Ihmislähtöinen liikennesuunnittelu. Kun pyöräpysäköinti on helppoa. PyöräKompassin tulokset ja kuntavertailu

Transkriptio

1 Kun pyöräpysäköinti on helppoa PyöräKompassin tulokset ja kuntavertailu Ihmislähtöinen liikennesuunnittelu 1

2 pääkirjoitus Innostuksella lisätään pyöräilyä Maailmassa on paljon hyviä asioita, joita pitää edistää. Yksi parhaista on pyöräily. Siihen liittyy harvinaisen monta hyvää, mutta ei yhtään huonoa puolta. Sinänsä ei ole väliä, miten ihminen omin voimin liikkuu, kunhan vain liikkuu. Sen sijaan merkittävä ongelma on ihmisen luontainen mukavuudenhalu, mitä ruokkii vielä autoilun ja mopoilun helppous sekä erilaiset uudet täyssähköiset vempeleet. Toisaalta polkupyörien sähköavusteisuus auttaa tähän mukavuudenhaluun samalla, kun se edistää pyöräliikennettä. Pyöräilyinfran puutteet ovat nykyisin enää melko harvoin este pyöräilylle ja todella pahoja säitäkin on hyvin harvoin. Kysymys kuuluukin, miten saada ihmiset innostumaan pyöräilystä. Tämä edellyttää, että pyöräilyolosuhteiden pitää olla houkuttelevan tuntuisia, helppoja ja sujuvia käyttää sekä tuntua turvallisilta. Niiden tulee olla tätä kaikkia myös lapsille, vanhoille ja liikenteeseen tottumattomille. Tässä on vielä paljon työtä. Myös virkistyspyöräilyreittien parantamiseen tulee kiinnittää nykyistä enemmän huomiota, koska viherympäristössä liikkuminen vaikuttaa voimakkaan myönteisesti ihmisen hyvinvointiin. Suomessa on muun muassa taloudellisten asioiden takia paljon alakuloa ja ihmisillä vaikeuksia. Erityisesti tällaisessa tilanteessa tarvitaan mieltä piristäviä asioita. Asioita, jotka antavat hyvää mieltä, iloa ja terveyttä ja vieläpä säästävät rahaa. Tässä voi pyöräilyllä olla merkittävä rooli. Pyöräilyllä voidaan myös huomattavasti edesauttaa maahanmuuttajien kotoutumista. Onneksi pyöräilyn parissa toimii paljon pyöräilystä ja sen edistämisestä silmiinpistävän innostuneita ihmisiä. Tämä innostus on äärettömän tärkeää, koska se on tarttuvaa ja sitä kautta saadaan myös tuloksia aikaiseksi. Jokainen voi toimia omalla työpaikallaan ja lähipiirissään innostajana omalla esimerkillään. Käynnissä on myös monia innostavia, suoraan ihmisiin kohdistuvia hankkeita, kuten Arkimatkat aktiivisiksi -pyöräilykasvastushanke, Pyörällä kaiken ikää -hanke sekä juuri maaliin poljettu 100 pyöräilytekoa -hanke. Innostavia hankkeita tarvitaan ja niitä pitää kehittää lisää. Jokainen pienikin hanke on arvokas. Pyöräily ehkä alkaa kauniina kesäsunnuntaina ja lisääntyy siitä sitten vähitellen talven tuiskuihin. Antero Naskila Pyöräilykuntien verkoston varapuheenjohtaja Pyöräilykuntien verkosto ry:n ja Suomi Pyöräilee -hankkeen uutislehti. Päätoimittaja Matti Hirvonen Painos: 1000 kpl Painopaikka: Trio-Offset, Helsinki Yhteistyössä: Liikennevirasto Opetus- ja kulttuuriministeriö Kannen kuva: Martti Tulenheimo Helsingin Iso Roobertinkatu joulukuussa vuosikerta. ISSN Toimituskunta: Markku Lahtinen (Kangasalan kunta) Antero Naskila (Suomi Pyöräilee) Petri Sipilä (Helsingin Polkupyöräilijät) Kati Hyvärinen (Liikennevirasto) Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: matti.hirvonen@poljin.fi Pyöräilykuntien verkosto ry Iso Roobertinkatu 3-5 A Helsinki Poljin 1/2018 ilmestyy helmikuussa viikolla 8. Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa mennessä.

3 Lyhyesti Koulujen Kilometrikisan riemua Alakouluille suunnattu Koulujen Kilometrikisa innosti tänäkin vuonna koululaisia polkemaan. Mukana oli luokkalaisia eri puolilta Suomea. Kisassa parasta on, että se selvästi lisää osallistuvien koululaisten intoa pyöräillä. Tänä vuonna luokkalaisten sarjassa eniten kilometrejä keräsi jyväskyläläisen Huhtasuon yhtenäiskoulun 4a-luokka. Oppilaat innostuivat luokanopettaja Satu Hietalan mukaan pyöräilystä aivan valtavasti: Kilometrejä on tullut aivan mahdottomasti. Tästä kisasta ovat innostuneet kaikki, sekä lapset että perheet. Äidit ja isät ovat alkaneet juosta ja rullaluistella lapsen pyöräillessä ja lapset ovat tehneet porukalla pyörälenkkejä. Oppilaat polkivat lokakuun aikana huikeaan keskiarvon, 148 kilometriä oppilasta kohden. Kisan tarkoitus on luoda yhteishenkeä ja innostaa koululaisia polkemaan, siksi kilometrejä kerätään luokan yhteiseen pottiin ja myös opettajia innostetaan pyöräilemään oppilaiden kanssa koulupäivän aikana. Huhtasuon yhtenäiskoulun oppilaat ovatkin käyneet yhdessä polkemassa koulun lähellä sijaitsevalla Pump Track -radalla. Koulujen Kilometrikisa sijoittuu tarkoituksella lokakuulle, sillä toivomme sen myötä pyöräilykauden jatkuvan jopa läpi talven. Ainakin Jyväskylässä näin onkin, sillä Huhtasuon koulun 4a-luokkalaisista noin puolet pyöräilee talvellakin. Illalla tai pimeässä pyöräillessä näkee hienoja paikkoja valaistuna, kiteyttää yksi oppilaista ympärivuotisen pyöräilyn hienouden. Koulujen Kilometrikisan osallistujat ja tulokset löytyvät osoitteesta Kiitos kaikille osallistuneille. Ensi lokakuussa kirjataan taas ylös poljetut kilometrit! Teksti: Sanna Ojajärvi Kuvat: Satu Hietala Huhtasuon yhtenäiskoulun 4a-luokkalaisia lähdössä kotimatkalle: "Pitkät lenkit kaverin kanssa on parasta". Sisällysluettelo: Ihmislähtöinen liikennesuunnittelu...4 Kun pyöräpysäköinti on helppoa tapaus Nijmegen...8 PyöräKompassin tulokset ovat täällä...12 Pyöräliikenteen voittoja Helsingissä

4 Teksti: Sanna Ojajärvi Kuvat: Virpi Ansio Ihmislähtöinen liikennesuunnittelu Sujuvaa pyöräliikennevirtaa parviälyn ohjaamana vai vaarallista kaaosta? Ihmislähtöinen liikennesuunnittelu haastaa perinteisen tavan ajatella liikennettä ja sen hallintaa konenäkökulmasta. Pyöräilijät ovat pysähtyneet liikennevaloihin vilkkaasti liikennöidyssä risteyksessä. Ajorata ja pyörätie on erotettu toisistaan leveällä korokkeella. Pyöräilijöitä on ruuhkaksi asti, sillä ollaan Amsterdamissa, jonka keskustassa lähes 70 prpsenttia matkoista tehdään pyörillä. Ruuhkat korostuvat etenkin valo-ohjatuissa risteyksissä, joissa edes tiiviiseen sumppumuodostelmaan tottuneille hollantilaispyöräilijöille ei löydy riittävästi odotustilaa. Mitä voidaan tehdä? Urbaanin pyöräilyn kysymyksiin erikoistuneen Urban Cycling Instituten pyöräprofessori (Fietsprofessor) Marco te Brömmelstroetilta löytyy vastaus: havainnoidaan pyöräilijöiden virtaa ja vai- kutetaan sen perusteella kaupunkien infrastruktuuriin. Suunnitellaan siis infraa pyöräilijöiden todellisen liikkeen mukaan eikä muokata pyöräilijöiden liikkeitä autoille suunnitelluilla liikennejärjestelyillä, jollaisia esimerkiksi liikennevalot ovat. Kyseisessä tapauksessa havainnoinnin tuloksena pyöräilijöille varattua tilaa lisättiin kaventamalla liikenteenjakajan virkaa toimittavaa betoniestettä. Yksinkertaista, mutta usein kuitenkin kovin vaikea toteuttaa. Inhimillinen toiminta liikennesuunnittelun perustaksi Ihmislähtöinen liikennesuunnittelu haastaa totutun tavan ajatella liikennettä. Perinteisen liikennesuunnittelun lähtökohtana on kone (auto) ja sen liikkeet. Siksi esimerkiksi risteykset on tehty tietyn muotoisiksi, kulkumuodot erotettu toisistaan fyysisillä esteillä ja liikennevirtoja ohjaamaan on pystytetty liikennevalotolpat. Sääntelyllä on pyritty minimoimaan inhimillisen toiminnan vaikutus. Liikennejärjestelmän toimivuutta on arvioitu konenäkökulmasta. Arnhem-Nijmegenin Velo-city -konferenssissa kesäkuussa 2017 Marco te Brömmesltoret havainnollisti konenäkökulmaa kuvalla liikennevaloissa jonottavista pyöräilijöistä. Kuvassa näkyi lauma sisäänpäinkääntyneitä, eri-ikäisiä pyöräilijöitä, jotka tylsistyneen näköisinä odottelivat liikennevalojen vaihtumis- Sujuvaa pyöräliikennettä Amsterdamissa. Hieman kaoottisesta vaikutelmasta huolimatta liikenne soljuu tässäkin risteyksessä vaivattomasti. Oleellista on riittävän laadukas infra, pyöräilyn suuri osuus liikenteestä ja pyöräilijöiden oma käyttäytyminen. 4

