Nauhamaisen taajaman suojateiden parannussuunnitelma ja ennen-jälkeen-tutkimus

Transkriptio

1 Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 11/2016 Erica Roselius Silja Laine Nauhamaisen taajaman suojateiden parannussuunnitelma ja ennen-jälkeen-tutkimus Case mt 130 Lempäälä

2

3 Erica Roselius, Silja Laine Nauhamaisen taajaman suojateiden parannussuunnitelma ja ennen-jälkeen-tutkimus Case mt 130 Lempäälä Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 11/2016 Liikennevirasto Helsinki 2016

4 Kannen kuva: Silja Laine/Ramboll Verkkojulkaisu pdf ( ISSN-L ISSN ISBN Liikennevirasto PL HELSINKI Puhelin

5 3 Erica Roselius ja Silja Laine: Nauhamaisen taajaman suojateiden parannussuunnitelma ja ennen-jälkeen-tutkimus. Case mt 130 Lempäälä. Liikennevirasto, tekniikka ja ympäristö osasto. Helsinki Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 11/ sivua ja 2 liitettä. ISSN-L , ISSN , ISBN Avainsanat: suojatiet, turvallisuus, ajonopeus, taajamat Tiivistelmä Tämän työn tavoitteena oli laatia suunnitelma nauhamaisen taajaman suojateiden turvallisuuden parantamiseksi ja ajonopeuksien hillitsemiseksi. Kohteeksi työssä valikoitui maantie 130 Lempäälässä. Hankkeessa etsittiin pieniä kustannustehokkaita toimenpiteitä ja toteutettavissa olevia ratkaisuja suojateiden turvallisuuden parantamiseksi. Ajoratamaalausten ja merkkien uusimisen lisäksi toteutukseen valittiin Välkky Sign -järjestelmä, Levelite-järjestelmä sekä suojateiden keskisaarekkeisiin asennettava heijastinnauha. Työn tutkimusosiossa arvioitiin tehtyjen toimenpiteiden vaikutuksia ajonopeuksiin ja liikennekäyttäytymiseen sekä asennettujen laitteiden toimivuutta ja soveltuvuutta nauhamaiseen taajamaympäristöön. Toteutettujen toimenpiteiden mahdollisia vaikutuksia ajonopeuksiin selvitettiin ennen-jälkeen-nopeusmittauksilla neljässä mittauspisteessä. Toimenpiteiden vaikutuksia liikennekäyttäytymiseen arvioitiin kenttäkokeella, jossa seurattiin kuljettajan käyttäytymistä, kun henkilö on astumassa ajoradalle. Lisäksi tehtiin suppea kyselytutkimus. Samalla arvioitiin myös suojateille asennettujen laitteiden toimivuutta ja vaikutusta ajokäyttäytymiseen. Ennen-mittausten tuloksista havaittiin, että maantiellä 130 esiintyi yleisesti ottaen suhteellisen vähän ylinopeuksia, ainakin mittauspisteiden kohdalla. Eniten ylinopeuksia havaittiin tutkimusalueen reunoilla. Jälkeen-mittauksissa ajonopeuksien havaittiin laskeneen yhdessä pisteessä, kun taas kahdessa pisteessä muutoksia ei havaittu. Yhdessä pisteessä nopeudet olivat laskeneet alentuneen nopeusrajoituksen takia. Ajonopeudet laskivat selvästi mittauspisteessä, jonka lähellä ajorataan asennettiin molemmista suunnista suojatiemaalausten eteen Levelite-järjestelmä suojatien havaittavuuden parantamiseksi (Leveliten valaistus käytössä koko ajan riippumatta onko suojatiellä käyttäjiä vai ei). Tämä toimenpide voi osaltaan selittää ajonopeuksien laskua kyseisessä mittauspisteessä. Ajoneuvojen keskinopeudet eivät alentuneet mittauspisteessä, jonka vieressä olevaan suojatiehen vaihdettiin Välkky Sign -merkit. Välkky Sign -merkit ovat käytössä vain kuin jalankulkija on suojatien kohdalla, muuten valot eivät ole päällä. Mittaustuloksista ei ollut mahdollista erottaa niitä tapauksia, joissa varoitusjärjestelmä oli käytössä ajoneuvon saapuessa suojatien kohdalle. Näin ollen tutkimuksessa ei voitu vetää johtopäätöksiä mahdollisesta vaikutuksesta ajonopeuksiin niissä tilanteissa, kun laite oli käytössä. Käyttäjäkokemusten perusteella kävi ilmi, että ajoneuvot eivät vaikuttaneet juurikaan reagoivan välkkyviin Välkky Sign -merkkeihin ja myös merkkien toiminnassa oli ongelmia esim. lumisateella. Järjestelmän puutteena ja ongelmana oli, ettei se reagoinut suojatielle saapuvaan jalankulkijaan. Kiillon kohdan suojatiellä jalankulkijalla oli pisin odotusaika, ennen kuin ajoneuvot antoivat tietä. Välillä yksikään ajoneuvo ei antanut tietä jalankulkijalle, vaan tämä joutui odottamaan niin kauan, kunnes ajoneuvoja ei enää tullut, jotta ylitys onnistui.

6 4 Erica Roselius och Silja Laine: Förbättringsplan och före-efter-undersökning av övergångsställen i en bandliknande tätort. Case mt 130 Lempäälä. Trafikverket, teknik och miljö avdelningen. Helsingfors Trafikverkets undersökningar och utredningar 11/ sidor och 2 bilagor. ISSN-L , ISSN , ISBN Sammanfattning Syftet med arbetet var att utarbeta en plan för att förbättra säkerheten på bandliknande tätorter och bromsa upp körhastigheterna. Som objekt för arbetet valdes landsväg 130 i Lempäälä. I projektet sökte man små kostnadseffektiva åtgärder och genomförbara lösningar för att förbättra säkerheten på övergångsställena. För genomförandet valdes utöver målningar i körbanan och förnyande av trafikmärken Välkky Sign-systemet, Levelite-systemet samt reflexband som installerades i refuger på övergångsställena. I forskningsdelen av arbetet utvärderades inverkan av de utförda åtgärderna på körhastigheterna och trafikbeteendet samt hur de installerade anordningarna fungerade och lämpade sig för den bandliknande tätortsomgivningen. Eventuella verkningar av de genomförda åtgärderna på körhastigheterna utreddes vid före-efter-hastighetsmätningar på fyra mätningsställen. Åtgärdernas inverkan på trafikbeteendet utvärderades vid ett fältprov, där man följde en förares beteende när en fotgängare var på väg ut i körbanan. Dessutom gjordes en kortfattad enkät. Samtidigt utvärderades hur de anordningar som installerats på övergångställena fungerade och deras inverkan på körbeteendet. Som ett resultat av före-mätningarna noterades, att på landsväg 130 förekom allmänt taget relativt få fortkörningar, åtminstone vid mätningsställena. De flesta fortkörningar noterades på kanterna av undersökningsområdet. Vid mätningar efteråt noterades att körhastigheterna hade minskat på ett ställe, medan det på två andra ställen inte märktes några förändringar. På ett ställe hade hastigheterna minskat på grund av att hastighetsbegränsningen hade sänkts. Körhastigheterna minskade tydligt vid mätningsstället, i vars närhet Levelite-systemet installerades från båda hållen framför målningarna på övergångsstället för att förbättra övergångsställets synlighet (belysningen från Levelite i bruk hela tiden oberoende av om övergångsstället används eller ej). Denna åtgärd kan för sin del förklara de minskade körhastigheterna på mätningsstället i fråga. Fordonens medelhastigheter minskade inte vid det mätningsställe, där man på det bredvidliggande övergångsstället bytte till Välkky Sign-märkena. Välkky Sign-märkena är i bruk endast om fotgängaren befinner sig på övergångsstället, i annat fall är ljusen inte tända. Det var inte möjligt att från mätningsresultaten särskilja de fall där varningssystemet var i bruk när ett fordon närmade sig övergångsstället. Sålunda kunde man inte dra några slutsatser av en eventuell inverkan på körhastigheterna i de fall där anordningen var i bruk. Utgående från användarnas erfarenheter framgick det att fordonen inte nämnvärt verkade reagera på de blinkande Välkky Sign-märkena och även i märkenas funktion förekom det problem, t.ex. när det snöade. En brist och ett problem med systemet var att det inte reagerade på en fotgängare som närmade sig övergångsstället. Vid den del av övergångsställe som glänste hade fotgängaren den längsta väntetiden, innan fordonen stannade upp. Emellanåt stannade inte ett enda fordon för fotgängaren, utan denne blev tvungen att vänta så länge att det inte längre kom några fordon, för att kunna ta sig över.

7 5 Erica Roselius and Silja Laine: Plan for the improvement of pedestrian crossings in a ribbon development and a before and after study Case: Road 130, Lempäälä. Finnish Transport Agency, Technology and Environment. Helsinki Research reports of the Finnish Transport Agency 11/ pages and 2 appendices. ISSN-L , ISSN , ISBN Summary The goal of the study was to draw up a plan for improving the safety of pedestrian crossings and controlling the driving speeds in a ribbon development. Road 130 in Lempäälä was selected as the subject of the study. The project looked for small, costeffective measures and feasible solutions to improve the safety of pedestrian crossings. In addition to the replacement of the signs and the painting on the carriageway, the Välkky Sign system, the Levelite system and reflective strips installed on the central islands of the pedestrian crossings were also selected for implementation. The research section of the study assessed the effects of the measures taken on driving speeds and traffic conduct as well as the functionality of the devices installed and their suitability for an environment with ribbon development. The possible effects on driving speeds of the measures implemented were investigated with before-and-after speed measurements at four measurement locations. The effects of the measures on traffic conduct were assessed in a field test, in which driver behaviour was monitored at the moment when a person is about to step onto the carriageway. In addition, a small survey was conducted. At the same time, the functionality of the devices installed on the pedestrian crossings and their effect on driving behaviour were also assessed. Based on the results of the before measurements, it was found that in general, speeding was relatively rare on road 130, at least at the measurement locations. Most of the cases of speeding were found on the fringes of the research area. In the after measurements, the driving speeds were found to have decreased at one location, while in two locations no changes were found. At one location, the speeds had decreased due to a reduced speed limit. The driving speeds clearly decreased at the measurement location near which a Levelite system was installed in the carriageway in both directions in front of the pedestrian crossing paintings (Levelite lighting is always on, regardless of whether the pedestrian crossing is in use or not). This measure may for its part explain the reduction in driving speeds at the measurement location in question. The average speeds of the vehicles did not decrease at the measurement location at which the pedestrian crossing signs were replaced with Välkky Signs. The Välkky Signs are only in use when a pedestrian is at the pedestrian crossing; otherwise the lights are not on. In the measurement results, it was impossible to identify the cases in which the warning system was in use when a vehicle arrived at the pedestrian crossing. Therefore, no conclusion could be drawn in the study on the possible effect on driving speeds in the cases when the device was in use. Based on user experiences, it was found that the vehicles hardly seemed to react at all to the blinking Välkky Signs, and there were also problems with the functioning of the signs while it was snowing, for example. The problem and defect in the system was that it did not react to a pedestrian arriving at the pedestrian crossing. At the Kiilto factory pedestrian crossing, the pedestrians had the longest waiting time before vehicles gave way. Sometimes none of the vehicles gave way to the pedestrian; instead, the pedestrian had to wait until there were no vehicles coming in order to cross the road.

