luotettavuutta. Luotettavuutta voidaan parantaa keräämällä yksityiskohtaista tietoa autoilijoiden reitinvalintaan vaikuttavista tekijöistä. (Chatterjee et al. 2002) 2.3 Toteutettuja vaikutusten arviointeja Ateena, Kreikka Ateenan keskustan liikenneinformaatiojärjestelmä koostuu 24 opastetaulusta. Taulujen avulla välitetään varoituksia häiriötilanteista, kuten esimerkiksi onnettomuuksista ja tietöistä. Järjestelmä välittää myös tietoa matka-ajoista eri määränpäihin. Järjestelmän tavoitteena on optimoida liikennevirran sujuvuutta kaupungin voimakkaasti kuormitetulla tieverkolla. Opasteiden sijainti on esitetty kuvassa 2.2. (Sermpis et al. 2007) 16

19 Kuva 2.2 Muuttuvien opasteiden sijoittuminen Ateenan tieverkolle. (Theofilis & Sermpis 2006) Järjestelmän vaikutuksia selvitettiin mittaamalla liikennemääriä, keskimääräisiä ajonopeuksia ja matka-aikaa eri reiteillä. Tietoa kerättiin induktiosilmukoiden ja videokuvan avulla kahden häiriötilanteen aikana. Tietoja verrattiin edeltävien kahden kuukauden aikana kerättyyn liikennetietoon vastaavana viikonpäivänä normaalitilanteessa. (Sermpis et al. 2007) Ensimmäisessä tarkastellussa tapauksessa yksi opastetaulu ilmoitti tien sulkemisesta neljän kilometrin päässä. Suljetun tieosuuden pystyi kiertämään kääntymällä opasteen jälkeen kiertotielle, mikä lisäsi matkan kokonaispituutta noin kahdella kilometrillä. Liikennetietoja kerättiin molemmilta reiteiltä. Tiesulkuun johtavalla tiellä liikennemäärä vähentyi noin 40 %. Liikennettä siirtyi käyttämään vaihtoehtoista reittiä ja sen liikennemäärä kasvoi 10 % ja liikenteen keskinopeus laski 15 %. Liikennettä ei voinut siirtyä enempää, koska liikennemäärä oli jo lähellä suurinta mahdollista liikennemäärää. Lisäksi vaihtoehtoisen reitin matka-aika pidentyi ajankohdasta riippuen % ja liikenteen palautuminen normaaliksi kesti kauan. (Sermpis et al. 2007) Toisena tutkittuna tapauksena oli onnettomuus, jonka seurauksena onnettomuuspaikalla suljettiin kaksi kolmesta moottoritien kaistasta. Kaistojen sulkemisesta ilmoitettiin läheisellä tieverkolla olevan kymmenen opastetaulun välityksellä. Autoilijoille ilmoitettiin vaihtoehtoinen reitti onnettomuuspaikan 17

20 välttämiseksi. Onnettomuuspaikan kohdalla liikenne ruuhkautui, keskinopeus laski 40 % ja liikennemäärä oli % normaalia pienempi. Tiedotuksen seurauksena tiesulkuun johtavalle tielle liittyvien autojen määrä vähentyi 20 %. Samanaikaisesti onnettomuustieltä vaihtoehtoisille reiteille siirtyvien autojen määrä kasvoi huomattavasti. Yhdessä mittauspisteessä erkanemismäärä kaksinkertaistui tavanomaiseen verrattuna. Lisäksi vaihtoehtoisen reitin varrella olleessa mittauspisteessä liikennemäärä lisääntyi 20 %. Tienkäyttäjien reaktioihin arveltiin vaikuttavan sen, että onnettomuus sattui sunnuntaina, jolloin liikkuminen on joustavampaa ja autoilijat halukkaampia muuttamaan reittiään tai perumaan matkansa kokonaan. (Sermpis et al. 2007) Lontoo, Iso-Britannia Lontoossa ajankohtaista liikenneinformaatiota jaetaan muuttuvilla opastetauluilla kaupunkia ympäröivillä kehäteillä. Highways Agencyn ylläpitämä järjestelmä tiedottaa liikenneverkon ruuhkista ja niiden sijainnista sekä tarjoaa tietoa matka-ajoista edessä oleviin moottoritien liittymiin. Taulujen kautta toteutetaan myös liikenneturvallisuuskampanjaa, jossa neuvotaan tienkäyttäjiä muun muassa tarkkailemaan ajonopeutta ja välttämään väsyneenä ajamista. (Highways Agency 2008) Transport for London ylläpitää Lontoon katuverkolla toimivaa liikenneinformaatiojärjestelmää. Järjestelmän laajuus vuonna 2008 oli 127 muuttuvaa opastetaulua, joiden tarkoituksena on parantaa liikenteen sujuvuutta välittämällä tienkäyttäjille tietoa muun muassa liikenneonnettomuuksista ja tietöistä. (Cansick 2008). Lontoossa sijaitsevia opasteita nähdään kuvasta 2.3. Moottoriteiden varsilla olevissa tauluissa esitettäviä viestejä voidaan tarkastella Internetissä reaaliaikaisesti. 18