5 Pyöräilylle tarkoitetun tilan lisääminen on yksi urbaanin liikennesuunnittelun keskeisistä kysymyksistä. Nijmegenin asema-aukiolla kohtaavat vilkas pyöräliikenne, jalankulku ja linja-autot. ta vihreiksi. Odottajilla ei ollut kontaktia ulkomaailmaan. Tästä tylsistymisen hetkestä te Brömmelstroet johti ajatukset filosofi Mihaly Csikszentmihalyin teoriaan flow-tilasta, jonka ihminen voi saavuttaa keskittyessään taitoihinsa nähden riittävän haastavaan tehtävään. Liikennevalojen ohjaama, automatisoitu toiminta ei täytä tätä määritelmää, sillä flow-tilassa olennaista on avoimuus ja läsnäolo. Flow-tilassa kaikki huomio kiinnittyy hetkeen, ihminen on tarkkaavainen ja keskittynyt ja kokee toiminnan mielekkääksi. Flow-tilassa aikakin saa uusia merkityksiä. Kaikille on tuttua se, että joskus aika rientää, toisinaan matelee. Pyöräilijä on onnellisimmillaan, kun hän ei edes kiinnitä huomiota siihen, kuluuko aika nopeasti vai hitaasti. Miten tällainen korkealentoinen ajatus taipuu liikennesuunnittelun perustaksi? Kun pyöräilijöitä on paljon ja pyöräilyinfra on hyvää, kuten Hollannissa, muodostavat pyöräilijät parvia, joissa ajetaan sujuvasti rinnakkain, vaihdellaan paikkaa vauhdin ja tavoitteiden mukaan ja tarkkaillaan muiden pyöräilijöiden aikeita ja ajolinjoja. Omat liikkeet ja aikeet esitetään muille tunnistettavin merkein, joiksi hollantilaisessa pyöräilykulttuurissa riittävät vilkaisu olan yli, pään hienoinen kääntäminen kulkusuuntaan, käden tai sormen aavistuksenomainen heilautus tai jopa pyörän kevyt kallistaminen kääntymisen merkiksi. Ihmislähtöisen liikennesuunnittelun tausta-ajatus on yksinkertainen: inhimillinen toiminta on merkittävää ja tulee näkyväksi, kun suuri osa liikkujista on pyöräilijöitä tai kävelijöitä. Kommunikointi tapahtuu tällöin ihmisten välillä eikä sitä ole välttämätöntä ohjata liikennemerkein ja -valoin. Miksi emme tällaisissa ympäristöissä suunnittelisi liikennettä koneiden sijaan ihmisille? Muun muassa tällaisia kysymyksiä ratkotaan Amsterdamin yliopistossa, Kaupunkitutkimuksen keskuksen yhteydessä toimivassa Urban Cycling Institutessa. Instituutti tekee kiinteää yhteistyötä Amsterdamin kaupungin kanssa, sillä instituutin tavoite on teoreettisen ajattelun ja liikennesuunnittelun käytäntöjen vuoropuhelu. Esimerkkinä yhteistyöstä toimii keväällä 2016 käynnistetty pilottikokeilu liikennevalojen poistamisen vaikutuksista pyörä- ja raitiovaunuliikenteen sujuvuuteen. Miten liikenne sujuu ilman liikennevaloja? Kuvittele mielessäsi vilkkaasti liikennöity, valo-ohjattu risteys. Pyöräilijävirta kiihdyttää vauhtiaan ehtiäkseen risteyksen yli vihreän valon palaessa samalla kun pysähtyneen autojonon kärjessä kärsimättömimmät jo lisäävät painetta kaasulle päästäkseen pian ampaisemaan liikkeelle. Tai toisinpäin: autoilijat kiihdyttävät vauhtia vielä valon vaihtuessa keltaiseksi samalla kun vihreän valon vaihtumista odottelevat kävelijät ujuttavat jo jalkaansa suojatielle. Liikenne on kaikkea muuta kuin sujuvaa: nykivää, töksähtelevää ja riskinottoon kannustavaa. Tilanteen tunnistavat ainakin kaupunkien keskustoissa aamu- tai iltapäivän työmatkaliikenteessä liikkuvat. Pyöräilyn pääkaupungissa Amsterdamissa, lähdettiin kokeilemaan keinoja puuroutuvan liikenteen sujuvoittamiseksi. Amsterdamilaisittain kokeilun ytimessä on pyöräliikenne, sillä hollantilaiskaupungissa autoliikenne ei enää dominoi liikennesuunnittelussa sen paremmin kuin matkanteossakaan. Pyöräliikenteen määrän ja suhteellisen osuuden kasvusta on seurannut myös se, että vakiintuneet ajatukset liikennejärjestelmän toimivuudesta ja liikennettä sääntelevistä käytännöistä on arvioitu uudelleen ihmislähtöisestä näkökulmasta. Katse on siis käännetty siihen, miten pyöröilijävirrat liikkuvat kaupunkitilassa ja miten tätä liikettä voisi entisestään sujuvoittaa. Amsterdamin keskustan tuntumassa, Alexanderpleinillä, päätettiin kokeilla, mitä liikennevalojen poistaminen tekee risteyksen liikenteelle. Alexanderplein valikoitui kokeilun kohteeksi, sillä sen läpi kulkee ruuhka-aikaan 6000 pyöräilijää tunnissa. Kokeilua edelsi kahdeksan kuukauden mittainen valmisteluprosessi, jonka aikana kaupungin virkamiehet, liikennesuunnittelijat, pyöräilyjärjestöt ja muut asiantuntijat suunnittelivat ja neuvottelivat liikennejärjestelyjen muutoksista. Tueksi kutsuttiin myös Amsterdamin yliopistoon kuuluva Urban Cycling Institute, jonka toteuttamassa laadullisessa ennakkotutkimuksessa ky- 5

6 syttiin 200 pyöräilijän kokemuksia Alexanderpleinin liikenteestä. Pyöräilijät kuvailivat liikennettä kaoottiseksi ja sekavaksi. Vastanneista 80 prosenttia oli sitä mieltä, että liikennevalot ovat tarpeelliset. Muutosta ja sen seuraksia pelättiin. Tämä ei kuitenkaan säikäyttänyt kokeilun tekijöitä, vaan toukokuussa 2016 liikennevalot poistettiin risteyksestä. Kokeilun aikana Urban Cycling Instituten tutkijat haastattelivat 150 pyöräilijää, joista 60 prosenttia oli sitä mieltä, että risteys toimi aiempaa paremmin ilman liikennevalo-ohjausta. Tutkija Meredith Glaserin mukaan liikennevalojen poistaminen ei lisännyt kolareita eikä hidastanut raitiovaunuliikennettä. Päinvastoin, liikenteen myöhästymiset vähenivät puoleen totutusta. Kaupungin tekninen tutkimus vahvisti liikennevalojen poistamisen positiiviset vaikutukset. Tutkijoiden havaintojen perusteella itseohjautuvuus toimii valo-ohjausta paremmin. Kiihdyttelyn sijaan pyöräilijät hidastivat vauhtia tullessaan risteykseen. Myös liikkujien välinen vuorovaikutus katsein, elein ja äänin lisääntyi, kun huomio kiinnittyi liikennevalojen sijaan muihin kulkijoihin. Liikennevalojen poistamisen pilottikokeilu onnistui niin hyvin, että sitä jatkettiin kesän yli. Syyskuussa 2016 Alexanderpleinin liikennevalot poistettiin lopullisesti. Kokemusten perusteella liikennevalot poistettiin myös keskeiseltä Muntpleiniltä. Tutkija Glaserin mukaan liikennevaloista ei olla luopumassa kaikkialla, mutta Amsterdamissa tarkastellaan jatkossakin herkästi niitä paikkoja, joilla liikennevalot itse asiassa hidastavat ja ruuhkauttavat liikennettä pikemminkin kuin sujuvoittavat sitä. Loppujen lopuksi liikennevaloihin nojaava infrastruktuuri on suunniteltu autoille, ei ihmisille jotka pyöräilevät tai kävelevät ja voivat liikkuessaan helposti kommunikoida keskenään. Sääntelyn vähentäminen lisää vuorovaikutusta Liikennevaloista luopumisen kokeilussa tiivistyy hollantilaisen liikennesuunnittelun joustavuus: parhaat ratkaisut löydetään, kun niitä kokeillaan. Näin on syntynyt esimerkiksi pyöräkatu (Fietsstraat), jolle autot ovat tervetulleita, mutta pyöräliikenteen ehdoilla. Kaksisuuntainen pyöräliikenne moottoriajoneuvoille yksisuuntaisilla kaduilla on myös tuttu järjestely hollantilaisissa kaupungeissa. Näitä näkyy etenkin kaupunkien vanhoissa keskustoissa, joissa pyöräilylle ei muuten enää saada raivattua lisää tilaa. Pyöräilylle tarkoitetun tilan lisääminen on yksi urbaanin liikennesuunnittelun keskeisistä kysymyksistä niin Hollannissa kuin kiihtyvässä tahdissa muuallakin. Lisätila pyöräilylle voi tarkoittaa konkreettista katutilaa ja sen jakamista uusin periaattein. Pyöräprofessori te Brömmelstroetin puhetta 6