8 6 Esipuhe Tämän työn tavoitteena oli laatia parantamissuunnitelma nauhamaisen taajaman suojateiden turvallisuuden parantamiseksi ja ajonopeuksien hillitsemiseksi. Kohteeksi työssä valikoitui maantie 130 Lempäälässä. Hankkeessa etsittiin pieniä kustannustehokkaita toimenpiteitä ja toteutettavissa olevia ratkaisuja suojateiden turvallisuuden parantamiseksi. Työssä myös vietiin eteenpäin Turengin taajaman kokonaisvaltaisen suojateiden parantamistyössä kehitettyä toimintamallia suojateiden systemaattiselle nykytilakartoitukselle ja parantamiselle. Työn tutkimusosiossa arvioitiin tehtyjen toimenpiteiden vaikutuksia ajonopeuksiin ja liikennekäyttäytymiseen sekä asennettujen laitteiden toimivuutta ja soveltuvuutta nauhamaiseen taajamaympäristöön. Työn rahoituksesta on suunnittelun ja tutkimuksen osalta vastannut liikenne- ja viestintäministeriö, Liikennevirasto ja Liikenteen turvallisuusvirasto. Pirkanmaan ELYkeskus on vastannut suunniteltujen liikenneturvallisuustoimenpiteiden toteuttamisesta. Työn ohjausryhmään ovat kuuluneet Tuomas Österman (Liikennevirasto), Inkeri Parkkari, Mikko Räsänen ja Riikka Rajamäki (Liikenteen turvallisuusvirasto), Merja Vahva (liikenne- ja viestintäministeriö), Marko Nieminen (Liikenneturva), Suvi Vainio ja Herkko Jokela (Pirkanmaan ELY-keskus), Marko Kelkka (Uudenmaan ELY-keskus) sekä Heljä Aarnikko (Tampereen kaupunki). Rambollissa työstä vastasivat projektipäällikkö Erica Roselius sekä Markus Laine, Silja Laine ja Janne Rautio ( asti). Helsingissä helmikuussa 2016 Liikennevirasto Tekniikka ja ympäristö -osasto

9 7 Sisällysluettelo 1 TYÖN LÄHTÖKOHDAT JA TAVOITTEET TUTKIMUKSEN RAJAUS JA MENETELMÄT Kohdealue Yleistä Tien ominaisuudet Onnettomuustiedot Tutkimusmenetelmät HANKKEESSA TOTEUTETUT TOIMENPITEET Suojateiden varoitusjärjestelmät Yleistä Varoitusjärjestelmät Parantamiskohteet Toimenpiteiden toteutus TUTKIMUKSEN TULOKSET Nopeusmittaukset Yleisiä huomioita tuloksista Pirkanmaan ELY-keskuksen nopeusaineistot Käyttäjätutkimukset Havaintoja tutkituista kohteista Hämeen ammattikorkeakoulun tutkimus YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET Yhteenveto Jatkosuositukset LIITTEET Liite 1 Liite 2 Kohteiden nykytila ja toteutetut toimenpiteet Pistekohtaiset mittaustulokset

10 8 1 Työn lähtökohdat ja tavoitteet Liikennevirasto on julkaissut vuonna 2014 ohjeen jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelusta 1. Uudessa ohjeessa on määritelty kriteerit suojateiden toteuttamiselle erityyppisissä ympäristöissä. Uuden ohjeen myötä osa vanhoista suojateistä ei enää täytä nykyisiä suunnittelukriteereitä: esimerkiksi 60 km/h nopeusrajoituksella olevat liikennevalo-ohjaamattomat suojatiet eivät vastaa nykyistä ohjeistusta. ELY-keskukset ovat kartoittaneet suojateidensä nykytilaa, turvallisuutta ja ohjeistuksenmukaisuutta. Vuonna 2014 Uudenmaan ELY-keskus ja Janakkalan kunta toteuttivat yhdessä Liikenneviraston ja Trafin kanssa Turengin taajaman kokonaisvaltaisen suojateiden parantamistyön 2. Pilottiprojektissa etsittiin kustannustehokkaita, vaikutuksiltaan tehokkaita ja toteutettavissa olevia ratkaisuja taajamaympäristön suojateiden turvallisuuden parantamiseksi. Turengin pilotin yhteydessä nousi esiin tarve toteuttaa vastaava kokonaistarkastelu myös toisentyyppiseen tieympäristöön. Käydyissä keskusteluissa nousi esiin, että ongelmallisia ympäristöjä ajonopeuksien ja suojateiden turvallisuuden kannalta katsottuna ovat seututeiden varrella olevat nauhamaisen asutuksen jaksot, joilla suojateitä on muutaman sadan metrin välein. Teiden geometria on usein erittäin hyvä, mikä nostaa ajonopeuksia. Myös liikennemäärät ovat usein suuria. Lisäksi toimenpidevalikoima on hieman erilainen yhtenäisellä tiejaksolla kuin taajamassa. Pirkanmaan ELY-keskus esitti tutkimuskohteeksi nauhamaisen asutuksen jaksoa maantien 130 varrella Lempäälässä. Tutkimusalueen tyyppisiä ympäristöjä on Suomessa paljon, joten työssä esitettävät ratkaisut ovat monistettavissa muualle vastaaviin kohteisiin. 1 Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu. Liikenneviraston julkaisuja 11/ Taajamaliikenteen ja suojateiden turvallisuuden parantaminen case Turenki. Trafin julkaisuja,

11 9 2 Tutkimuksen rajaus ja menetelmät 2.1 Kohdealue Yleistä Tutkimusalue sijaitsee Lempäälän kunnassa, maantiellä 130 tieosoitevälillä 130/27/ /29/2000. Tutkimusalue on 6,5 km pituinen ja nykyisiä suojateitä tiejaksolla on 14 kappaletta. Tien varren asutus on pääosin harvahkoa nauhamaista pientaloasutusta. Sääksjärven kohdalla on asutustihentymä, joka on osoitettu taajamamerkillä. Suunnittelujakson pohjoispäässä on pieni pienteollisuusalue ja suunnittelujakson keskivaiheilla sijaitsee Kiilto Oy:n tehdasalue tien molemmin puolin. Alueella sijaitsee 2 koulua sekä 3 päiväkotia. Tutkimusalue on esitetty alla kuvassa 1 ja alueen koulut kuvassa 2. Kuva 1. Maantien 130 tutkimusalue.

12 10 Kuva 2. Tutkimusalueen ympäristössä olevat päiväkodit ja koulut Tien ominaisuudet Maantie 130 on seututie, jonka liikennemäärät ovat kohtuullisen suuret. Keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL) vaihtelee välillä ajoneuvoa/vuorokausi. Raskaan liikenteen osuus on noin 4 %. Tien geometria on hyvä ja tie on kohtuullisen leveä (noin 7 m). Tiejakso on osa suurten erikoiskuljetusten reittiä. Maantien liikenteellistä merkitystä korostaa myös sen rooli valtatien 3 rinnakkaistien ja varareittinä. Maantien 130 varressa kulkee koko matkan jalankulku- ja pyöräilytie. Maantie 130 toimii joukkoliikenteen reittinä Lempäälän ja Tampereen välillä. Tutkimusalueella sijaitsee yhteensä 15 pysäkkiparia. Paikallisliikenteen linjoja kulkee parhaimmillaan 7 ja vuoroja on päivässä parhaimmillaan 110, tunnissa 7 vuoroa. Kaukoliikenteen vuoroja kulkee vuoroa päivässä kumpaankin suuntaan.

13 11 Kuva 3. Liikennemäärät (KVL) vuonna 2014 (lähde: Tierekisteri, Liikennevirasto). Tien nopeusrajoitus oli työn käynnistyessä pääosin 60 km/h paria lyhyttä alhaisemman nopeusrajoituksen (40/50 km/h) jaksoa lukuun ottamatta. Kehätien liittymästä pohjoiseen tutkimusalue on osoitettu taajamaksi. Taajama-alue jatkuu tutkimusalueen pohjoispuolella kohti Tampereen keskustaa. Pirkanmaan ELY-keskus päätti alentaa nopeusrajoitusta nykyisestä taajaman paikallisrajoituksesta (60 km/h) taajaman yleisrajoitukseen (50 km/h) tutkimusalueen pohjoisosassa (Sääksjärventien liittymän pohjoispuolelta Vuoreksenkadun liittymään). Pirkanmaan ELY-keskus tulee alentamaan myös tutkimusalueen eteläosan nopeusrajoitusta taajaman yleisrajoitukseen (50 km/h) vuoden 2015 lopussa, kun tämä tutkimus on valmistunut. Nopeusrajoitukset ja niihin tämän työn aikana Pirkanmaan ELY-keskuksen toimesta tehdyt muutokset on esitetty kuvassa 4. Tutkimusalueen taajamamerkit inventoitiin nykytilakartoituksen yhteydessä. Alueella sijaitsevat taajama-merkit ovat esitetty seuraavassa kuvassa (Kuva 5). Tampereen kaupungin rajalla on nykytilanteessa toistettu taajaman alku ylimääräisellä taajamamerkillä, joka tulisi poistaa (ensimmäiset merkit Kehätien liittymässä ja maantiellä 309).