21 Kuva 2.3 Lontoossa muuttuvia opasteita löytyy katuverkolta (1) ja yleisiltä teiltä (2). (Cansick 2008; Lontoon katualueella sijaitsevien opasteiden vaikutuksia tutkittiin vuonna 1998, jolloin muuttuvia opasteita oli käytössä vasta 45. Tutkimuksen ensimmäisessä osassa selvitettiin autoilijoiden asennetta järjestelmää ja sen välittämää tietoa kohtaan. Kyselylomakkeita jaettiin autoilijoille muuttuvan opastetaulun läheisyydessä ja noin viidennes kyselylomakkeen saaneista palautti kyselyn. Suurin osa vastaajista piti tietoa hyödyllisenä sekä kannatti järjestelmän laajentamista. Vastaajista 37 % kannatti taulujen määrän lisäämistä. Tutkimuksen mukaan opasteita tulisi käyttää viestintään entistä useammissa häiriötilanteissa, jotta käyttäjät tottuisivat järjestelmään ja alkaisivat luottaa sen toimintaan. (Chatterjee et al. 2002) Tutkimuksen toisessa osassa selvitettiin kuljettajien reaktioita kuvitteellisiin opasteviesteihin. Ruuhkissa seisoviin autoihin jaetuissa lomakkeissa kysyttiin, miten kuljettajat toimisivat erilaisia viestejä havaitessaan. Näytettyjen viestien sisältö erosi toisistaan häiriötilanteen syyn, sijainnin ja odotettavissa olevan viivytyksen perusteella. Kyselyn vastausprosentti jäi melko alhaiseksi, minkä syyksi arveltiin joulun aikaa, huonoa säätä ja lomakkeen monimutkaisuutta. Kyselytutkimuksen tietojen perusteella kehitettiin kuljettajan käyttäytymistä ennakoiva ja reitin vaihtamista selittävä regressiomalli. Autoilijoiden reitin vaihtamiseen vaikuttavat opasteilla ilmoitetun häiriötilanteen läheisyys ja vakavuus. Muutoinkin monipuolisemmat tiedot häiriötilanteesta lisäävät viestien vaikuttavuutta. (Chatterjee et al. 2000; Chatterjee et al. 2002) Tutkimuksen kolmannessa osassa tutkittiin todellista käyttäytymistä kyselyllä ja liikennevaloilmaisimien tietojen perusteella. Tutkittavat häiriötilanteet olivat kaupunkialueen tietöitä, joista varoitettiin opastetauluilla. Viesteissä ilmoitettiin häiriön sijainti, syy sekä mainittiin aiheutuvista viivytyksistä. Kyselylomakkeita jaettiin tien varrella 1000 kappaletta. Lomakkeen palauttaneista noin kolmannes 19

22 vastaajista eli 64 kuljettajaa oli havainnut taulun viestin. Heistä vain kaksi erkani reitiltä, vaikka monet vastaajista pitivät tietoa hyödyllisenä. Reitin vaihtaminen oli vähäistä myös liikennemittausten perusteella. Autoilijat eivät vaihtaneet reittiä, jos olivat esimerkiksi epävarmoja häiriön sijainnista tai pelkäsivät eksyvänsä. (Chatterjee et al. 2002) Tutkimuksessa verrattiin eri menetelmillä saatuja tuloksia keskenään. Regressiomallin mukaan reittiä vaihtaisi suurempi osuus autoilijoista kuin niin todellisuudessa kyselyiden ja mittausten perusteella teki. Syyksi arveltiin mallin lähtötietona käytetyn kyselyn alhaista vastausprosenttia. Lisäksi kyselyyn vastanneiden epäiltiin olleen kiinnostuneita järjestelmästä ja antaneen tavallista optimistisempia vastauksia. (Chatterjee et al. 2002) Birmingham, Iso-Britannia Birminghamin kaupunkia ympäröivällä kehätiellä toimiva liikenneinformaatiojärjestelmä välittää tienkäyttäjille tietoa ruuhkista ja muista häiriötilanteista edessä olevalla tieosuudella sekä muulla tieverkolla. Järjestelmä voi kertoa myös matka-ajan seuraaviin liittymiin tai tiedottaa tulevista tietöistä ja nopeusrajoituksista. Liikenneturvallisuuskampanjoiden viestejä näytetään, kun ei ole muuta tiedotettavaa. Taulujen tilannetta voi seurata reaaliaikaisesti Internetissä. Kuvassa 2.4 näkyy erään elokuisen päivän tilanne. (Highways Agency 2008) Kuva 2.4 Muuttuvien opastetaulujen viestejä voi seurata reaaliaikaisesti Birminghamin kehätiellä. ( 20