7 kuunnellessa oli helppo vakuuttua siitä, että lisätila tarkoittaa laajemminkin pyöräliikennettä priorisoivaa asennetta -- mentaalista tilaa, joka avaa liikennesuunnittelulle uusia näkökulmia. Tällainen asenne hyödyntää suunnittelussa havaintoja ja tietoja siitä, miten ihmiset käyttäytyvät liikenteessä. Käyttäytymistä seurataan ja tutkitaan havainnoimalla todellisia liikennetilanteita. Hollantilaisten havaintojen perusteella näyttää siltä, että pyöräliikenteen itsesääntely toimii: pyöräruuhkassa navigointi näyttää lintuparven liikehdinnältä. Ja aivan kuten lintuparvessa, kaoottisesta vaikutelmasta huolimatta törmäyksiä ei juuri tapahdu. On ymmärrettävää, että ajatus itseorganoisoituvasta liikenteestä on syntynyt nimenomaan Hollannissa. Lintuparven liikehdintää muistuttava pyöräilijäparvi tarvitsee ympärilleen 1) laadukkaan pyöräilyinfran, joka mahdollistaa rinnakkain ajamisen ja ohitukset, 2) toisten huomioimiseen ja kommunikointiin perustuvan pyöräilykulttuurin ja 3) riittävän pyöräilijämäärän. Parhaassa tapauksessa, kuten Amsterdamissa, pyöräilijöiden määrä ylittää autoilijoiden määrän. Kun 70 prosenttia kaupungin keskusta-alueella toimitettavista matkoista kuljetaan pyörillä, ovat pyöräilijät tottuneet toisiinsa ja autoilijat oppineet, että pyöräily on keskeinen kulkumuoto. Hyvässä pyöräilykaupungissa on mahdollista parveilla. Parveilun ehdoista pyöräprofessori te Brömmelstroet on laatinut YouTube-videona jaettavan esityksen The Art of Swarming: how to achieve self-organized and efficient traffic flow watch?v=z6uxtcthgik) Videolle on kuvattu Amsterdamin työmatkaliikennettä. Monet parveilun ehdoista soveltuvat pyöräliikenteeseen muuallakin kuin Hollannissa: kommunikointi muiden kanssa ja tilanteeseen sopiva vauhti varmasti sujuvoittaisivat liikennettä muuallakin. Samalla on selvä, että oikotietä hollantilaiseen pyöräilykulttuuriin tai pyöräilyinfraan ei ole: pyöräilylle varattu tila ei ole Hollannissakaan lisääntynyt sattumalta vaan sen taustalla vaikuttaa vuosikymmenten määrätietoinen työ autoliikenteen ensisijaisuuden kyseenalaistamiseksi. Ei ole myöskään sattumaa, että ainoa pyöräilyn moninai- siin kysymyksiin erikoistunut akateeminen tutkimusinstituutti löytyy nimenomaan Hollannista. Akateeminen pyöräilytutkimus on Hollannissa tuottanut uusia menetelmiä pyöräilyn tutkimiseen. Perinteisten liikennelaskentojen ja kyselyjen rinnalle on nostettu osallistuva havainnointi ja laadulliset haastattelut. Näin on ymmärretty entistä syvällisemmin, mikä saa ihmiset pyöräilemään ja minkälaisissa olosuhteissa pyöräily on entistä sujuvampaa. Poikkitieteellinen ote on tuonut sosiologit, antropologit, maantieteilijät, psykologit, insinöörit ja liikennesuunnittelijat yhteen pyöräilyn kysymysten äärelle. Tätä on tarvittu autokeskeisen kulttuurin haastamiseksi. Suomalaisen pyöräliikenteen erityiskysymyksiksi voi nostaa pyöräväylien katkonaisuuden, turvattomat risteämiset autojen kanssa sekä konfliktit jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä. Suomessa pyöräilijämäärät ovat toistaiseksi varsin pieniä suhteessa autoliikenteeseen. Ehkä juuri siksi Helsingissä pyöräväylällä parveilu herättää aivan erilaisia mielleyhtymiä kuin Amsterdamissa: mieleen nousevat ensimmäiseksi pyöräteille eksyneet Parveilun edellytykset 1Avaudu kommunikaatiolle: viritä kaikki aistit ja keho vuorovaikutukseen tilan ja ympäristön kanssa. Ennakoi ja reagoi välittömästi ja 2 täsmällisesti: varaudu äkillisiin vauhdin- ja suunnanmuutoksiin. Minimoi fyysinen vaikutus: 3 hiljainen vauhti ja pieni massa vähentävät mahdollisen kolarin vaikutuksia. (Rajattu) käyttäytymisen 4 monipuolisuus: pienet variaatiot asenteissa torjuvat tylsistymistä. Riittävästi tilaa, jotta pysyt flowtilassa etkä estä muiden 5 flowta. Taustalla vaikuttaa vuosikymmenten määrätietoinen työ autoliikenteen ensisijaisuuden kyseenalaistamiseksi. jalankulkijat ja ajoradan sijaan pyörätielle pysähtyneet tai jopa pysäköidyt autot. Jalankulkijan sujuvaa ja miellyttävää liikkumista puolestaan estävät yllättäen ohi koukkaavat pyöräilijät ja liikennevaloissa vanhoilla vihreillä kaasuttelevat autoilijat. Luultavasti ihmiset kulkevat väärissä paikoissa ja kokevat muiden liikkuvan väärillä tavoilla siksi, että liikennettä ei ole suunniteltu ensisijaisesti jalan tai pyörällä liikkuville. Konelähtöisessä liikennesuunnittelussa etenkin jalan ja pyörällä liikkuvat on aivan liian usein asetettu törmäyskurssille keskenään, pois autojen tieltä. Pyöräilijämäärät ovat Suomessakin kasvusuunnassa monissa kunnissa. Jos seuraamme Hollannin esimerkkiä, tämä saattaa johtaa polkaisu polkaisulta pyöräilyinfrastruktuurin kehittämiseen. Tämä edellyttää kuitenkin liikennepolitiikan ja -suunnittelun asennemuutosta. Meillä kaikilla on varmasti omakohtaista kokemusta siitä, miten hankalaa pyöräily on autoliikenteen ehdoilla suunnitelluissa kaupungeissa. Flow-tilan voi saavuttaa hetkittäin, mutta enimmäkseen pyöräilystä suomalaisissa kaupungeissa on flow kaukana. Ihmislähtöinen liikennesuunnittelu lähtee siitä, että kaupunkitilaa otetaan koneilta takaisin ihmisille. Moottoriajonevoliikenteen nopeuksien alentaminen lainsäädännön tasolla olisi iso askel ihmislähtöisen kaupungin suuntaan. Tämä vaatii sekä vahvaa poliittista tahtoa että rohkeutta suunnitella kaupunkitilaa toisin. 7