14 12 Nopeusrajoituksen muutos Kuva 4. Suunnittelualueen nopeusrajoitukset

15 13 Ylimääräinen toisto taajaman alkamises- Kuva 5. Tutkimusalueen taajamamerkit (inventoitu keväällä 2015) Onnettomuustiedot Tutkimusalueella on viimeisen viiden ( ) vuoden aikana tapahtunut 10 loukkaantumiseen johtanutta ja 28 omaisuusvahinkoon johtanutta onnettomuutta. Loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista kaksi oli mopo- ja neljä polkupyöräonnettomuuksia. Muut olivat yksi yksittäis-, yksi kohtaamis-, yksi risteämis- ja yksi muu onnettomuus. Pyöräonnettomuuksista kolme sattui suojateillä (Kiimakallion, Ahonperäntien sekä Pitkäahteentien liittymät).

16 14 Kuva 6. Henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet tutkimusalueella (Liikenneviraston onnettomuustietokanta, onnettomuudet vuosilta ).

17 Tutkimusmenetelmät Työssä tutkittiin työn aikana toteutettujen toimenpiteiden vaikutuksia ajonopeuksiin ja liikennekäyttäytymiseen sekä asennettujen laitteiden toimivuutta ja soveltuvuutta. Nopeusmittaukset Toteutettujen toimenpiteiden mahdollisia vaikutuksia ajonopeuksiin suunnittelujaksolla selvitettiin ennen-jälkeen nopeusmittauksilla. Mittaukset tehtiin ennen toimenpiteiden toteutusta keväällä 2015 sekä toimenpiteiden toteutuksen jälkeen syksyllä 2015 siirrettävien Viacount-nopeudenmittauslaitteiden avulla neljässä mittauspisteessä. Mittauspisteet valittiin suunnittelun aikana maastotarkastelun yhteydessä. Liikennekäyttäytyminen Toimenpiteiden vaikutuksia liikennekäyttäytymiseen arvioitiin kenttäkokeella syksyllä 2015, jossa seurattiin kuljettajan käyttäytymistä, kun henkilö on astumassa ajoradalle. Lisäksi tehtiin suppea kyselytutkimus. Samalla arvioitiin myös suojateille asennettujen laitteiden toimivuutta ja vaikutusta ajokäyttäytymiseen. Lisäksi käyttäytymistutkimuksessa hyödynnettiin Hämeen ammattikorkeakouluopiskelijoiden kesällä 2015 tehtyä selvitystä nykyisten suojateiden toimivuudesta ja käyttöasteista sekä jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja ajoneuvoliikenteen suojatiekäyttäytymisestä.

18 16 3 Hankkeessa toteutetut toimenpiteet 3.1 Suojateiden varoitusjärjestelmät Yleistä Työn alkuvaiheessa selvitettiin kirjallisuustutkimuksena Suomessa tällä hetkellä markkinoilta löytyvät suojateiden varoitusjärjestelmät, joiden käyttöä voitaisiin kokeilla tämän hankkeen yhteydessä. Kartoituksessa kolmelta toimittajalta löytyi valikoimastaan suojatien varoitusjärjestelmä. Lisäksi markkinoilta löytyi tien/kadun pintaan upotettava Levelite-järjestelmä, jossa upotetut led-valot valaisevat suojatien, sekä reunakiveen upotettava heijastinnauha, joka parantaa suojatien havaittavuutta. Tässä työssä toteutukseen valittiin Välkky Sign -järjestelmä, Levelite-järjestelmä sekä suojateiden keskisaarekkeisiin asennettava heijastinnauha. Kirjallisuustutkimuksen tulokset on esitetty alla ja kokemukset toteutetuista toimenpiteistä on esitetty kappaleissa 3.3 ja Varoitusjärjestelmät Suojateiden varoitusjärjestelmien toimintaperiaatteet olivat kaikki samankaltaisia: liiketunnistin havaitsee suojatietä lähestyvän jalankulkijan tai pyöräilijän ja aktivoi varoitusjärjestelmän, jossa vilkkuva valo varoittaa autoilijaa (Kuva 7). Järjestelmästä riippuen laite toimii joko akulla, verkkovirralla tai aurinkopaneelilla. Osa järjestelmistä on mahdollista aktivoida painonapilla. Järjestelmistä kaksi, See Me ja Sign Flash, kiinnitetään suojatiemerkin yläpuolelle. Yhdessä järjestelmässä (Välkky Sign) liikennemerkki vilkkuu sen sisällä olevien led-valojen avulla. Kuva 7. Suojatien varoitusjärjestelmän toimintaperiaate, Välkky Sign (Kuva: Havainne Oy).

19 17 See Me See Me on suojatiemerkin päälle asennettava varoittava ja vilkkuva LED-valo, joka aktivoituu jalankulkijan tai pyöräilijän aikoessa ylittää suojatie (kuvassa). Yhden See Me -kokonaisuuden kustannukset suojatietä kohden ovat noin euroa. VTI:n tutkimuksessa (16/2010, Utvärdering av effekten av förstärkt information vid övergångställe) See Me -järjestelmä alensi ajoneuvojen nopeuksia reilulla Kuva 8. See Me -varoitusjärjestelmä 2 km/h suojateiden kohdalla. Jalankulkijat (Kuva: Trafino Oy). ja pyöräilijät kokivat suojatien ylittämisen turvallisemmaksi varoitusjärjestelmän kanssa. Sign Flash Sign Flash on toimintaperiaatteeltaan samanlainen kuin See Me. Laitteen hinta riippuu mm. virransyöttöratkaisusta ja vaihtelee noin euron välillä suojatietä kohden. Sign Flashia voidaan käyttää yhdessä Levelite-järjestelmän kanssa. Kuva 9. Sign Flash (Kuva: Elpac Oy). Välkky Sign Suomalainen Havainne Oy:n kehittämä Välkky Sign on suojatieliikennemerkki sisäänrakennetuilla led-valoilla, joilla merkki valaistaan. Järjestelmä rakentuu edellisten tapaan liiketunnistintekniikkaan ja on saatavissa myös aurinkokennolla varustettuna. Välkky Signiin on saatavilla lisäksi myös spottivalo (havainnekapseli) lisähuomion kiinnittämiseksi tienylitystä odottavaan jalankulkijaan tai pyöräilijään. Yhden Välkky Sign -merkin hinta ilman liikennemerkkipylvästä on noin Kuva 10. Välkky Sign (Kuva: Havainne Oy). Levelite-järjestelmä Levelite-järjestelmässä varoitus tapahtuu alhaalta päin tiehen tai katuun upotettujen led-valaisimien avulla. Järjestelmä voi hyödyntää samaa tunnistintekniikkaa kuin Sign Flash.

20 18 Kuva 11. Levelite- järjestelmä (Kuva: Elpac Oy). Heijastinreunakivi Heijastinreunakiven tarkoitus on parantaa esimerkiksi suojatien, liikenteenjakajan tai kiertoliittymän havaittavuutta autoilijoille korostamalla reunakiveä. Heijastinreunakivessä heijastava nauha asennetaan joko olemassa olevaan reunakiveen tai uuteen reunakiveen ennen asennusta. Heijastava nauha/vanne asennetaan reunakiveen jyrsittävään uraan. Asennus voidaan tehdä sekä graniittiseen että betoniseen reunakiveen. Nauha maksaa noin /jm + asennus. Heijastavan nauhan lisäksi jyrsittävään uraan on mahdollista asentaa myös led-valo, joka parantaa havaittavuutta edelleen. Kuva 12. Heijastinnauha asennettuna reunakiveen (Kuva: JPK-Granit). 3.2 Parantamiskohteet Suojateiden nykytilanteesta kerättiin tietoa karttatarkasteluiden, Liikenneviraston Tierekisterin sekä maastokäynnin avulla keväällä Maastokäynti alueelle tehtiin ja siihen osallistui Pirkanmaan ELY-keskuksen sekä konsultin edustajia. Maastossa tarkastettiin suojateiden keskisaarekkeiden kunto, liikennemerkkien sijoittelu ja kunto, näkemät suojatieltä sekä suojatien havaittavuus. Maastokäynnin aikana havaittuja yleisimpiä puutteita olivat tiemerkintöjen kuluneisuus sekä suojatiemerkkien huono kunto tai puuttuminen kokonaan. Myös heijastinvarsia puuttui useammalta suojatieltä. Näkemät olivat myös huonot muutamien suojateiden kohdalla kasvillisuuden takia.

21 19 Lähtötietojen pohjalta laadittiin esitys kullekin suojatielle tehtävistä parannustoimenpiteistä. Painopisteenä työssä olivat pienet ja kustannustehokkaat toimenpiteet (esimerkiksi liikennemerkit, ajoratamaalaukset ja näkemien parantaminen). Parantamiskohteiksi valittiin yhteensä 14 suojatietä ja lisäksi päätettiin toteuttaa yksi uusi suojatie (Kuva 13). Pirkanmaan ELY-keskus toteutti suunnitelmien mukaiset toimenpiteet kesän ja syksyn 2015 aikana. Hämeen ammattikorkeakoulun (HAMK) opiskelijat tekivät kesä-heinäkuussa sekä elokuussa 2015 kesäopintojen yhteydessä suojateiden käyttäjämäärälaskentoja sekä käyttäytymishavaintoja 3 tutkimusalueella. Seuraavilla sivuilla on esitetty kohteiden nykytilan ja toteutettujen toimenpiteiden lyhyen yhteenvedon lisäksi HAMKin laskentojen tulokset, mikäli tietoja kyseisestä kohteesta on ollut saatavilla. Kohteiden tarkempi toimenpidelista ja toteutussuunnitelmat on esitetty raportin liitteenä. 3 Suojateiden liikennelaskennat Lempäälässä 2015, HAMK.. Alam, Hyvönen, Pulkkinen, Seppälä

22 20 Kuva 13. Tutkimusalueen parannettavat suojatiet. 3.3 Toimenpiteiden toteutus Toimenpiteitä toteutettiin pääosin elo-lokakuussa Viimeisimmät toimenpiteet olivat Välkky Sign -merkkien asennus Kiillon kohdan suojatielle ja Levelite-j asennus Sääksjärven koulun kohdan suojatielle marraskuussa 2015.