23 Tienkäyttäjien suhtautumista Birminghamin järjestelmään selvitettiin kyselytutkimuksella vuonna Tienvarsihaastatteluissa tutkittiin autoilijoiden käyttäytymistä sen hetkisellä matkalla sekä kokemuksia opasteista pidemmältä ajalta. Haastattelut suoritettiin kehätien levähdyspaikoilla kymmenen päivän aikana helmikuussa Tutkimusta varten haastateltiin yhteensä 1285 tienkäyttäjää. Samanlainen kyselytutkimus tehtiin myös kahtena edellisenä vuonna, mikä mahdollistaa vertailun eri vuosien välillä. (Highways Agency 2008) Suurin osa vastaajista piti hyödyllisinä opasteita, joilla kerrottiin edessä olevan tien häiriöistä, ruuhkista tai tien sulkemisesta. Säännöllisesti alueella kulkevat autoilijat pitivät tiedotuksia hyödyllisempinä kuin alueella harvemmin liikkuvat. Vastaajien mielestä näytetyt viestit kuvasivat hyvin todellista tilannetta. Noin 60 % vastaajista muutti käyttäytymistään jollain tavalla viestin havaittuaan. Haastateltavat kertoivat hidastaneensa nopeutta tai tarkkaavaisuutensa lisääntyneen varoittavan viestin takia. Viestin havaittuaan reittiä vaihtoi 3 % vastaajista. Noin 40 % vastaajista ei reagoinut näytettyyn viestiin mitenkään. Reagoimattomien määrä oli kasvanut edellisvuosista. Vuonna 2006 määrä oli 11 % ja vuonna %. (Highways Agency 2008) Tulevaisuudessa häiriöitä aiheuttavista tapahtumista tai muiden teiden häiriötilanteista tiedottamisen koki hyödylliseksi tai todella hyödylliseksi kaksi kolmasosaa vastaajista. Noin viidennes vastaajista kertoi tämän tyyppisten viestien vaikuttaneen jollain tavalla heidän ajokäyttäytymiseensä. Vastaajista noin 2 % kertoi vaihtaneensa tai suunnittelevansa toiselle reitille vaihtamista viestin havaittuaan. (Highways Agency 2008) Suhtautuminen liikenneturvallisuudesta muistuttaviin viesteihin vaihteli vastaajien kesken. Lähes puolet vastaajista piti viestejä hyödyllisinä ja määrä oli noussut edellisestä vuodesta. Kuudesosa vastanneista ei pitänyt kyseisiä viestejä lainkaan hyödyllisinä. Suurin osa haastatelluista koki matka-aikojen näyttämisen hyödyllisenä. Noin 6 % ilmoitti vaihtaneensa reittiä matkaaikatiedon takia. (Highways Agency 2008) Haastateltavilta kysyttiin kokemuksia järjestelmän ja jaetun tiedon muutoksista edellisen vuoden aikana. Kolmasosa vastaajista koki viestien kuvaavan todellista liikennetilannetta aiempaa paremmin. Viestit koettiin entistä hyödyllisimpinä erityisesti reittiä säännöllisesti käyttävien mielestä. Järjestelmän laadun arvioitiin parantuneen edellisen vuoden aikana taulujen määrän ja jaetun informaation lisääntymisen sekä todenmukaisemmin tilannetta kuvaavien viestien myötä. (Highways Agency 2008) 21