8 Teksti ja kuvat: Virpi Ansio Kun pyöräpysäköinti on helppoa tapaus Nijmegen Velo-city konferenssissa oli mahdollisuus oman satulahavainnoinnin lisäksi perehtyä paikallisen pyöräpysäköinnin toteuttamiseen ja taustoihin erillisen työpajan vauhdittamana. Näkökulmina oli tutustua kaupungissa sijaitseviin eri tyyppisiin pysäköintilaitoksiin ja pyöräparkkeihin sekä näiden erilaisiin toimintaperiaatteisiin, telineratkaisuihin ja palveluihin. Lisäksi saimme kuulla, kuinka kaupungissa valvotaan pyöräpysäköintiä katutilassa ja millaisin säännöin kadut eivät huku väärin pysäköityihin (pysäköintipaikkojen ulkopuolella) ja hylättyihin pyöriin. Nijmegenissä asuu ihmistä. Kaupungissa on haluttu panostaa pyöräpysäköintiin, koska se on luonnollisesti edellytys sille, että ihmiset pyöräilevät. Kierroksella tutustuttiin seuraaviin pyöräpysäköintipaikkoihin: 1) Stationsplein, 2) NS-station CS (Rijwielshop station Nijmegen), 3) Fietstransferium onder Doornroosje, 4) Bisschop Hamerstraat ja 5) Plein 1944 Stationsplein - Rautatieaseman edusta Stationsplein on kaupungin omistama ja ylläpitämä pyöräpysäköintipaikka rautatieaseman edustalla. Pysäköinti sijaitsee maan päällä eikä tarjolla ole katoksellisia pyörätelineitä. Pysäköinti on avoinna ympäri vuorokauden eikä kohteessa ole valvojaa tai muuta henkilökuntaa. NS-station CS sijaitsee rautatieasemalla maan alla. Pysäköintipaikan omistaa rautatieyhtiö ja pysäköinti on maksullista. Pyörän kuljettaminen maan alle tapahtuu betonisia kouruja pitkin. Paikalla on valvoja ja/tai asiakaspalvelija tilan aukioloaikojen mukaan. Säilytystilaa on yhteensä 2600 pyörälle. Pyöräpysäköinnin lisäksi tiloista löytyy pyörävuokraamo, huoltopalveluita ja pyörätarvikekauppa. Rautatieaseman edustan pyöräpysäköinnissä on kaksikerroksiset telineet. 8

9 < < Aikataulunäyttö, pyörätarvikkeiden myyntiä ja huoltopalveluita. Pyöräilijät viemässä pyöriä maanalaiseen pysäköintiin Nijmegenin rautatieasemalla < Pysäköintiä kahdessa kerroksessa ja lattiatasossa rautatieasemalla. Pysäköinnin tai pyörän säilyttämisen hinnasto: Yhden päivän säilytys 4,75 16 kerran kortti 11,50 Kuukausikortti 14,00 Vuosikortti 105,00 Fietstransferium Fietstransferium onder Doornroosjen pyöräpysäköinti valmistui vuonna 2014 ja siellä on tilaa 4000 polkupyörälle. Pyöräpysäköintitila rakennettiin, koska aseman alueella ei ollut riittävästi pysäköintipaikkoja huolimatta aseman yhteydessä olevista kahdesta muusta pyöräparkista. Tämä pysäköintitila on kaupungin omistama ja pysäköinti on maksutonta. Paikka on auki ja siellä on videovalvonta sekä valvoja vuorokauden ympäri. Pysäköinnin lisäksi tilasta löytyy latauspisteitä sähköpyörille. Muita palveluita ei ole tarjolla. Pysäköinti on tarkoitettu lähtökohtaisesti päivittäiseen liityntäpysäköintiin (junalla tai bussilla kulkevat) sekä Doornroosjen konserttikeskuksessa kävijöille. Tilaan pääsee ajamaan sisään pyörällä luiskaa pitkin. Tilassa on kaksikerroksiset telineet ja tavarapyörille varattuja lattiatason pysäköintipaikkoja. Bisschop Hamerstraat Bisschop Hamerstraat on kaupungin omistama ja hallitsema. Pyörien ohella myös skoottereiden ja mopojen pysäköinti on sallittua. Päiväsaikaan pysäköinti on ilmaista. Yön yli pysäköinti maksaa 2,50 euroa ja maksu suoritetaan haettaesssa pyörää käteisellä. Paikalla on päiväsaikaan aukioloaikojen puitteissa yksi henkilö vastaamassa asiakaspalvelusta. Bisschop Hamerstraatissa pysäköidään ulos kaksikerroksiseen katokselliseen teliseeseen sekä katoksettomille paikoille. Palveleva Plein 1944 Plein 1944 on kaupungin omistama ja pyöräpysäköinti sijaitsee maan alla. Sijainti on keskeinen, Nijmegenin ydinkeskustassa (kuva 10). Pysäköinti on sallittu vain polkupyörille (kielletty mopoille ja skoottereille). Pysäköinti on ilmaista päiväsaikaan ja yön yli pysäköidystä pyörästä maksu on 2,50 euroa. Maksu tapahtuu jälkikäteen pyörää haettaessa. Paikalla on valvoja ja/tai asiakaspalvelija aukioloaikojen mukaan eli maanantaista torstaihin klo , sunnuntaisin klo ja kauppasunnuntaisin klo Pyörän kuljettaminen maan alle tapahtuu näppärästi kourua pitkin, << Maan alla sijaitsevaan Fietstransferium onder Doornroosjeen pääsee helposti luiskaa pitkin. < Fietstransferiumin kaksikerroksiset pysäköintipaikat. 9

10 Tavarapyörille on varattu omia pysäköintipaikkoja Fietstransferiumissa ja selkeät opasteet. Plein 1944 pyöräpysäköinnin sijainti kartalla. < Katokselliset kaksikerroksiset telineet, katoksettomat pysäköintipaikat sekä suurikokoinen telineiden käyttöohje Bisschop Hamerstraatilla. Harjaspinta hidastaa alaspäin mentäessä ja liukuhihna helpottaa ylöspäin kuljettaessa. Plein 1944 sisätilat ja vapaiden paikkojen laskurinäyttö. 10

11 jossa on harjahidasteet renkaalle. Maan alta noustessa katutasoon pyörän voi asettaa kouruun, jossa rullaa liukuhihna, eikä pyörää tarvitse työntää omin voimin ylös portaita. Väärin pysäköidyt ja hylätyt pyörät Kun olimme käyneet tutustumassa aiemmin esiteltyihin pyöräpysäköintipaikkoihin, suuntasimme tapaamaan paikallisia katupoliiseja tai katuvartijoita. Nijmegenissä oli aiemmin ongelmana hylättyjen pyörien määrä keskustassa, asemilla ja ilmaisissa valvomattomissa pyöräpysäköintipaikoissa, kuten Stationspleinilla aseman edessä. Nijmegenissä liikkuu kaduilla vartijoita, jotka muun muassa sakottavat väärinpysäköityjä pyöriä, autoja ja skoottereita sekä puuttuvat erilaisiin levottomuuksiin tai alkoholin juomiseen julkisilla paikoilla. Vartijat kiertävät ympäri kaupunkia ja kun vastaan tulee väärään paikkaan pysäköity pyörä tai ajokelvoton pyörä, odottavat vartijat 15 minuuttia ja tämän jälkeen kiinnittävät pyörään sakkolapun (muistuttaa lentokentällä ruumamatkatavaraan kiinnitettävää tarraa). Samalla vartija lukee tarranauhasta koodin lukulaitteeseen. Sisäänkäynti Plein 1944 pysäköintiin. Sakkolappuja on kolmea eri väriä, keltainen, punainen ja sininen, ja värit kuvaavat rikkeen syytä. Logiikka on sama kuin muiden kulkuneuvojen sakottamisen suhteen, rikkeitä on monenlaisia. Yksi väreistä on sakko rikkinäisestä tai hylätystä pyörästä (ajokelvoton esim. vääntynyt vanne tai puuttuva satula). Toinen väri tarkoittaa väärään paikkaan pysäköityä pyörää, kuten kaupan eteen, missä ei ole telineitä. Kolmas väri ilmentää rikkeen syyksi sitä, että pyörä on jätetty pyöräpysäköintiin seisomaan pidemmäksi aikaa kuin säännöt sallivat. Joissain valvomattomissa pysäköintipaikoissa enimmäissäilytysaika esimerkiksi 5 vrk tai 28 vrk. Näihin pyöräpysäköintiin seisomaan jätettyihin pyöriin laitetaan sakkolapun lisäksi renkaan ympärille myös hammaslankaa muistuttava naru ja jos naru on pyörässä tallessa (noin kuukauden välein tyhjennys) poistetaan se pysäköinnistä. Sakotetut pyörät siirretään väliaikaiseen säilöön keskustan kupeeseen. Kävimme tutustumassa väliaikaissäilöön. Toimintaa pyörittää AFAC, jossa työskentelee tukityöllistettyjä Suomen Kierrätyskeskuksen tapaan. Työntekijät ottavat pyörät vastaan, kuvaavat pyörät ja lisäävät pyörän tiedot nettiin. Ideana on, että pyöränsä kadottanut voi kat- soa AFAC:n nettisivuilta onko oma pyörä säilössä. Pyörän lunastaminen väliaikasäilöstä kustantaa 10 euroa sakkolapun väristä riippumatta. Kun kävimme väliaikaissäilössä, oli siellä myös paljon säilöön siirrettyjä vuokrapyöriä. Kadonnutta pyörää voi etsiä AFAC:n sivujen hakukoneen kautta (hakusanalla Plein löytyy esimerkkejä): zoekmachine/ Reilu kuukausi väliaikaissäilönnän jälkeen pyörät kuljetetaan kaupungin ulkopuolelle säilöön, jossa pyöriä säilytetään kuukausia ja ajoittain suoritetaan käytettyjen myynti. Sakkolapuin merkittiin ja säilöön siirrettiin vuonna 2016 yhteensä pyörää. Näistä 1700 pyörää lunastettiin säilöstä takaisin. Pyörien sakottamiselle ja siirtämiselle näyttää olevan suuri tarve. Katutilat ja pysäköintipaikat hukkuisivat väärinpysäköityihin ja hylättyihin pyöriin ilman niiden siirtämistä. Pyöräpysäköinti Suomessa Pyöräpysäköinti on useimmissa suomalaisissa kaupungeissa vielä puutteellista, suunnittelematonta ja huonolaatuista. Esimerkiksi laadukkaita pysäköintimahdollisuuksia rautatieaseman yhteydessä löytyy oikeastaan vain Lahdesta. Edes vahvoissa suomalaisissa pyöräilykaupungeissa, kuten Oulussa, Joensuussa ja Jyväskylässä, ei ole vielä laadukasta ja turvallista pysäköintimahdollisuutta asemilla. Asemien lisäksi Suomesta puuttuu Nijmegenin kaltaiset laadukkaat pyöräpysäköintipaikat esimerkiksi opiskelijaasuntoloiden tai ylioppilaskylien yhteydestä ja kaupunkien ydinkeskustoista. Onneksi suunta on parempaan ja pyöräpysäköinnin roolin nostaminen esimerkiksi asemanseutujen kehittämisen yhteydessä (mm. Pasilan Tripla ja Tampereen rautatieasema) on useissa suomalaisissa kaupungeissa käynnissä. Ensimmäinen todella laadukas aseman pyöräpysäköintilaitos tulee näillä näkymin valmistumaan Vantaan Tikkurilaan helmikuussa. Toisaalta useassa keskisuuressa kaupungissa on parhaillaan käynnissä toriparkin tai muun maanalaisen pysäköinnin rakentaminen, mutta samalla ei kuitenkaan toteuteta laadukasta pyöräpysäköintitilaa. 11