23 21 Työssä kerättiin tietoja ja kokemuksia toimenpiteiden toteutuksesta ja käytöstä rakentamiseen osallistuneilta Pirkanmaan ELY-keskuksen edustajilta sekä Lempäälän kunnan edustajalta. Keskusteluissa nousivat esiin muun muassa seuraavat asiat: Haasteita esiintyi muun muassa kohteissa, joihin asennettiin sähköä tarvitsevat suojateiden varoitusjärjestelmät (Levelite ja Välkky Sign). Kun laitteita ei ollut mahdollista kytkeä samaan sähkönsyöttöön tievalaistuksen kanssa (valaistus ei ole koko ajan päällä), jouduttiin sähkö vetämään pidemmän matkan päästä. Mikäli varoitusjärjestelmät aiotaan vastaisuudessa kytkeä verkkovirtaan (ei käytetä akkuja tai aurinkopaneeleita), tulee sähkösuunnitteluun kiinnittää erityistä huomiota. Esimerkiksi Pirkanmaan ELY-keskuksen alueella verkkovirtaa vaativien suojatiejärjestelmien ylläpito kannattaa sisällyttää aikanaan alueen tievalaistusurakkaan. Pirkanmaalla urakka menee kilpailutukseen keväällä Teiden reunoilla sijaitsevat kaapelit aiheuttivat haasteita muutostöiden yhteydessä muutamissa kohteissa (esim. suojatielle johtavan lipan kohdalla oleva kaapelikaivo, joka ei näkynyt pohjakartassa eikä kaivoa huomattu myöskään kaapelinäytössä). Jatkossa kaapeli- ja johtotiedot tulee varmistaa heti suunnittelun alkuvaiheessa sekä kunnalta että muilta toimijoilta sekä kaivulupa.fi-palvelusta. Suurimpaan osaan keskisaarekkeellisista suojatiestä asennettiin reunakiviin heijastinnauhat, joiden asennus onnistui hyvin, vaikka asennustyössä mukana olleilla ei ollut aiempaa kokemusta vastaavasta työstä. Pienempiin saarekkeisiin nauhat asennettiin koko matkalle, ts. koko saarekkeen ympäri. Isompiin saarekkeisiin nauhoja ei asennettu pitkille sivuille, vaan pääasiassa saarekkeen päihin, joista ne näkyvät autoilijalle. Asennuksessa tulee huomioida, että saarekkeen reunakiven tulee olla riittävän korkea (vähintään noin 8-10 cm), jotta heijastinnauha siihen voidaan asentaa. Tämä on haaste varsinkin suurten erikoiskuljetusten reiteillä, joissa saarekkeet pyritään usein toteuttamaan ns. yliajettavina (mataliin saarekkeisiin ei mahdollista asentaa heijastinnauhoja). Mikäli tiejaksolla jolle asennetaan heijastinnauhoja, on vaihtelevasti korkeita ja matalia reunakiviä saarekkeissa, tulisi yhtenäisen ilmeen luomiseksi matalat reunakivet, joihin ei voi asentaa heijastinnauhaa, maalata esim. keltaisella maalilla. o Ensimmäisen lumisateen jälkeen marraskuussa 2015 (tie aurattu useampaan kertaan) heijastinnauhat olivat lumen peitossa eikä niitä enää näkynyt juurikaan lumen alta. Nauhat likaantuivat sohjoisessa kelissä myös melko nopeasti. Jatkossa tulee kiinnittää erityistä huomiota kunnossapitoon saarekkeiden kohdalla ja seurata, kuinka nopeasti heijastinnauhat peittyvät lialla ja niiden havaittavuus heikkenee. Liikennemerkkien mahdollisten pesujen yhteydessä tulisi heijastinnauhat pestä samalla. Sykli pitää selvittää aluevastaavalta (ei juuri nyt paikalla). Nauha tulisi sijoittaa mahdollisimman ylös reunakiven reunaan, jotta nauhat eivät jää heti kuran ja lian alle.

24 22 Levelite-järjestelmän kunnossapito voi olla talvella haastavaa. On oltava tieto siitä, pääseekö lumi kertymään valojen päälle ja miten valaistus näkyy lumikerroksen alta. Jos valo rikkoutuu talvella, voi tilanne olla helpoin korjauttaa seuraavan kesän aikana. Valoja voi olla syytä uusia jo talven aikana, mikäli niitä hajoaa useampi samalla kertaa. Kunnossapidosta tarvitaan muutoinkin ohjeistusta valmistajan puolelta esim. mikä on oletettu toiminta-aika (mahdolliset kolhaisut saattavat tätä toisaalta lyhentää) ja onko syytä vaihtaa kaikki valot jonkun tietyn ajan jälkeen vaikka ovat vielä toiminnassa (vrt. valaistusurakoita, joissa polttimot vaihdetaan tietyin aikajaksoin vaikka toimivatkin). ELY-keskus kerää tietoa ja kokemuksia järjestelmästä ensimmäisen talven ajalta ja suunnittelee kunnossapidon ja huollon tämän sekä valmistajalta saadun ohjeistuksen pohjalta. Kokemukset ensimmäisen lumisateen jälkeen marraskuussa 2015 olivat, että laitteet toimivat vielä hyvin ja valo erottui myös ohuen lumikerroksen alta. Mikäli lunta on pakkautunut valon päälle enemmän tai se on likaista, valo ei erotu kauempaa katsottaessa. Lumien sulaessa/sateella valojen kohdalle ilmestyi vesilammikko, joka peitti valot kokonaan. Levelite-järjestelmän valojen kirkkautta säädettiin asennuksen jälkeen, ensin voimakkuus oli 80 %:iin täydestä ja sitä laskettiin muutaman päivän jälkeen 65 % täydestä voimakkuudesta, sillä varsinkin pimeällä sadesäällä 80 % oli turhan kirkas. Valojen kirkkautta on vielä seurattava ensimmäisen talven aikana ja säädettävä tarpeen mukaan. Välkky Signen liiketunnistimessa oli käyttöönotossa ongelmia (tunnisti jalankulkijan vasta n. 1,5 m ennen suojatietä). Herkkyyttä säätämällä laite saatiin toimimaan paremmin ja rekisteröimään jalankulkija riittävän ajoissa. Ensimmäisen lumisateen aikana tunnistimet peittyivät osittain lumella, eivätkä laitteet silloin rekisteröineet jalankulkijaa. Ensimmäisen talven aikana on seurattava, miten lumisade vaikuttaa laitteen toimintaan (estääkö tunnistimen päälle kertynyt lumi jalankulkijan tunnistamisen).

25 23 4 Tutkimuksen tulokset 4.1 Nopeusmittaukset Ennen-jälkeen nopeusmittaukset toteutettiin kolmessa jaksossa neljässä eri mittauspisteessä työn aikana. Käytössä oli kaksi Viacount-mittalaitetta, joten jokaisessa mittausjaksossa pystyttiin mittaamaan kaksi pistettä samanaikaisesti. Mittauspisteet sijaitsivat Kuljussa, Kiillon tehtaan kohdalla, Sääksjärven urheilukentän eteläpuolella sekä Niinikuruntien kohdalla (Kuva 46). Ennen-mittauksessa, jotka toteutettiin huhtikuussa 2015 sekä jälkeen-mittauksessa, jotk toteutettiin loka-marraskuussa 2015, mitattiin kaikki neljä pistettä ja välimittauksessa oli mukana vain Niinikuruntien kohta, jossa nopeusrajoitus oli alennettu, mutta toimenpiteitä ei ollut vielä toteutettu. Välimittauksen yhteydessä myös toisella laitteella mitattiin nopeuksia urheilukentän pisteessä, vaikka tällä kohdalla nopeusrajoitus ei ollut muuttunut. Kuva 14. Mittauspisteet.

26 24 Mitattu data Mittauksissa käytetty nopeusmittauslaite ei pysty mittaamaan laitteesta katsottuna taaempaa ajokaistaa, mikäli lähemmällä ajokaistalla on samaan aikaan ajoneuvo. Tällöin mittauksissa tulee virheitä sekä ajoneuvojen määrään että ajoneuvoluokkaan. Tämän vuoksi Kuljun pisteessä mitattiin ainoastaan pohjoiseen kulkeva liikenne ja Niinikuruntien pisteessä etelään kulkeva liikenne. Näissä pisteissä oli tärkeää saada tarkasti mitattua tutkimusalueelle ajava liikenne. Kiillon ja Urheilukentän pisteissä mitattiin samaan aikaan kummatkin ajosuunnat. Siten ajoneuvoluokkien prosenttiosuudet eivät ole täysin tarkkoja Kiillon pisteessä ajosuunnassa etelään ja Urheilukentän pisteessä ajosuunnassa pohjoiseen. Tuloksista rajattiin pois kaikki havainnot, jossa ajonopeus oli 30 km/h tai enemmän alle nopeusrajoituksen. Näin alhaiset nopeudet kertovat lähinnä liikenteen häiriöstä varsinkin, kun tutkimusalueella ei esiintynyt mittausaineiston perusteella sellaisia liikenneruuhkia, jotka olisivat saattaneet alentaa ajonopeuksia merkittävästi. Nopeusmittausaineistosta analysoitiin ajoneuvojen nopeuksien keskiarvo, nopeuksien keskihajonta sekä V85-nopeus. V85-nopeus tarkoittaa nopeutta, jota hiljempaa ajaa 85 % ajoneuvoista. Nopeusmittausaineisto on analysoitu erikseen paitsi kaikille ajoneuvoille, myös pelkästään vapaille ajoneuvoille sekä ajoneuvoluokittain. Kaikkien ajoneuvojen keskinopeus on myös analysoitu kellonajoittain sekä erikseen valoisaan ja pimeään aikaan. Valoisa ja pimeä aika on erotettu auringonnousun ja laskun mukaan, hämärää aikaa ei ole analysoitu erikseen. Vaikka nopeusmittausaineisto on kokonaisluvun tarkkuudella, nopeuden keskiarvot sekä muutokset on laskettu yhden desimaalin tarkkuudella. Tällöin muutokset nopeuksissa käy paremmin ilmi. V85- nopeus sen sijaan on kokonaisluvun tarkkuudella johtuen nopeusmittausaineiston tarkkuudesta. Aineistosta analysoitiin myös ylinopeutta ajaneiden osuus kaikista ajoneuvoista. Mikäli ylinopeus on yli 10 km/h, on ylinopeus tulkittu suureksi. Keskinopeuksien muutosten tilastollinen merkitsevyys on testattu t-testillä riskitasolla 0, Yleisiä huomioita tuloksista Ennen-mittaukset Mittausten tuloksista havaittiin, että maantiellä 130 esiintyi yleisesti ottaen suhteellisen vähän ylinopeuksia, ainakin mittauspisteiden kohdalla. Eniten ylinopeuksia havaittiin tutkimusalueen reunoilla. Raskailla ajoneuvoilla esiintyi suhteessa enemmän ylinopeuksia kuin muilla ajoneuvoluokilla, mutta ylinopeudet olivat pääsääntöisesti hyvin pieniä. Ruuhkat eivät laskeneet nopeuksia merkittävästi; nopeudet olivat vapailla ajoneuvoilla noin 2 km/h korkeampia kuin jonossa ajavilla (vapaiksi ajoneuvoiksi lasketaan ajoneuvot, joiden etäisyys edellä ajavaan on yli 5 sekuntia). Mittausalueella liikenne oli yöllä niin vähäistä, ettei tuloksista voida juurikaan tehdä johtopäätöksiä. Tuloksista oli kuitenkin havaittavissa, että nopeudet olivat yöaikaan suurempia, mikä oli odotettavaa. Suurin hajonta nopeuksissa esiintyi kaksipyöräisillä, joille mitattiin yleisesti sekä pienimmät että suurimmat nopeudet. Ajoneuvojen keskinopeudet sekä ylinopeuksien osuudet ennen-mittauksissa on esitetty taulukossa 1.