24 Kyselyssä selvitettiin samalla tienkäyttäjien reaktioita kolmeen uudenlaiseen viestiin. Nämä viestit tarjoaisivat nykyisin käytössä olevia viestejä enemmän informaatioita häiriötilanteista. Esimerkkeinä näytettiin muun muassa viesti, jossa ilmoitettiin tarkemmin jonotusaika ruuhkatilanteessa ja viesti, jossa ilmoitettiin kuolemaan johtaneesta onnettomuudesta. Noin puolet vastaajista piti uusia viestejä parempina järjestelmässä nykyisin näytettäviin viesteihin verrattuna. Osa vastaajista oli tyytyväisiä tarkempaan tietoon häiriötilanteesta, kun taas osa haastateltavista olisi kaivannut vieläkin enemmän tarkennusta viesteihin. Lähes puolet niistä, jotka eivät pitäneet viestejä parempina, eivät hyväksyneet kuolonkolarista ilmoittamista. (Highways Agency 2008) 2.4 Tutkimusmenetelmien soveltuvuus Tampereelle Taulukossa 2.1 on esitetty tarkasteltujen tutkimusten esiin tuomia arviointimenetelmien vahvuuksia ja heikkouksia. Käytettävissä olevia tutkimusmenetelmiä rajoittavat henkilöstö- ja taloudelliset resurssit sekä mahdollisten lähtötietojen saatavuus. Taulukko 2.1 Arviointimenetelmien vahvuuksia ja heikkouksia. Menetelmä Vahvuudet Heikkoudet Kyselytutkimukset Tuottavat tietoa tienkäyttäjien käyttäytymisestä Voidaan selvittää myös tienkäyttäjien suhtautumista kuvitteellisiin tilanteisiin Saavutetaan helposti suuri määrä vastaajia Toteutuspaikka ja -menetelmä vaikuttavat tulosten luotettavuuteen Vastausten vääristyminen (järjestelmästä kiinnostuneiden vastaukset) Vastauksissa halutaan antaa myönteinen kuva käyttäytymisestä Vaarana alhainen vastausprosentti ja liian pieni vastaajien määrä Liikennemittaukset Saadaan tarkkaa tietoa Tiedon kerääminen helppoa, jos silmukat ovat valmiiksi paikallaan Tietoa voidaan tallentaa suuria määriä Häiriötilanteita ilmenee harvoin ja mittausajat ovat pitkiä Huomioitava myös muut tekijät, kuten yleinen liikenteen lisääntyminen Myös muu tiedotus ja kuljettajan omat havainnot vaikuttavat reitinvalintaan Mallintaminen Simulointimalleilla voidaan selvittää vaikutuksia laajasti Reitinvalintaa ennustavilla malleilla saadaan selville reitinvalintaan vaikuttavat tekijät Videokuvaus Voidaan selvittää ajokäyttäytymistä opasteiden läheisyydessä Yksittäisen opasteen vaikutuksia on helppo arvioida Voidaan käyttää myös kyselytutkimusten osana (rekisterikilpien kuvaus) Mallien luominen vaatii paljon lähtötietoja Simulointimallit eivät ota huomioon kaikkia reitinvalintaan vaikuttavia tekijöitä Videoiden tarkastelu vaatii aikaa Monimutkaisten järjestelmien tarkastelu on vaikeaa Häiriötilanteita esiintyy harvoin ja tutkimuksen ajankohta tulisi olla etukäteen tiedossa Vaikutukset ovat yleensä pieniä 22

25 Menetelmä Vahvuudet Heikkoudet Onnettomuustilastot Pystytään selvittämään onnettomuusmäärien muutokset opastetaulujen läheisyydessä tai koko verkolla Onnettomuuksien esiintymiseen vaikuttavat myös muut tekijät Tarkasteluvälit pitkiä Havaitut vaikutukset eivät ole järjestelmän päävaikutuksia Kirjallisuustutkimuksen perusteella kyselytutkimukset ovat muuttuvien opasteiden arviointiin hyvin soveltuva ja usein käytetty menetelmä. Tutkimusta suunniteltaessa tulisi kuitenkin määrittää oikea kyselytutkimuksen toteuttamismenetelmä, jotta saadut tulokset olisivat luotettavia. Kyselytutkimuksia voidaan toistaa määrävälein haluttaessa. Niitä ei kannata kuitenkaan toteuttaa liian usein tai vastausmäärä vähenee kyllästymisen vuoksi. Toiseksi eniten käytetty tarkka menetelmä ovat liikennemittaukset. Häiriötilanteiden satunnaisuus asettaa haasteita menetelmän käyttämiselle. Siirrettävät mittalaitteiden hyvänä puolena on se, että anturit voidaan asentaa minne vain. Häiriöiden ennustaminen on kuitenkin vaikeaa, joten mittausajanjakso tulee olla riittävän pitkä. Jotta liikenneverkolta saadaan kattava kuva liikenteen siirtymisistä, tarvitaan huomattava määrä laitteita ja kustannukset kasvavat. Olemassa olevat mittauspisteet soveltuvat arviointiin hyvin. Ne saattavat kuitenkin olla tarkastelujen kannalta huonosti sijoitettuja. Simulointi- ja liikenteen sijoittelumallien avulla arvioidaan laajoja vaikutuksia, joiden selvittäminen on vaikeaa muilla menetelmillä. Esiselvitysvaiheessa menetelmä on usein ainoa mahdollinen tapa tarkastella vaikutuksia. Mallin laatimiseen tarvitaan muilla menetelmillä kerättäviä tietoja. Tampereen seudun liikenneinformaatiojärjestelmää suunniteltaessa erkanemismäärää ennustettiin käyttämällä hyväksi Tampereelle kehitetyllä TALLI- liikennemallia. TALLI-mallia ei kannata kuitenkaan käyttää tarkempaan vaikutusten arviointiin epätarkkuuden vuoksi. Onnettomuusmäärien tarkastelu ei tässä yhteydessä ole mahdollista tutkimusajanjakson lyhyen keston vuoksi. Lisäksi seudun liikenneverkolla tapahtuneet muutokset järjestelmän käyttöönoton aikana vaikeuttavat sopivan vertailuajankohdan löytämistä. 23