12 Teksti: Minna Raatikka ja Matti Hirvonen Kuvat: Martti Tulenheimo ja Touho Häkkinen/Jyväskylän Pyöräilyseura JYPS PyöräKompassin tulokset ovat täällä Pyöräilykunnat polkevat tosissaan kohti laatua. Ensimmäistä kertaa julkaistavat PyöräKompassin tulokset kertovat positiivista tarinaa pyöräilyn edistämistyön vahvistumisesta ja pyöräilyn noususta Suomessa. Pilottivaiheen kuntien tulokset osoittavat, että pyöräilypolitiikan eteen tehty vuosien työ alkaa näkyä. Kehitettävää vielä toki riittää, mutta suunta on selvä: seuraavat polkaisut tulisikin ottaa laadukkaan infran toteuttamisessa ja edistämistyön seurannassa. PyöräKompassin kehittämisvaiheen lopulliset tulokset on nyt kerätty ja tiedot analysoitu. Kaksivuotinen matka tähän pisteeseen on ollut mielenkiintoinen, haastava ja ennen kaikkea palkitseva. Kuntien kanssa käydyt haastattelut ja niitä syventävät maastokäynnit ovat antaneet etuoikeutetun näköalan pilottikuntien edistämistyöhön ja pyöräilyn nykytilaan. Jokaisen kunnan osalta voi todeta, että edistämistyö ei missään tapauksessa ole ainakaan hiipumassa vaan se vahvistuu koko ajan. Mukana olleet kuntien asiantuntijat olivat suurella tahtotilalla mukana miettimässä ja vastaamassa PyöräKompassin kysymyksiin. Useissa kunnissa huomattiin, että edistämistyötä tehdään hyvinkin poikkihallinnollisesti, mutta tiedon kokoaminen ja voimavarojen yhdistämisessä on vielä paljon potentiaalia. Pilottivaiheen kunnat olivat Helsinki, Hyvinkää, Jyväskylä, Kangasala, Lahti, Tampere, Turku ja Vantaa. Kokonaisuus haltuun muustilastojen kautta. Mittarit toimivat pääsääntöisesti erittäin hyvin ja niiden avulla pystyttiin erottamaan kuntien vahvuuksia ja heikkouksia. Väylien laatua arvioivaa mittaria jatkokehitetään vielä ensi vuoden alussa, muilta osin mittarit ovat nyt täysin valmiita. PyöräKompassin lopputuloksena kunnat saavat tiiviin infopaketin kunkin mittarin tuloksesta ja ideoita siitä, miten kehittämistyötä voisi jatkaa. Tuloksista näkyy, että Suomessa on viime vuosina keskitytty poliittisen tahtotilan vahvistamiseen. Kaikista mittareista Pyöräilypolitiikasta saatiin suhteessa parhaimmat tulokset. Etenkin pyöräilyn poliittinen asema pilottikunnissa on hyvä. Käytettävissä olevien resurssien osalta Helsinki erottui muista kunnista vahvalla henkilöresurssipanoksellaan ja merkittävällä baanojen toteuttamiseen varatulla vuosittaisella budjetillaan. Eniten petrattavaa pyöräilypolitiikan vahvistamiseen on Vantaalla, Turulla ja Lahdella. Tämä johtui pitkälti pyöräilyn PYÖRÄILYPOLITIIKKA suhteellisen heikosta asemasta liikennepolitiikassa. Kyseisissä kunnissa ei todettu olevan selkeää strategista työkalua pyöräilyn edistämistyöhän ja poikkihallinnosta ryhmää sen eteenpäin viemiseksi. Positiivista oli kuitenkin huomata, että esimerkiksi Lahden kaupunki laatii parhaillaan kestävän kaupunkiliikkumisen suunnitelmaa (SUMP) yhdessä yleiskaavan kanssa, jolloin pyöräilyn asema nousee merkittävästi tulevaisuudessa. Turussa vastaavasti pyöräilyn edistämisohjelma saa vihdoin poliittista selkärankaa, kun sen viedään vielä tämän vuoden puolella kaupunginhallitukseen hyväksyttäväksi. Seurannassa suuret erot Sitä saat mitä mittaat -toteamus herätti paljon keskustelua ja yllättäviä huomioita kuntien pyöräilyolojen mittaamisen yhteydessä. Seuranta-mittarissa arvioitiin yhdeksän keskeisimmän seurantaindikaattorin avulla, miten hyvin kun- PyöräKompassissa kuntaa arvioidaan yhdeksän eri mittarin avulla. Ne mittaavat sekä fyysisen ympäristön olosuhteita väylien, pysäköinnin, asukastyytyväisyyden osalta, että kulissien takana tapahtuvaa työtä poliittisen tahtotilan, resurssoinnin, seurannan ja viestinnän osalta. Turvallisuutta mitataan sekä asukkaiden koetun turvallisuuden että onnetto Helsinki Vantaa Turku Lahti Hyvinkää Kangasala Tampere Jyväskylä Poliittinen asema, max 22p Resurssit, max 13p Sidosryhmätyö, max 5p 12