27 25 Taulukko 1. Ajoneuvojen nopeuksien keskiarvot sekä ylinopeuksien osuudet ennenmittauksissa. Nopeus - rajoitus [km /h] Ajosuunta Nopeuksien keskiarvo [km /h] Ylinopeuks ien osuus [%] Kulju Kiilto Urheilukenttä Niinikuruntie Pohjoiseen 61,0 54,2 Pohjoiseen 57,2 25,6 Etelään 58,3 33,0 Pohjoiseen 52,1 7,7 Etelään 50,6 4,7 Etelään 58,6 37,0 Jälkeen-mittaukset Toimenpiteiden jälkeen ajonopeuksien havaittiin laskeneen kahdessa pisteessä, kun taas kahdessa pisteessä muutoksia ei havaittu. Niinikuruntien pisteessä ajonopeuksien keskiarvon lasku johtui alennetusta nopeusrajoituksesta. Keskinopeudet laskivat noin 5 km/h ennen-tilanteeseen verrattuna, joten nopeudet eivät alentuneet nopeusrajoituksen laskun verran (60 km/h laskettiin 50 km/h). Urheilukentän piste oli ainoa, missä ajonopeuksien lasku voidaan todeta ainakin osittain johtuneet toteutettujen toimenpiteiden ansiosta. Tämän mittauspisteen läheisyydessä ajorataan asennettiin molemmista suunnista suojatiemaalausten eteen Levelite-järjestelmä suojatien havaittavuuden parantamiseksi. Järjestelmän valot olivat päällä koko ajan riippumatta siitä, oliko suojatiellä jalankulkija vai ei. Ajonopeuksien keskiarvot alenivat noin 3 km/h kummassakin ajosuunnassa. Pisteessä vähenivät myös ylinopeuksien osuudet, vaikka pisteessä ylinopeuksien osuudet eivät alun perinkään olleet suuria. Pisteessä keskinopeudet laskivat eniten ruuhka-aikoina. Nopeuksien lasku ei johtunut muusta ajoneuvoliikenteestä, koska vapaiden ajoneuvojen nopeudet olivat laskeneet samassa suhteessa. Kaikissa muissakin pisteissä oli havaittavissa nopeuden laskua ruuhka-aikoina, vaikka koko päivän keskinopeudet eivät olisikaan muuttuneet. Todennäköistä on, että hämärän aika (joka jälkeen mittauksissa osui ruuhka-aikoihin) vaikuttaa ajonopeuksiin laskevasti silloin, kun muuta liikennettä on paljon. Yleisesti pimeällä ajalla ei ollut suurta vaikutusta ajonopeuksiin. Ennen-mittauksissa, missä pimeä aika painottui yöhön, ajonopeudet kasvoivat pimeällä verrattuna valoisaan aikaan. Jälkeenmittauksissa, missä pimeä aika oli pidempi, ajonopeudet taas alenivat hieman pimeään aikaan verrattuna valoisaan aikaan. Kiillon ja Kuljun pisteissä ei havaittu muutoksia ajonopeuksissa. Kuljun pisteen vieressä ei tehty juurikaan toimenpiteitä, joten nopeuksien pysyminen samana oli luontevaa. Kuljun pistettä voidaan myös käyttää hyödyksi muiden pisteiden nopeusmuutoksia analysoidessa. Koska Kuljun pisteessä eivät nopeudet muuttuneet, voidaan päätellä että alueella ei ole tapahtunut yleisestikään muutosta ajonopeuksissa. Ajonopeudet ovat siis pysyneet alueellisesti samana koko tutkimuksen ajan. Kiillon pisteessä ajoneuvojen keskinopeudet eivät alentuneet, vaikka pisteen vieressä olevaan suojatiehen vaihdettiin Välkky Sign -merkit. Välkky Sign -merkit ovat käytössä vain kuin jalankulkija on suojatien kohdalla, muuten valot eivät ole päällä. Mittaustuloksista ei ollut mahdollista erottaa niitä tapauksia, joissa varoitusjärjestelmä oli käytössä ajoneuvon saapuessa suojatien kohdalle. Näin ollen tutkimuksessa ei ollut

28 26 mahdollista vetää johtopäätöksiä mahdollisesta vaikutuksesta ajonopeuksiin niissä tilateissa, kun laite oli käytössä. Käyttäjäkokemusten perusteella kävi ilmi, että ajoneuvot eivät vaikuttaneet juurikaan reagoivan välkkyviin Välkky Sign -merkkeihin, joten kokemusten perusteella ajoneuvot eivät hillinneet nopeuksiaan, vaikka laitteet olivat käytössä. Ajoneuvojen nopeuksien keskiarvot ja ylinopeuksien osuudet jälkeen-mittauksissa sekä niiden muutokset ennen-mittauksiin verrattuna on esitetty taulukossa 2. Taulukko 2. Ajoneuvojen nopeuksien keskiarvot ja ylinopeuksien osuudet jälkeenmittauksissa sekä niiden muutokset ennen-mittauksiin verrattuna. Nopeus - rajoitus [km /h] Kulju 60 Kiilto 60 Urheilukenttä 60 Niinikuruntie 50 Ajosuunta Pohjoiseen Nopeuksien keskiarvo [km /h] Nopeuden keskiarvon muutos [km/h Ylinopeuks ien osuus [%] Ylinopeuksien osuuden muutos [%-yksikköä] Pohjoiseen 57,1-0,1 25,8 0,2 Etelään 58,6 0,3 36,1 3,1 Pohjoiseen 49,1-3,0 2,8-4,9 Etelään 48,1-2,5 1,9-2,8 Etelään 61,0 53,4 0,0 54,0-0,2-5,2 69,3 32,3 Taulukko 3. Yhteenveto pistekohtaisisesti toteutetuista toimenpiteistä ja vaikutuksista. Toteutetut toimenpiteet Kuljun piste (60 km/h) Mittauspisteen välittömässä läheisyydessä ei sijainnut parannuskohteita, lähimmät toteutetut kohteet olivat kohde 2 (500 m pohjoisen) ja kohde 1 (900 m etelään); Kohde 1: toteutettiin suojatien liikennemerkkien sekä heijastinvarsien uusiminen, liikennemerkkien lisääminen, heijastinnauhan lisääminen keskisaarekkeeseen, tiemerkintöjen uusiminen. Lisäksi lisätään suojatien ennakkovaroitusmerkki pohjoisesta tuleville ja nopeusrajoituksen tiemerkintä 50 km/h etelästä tuleville. Kohde 2: toteutettiin suojatien liikennemerkkien sekä heijastinvarsien uusiminen, liikennemerkkien lisääminen, heijastinnauhan lisääminen keskisaarekkeeseen, tiemerkintöjen uusiminen. Lisäksi lisätään suojatien ennakkovaroitusmerkki etelästä tuleville ja nopeusrajoituksen tiemerkintä 50 km/h etelästä ja pohjoisesta tuleville. Toimenpiteiden vaikutukset Vaikutukset: Kuljun pisteessä ennen-mittauksissa eniten ylinopeuksia muihin mittauspisteisiin verrattuna. Ajoneuvoista 54,2 % ajoivat ylinopeutta, ylinopeudet pääasiassa. Toimenpiteet eivät vaikuttaneet ajonopeuksiin juuri lainkaan. Ennen-tilanteeseen verrattuna ylinopeuksien määrä pysyi ennallaan samoin kuin keskinopeudet sekä nopeuksien hajonnat. Molemmissa mittauksissa keskinopeudet nousivat yöaikaan jonkin verran (noin 4 %). Jälkeen-mittauksissa, joissa pimeän aika oli selvästi pidempi kuin ennen-mittauksissa, olivat pimeän ajan keskinopeudet noin 1 km/h matalammat kuin valoisaan aikaan. Ennen-mittauksissa päiväajan kellonaika ei vaikuttanut ajonopeuksiin. Jälkeen-mittauksissa aamulla ja iltapäivällä nopeudet laskivat hieman keskiarvosta, kun taas keskipäivällä ja illalla ajettiin hieman suuremmilla nopeuksilla.