26 3 KULJETTAJIEN KOKEMUKSET 3.1 Kyselyn toteuttaminen Tienkäyttäjien mielipiteitä järjestelmästä ja käyttäytymistä häiriötilanteissa selvitettiin kyselytutkimuksen avulla. Kysely toteutettiin kahdessa osassa: Internet-kyselynä tienkäyttäjille ja erikseen paperikyselynä raskaan liikenteen kuljettajille, koska raskaan kaluston kuljettajien reitinvalintaperusteet oletettiin poikkeavan henkilöautoilijoiden reitinvalinnasta. Kaikille tienkäyttäjille tarkoitettu Internet-kysely oli avoinna lähtien kolme viikkoa. Lomaketta testattiin 30 hengen koetutkimuksella. Kyselystä tiedotettiin paikallismedioissa, sekä Tampereen kaupungin verkkosivustolla, LiikenneNyt-palvelussa, lisäksi yliopistojen sivustoille laadittiin aiheesta uutiset. Raskaan liikenteen kysely toteutettiin kohdennetulla otannalla. Lomakkeita toimitettiin Tampereen seudulla toimiviin kuljetus- ja jakeluyrityksiin sekä postitettiin Tampereen seudun kuljetusyrittäjien jäsenkirjeen mukana. Kyselylomake koostui kolmesta eri osioista. Ensin selvitettiin vastaajien taustatiedot, sen jälkeen muuttuvien opasteiden havaitsemisten määrää ja käyttäytymistä erilaisia viestejä havaittaessa. Lopuksi vastaaja sai ilmaista mielipiteensä opasteiden tarpeellisuudesta sekä kehittämisestä muutaman väittämän avulla ja antaa avointa palautetta. Kyselylomakkeet löytyvät liitteistä A ja B. 3.2 Taustatiedot Kaikille tienkäyttäjille tarkoitettuun kyselyyn vastasi 300 henkeä, joista 30 henkeä osallistui koetutkimukseen. Vastaajista suurin osa oli miehiä (62 %) ja ikäryhmistä vuotiaita oli 45 %, vuotiaita 30 % ja vuotiaita 21 %. Vastaajista 72 % oli Tampereelta ja 21 % Tampereen naapurikunnista. Loput vastaajat olivat muualta Suomesta. Asuinkunnat on tarkemmin esitelty kuvassa

27 Tampere 72 % muu Pirkanmaa 5 % 21 % muu Suomi 1 % Ylöjärvi 2 % Kangasala 5 % Lempäälä 4 % Nokia 8 % Pirkkala 3 % Kuva 3.1 Tampereen seudulla asuvien tienkäyttäjien kotikunta ja muualla asuvien vastaajien osuudet. Vastaajista 71 % käyttää henkilöautoa päivittäin, muutaman kerran viikossa 16 % ja harvemmin 13 %. Vuosittaiset ajokilometrit nähdään kuvasta 3.2. yli km km km km km alle 5000 km 10 % 12 % 17 % 18 % 20 % 23 % 0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % Osuus vastaajista Kuva 3.2 Tienkäyttäjäkyselyn vastaajien vuosittaiset ajokilometrit. Raskaan liikenteen kyselyyn saatiin vastauksia yhteensä 70. Kuljettajista 16 % ajaa työtehtäviensä aikana pakettiautoa ja loput kuorma-autoa. 30 % ilmoitti ajavansa perävaunullista kuorma-autoa. Lähes puolet kuljettajista toimii kuljetustehtävissä Pirkanmaan alueella. Noin 30 % työskentelee Tampereen seudulla ja Tampereen sisällä 4 %. Muiden vastaajien kuljetukset suuntautuvat koko Suomeen tai Etelä-Suomen alueelle (kuva 3.3). 25

28 koko maa 12 % Etelä-Suomi 6 % Tampere 4 % Tampereen seutu 30 % Pirkanmaa 48 % Kuva 3.3 Raskaan liikenteen kuljettajien pääasiallinen toiminta-alue. 3.3 Muuttuvien opasteiden näkeminen Tampereen seudun autoilijat ovat havainneet hyvin opasteet. 98 % tienkäyttäjistä ja 99 % raskaan liikenteen edustajista on joskus havainnut Tampereen seudulla muuttuvan opastetaulun. Kysyttäessä, mitä tauluja vastaaja on joskus havainnut, sai Hervannan valtaväylän opaste eniten mainintoja. Toiseksi eniten tienkäyttäjät olivat havainneet valtatien 3 Lakalaivan opasteen. Opasteiden sijainnit on esitetty kuvassa 1.1. Ammattikuljettajat olivat nähneet kaikkia opastetauluja tasapuolisemmin. Kuvassa 3.4 on esitetty, mitä Tampereen opasteista vastaajat olivat havainneet. 26