13 ta seuraa pyöräilyn kehitystä. Tuloksista näkee, että kuntien välillä on suuriakin eroja. Erot syntyivät joko siitä, että tiettyä osa-aluetta ei seurata ollenkaan tai sitten seurannan laajuus on heikompi kuin mittari edellyttää. Parhaiten oltiin tietoisia pyöräilyn kulkumuoto-osuudesta ja onnettomuuksista. Suurimpia puutteita oli väylien laadun ja pyöräpysäköinnin seurannassa. Mittarin tulokset kertovat hyvin sen, että pyöräilyn edistämistyön tueksi tarvitaan laaja-alaisemmin dataa ja vaikutusten arviointia perinteisten kulkumuoto-osuuksien ja onnettomuustilastojen vierelle. Mittarien tuloksissa erottuivat Vantaa ja Tampere, joissa seurattiin olosuhteita monipuolisemmin kuin vertailukunnissa SEURANTA, MAX 40 P Helsinki Vantaa Turku Lahti Hyvinkää Kangasala Tampere Jyväskylä Kulkutapaosuus, max 8p Liikennemäärät, max 8p Onnettomuudet, max 5p Motiivit/esteet, max 5p Taloudelliset hyödyt, max 4p Verkon laatu, max 5p Pyöräpysäköinti, max 5p PYÖRÄLIIKENTEEN KILPAILUKYKY Määrä ja potentiaali Ympärivuotisten pyöräliikenteen määrien osalta dataa on kerätty eri automaattilaskentapisteistä. Lisäksi työmatkaliikenteen potentiaalisia määriä kyseisessä laskentapisteessä on mallinnettu paikkatietoanalyysin avulla. Tulokseksi on saatu yksittäisten laskentapisteiden pyöräilijämääriä arkivuorokaudessa ja siitä erikseen talvipyöräilyn osuuksia. Esimerkiksi Vantaan auditoiduissa laskentapisteissä noin neljännes jatkaa pyöräilyä ympärivuotisesti. Lisäksi tulokset kertoivat, että Vantaan tapauksessa, yksi kolmasosa työmatkapyöräilyn potentiaalista on vielä hyödyntämättä Helsinki Vantaa Turku Lahti Hyvinkää Kangasala Tampere Jyväskylä Nopeus 1 km matkalla, max 15p Nopeus 3 km matkalla, max 15 p Nopeus 5 km, max 10 p PYÖRÄPYSÄKÖINTI Kilpailukyky suhteessa autoon Pyöräliikenteen kilpailukyvyn osalta tarkasteltiin pyörän ja auton nopeuksien suhdetta arjen ruuhkatunteina yhden, kolmen ja viiden kilometrin matkoilla. Tarkastelupisteenä oli kunnan keskusta, tori tai asema. Tarkoituksena oli arvioida, miten kunnat ovat onnistuneet tekemään polkupyörästä kilpailukykyisen lyhyillä matkoilla. Tuloksiin vaikutti suuresti tietysti kaupungin rakenne ja sijoittuminen esimerkiksi suhteessa muihin autoliikenteen väyliin. Täten esimerkiksi Helsinki ja Tampere erottuvat selkeästi edukseen. Tiiviissä kaupunkirakenteessa pyörä on selkeästi nopeampi kuin auto. Kangasalan osalta se, että kunta sijaitsee moottoritien varrella ja siitä on sujuva pääsy keskustaan, tekee miltei mahdottomaksi sen, että pyörä olisi autoa nopeampi. Huippulaadukkaalla ja sujuvalla pyöräväylästöllä pyöräilyn kilpailukykyä voidaan toki jonkun verran nostaa Helsinki Vantaa Turku Lahti Hyvinkää Kangasala Tampere Jyväskylä Suunnittelu, max 12p Pysäköintipaikojen määrä, max 8p Pysäköinnin laatu, max 14p Pysäköinnin sijainti, max 6p Pyöräpysäköinnin taso Pyöräpysäköinnin osalta tarkasteltiin sekä suunnittelun että toteuttamisen tasoa. Suunnittelun osalta tarkasteltiin, miten pyöräpysäköinti on otettu huomioon suunnitteluohjeissa, kaavamääräyksissä ja rakennusjärjestyksessä. Lisäksi pisteistä sai erillisestä pyöräpysäköintisuunnitelmasta. Toteuttamista arvioitiin eri kohteiden pysäköintijärjestelyiden avulla: määrä, laatu ja oikea sijoittuminen. Pysäköinnin osalta kunnat saivat pisteitä melko tasaisesti. Eniten kehittämisvaraa 13

14 40 TURVALLISUUS 35 oli jokaisella kunnalla pysäköinnin laadun osalta. Toki hyviäkin pysäköintiratkaisuja löytyi, mutta kokonaisvaltaisesti laadukas pyöräpysäköinti on meillä vielä harvinaisuus. Koettu turvallisuus 50 % Pyöräilyn turvallisuutta arvioitiin Poliisin onnettomuusrekisterin ja Tapaturmavakuutuskeskukselta saatujen tietojen perusteella. Lisäksi puolet mittarin painoarvosta oli koetulla turvallisuuden tunteella. Suurimmat erot kuntien välille syntyivät siitä, että pyöräilyyn liittyvää koettua turvallisuutta ei ole selvitetty. Turvallisuuden tunne on kuitenkin ensisijainen liikkumisvalintoihin liittyvä tekijä, ja asian selvittäminen toisi kunnalle erittäin tarpeellista tietoa suunnittelun tueksi. Helsingissä ja Turussa pyöräily koetaan turvallisimmaksi. Tampereella vastaavasti turvallisuuden tunne on selkeästi matalampi. Tyytyväisiä asiakkaita? Erittäin tärkeä mittari on käyttäjien eli asukkaiden tyytyväisyys pyöräilyn olosuhteisiin. Tyytyväisyysmittarin avulla selviää, kuinka laajasti asukkaiden tyytyväisyyttä kunnassa selvitetään ja toisaalta, minkä arvosanan he kullekin osaalueelle antavat. Eroja tuloksissa syntyy tyytyväisyysasteen lisäksi siten myös siitä, että jotain osa-aluetta ei seurata ollenkaan tai seuranta on liian heppoista. Esimerkiksi Jyväskylässä tyytyväisyyttä ei seurata vielä ollenkaan ja Lahdessa asukkaiden tyytyväisyyttä pyöräilyyn olisi mahdollista tarkastella nykyistä paljon laajemmin. Pääkaupunkiseudun kuntien Vantaan ja Helsingin välillä ei syntynyt selvää eroa. Turussa sen sijaan on paljon tyytyväisiä pyöräilijöitä. Jotta kehitys Turussakin jatkuisi tämän hyvän tuloksen saattelemana, niin on syytä huomioida, että ruokahalu kasvaa syödessä ja esimerkiksi laadukkaampien ratkaisuiden yleistyessä pyöräilevät kansalaiset alkavat vaatimaan niitä lisää ja oppivat edellyttämään tiettyä laatutasoa Helsinki Vantaa Turku Lahti Hyvinkää Kangasala Tampere Jyväskylä Onn. määrä (Poliisi), max 10p Onn. määrä työmatkoilla, max 10p Koettu turvallisuus, max 20p TYYTYVÄISYYS Tiedot puuttuvat Helsinki Vantaa Turku Lahti Hyvinkää Kangasala Tampere Jyväskylä Pyöräilyolot, max 12p Pyöräväylien kunto, max 6p Talvikunnossapito, max 6p Pyöräpysäköinti, max 6p Pyöräilyn edistäminen, max 10 p Tapahtumia ja markkinointia PyöräKompassin viimeinen mittari keskittyy siihen, miten kunnat hyödyntävät ns. pehmeitä ja kannustavia keinojen pyöräilyn edistämistyössä. Selkeästi kol- Light Heros -kampanja Vantaan Tikkurilassa marraskuussa

15 VIESTINTÄ, MARKKINOINTI JA KAMPANJAT Helsinki Vantaa Turku Lahti Hyvinkää Kangasala Tampere Jyväskylä Suunnitelma, max 2p Kampanjoiden määrä, max 8p Kohderyhmät, max 11p Pyöräilymatkailu, max 4p Viestintäkanavat, max 4p Pyöräilykartat, max 6p Liikkumissuunnitelma, max 3p Pyöräilykatsaus, max 2p PYÖRÄLIIKENTEEN MÄÄRÄ Tiedot puuttuvat Tiedot puuttuvat 0 Helsinki Vantaa Turku Lahti Hyvinkää Kangasala Tampere Jyväskylä Määrän suhde potentiaaliin, max 24p Talvella jatkavien osuus, max 16p me kuntaa erottuu tässä edukseen: Tampere, Helsinki ja Jyväskylä. Näistä jokaisessa tehdään laajasti ja monipuolisesti pyöräilyyn liittyvää kampanjointia ja viestintää. Myös erilaisia pyöräilytapahtumia järjestetään runsaasti. Tämän mittarin yhteydessä nousi kaikkein selkeimmin esille aktiivisen pyöräily-yhdistyksen tai muun pyöräilyä edistävän paikallisjärjestön rooli ja merkitys. Kunnan on lähes mahdotonta ilman järjestösektorin apua ja yhteistyötä saada aikaan niin laajaa ja laadukasta viestinnän, kampanjoinnin ja tapahtumien kirjoa, kuin on tarpeen. Lisäksi pisteitä sai pyörämatkailua edistävistä toimista. Eniten kehittämistarpeita nousi esille viestintään liittyvän suunnitelmallisuuden parantamisessa, kampanjoiden ja tapahtumien monipuolistamisessa sekä kunnan omien työntekijöiden viisaan liikkumien edistämistyössä. Mitä jäi käteen ja miten jatketaan PyöräKompassin avulla kunnat saivat mielenkiintoisen vertailutiedon ohella paljon analysoitua tietoa siitä, missä pyöräilyn osalta mennään eri osa-alueilla. Myös itse prosessia ja PyöräKompassin toteutustapaa kiiteltiin, koska siinä samalla saadaan sitoutettua kunnan organisaatiota vahvemmin pyöräilyn edistämistyöhön. Erityisesti kuntahaastattelusessiot ovat sellaisia, joissa on helppo saada eri hallintokuntien virkamiehiä huomaamaan, kuinka poikkihallinnollisesta ja hyvinvointia monipuolisesti edistävästä asiasta pyöräilyssä on kysymys. PyöräKompassin mittariston läpikäynti sisältää 56 pääkysymystä, joista suuri osa jakautuu vielä tarkentaviin kysymyksiin ja vaihtoehtoihin. Sen lisäksi on melkoinen määrä maastossa tapahtuvaa arviointia, paikkatietoanalyysiä ja muuta tilastopohjaista arviointia. Toteutusta ei silti pidetty kunnan näkökulmasta liian raskaana, koska auditoijat hoitavat haastattelut ja maastokäynnit sekä kaiken kerätyn tiedon analysoinnin. Ehkä kaikkein tärkein asia Pyörä- Kompassissa on, että sen avulla kunta saa kokonaisuuden luontevasti haltuun ja että se ohjaa pyöräilyn edistämistyötä kohti parempaa laatutasoa sekä systemaattista seurantaa ja mitattavia tuloksia. PyöräKompassin voivat tilata vuoden 2018 alusta lähtien kaikki kunnat. Tarkoitus on toistaa PyöräKompassin toteuttaminen kunnassa noin 4 vuoden välein. PyöräKompassissa kerätyn datan kotipesä tulee olemaan josta löytyy jatkossa kuntavertailut ja muut oleelliset tulokset. PyöräKompassista ja sen kehittämisestä vastaa Pyöräilykuntien verkosto ry. PyöräKompassin toteuttaminen kunnissa tehdään yhteistyössä WSP Finlandin kanssa, joka on ollut mukana myös kehittämässä osan mittareista. PyöräKompassin kehittämistä ovat vuosina rahoittaneet opetus- ja kulttuuriministeriö, Liikennevirasto, ympäristöministeriö ja pilottikunnat. Asiantuntijoina kehittämistyöhön ovat osallistuneet myös Helsingin seudun liikenne HSL, Kunnossa Kaiken Ikää -ohjelma, Kuntaliitto sekä pilottikuntien edustajat. Lisätietoja: Matti Hirvonen toiminnanjohtaja Pyöräilykuntien verkosto ry matti.hirvonen@poljin.fi 15