29 27 Kiillon piste (60 km/h) Lähimmät toteutetut kohteet olivat kohde 6 (50 m pohjoisen) ja kohde 7 (250 m pohjoiseen); Kohde 6: Toimenpiteinä nykyiset suojatien liikennemerkit vaihdettiin Välkky Sign merkkeihin suojatien molemmin puolin havaittavuuden parantamiseksi. Kohde 7: Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit ja heijastinvarret, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät uusittiin. Lisäksi Kehätien puoleiselta jalankulku- ja pyöräilyväylältä poistettiin tarpeeton väistämisvelvollisuusmerkki. Vaikutukset Toimenpiteillä ei laskevaa vaikutusta ajonopeuksiin, nopeudet olivat jopa hieman nousseet jälkeen-mittauksissa. Ennen-mittauksissa pohjoiseen menevästä liikenteestä kolmasosa (33 %) ja etelään menevästä liikenteestä neljäsosa (25,6 %) ajoi ylinopeutta. Jälkeen-mittauksissa ylinopeuksien osuus oli etelään suuntaan kasvanut 3,1 prosenttiyksikköä ja pohjoiseen suuntaan 0,2 prosenttiyksikköä. Keskinopeudet nousivat lähinnä ajosuunnassa etelään. Ennen-mittauksissa kaikkien ajoneuvojen keskinopeus oli 58,3 km/h, jälkeen-mittauksissa 58,6 km/h. Muutos oli 0,3 km/h ja se on tilastollisesti merkitsevä. Nopeusjakaumista havaitaan, että nopeudet ovat kasvaneet eniten nopeuksissa km/h. Näissäkään nopeuksissa muutos ei ole suuri. Nopeusjakaumat eivät ole siirtyneet lainkaan, vaan keskinopeuksien nousu johtuu hajonnan kasvamisesta. Nopeuksien vuorokausivaihtelu oli jälkeen-mittauksissa suurempaa kuin ennen-mittauksessa. Ruuhka-aikaan nopeudet laskivat kumpaankin ajosuuntaan enemmän jälkeen-mittauksissa, kuin ennen mittaukissa. Kiillon pisteessä ei havaittu merkittävää eroa ajonopeuksissa pimeänä aikana verrattuna valoisan aikaan. Urheilukentän piste (60 km/h, laskee pisteen pohjoispuolella 40 km/h) Lähimmät toteutetut kohteet olivat kohde 9 (50 m pohjoisen), kohde 8 (150 m etelään), kohde 10 (240 m pohjoiseen) sekä kohde 11 (350 m pohjoiseen); Toimenpiteillä oli selvä vaikutus ajonopeuksiin. Ennen-mittauksissa ylinopeuksia ei merkittävästi ilmennyt, mutta ne vähentyivät entisestään jälkeen-tilanteessa. Kohde 8: suojatie-merkit, liikenteenjakajamerkit sekä tiemerkinnät uusittiin. Kohde 9: Suojatien liikennemerkit, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät uusittiin, puustoa raivattiin 5 m matkalla suojatien reunasta etelän suuntaan. Kohde 10: suojatien liikennemerkit, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät uusittiin, ajorataan lisättiin tiemerkintä 40 km/h nopeusrajoitus etelän suunnasta tuleville, ajorataan asennettiin molemmista suunnista suojatiemaalausten eteen Levelite-järjestelmä suojatien havaittavuuden parantamiseksi. Kohde 11: suojatien liikennemerkit, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät ja heijastinvarret uusittiin, ajorataan asennettiin molemmista suunnista Levelite järjestelmä. Nopeuksien keskiarvot laskivat selvästi kummassakin ajosuunnassa. Ajosuunnassa etelään ennen-mittauksissa kaikkien ajoneuvojen nopeuden keskiarvo oli 50,6 km/h, jälkeen-mittauksissa 52,1 km/h. Muutos oli 2,5 km/h ja se on tilastollisesti merkitsevä. Suunnassa pohjoiseen keskiarvot olivat muuttuneet 2,9 km/h. Nopeuksien keskiarvot olivat ennen-mittauksissa 52,1 km/h, jälkeen-mittauksissa 49,1 km/h. Ajosuuntien välinen ero keskinopeuksissa on säilynyt lähes samana jälkeen-mittauksissa, kuin mitä se oli ennen-mittauksissa. Ennen-mittauksissa nopeuksien vuorokausivaihtelu oli melko pientä. Jälkeen-mittauksissa sen sijaan nopeuksien keskiarvon vuorokausivaihtelu oli selvästi suurempaa.

30 28 Niinikurun piste (60 km/h asti, väli- sekä jälkeen-mittausten aikana 50 km/h) Lähin toteutettu kohde oli kohde 13 (50 m etelään); Välitilanteen mittauksissa nopeusrajoituksen alentaminen nopeudesta 60 km/h nopeuteen Kohde 13: toimenpiteinä suojatien liikennemerkit ja tiemerkinnät uusittiin. 50 km/h alensi keskinopeuksia noin 3 km/h riippumatta ajoneuvoluokasta. Jälkeen-mittauksissa nopeudet olivat laskeneet edelleen ennen- ja väli-mittauksista. Kaikkien ajoneuvojen keskinopeus oli jälkeenmittauksissa yli 5 km/h alhaisempi kuin ennenmittauksissa. Ennen-mittauksissa 37 % ajoneuvoista ajoi ylinopeutta, välimittauksissa ylinopeuksien osuus oli 79,8 %. Jälkeen-mittauksissa ylinopeuksien määrä oli laskenut selvästi välimittauksista (jälkeen-mittauksissa vielä 69,3 % ajoneuvoista ajoi ylinopeutta) Kaikissa mittauksissa nopeuksien keskiarvot olivat yöaikaan selvästi suurempia kuin päivällä. Välimittauksissa päiväajan kellonajalla ei ollut suurta vaikutusta nopeuksien keskiarvojen alenemiseen. Jälkeen-mittauksissa nopeudet alenivat välimittauksiin verrattuna eniten aamu- ja iltapäivän ruuhkatunteina. Nopeusrajoituksen alentaminen nopeudesta 50 km/h ei alentanut keskinopeuksia vastaavasti. Keskinopeudet laskivat jälkeen-mittaukseen mennessä 5 km/h riippumatta ajoneuvoluokasta. Ylinopeutta ajavien osuus nousi selvästi. Nopeusrajoituksen alentaminen ei yksinään ole riittävä keino ajonopeuksien hillitsemiseen Pirkanmaan ELY-keskuksen nopeusaineistot 4 Pirkanmaan ELY-keskukselle vuonna 2015 tehdyssä opinnäytetyössä tutkittiin nopeusnäyttötaulun vaikutusta ajonopeuksiin maantiellä 130. Nopeusnäyttötaulu sijaitsi Kiimakalliontien liittymässä (toimenpiteen 3 kohdalla). Tietoa nopeuksista kerättiin kolmiosaisesti siten, että yhteensä 6 viikkoa kestäneestä mittausjaksosta 2 ensimmäistä viikkoa näyttö oli pimeänä, 2 seuraavaa viikkoa taulu näytti nopeudet kuljettajille ja 2 viimeistä viikkoa näyttö oli taas pimeänä. Näyttötaulu taltioi ajonopeuden molempiin suuntiin koko seurantajakson ajan maalis-huhtikuussa Ensimmäisessä vaiheessa ( ) ajoneuvojen keskinopeus oli 53 km/h ja 85 %:lla keskinopeus oli 59 km/h. Mittausten mukaan noin 67 % ajoneuvoista ajoi ylinopeutta. Toisessa vaiheessa ( ) mittaustuloksia saatiin hieman vähemmän, sillä nopeusnäyttötaulu oli ollut noin 2 vuorokautta pois toiminnasta. Mittausjakson aikana kaikkien ajoneuvojen keskinopeus oli 51 km/h ja 85 %:lla nopeus oli 58 km/h. Mittausten mukaan noin 56 % ajoneuvoista ajoi ylinopeutta. 4 Valkama, Nopeusnäyttötaulun vaikutus ajonopeuksiin, 2015.

31 29 Kolmannessa vaiheessa ( ) ajoneuvojen keskinopeus oli 52 km/h ja 85 %:lla keskinopeus oli 59 km/h. Mittausten mukaan noin 67 % ajoneuvoista ajoi ylinopeutta. Koko kuuden viikon mittausjaksolla mitattiin yhteensä 51 kappaletta yli 100 km/h nopeuksia, joista muutama mitattiin myös päiväsaikaan. Näistä 40 mitattiin laitteen ollessa pimeänä 1. ja 3. mittajakson aikana ja 11 laitteen näyttäessä nopeuksia 2. mittausjakson aikana. Tulosten perusteella nopeusnäyttötauluilla on jonkin verran vaikutusta ajoneuvojen ajonopeuksiin kun nopeudet näytetään (noin 11 prosenttiyksikköä vähemmän ylinopeuksia verrattuna siihen, kun nopeuksia ei näytetty). Samankaltaisia tuloksia on saatu myös muissa vastaavissa tutkimuksissa (Kilponen, O. 2011, Nopeusnäyttötaulun vaikutukset ajonopeuksiin Oulun seudulla. Hirvonen, A. 2015, Nopeusnäytöt ajonopeuksien hallintakeinona). Koska nopeusnäyttötaulu alentaa nopeuksia, voidaan sitä pitää hyvänä keinona pyrkiä hillitsemään ylinopeuksia ja pitää taajamaliikennettä hieman turvallisempana erityisesti kävelijöiden ja pyöräilijöiden näkökulmasta. Vertailu tutkimuksen nopeusmittausaineistoon Pirkanmaan ELY:n Kiimakallion piste sijaitsi lähimpänä Kuljun mittauspistettä. Mittauspisteet sijaitsivat hieman eri liikenneympäristössä; ELY:n piste sijaitsi melko jyrkässä mäessä lähellä risteysaluetta, kun taas Kuljun piste sijaitsi suoralla tiellä ilman, että lähellä olisi ollut tieliittymiä. Lisäksi nopeusrajoitukset erosivat pisteissä; Kuljussa 60 km/h ja Kiimakalliossa 50 km/h. ELY-keskuksen toisen vaiheen mittaukset ( ), jolloin nopeusnäyttö oli päällä, tehtiin samaan aikaan Kuljun ennen-mittauksien ( ) kanssa. Eri nopeusrajoitusten takia mittatulokset eivät kuitenkaan ole suoraan verrannollisia keskenään. Kiimakallion toisen mittausjakson aikana kaikkien ajoneuvojen keskinopeus oli 51 km/h ja V85 %:lla nopeus oli 58 km/h. Mittausten mukaan noin 56 % ajoneuvoista ajoi ylinopeutta. Samaan aikaan Kuljun mittauspisteessä keskinopeus oli 61 km/h ja V 85 %:lla nopeus oli 67 km/h. Mittausten mukaan noin 54 % ajoneuvoista ajoi ylinopeutta. 4.2 Käyttäjätutkimukset Toimenpiteiden toteutuksen jälkeen marraskuussa 2015 tehtiin toinen maastokäynti, jonka yhteydessä osalla suojateistä tehtiin käyttäjätutkimuksia sekä haastateltiin käyttäjiä heidän kokemuksistaan suojateistä. Käyttäjätutkimuksia tehtiin valoisalla ja pimeällä yhteensä viidellä suojatiellä: kohteet 1, 6, 9, 10 ja 11. Tutkituista kohteista Sääksjärven koulun kohdan suojateillä oli eniten käyttäjiä (kohteet 9 ja 10). Näillä suojateillä ajoneuvot myös antoivat paremmin tietä jalankulkijoille kuin muilla tutkituilla suojateillä. Kiillon kohdan suojatiellä jalankulkijalla oli pisin odotusaika ennen kuin ajoneuvot antoivat tietä. Välillä yksikään ajoneuvo ei antanut tietä jalankulkijalle, vaan tämä joutui odottamaan niin kauan, kunnes ajoneuvoja ei enää tullut.