29 Osuus vastaajista 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % kt 65 Elovainio vt 3 Elovainio vt 11 Porintie vt 12 Maatiala vt 3 Lakalaiva Hervannan valtaväylä Kangasalantie Sammon valtatie vt 12 Alasjärvi vt 9 Alasjärvi raskas liikenne muut tienkäyttäjät Kuva 3.4 Vastaajien havaitsemat Tampereen seudun opasteet. Tienkäyttäjistä puolet kulkee päivittäin tieosuuksilla, joilla on muuttuvia opasteita ja 80 % kuljettajista näkee opastetauluja päivittäin työtehtäviensä aikana. Suurin osa tienkäyttäjistä havaitsee opasteita useimmiten työmatkoillaan tai opiskeluja koulumatkoillaan. Kuvassa 3.5 on eriteltynä tarkemmin matkatyypit, joilla opasteita tavallisimmin tavataan. harrastusmatka 6 % muu vapaaajanmatka 15 % ostos- tai asiointimatka 18 % työmatka 52 % koulumatka tai matka opiskelupaikkaan 9 % Kuva 3.5 Matkatyypit, joilla tienkäyttäjäkyselyn vastaajat havaitsivat opasteita useimmin. 27

30 Raskaan liikenteen edustajat olivat havainneet kaikkia opasteiden viestityyppejä useammin kuin muut tienkäyttäjät. Kolmasosa tienkäyttäjistä ja noin 60 % kuljettajista oli havainnut ruuhkista ja tietöistä ilmoittavia opasteita usein tai silloin tällöin. Kolmannes tienkäyttäjistä ja noin 20 % raskaan liikenteen kuljettajista ei ollut havainnut kyseisiä viestejä koskaan. Kuvassa 3.6 on esitetty, kuinka usein tienkäyttäjät ja raskas liikenne arvioivat havainneensa muuttuvien opasteiden eri viestityyppejä. usein silloin tällöin harvoin en koskaan 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Ruuhka tienkäyttäjät raskas Tietyö tienkäyttäjät raskas Liukas ajorata tienkäyttäjät raskas Kuva 3.6 Erityyppisten viestien havaitseminen raskaan liikenteen edustajien ja muiden tienkäyttäjien keskuudessa. 3.4 Erityyppisten viestien vaikutukset Tienkäyttäjistä 68 % ja raskaan liikenteen kuljettajista 81 % ilmoitti joskus havainneensa ruuhkautumisesta tiedottavan viestin. Tarkempia tietoja opasteen vaikutuksista kysyttiin tienkäyttäjiltä koskien viimeisintä havaittua ruuhkaviestiä. Raskaan liikenteen edustajilta kysyttiin vain, vaihtoivatko he ajoreittiä opasteen viestin havaittuaan. Tienkäyttäjistä 19 % lisäsi valppautta ja 37 % oli tyytyväisiä saadessaan tietää mahdollisista viivytyksistä. Lähes kolmasosaan viesti ei vaikuttanut mitenkään ja silti vain 8 % piti viestiä tarpeettomana. Noin 15 % kaikista tienkäyttäjistä ilmoitti vaihtaneensa ajoreittiä opasteen viestin vuoksi. Raskaan liikenteen kaikista vastaajista noin 21 % vaihtoi reittiä ruuhkista ilmoittavan viestin havaittuaan. Reittiä vaihtaneiden osuus kasvaa, mikäli otetaan huomioon vain 28

31 ne vastaajat, joiden reitille ilmoitettu ruuhka osui. Tällöin reittiä vaihtaneiden tienkäyttäjien osuudeksi saadaan 32 %. Raskaan liikenteen kuljettajien osalta reittiä vaihtaneiden osuus on 34 %. Kuvasta 3.7 nähdään, miten viimeksi havaittu ruuhkaviesti vaikutti vastaajien ajokäyttäytymiseen. Osuus vastaajista 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % Lisäsin valppautta. Pidin viestiä tarpeettomana. Olin tyytyväinen saadessani tietää viivytyksistä. Vaihdoin ajoreittiä. Viesti vaikutti muuten. Viesti ei vaikuttanut mitenkään. raskas liikenne muut tienkäyttäjät Kuva 3.7 Raskaan liikenteen (N=56) reitin vaihtaminen ja muiden tienkäyttäjien (N=194) ajokäyttäytyminen viimeksi havaitun ruuhkaviestin jälkeen. Ne vastaajat, jotka eivät vaihtaneet reittiä viestin havaittuaan, ilmoittivat suurimmaksi syyksi, ettei opasteen ilmoittama ruuhka osunut ajoreitille. Kyselyyn vastanneista suurin osa kulkee seudun tieverkolla päivittäin ja siksi vain harva valitsi reitillä pysymisen syyksi sen, ettei halunnut poistua tutulta reitiltä. Raskaan liikenteen kuljettajilla merkitystä on myös ennakkoon suunnitellulla ajoreitillä. Vastaajien ilmoittamat syyt alkuperäisellä reitillä pysymiseen nähdään kuvasta