16 Teksti ja kuvat: Martti Tulenheimo PYÖRÄLIIKENTEEN VOITTOJA HELSINGISSÄ Pyöräliikenne saa Helsingin Hämeentielle viimein omat väylänsä, joukkoliikenne nopeutuu ja jalankulku helpottuu. Vastaavasti autoliikennettä kesytetään ja läpiajoa suitsitaan. Eikä taivaskaan putoa. Hämeentie on vuosien varrella ollut yksi Helsingin pyöräilypolitiikan keskeisimpiä vääntöjä. Helsingin Hämeentie muutetaan Mäkelänkadun ja Hakeniementorin välillä jalankululle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle tarkoitetuksi kaduksi. Helsingin kaupunginvaltuustossa päätetty käänteentekevä linjaus liikahti vihdoin eteenpäin, kun Helsingin kaupunkiympäristölautakunta hyväksyi yksimielisesti Hämeentien ja sen lähistön yksityiskohtaiset katupiirustukset. Ratkaisu avaa Hämeentien ympäristölle edellytykset kehittyä yhdeksi Helsingin itäisen kantakaupungin tärkeimmistä alueista. Hakaniementorilta alkava Hämeentie on Kallion kaupunginosan pääkatu. Se sijaitsee linnuntietä tasan kilometrin päässä Helsingin päärautatieasemalta. Kalliossa asuu noin ihmistä ja se lienee Suomen tiiveimmin rakennettu neliökilometri. Päätöksen ansiosta profiiliaan viime vuosina voimakkaasti nostaneen Kallion ja Sörnäisten kaupunginosi- en välistä kulkeva Hämeentie nivoutuu vastedes huomattavasti aiempaa vahvemmin siihen Helsingin keskustan ydinalueeseen, joka nykyään päättyy Pitkäänsiltaan. Keskeisen sijaintinsa, erittäin tiiviin rakenteensa ja kantakaupunkimaisen ympäristönsä puolesta Hämeentien seudusta voi nopeasti kehittyä Tukholman Götgatanin ja Kööpenhaminan Nørrebrogaden kaltainen vilkas kaupunkielämän kehto, joka laajentaa kaupungin keskustaksi miellettyä aluetta. Alueella vain joka viides asuntokunnista omistaa auton. Niinpä on järkevää, että Hämeentien lähiympäristössä priorisoidaan asuinympäristön viihtyisyyden parantamista, paikallista yrittäjyyttä sekä pyöräilyn, jalankulun ja joukkoliikenteen edellytyksiä. Henkilöautoliikenteen läpiajo kielletään Helsinginkadun ja Hakaniementorin välisellä osuudella lukuun ottamatta huolto- ja tontille ajoa. Uudistuksella ei kuitenkaan hankaloiteta kohtuuttomasti autoilua, sillä läpiajo ohjataan vain muutaman sadan metrin päähän Sörnäisten rantatielle, jonka liikenteellinen funktio on suunniteltu läpiajettavuutta varten. Lykätty keittiöremontti Hämeentien mittavat muutostyöt alkavat keväällä 2019 ja töiden arvioidaan alustavasti valmistuvan syksyllä Laajan ja tarpeellisen hankkeen rakennuskustannukset Hämeentien ympäristössä ovat noin 8,5 miljoonaa euroa. Luonnollisestikin pelkkää hintaa tärkeämpää on se, mitä rahalla tehdään ja investoinnilla saavutetaan. Helsingissä katurakentamisen kustannuksia nostaa usein se, että iäkäs katuympäristö, jossa uusitaan kaikki mahdollinen istutuksista viemäreihin ja tukirakenteista kaukolämpöputkiin ja raitiokiskoihin puretaan ensin atomeiksi ja kootaan sitten kokonaan uudelleen. Tapa muistuttaa läheisesti kymmeniä vuosia lykättyä keittiöremonttia. Kun ikäloppu jääkaappi vihdoin päätetään vaihtaa, huomataan helposti, että muutkin kaapit on syytä uusia. Lopulta remonttiin pannaan samalla lattiat, seinät, katto, kaikki kodinkoneet ja hankitaan vielä uudet astiatkin. Pyöräinfran ei siis tarvitse mitenkään itsetarkoituksellisesti maksaa miljoonia euroja infran rakentaminen vain on aina kallista. Helsingissä se on erityisen kallista. Helsingissä investoidaankin uusiin pyöräliikenteen väyliin alustavan suunnitelman mukaan 14,8 miljoonaa euroa vuonna 2019 ja 19,5 miljoonaa euroa vuonna Edullisempiakin keinoja lisätä pyöräilyä löytyy, esimerkiksi autoliikenteen rauhoittaminen. Paikalliskaduilla ajoneuvojen nopeuksia voidaan hillitä rakentamalla hidasteita ja katusulkuja. Hämeentien tapauksessa kustannukset ja menettely ovat kuitenkin täysin perusteltuja. Tarpeellinen ka- 16

17 Hämeentien uusi poikkileikkaus. turemontti maksetaan lisäksi kokonaan pyöräilyn väylien rakentamiseen budjetoiduista investointirahoista raitiokiskojen uusintaa lukuun ottamatta. Edistämistyön voimannäyte Kaiken kaikkiaan Hämeentietä koskeva keskustelu ehti jatkua jossain muodossa ainakin neljännesvuosisadan. Syksyllä 2008 päätimme löyhän eri toimijoista koostuneen yhteenliittymän kesken nostaa tämän ikihaaveen epävirallisesti Helsingin pyöräilynedistämistyön strategisesti tärkeimmäksi yksittäiseksi katukohteeksi. Poliittisen yhteisymmärryksen muodostuminen kesti aina kevääseen 2016 asti. Hämeentien symbolinen merkitys on valtava. Ensimmäistä kertaa Suomen pääkaupungissa pyöräliikenne on yhdessä joukkoliikenteen ja jalankulun kanssa asetettu kaupunginvaltuuston strategialinjausten mukaisesti täysin yksiselitteisesti yksityisautoilun edelle. Valtuusto päätti Hämeentien liikennesuunnitelmasta keväällä 2016 selkein numeroin, äänin Kaupunkirakenteen tiivistämiseen pohjautuvan vireän kaupunkielämän ja korkealaatuisen asuinympäristön painoarvo on viime vuosina näyttävästi kohonnut pääkaupunkimme poliittisessa päätöksenteossa. Taustalla on vaikuttanut keskeisesti se, että kaupungissa asumiseen ja elämiseen liittyvät käsitykset, odotukset ja tavat ovat muuttuneet. Helsingissä tämä on merkinnyt kantakaupunkimaisen, raitioliikenteeseen nojaavan asuinympäristön kysynnän voimakasta kasvua. Pyöräliikenteen merkityksen viimeaikainen korostuminen on kulkenut käsi kädessä nimenomaan tämän asumispreferenssien ja liikkumisvalintojen muutoksen kanssa. Hämeentien uudistaminen konkretisoi tähän kehitykseen perustuvan poliittisen tahdonilmauksen kadulla graniittina, asfalttina ja teräksenä. Samalla Helsingin Hämeentie on kaikkien suomalaisen pyöräilynedistämistyön tekijöiden ja urbaanin kaupunkielämän puolestapuhujien yhteinen voimannäyte. Hankkeen eteneminen toteuttamisvaiheeseen on yli kymmenen vuotta vireillä olleen laajapohjaisen vaikuttamistyön ansiosta kypsynyt hedelmä. Hämeentie osoittaa aktiivisen, monenkeskisen ja lannistumattoman edistämistyön merkityksen. Valmistuttuaan Hämeentiestä tulee vertailukohta, jonka myötä tarve samansuuntaiselle muutokselle muillekin Helsingin pääkaduille toivottavasti tunnustetaan. Lisäksi Hämeentiestä tulee Tukholmankadun rinnalla ensimmäinen merkittävä katu, joka on suunniteltu Helsingin uusia pyöräliikenteen suunnitteluohjeita noudattaen. Ja ties vaikka samanlainen kehitys leviäisi muihinkin Suomen isoihin kaupunkeihin. Kolmitasopyöräteitä Ratkaisevan sysäyksen Hämeentien uudistamiselle antoi kaupungille luovutettu kuntalaisaloite, jonka allekirjoitti noin helsinkiläistä. Teknisesti Hämeentielle rakennetaan kadun molemmille puolille ajosuunnan mukaiset yksisuuntaiset pyörätiet ajoradan ja jalkakäytävän väliin. Pyörätiet erotetaan tasoerolla sekä jalkakäytävästä että ajoradasta, eli ne ovat Kööpenhaminasta tuttuja ns. kolmitasopyöräteitä. Ratkaisu on erinomainen, koska se erottelee pyöräliikenteelle fyysisesti oman tilan jalankulun ja moottoriajoneuvoliikenteen väliin. Olennaista onkin, että pyöräliikenteen tilaa ei eroteta reunakivellä vain autoliikenteestä, vaan 17