32 Havaintoja tutkituista kohteista Kohde 1; Mt 130 K-supermarketin liittymä (Havaintojen määrä valoisalla 14) Kohteessa käyttäjätutkimus tehtiin valoisaan aikaan. Havainnoitsijat toimivat itse käyttäjinä, koska suojatiellä ei tutkimuksen aikana ollut muita käyttäjiä. Suojatien ylittämistä odottaessa jonossa ensimmäisenä saapuva autoilija ei päästänyt kertaakaan jalankulkijaa suojatien yli, vaan suojatien ohi ajoi 1 3 ajoneuvoa, ennen kuin jalankulkijalle annettiin tietä. Ajoneuvot antoivat tilaa helpommin keskisaarekkeella ylitystä odottavalle kuin suojatien reunassa odottavalle. Kohde 6; Mt 130 Kiillon kohta (Havaintojen määrä valoisalla 10 ja pimeällä 34) Käyttäjätutkimuksia tehtiin valoisalla ja pimeällä. Kohde 6 sijaitsee Kiillon tehtaan kohdalla osuudella, jossa ei lähettyvillä ole muita suojateitä. Kyseisellä suojatiellä ei ollut tutkimushetkellä yhtään käyttäjiä, joten havainnoitsijat toimivat itse käyttäjinä. Kävi ilmi, etteivät ajoneuvot edes välttämättä havainneet, että kohdassa on suojatie. Jalankulkija joutui odottamaan pimeällä jopa yli 10 ajoneuvon verran, ennen kuin tien ylitys oli mahdollista. Edes jalankulkijan käyttäessä heijastinliiviä eivät ajoneuvot huomioineet tätä. Ajoneuvot eivät vaikuttaneet juurikaan reagoivan välkkyviin Välkky Sign -merkkeihin. Autosta käsin kuvatusta videosta kävi ilmi, että ajoneuvon valojen osuessa merkkeihin niiden välkkyminen erottui huonosti. Merkit itsessään ovat melko näkyvät, joten välkkyvät valot eivät tuoneet merkittävää lisäarvoa. Kiillon työntekijöiltä saatujen kommenttien perusteella eivät suojatietä käyttävät työntekijät olleet huomanneet mitään muutosta autoilijoiden käyttäytymisessä. Ajoneuvot ajoivat laitteen asennuksen jälkeen edelleen kovaa, eivät hiljentäneet päästääkseen jalankulkijoita ylittämään suojatietä. Mikäli Välkky Sign pidetään jatkossakin kyseisellä suojatiellä, tunnistimien toiminta tulee varmistaa eri sääolosuhteissa. Tunnistimet eivät kokeen aikana reagoineet riittävän ajoissa jalankulkijaan, vaan merkki saattoi alkaa vilkkua vasta, kun jalankulkija oli jo ylittämässä tietä. Jos jalankulkija joutui odottamaan kauan, että ajoneuvot antavat tietä, valot ehtivät jo lakata vilkkumasta. Samassa ylitystilanteessa toisen puolen tunnistin reagoi jalankulkijaan, joka oli juuri ylittänyt suojatien, jolloin valot alkoivat virheellisesti vilkkua. Kohde 9; Mt 130 Ansunkorventien liittymä (Havaintojen määrä valoisalla 7) Kohteessa käyttäjätutkimuksia tehtiin valoisaan aikaan. Suojatie sijaitsee taajamassa Sääksjärven koulun lähettyvillä. Tutkimushetkellä myöskään tällä suojatiellä ei ollut yhtään käyttäjää, joten havainnoitsijat toimivat itse käyttäjinä. Jalankulkija joutui odottamaan enimmillään kahden ajoneuvon verran, ennen kuin ajoneuvo antoi tietä. Helpommin tietä annettiin yleensä keskisaarekkeella ylitystä odottavalle.

33 31 Kohde 10 ja 11; Sääksjärven koulun kohta (Havaintojen määrä valoisalla 19 ja pimeällä 26) Kohteissa käyttäjätutkimuksia tehtiin valoisaan ja pimeään aikaan. Kohteet sijaitsevat Sääksjärven koulun luona, toinen pysäköintipaikan kohdalla ja toinen hieman pohjoisempana linja-autopysäkin kohdalla. Valoisaan aikaan ajoneuvot antoivat tietä jalankulkijoille huomattavasti paremmin kuin pimeällä. Tämä voi johtua siitä, että kuljettajat ovat tarkkaavaisempia koulujen loppumisen aikaan. Ajoneuvot myös antoivat helpommin tietä koululaisille ja selvästi nuorille henkilöille kuin aikuisille. Bussipysäkin kohdalla ajoneuvot antoivat tietä jalankulkijoille melko hyvin, sillä suurin osa ylittäjistä oli koululaisia. Koulun kohdan suojateillä yhteensä valoisaan aikaan 67 % pysähtyi suojatien eteen ja antoi tietä jalankulkijalle. Tien pintaan asennetut Levelitet näkyivät melko huonosti, jos niiden päällä oli lunta. Valot olivat myös melko himmeät eikä niiden havaittu erityisemmin valaisevan tietä ylittävää jalankulkijaa. Etäämmältä katsottuna koko valaisinrivi ei näkynyt lumen takia, vaan ainoastaan 1 tai 2 spottia. Käyttäjähaastatteluja tehtiin koulun kohdan kahdella suojatiellä. Kaikki haastatellut olivat koululaisia. Jokainen haastatelluista oli pistänyt merkille tiehen asennetut valot. Osa ei ollut huomioinut, oliko valoilla ollut vaikutusta siihen, että ajoneuvot antaisivat paremmin tietä. Osa taas oli sitä mieltä, että suojatie oli nyt helpompi ylittää. Ylipäänsä taajamaympäristössä koulun lähellä ajoneuvojen kuljettajat ovat tarkkaavaisempia, joten on vaikea sanoa, parantavatko tiehen asennetut valot näissä kohteissa merkittävästi suojatien turvallisuutta. Sääksjärven koulun opettajien kommenttien perusteella valot toimivat hyvin ja autoilijat vaikuttivat pysähtyvän ja antavan tietä jalankulkijoille. Lumi ja loska peittivät valot helposti Hämeen ammattikorkeakoulun tutkimus 5 Työssä selvitettiin Hämeen ammattikorkeakouluopiskelijoiden toimesta jalankulku- ja pyöräilytien sekä tämän selvityksen kohteena olevien suojateiden käyttäjämääriä sekä ajoneuvojen ja kävelijöiden sekä pyöräilijöiden vuorovaikutustilanteita suojateillä. Laskentojen tarkoituksena oli selvittää nykyisten suojateiden toimivuutta ja käyttöastetta sekä havainnoida kävelijöiden, pyöräilijöiden ja autoliikenteen suojatiekäyttäytymistä. Opiskelijat tekivät käyttäjähavainnointia kahdessa erässä. Kesäheinäkuussa tehtyjen laskentojen aikana mitään suojatietoimenpiteitä ei ollut vielä toteutettu. Elokuun laskennoissa osa suojateiden tiemerkinnöistä oli jo uusittu, mutta muita toimenpiteitä ei ollut vielä toteutettu. Pääosa laskennoista ajoittui kesäkaudelle, jolloin muun muassa koulut olivat kiinni. Tämä johti siihen, että jalankulkija- ja pyöräilijähavainnot jäivät suojateiden kohdalla melko vähäisiksi. Havainnoissa oli kuitenkin mainittu, että kävely- ja pyöräilyväylien 5 Alama, Hyvönen, Pulkkinen, Seppälä, Suojateiden liikennelaskennat Lempäälässä, 2015.

34 32 käyttäjiä ja etenkin pyöräilijöitä oli runsaasti. He voivat olla esimerkiksi työmatkapyöräilijöitä tai muita pidemmän matkan ajavia, jotka olivat läpikulkumatkalla. Yleisesti ottaen tutkimusalueen suojateiden käyttäjämäärät eivät olleet korkeita. Käyttäjämääriä seurattiin pääasiassa 5 tunnin jaksoissa ja eniten ylityksiä oli Sääksjärven koulun kohdan suojatiellä (kohde 11), aamupäivästä iltapäivään ajoittuneessa laskennassa yhteensä 26 kävelijää ja 15 pyöräilijää. Vastaavasti Ratapolun liittymän suojatiellä (kohde 12) ei ollut yhtään ylitystä vastaavana ajankohtana. Maantien 130 suojatieylitykset tapahtuivat pääasiassa palvelujen ja koulun lähettyvillä. Laskennoista oli selkeästi havaittavissa, että autoilijat olivat tarkkaavaisempia koulun läheisyydessä etenkin koulujen alettua. Näillä suojateillä oikeaoppista (autoilija väistää jalankulkijaa ja pyörän taluttajaa, pyöräilijä väistää autoilijaa tapauskohtaisesti) suojatiekäyttäytymistä oli muita suojateitä enemmän. Samaan tulokseen päästiin myös tässä työssä tehdyssä käyttäjätutkimuksessa.