32 Osuus vastaajista 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % Ruuhka ei osunut reitille. En voinut vaihtaa suunniteltua ajoreittiä. En uskonut muiden reittien olevan nopeampia. En halunnut poistua tutulta reitiltä Ruuhkan sijainti oli epäselvä. Arvelin ruuhkautumisen olevan vähäistä. Muu syy. raskas liikenne muut tienkäyttäjät Kuva 3.8 Raskaan liikenteen (N=43) ja muiden tienkäyttäjien (N=163) ilmoittamat syyt siihen, etteivät vaihtaneet reittiä ruuhkaviestin havaitsemisen jälkeen. Yhteensä 164 tienkäyttäjäkyselyyn ja 50 raskaan liikenteen kyselyyn vastanneista pystyi vielä muistamaan mitä opastetaulussa luki ja missä sen oli havainnut. Taulukossa 3.1 on esitetty tulokset useimmin havaituista ruuhkaviesteistä ja niihin liittyvä reitin vaihtaminen. Eniten mainintoja sai Kekkosentien ruuhkista tiedottava viesti. Yhteensä noin 100 tienkäyttäjää ja raskaan liikenteen kuljettajaa oli havainnut kyseisen viestin. Näistä 21 % ilmoitti vaihtaneensa reittiä viestin jälkeen. Raskaan liikenteen edustajista 23 vastaajaa oli havainnut Kekkosentien ruuhkautumista koskevan ilmoituksen, ja näistä kahdeksan vaihtoi reittiä. Taulukko 3.1 Ruuhkan sijainti ja siihen liittyvä reitin vaihtaminen viimeksi havaitun ruuhkaviestin jälkeen. Taulukossa ovat vain eniten mainintoja saaneet viestit. Viestin havainneet Reittiä vaihtaneet Ruuhkan sijainti vt 12 Kekkosentie vt 12 Santalahti vt 3 Sarankulma Muut tienkäyttäjät (kpl) Raskas liikenne (kpl) Yht. (kpl) Muut tienkäyttäjät (kpl) Raskas liikenne (kpl) Yht. (kpl) Yht. (%) % % % Tienkäyttäjistä 67 % ja kuljettajista 82 % ilmoitti havainneensa tietöistä tiedottavia opasteviestejä. Yli puolet viesteistä liittyi kaistan sulkemiseen tietyön vuoksi. Myös viestejä kunnossapitotöistä, päällystystöistä, kaidetöistä sekä tien 30

33 sulkemisesta tietyön vuoksi oli havaittu. Kuvasta 3.9 nähdään, miten tietyöviesteihin suhtauduttiin. Lisäsin valppautta. Vähensin ajonopeutta. Pidin viestiä tarpeettomana. Olin tyytyväinen saadessani tietää viivytyksistä. Vaihdoin ajoreittiä Vaikutti muuten Viesti ei vaikuttanut mitenkään Osuus vastaajista % 10% 20% 30% 40% 50% 60% raskas liikenne muut tienkäyttäjät Kuva 3.9 Raskaan liikenteen kuljettajien (N=56) ja muiden tienkäyttäjien (N=193) ajokäyttäytyminen viimeksi havaitun tietyöviestin jälkeen. Viesteihin reagoitiin lisäämällä valppautta ja vähentämällä ajonopeutta. Noin puolet tienkäyttäjistä ja hieman yli puolet ammattikuljettajista oli tyytyväisiä saadessaan kuulla mahdollisista viivytyksistä. Vain 2 % tienkäyttäjistä piti saatua tietoa tarpeettomana. Reittiä vaihtaneiden osuus tietyöilmoituksen havaitsemisen jälkeen on tienkäyttäjien keskuudessa noin 8 % ja raskaalla liikenteellä noin 14 %. Jos otetaan huomioon vain ne, joiden ajoreitille kyseinen häiriö sijoittui, tienkäyttäjistä reittiä vaihtoi 10 % ja raskaasta liikenteestä 20 %. Suurimmat syyt, miksi reittiä ei vaihdettu on esitetty kuvassa Merkittävimpinä syinä mainittiin, ettei kyseinen tietyö osunut reitin varrelle tai ettei vastaaja uskonut muiden reittien olevan nopeampia ja tietyön haittaavan liikennettä. Tietöiden kohdalla näyttävät vastaajat olevan epäileväisempiä vaihtoehtoisten reittien nopeudesta kuin ruuhkailmoituksia havaitessaan. 31