18 Baana kuulu nykyisin Helsingin tehostetun talvihoidon pyöräväyliin. myös jalankulkijoista. Näin jalankulkijan on helppo havaita jalkakäytävän reuna eikä pyöräilijä vastaavasti eksy seikkailemaan jalkakäytävälle. Hämeentiellä ajoradan korkeudella ja sen osana kulkeva pyöräkaista ei olisi kadun vilkkaan bussiliikenteen vuoksi turvallinen. Ajoradasta reunakivellä erotettu pyörätie on sekä turvallinen että turvallisen tuntuinen. Vastaavasti jalkakäytävän korkeudella kulkeva pyörätie ei erottaisi jalankulkijoita ja pyöräilijöitä riittävän selkeästi omille väylilleen. Niinpä Hämeentien kaltaisella pääkadulla sekä ajoradasta että jalkakäytävästä reunakivellä erotettu pyörätie on selkein ja toimivin ratkaisu. Poikkeuksen tähän periaatteeseen muodostavat risteysalueet, joita lähestyttäessä pyöräliikenne ohjataan ajoradan korkeudelle laskemalla pyörätie sulavasti ajoradan osaksi pyöräkaistana ennen kunkin risteyksen ensimmäistä suojatietä. Baana näyttää suuntaa Samalla viikolla, kun Hämeentien katusuunnitelmat hyväksyttiin, Baanan pyöräilijämääriä mittaava laskuri ilmoitti edellisen vuoden matkamäärän Helsingin Baanaverkko soveltuu mainiosti esimerkiksi myös muille suomalaisille kunnille. ylittyneen. Kasvu on ollut merkittävää, sillä Baana oli siltatöiden vuoksi toukokuulle asti lähes koko alkuvuoden ajan osittain pois käytöstä. Investointina Baana on ollut erinomainen. Sen rakentaminen maksoi 5,2 miljoonaa euroa, jolla on saatu viidessä vuodessa vastineeksi enemmän kuin 5,2 miljoonaa matkaa. Vuosina Baanalla on tilastoitu yhteensä 3,9 miljoonaa pyörämatkaa. Jalankulkijoiden määrää ei tilastoida, mutta matkoja lienee taitettu kävellenkin vähintään pari miljoonaa. Jokaiselle matkalle Baanalla voidaan siten hyvin rankasti yksinkertaistaen laskea hinnaksi 1 /matka kuluneiden viiden vuoden ajalta. On kiinnostavaa palata asiaan aikanaan esimerkiksi Baanan 10-vuotispäivänä uudelleen, jolloin selviää onko luku puolittunut vai pienentynyt todennäköisesti sitäkin enemmän. Kaupunkitila kaikille Baanaan investoiduista 5,2 miljoonasta eurosta 3,4 miljoonaa kului aikanaan kunnallistekniikan rakentamiseen, siltarakenteiden ja sata vuotta vanhojen tukimuurien korjaustöihin ja uusien rakenteiden pohjatöihin. 1,8 miljoonaa euroa käytettiin vanhojen rakenteiden viimeistelyyn sekä varsinaisiin päällystys- ja vihertöihin. Lisäksi on syytä muistaa, että ennen kuin vanhasta rautatiekuilusta tehtiin nykyinen Baana, tila muistutti avointa kaatopaikkaa keskellä Helsinkiä. Baanan rakentamisen ansiosta entiseen hukkatilaan on istutettu mm. 180 puuta, 4000 pensasta, köynnöksiä ja koristekasveja. Väylän varrelle on rakennettu myös useita levähdyspaikkoja, ympäristötaidetta sekä koripallo-, pöytätennis- ja petankkikentät. Joten 5,2 miljoonalla eurolla entisen hylätyn jättömaan tilalle ei saatu ainoastaan 1,3 kilometriä pitkää 18

19 erinomaista liikenneväylää, vaan lisäksi samalla yli kaksi hehtaaria virkistysaluetta kaikkien kaupunkilaisten käyttöön. Vasta Baanan rakentamisen jälkeen Helsingissä alettiin ymmärtää ja on opittu vaatimaan laadukkaampaa pyöräinfraa. Hämeentien rinnalla juuri Baana on siten monella tavalla ollut kuluneen vuosikymmenen tärkeimpiä konkreettisia saavutuksia Helsingissä tehdyn pyöräilynedistämistyön saralla. Lisäksi Baanan ansiosta Helsingissä kehitettiin myös koko kaupungin kattava pyöräilyn nopea runkoverkko, baanaverkko. Pyöräliikenteen laatuväylien, eli baanareittien konsepti on laadittu parhaita hollantilaisia periaatteita noudattaen. Baanaverkko sisältyy syksyllä 2016 hyväksyttyyn Helsingin yleiskaavaan. Eteenpäin uusilla liittoumilla Hämeentielle vaadittiin vuosikausia pyöräliikenteen omia väyliä mm. kerran kuukaudessa järjestettyjen Kriittisten pyöräretkien nimissä. Ratkaisevan sysäyksen Hämeentien uudistamiselle antoi kaupungille luovutettu kuntalaisaloite, jonka allekirjoitti noin helsinkiläistä. Välissä ehti tapahtua paljon. Keskeistä oli, että Hämeentien uudistamista alettiin ajaa laajan rintaman voimin eikä ainoastaan pyöräilyhankkeena. Kenties tärkein opetus niin Hämeentien kuin Baanankin osalta on ollut, että poliittisen enemmistön tuki on saavutettavissa pyöräliikenteen suurtenkin haaveiden taakse. Toteutuakseen tavoitteiden on kuitenkin aina hyödytettävä paljon laajempaa joukkoa ihmisiä kuin vain pyörällä liikkuvia kaupunkilaisia. Tämä tuntuu monesta nurjalta eteneväthän monet pelkästään autoliikenteen näkökulmasta suunnitellut kymmenien ja jopa satojen miljoonien eurojen jättihankkeetkin ilman sen kummempia perusteluita. Toivottavasti tilanne muuttuu lähivuosina kestävämpään suuntaan. Pyöräilyn edistämistyössä menestytään parhaiten muodostamalla liittoumia, jotka perustuvat aina muidenkin kuin vain pyörällä liikkuvien kaupunkilaisten tavoitteiden huomiointiin. Se vaatii pyöräilynedistäjiltä alati kykyä laajentaa omaa telttaansa ja tehdä monenkeskistä yhteistyötä eri asioita ja intressejä edustavien toimijoiden kanssa. Eri ryhmät antavat kyllä tukensa kokiessaan pyöräilyn edistämisen tavoitteiden hyödyttävän samalla omia pyrkimyksiään. Toisin sanoen pyöräilyn edistämistyössä yksi tärkeimmistä strategisista tavoitteista pitää koko ajan olla valmius koota yhteen useita erilaisia päämääriä tavoittelevia intressiryhmiä ja saada ne puhaltamaan yhteen hiileen. Se edellyttää, että pyöräliikenteen puolesta käytettävillä perusteluilla pyritään aina vakuuttamaan muitakin kuin vain jo valmiiksi samaa mieltä asioista olevia. Niukkakin poliittinen enemmistö riittää, kunhan mahdollisimman suuri joukko voi kokea tavoitteet omikseen ja voi siten hyväksyä omista lähtökohdistaan itselleen tärkeiden pyrkimysten etenevän osana laajempaa kokonaisuutta. Hämeentielle vaadittiin vuosikausia pyöräliikenteen omia väyliä mm. kerran kuukaudessa järjestettyjen Kriittisten pyöräretkien nimissä. 19