34 Osuus vastaajista % 10% 20% 30% 40% 50% Tietyö ei osunut reitilleni. En voinut vaihtaa ennalta määrättyä ajoreittiä. En uskonut tietyön haittaavan liikennettä. En uskonut muiden reittien olevan nopeampia. En halunnut poistua tutulta reitiltä. Opasteesta ei selvinnyt tietyön sijaintia. Muu syy. raskas liikenne muut tienkäyttäjät Kuva 3.10 Raskaan liikenteen kuljettajien (N=45) ja muiden tienkäyttäjien (N=171) ilmoittamat syyt siihen, etteivät vaihtaneet reittiä tietyöviestin havaitsemisen jälkeen. Tienkäyttäjistä 47 % ja ammattikuljettajista 74 % oli havainnut opasteviestin, jossa varoitettiin liukkaasta ajoradasta. Suurin osa viimeksi havaituista tapauksista liittyi ajokelin liukastamaan tiehen, mutta muutama vastaaja oli havainnut myös öljyisestä tienpinnasta varoittavia viestejä. Raskaan liikenteen kuljettajista noin 65 % ja tienkäyttäjistä 55 % lisäsi valppautta liukkaasta ajoradasta varoittavan viestin havaittuaan ja noin 45 % molemmista ryhmistä ilmoitti hiljentäneensä ajonopeutta. Tienkäyttäjistä runsas 20 % ja kuljettajista noin 10 % ei reagoinut viestiin mitenkään. Viestien vaikutuksia tiellä liikkujiin voidaan nähdä kuvasta Osuus vastaajista % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Lisäsin valppautta. Hiljensin ajonopeutta. Opasteen viesti vaikutti muuten. Opasteen viesti ei vaikuttanut mitenkään. raskas liikenne muut tienkäyttäjät Kuva 3.11 Raskaan liikenteen kuljettajien (N=51) ja muiden tienkäyttäjien (N=137) ajokäyttäytyminen kelivaroituksen havaitsemisen jälkeen. 32

35 3.5 Käyttäjien näkemyksiä muuttuvista opasteista Tienkäyttäjiltä ja raskaalta liikenteeltä kysyttiin mielipiteitä muuttuvien opasteiden uskottavuudesta, hyödyistä, ymmärrettävyydestä sekä opasteiden kehittämiseen liittyvistä asioista. Vastaaja saattoi valita, mitä mieltä väittämästä on asteikolla 1-4, tai valittavana oli myös en osaa sanoa. Asteikon ääripäät olivat 1=täysin samaa mieltä ja 4=täysin eri mieltä. Lisäksi vastaajilta kysyttiin mielipidettä erityyppisten viestien tarpeellisuudesta, jolloin valittavana oli 1=erittäin tarpeellinen ja 4=täysin tarpeeton. Kuvassa 3.12 on esitetty kaikkien vastaajien mielipiteiden jakautuminen sekä raskaan liikenteen ja muiden tienkäyttäjien vastausten keskiarvot % kaikista vastaajista oli sitä mieltä, ettei liukkaasta ajoradasta tai kaikista merkittävistä ruuhkista ilmoiteta opasteiden välityksellä. Suurin osa vastaajista on kuitenkin sitä mieltä, että näytetyt viestit ovat vastanneet todellisuutta ja niissä mainitut häiriöt ovat olleet hyvin havaittavissa. täysin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä jokseenkin samaa mieltä täysin eri mieltä raskas liikenne muut tienkäyttäjät Liukkaasta ajoradasta ei aina ilmoiteta Ajo-olosuhteet ovat olleet opasteen ilmoituksen mukaisia Kaikkia merkittäviä ruuhkia ei ilmoiteta Ruuhkat ovat olleet selvästi havaittavissa 2,3 2,1 1,8 1,9 2,3 2,2 1,9 1,9 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % =täysin samaa mieltä 4=täysin eri mieltä Kuva 3.12 Opasteiden uskottavuutta koskevat väittämät, vastausten jakautuminen ja raskaan liikenteen sekä muiden tienkäyttäjien vastausten keskiarvot. Kuvassa 3.13 on esitetty mielipiteitä koskien opasteiden kehittämiseen liittyviä väittämiä. Vastaajista 90 % on sitä mieltä, että viestit ehtii hyvin lukea ohi ajettaessa, opasteen teksti on sopivan kirkasta ja opasteiden sijoittelu on onnistunut. Vastaajista 80 % oli sitä mieltä, ettei opasteiden tekstikokoa tule kasvattaa. Opasteiden määrää haluaisi lisätä hieman alle 70 % vastaajista. 33