35 33 5 Yhteenveto ja johtopäätökset 5.1 Yhteenveto Tutkimus käsitti yhteensä 14 nykyistä sekä yhden työn aikana toteutetun suojatien maantiellä 130 Lempäälän kunnassa. Työn alkuvaiheessa tutkimusalueelle tehtiin maastokäynti, jonka pohjalta suojateille laadittiin parantamissuunnitelmat. Yleisimmät parantamistoimenpiteet olivat pieniä kustannustehokkaita toimenpiteitä (liikennemerkkien uusiminen, tiemerkinnät, näkemien parantaminen jne.). Lisäksi alueella kokeiltiin kahta suojatien varoitusjärjestelmää (Levelite ja Välkky Sign) sekä keskisaarekkeisiin asennettavaa heijastinnauhaa. Toimenpiteiden toteutus onnistui pääosin hyvin. Levelite- ja Välkky Sign -järjestelmissä oli aluksi pieniä ongelmia laitteiden säätöjen kanssa, mutta nämä ongelmat saatiin ratkaistua heti käyttöönoton jälkeen. Pidempiaikaista seurantaa laitteiden toiminnasta ei ehditty tehdä tämän työn puitteissa, joten etenkin talven vaikutuksia laitteisiin sekä heijastinreunakiviin tulee seurata muussa yhteydessä. Työn tutkimusosiossa arvioitiin toteutettujen toimenpiteiden vaikutuksia ajonopeuksiin ennen- jälkeen nopeusmittauksilla sekä liikennekäyttäytymiseen kenttäkokeella ja käyttäjähaastatteluilla. Samalla selvitettiin myös toimenpiteiden toteutettavuutta ja toimivuutta käytön aikana asiantuntijahaastatteluin ja -arvioinnein. Ennen-mittauksissa havaittiin, että maantiellä 130 esiintyi yleisesti ottaen suhteellisen vähän ylinopeuksia, ainakin mittauspisteiden kohdalla. Eniten ylinopeuksia havaittiin tutkimusalueen reunoilla. Raskailla ajoneuvoilla esiintyi suhteessa enemmän ylinopeuksia kuin muilla ajoneuvoluokilla, mutta ylinopeudet olivat pääsääntöisesti hyvin pieniä. Ruuhkat eivät laskeneet nopeuksia merkittävästi; nopeudet olivat vapailla ajoneuvoilla noin 2 km/h korkeampia kuin jonossa ajavilla. Mittausalueella liikenne oli yöllä niin vähäistä, ettei tuloksista voida juurikaan vetää johtopäätöksiä. Tuloksista oli kuitenkin havaittavissa, että nopeudet ovat yöaikaan suurempia, mikä on myös odotettavaa. Suurin hajonta nopeuksissa esiintyi kaksipyöräisillä, joille mitattiin yleisesti sekä pienimmät että suurimmat nopeudet. Toimenpiteiden jälkeen ajonopeuksien havaittiin laskeneen Urheilukentän pisteessä. Lasku voidaan todeta ainakin osittain johtuneen suojateihin toteutettujen toimenpiteiden ansiosta. Tämän mittauspisteen läheisyydessä ajorataan asennettiin molemmista suunnista suojatiemaalausten eteen Levelite-valaistus suojatien havaittavuuden parantamiseksi. Ajonopeudet alenivat noin 3 km/h kummassakin ajosuunnassa. Pisteessä vähenivät myös ylinopeuksien osuudet, vaikka pisteessä ylinopeuksien osuudet eivät alun perinkään olleet suuria. Pisteessä nopeudet laskivat eniten ruuhka-aikoina. Nopeuksien lasku ei johtunut muusta ajoneuvoliikenteestä, koska vapaiden ajoneuvojen nopeudet olivat laskeneet samassa suhteessa. Myös Niinikuruntien pisteessä ajonopeudet laskivat, mutta tämä johtui alennetusta nopeusrajoituksesta. Nopeudet laskivat noin 5 km/h ennen-tilanteeseen verrattuna, joten nopeudet eivät alentuneet nopeusrajoituksen laskun verran (10 km/h lasku).

36 34 Kaikissa muissakin pisteissä oli havaittavissa nopeuden laskua ruuhka-aikoina, vaikka koko päivän keskinopeudet eivät olisikaan muuttuneet. Todennäköistä on, että hämärän aika (joka jälkeen mittauksissa osui ruuhka-aikoihin) vaikuttaa ajonopeuksiin laskevasti silloin, kun muuta liikennettä on paljon. Yleisesti pimeällä ajalla ei ollut suurta vaikutusta ajonopeuksiin. Ennen-mittauksissa, missä pimeä aika painottui yöhön, ajonopeudet kasvoivat pimeällä verrattuna valoisaan aikaan. Jälkeenmittauksissa, missä pimeä aika oli pidempi, ajonopeudet taas alenivat hieman pimeään aikaan verrattuna valoisaan aikaan. Kiillon ja Kuljun pisteissä ei havaittu muutoksia ajonopeuksissa. Kuljun pisteen vieressä ei tehty juurikaan toimenpiteitä, joten nopeuksien pysyminen samana oli luontevaa. Koska Kuljun pisteessä eivät nopeudet muuttuneet, voidaan päätellä että alueella ei ole tapahtunut yleisestikään muutosta ajonopeuksissa. Ajonopeudet ovat siis pysyneet alueellisesti samana koko tutkimuksen ajan. Kiillon pisteessä ajoneuvojen keskinopeudet eivät alentuneet, vaikka pisteen vieressä olevaan suojatiehen vaihdettiin Välkky Sign -merkit. Välkky Sign -merkit ovat käytössä vain kuin jalankulkija on suojatien kohdalla, muuten valot eivät ole päällä. Mittaustuloksista ei ollut mahdollista erottaa niitä tapauksia, joissa varoitusjärjestelmä oli käytössä ajoneuvon saapuessa suojatien kohdalle. Näin ollen tutkimuksessa ei ollut mahdollista vetää johtopäätöksiä mahdollisesta vaikutuksesta ajonopeuksiin niissä tilanteissa, kun laite oli käytössä. Käyttäjäkokemusten perusteella kävi ilmi, että ajoneuvot eivät vaikuttaneet juurikaan reagoivan välkkyviin Välkky Sign -merkkeihin, eivätkä itse merkitkään toimineet niin hyvin kuin pitäisi. Järjestelmän puutteena ja ongelmana oli, ettei se reagoinut suojatielle saapuvaan jalankulkijaan. Kiillon kohdan suojatiellä jalankulkijalla oli pisin odotusaika, ennen kuin ajoneuvot antoivat tietä. Välillä yksikään ajoneuvo ei antanut tietä jalankulkijalle, vaan tämä joutui odottamaan niin kauan kunnes ajoneuvoja ei enää tullut, jotta ylitys onnistui. Sekä tässä työssä tehdyssä että HAMKin tekemässä käyttäjäkokeessa havaittiin, että autoilijat olivat tarkkaavaisempia koulun läheisyydessä etenkin koulujen alettua, sillä näillä suojateillä oikeaoppista (autoilija väistää jalankulkijaa ja pyörän taluttajaa, pyöräilijä väistää autoilijaa tapauskohtaisesti) suojatiekäyttäytymistä oli muita suojateitä enemmän ja ajoneuvot myös päästivät jalankulkijoita helpommin ylitse kuin muilla tutkituilla suojateillä. Kiillon kohdan suojatiellä jalankulkijalla oli pisin odotusaika, ennen kuin ajoneuvot antoivat tietä. Välillä yksikään ajoneuvo ei antanut tietä jalankulkijalle, vaan tämä joutui odottamaan niin kauan kunnes ajoneuvoja ei enää tullut, jotta ylitys onnistui. 5.2 Jatkosuositukset Tässä työssä ei voitu toteuttaa onnettomuuksien ennen-jälkeen-analyysiä. Kuitenkin onnettomuuskehitystä olisi tarpeen seurata ja analyysi toteuttaa esimerkiksi muutaman vuoden kuluttua, jotta toimenpiteiden vaikutuksia onnettomuuskehitykseen voitaisiin tarkastella riittävällä aineistolla. Myös ajonopeuksien seuranta pidemmällä aikavälillä on tärkeä jatkotoimenpide.

37 35 Lisäksi hankkeessa suojateille asennettujen laitteiden Levelite ja Välkky Sign toimintaa tulisi seurata pidemmällä aikavälillä ja eri keliolosuhteissa. Tulisi selvittää, miten talviolosuhteet vaikuttavat laitteiden toimintakykyyn ja millaista ylläpitoa tarvitaan. Myös heijastinreunakivien kunnossapitotarvetta tulee tarkastella pidemmällä aikavälillä. Tulee esimerkiksi selvittää, kuinka nopeasti ne likaantuvat pidemmällä aikavälillä ja mikälaista puhdistusta ne tarvitsevat. Työssä asennetun Levelite-järjestelmän ajoradan pintaan asennettujen LED-valojen toimintaa tulee tarkastella jatkossa. Tulisi selvittää, jääkö jalankulkija pimentoon silloin, kun valot on suunnattu autoilijan suuntaan ja taustalta tulee hajavaloa. Olisi myös kiinnostavaa selvittää, miten kolmen/neljän peräkkäisen suojatien varustaminen Levelite-järjestelmällä vaikuttaa turvallisuuteen ja ajokäyttäytymiseen. Tässä työssä havaittiin, että Kiillon mittauspisteen läheisyydessä olevalle suojatielle toteutettu Välkky Sign -suojatien varoitusjärjestelmä ei vaikuttanut ajonopeuksia hillitsevästi. Jatkossa olisi tärkeää seurata Kiillon suojatien tilannetta ja järjestelmän mahdollisia pidemmän aikavälin vaikutuksia.

38

39 Liite 1 / 1 (50) Kohteiden nykytila ja toteutetut toimenpiteet Kohde 1; Mt 130 K-supermarketin liittymä (tierekisteriosoite 130/27/270) Nykytila Kohteessa on yksi maantien 130 ylittävä keskisaarekkeellinen suojatie. Pohjoisen suuntaan suojatien kohdalla on kaksi kaistaa (suoraan menevä ja oikealle kääntyvä) ja etelän suuntaan yksi kaista. Suojatien läheisyydessä sijaitsee Kuljun asuinalue, Kuljun kartano sekä ruokakauppa. Suojatien yhteydessä maantiellä 130 sijaitsee pysäkkipari. Maantien 130 rinnalla kulkeva jalankulku- ja pyöräilyväylä ylittää K- supermarkettiin johtavan kadun keskisaarekkeellisella suojatiellä. Katuliittymän suojatietä ei ole tarkasteltu tässä työssä. Nykytilanteessa näkemä maantien 130 suojatielle etelästä tultaessa on puurivin vuoksi melko heikko. Suojatien liikennemerkit ovat kuluneet. Osassa merkeistä on vanhanmallisia heijastinlamelleja ja osassa ei ole heijastinvarsia ollenkaan. Pohjoisen suuntaan kulkevat kaksi kaistaa voivat myös aiheuttaa vaaratilanteita, kun ajoneuvo pysähtyy toisella kaistalla antamaan jalankulkijalle tietä ja toista kaistaa ajava ajoneuvo ei tätä huomioi. HAMKin havainnot HAMKin kesäkuun laskennassa (17.6.) suojatien ylitti aamupäivään (klo 7:30 11:00) ajoittuneen 3,5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 14 jalankulkijaa ja 3 pyöräilijää. Toinen laskenta elokuussa (14.8.) oli noin 5 tunnin mittainen ajoittuen aamusta iltapäivään (7:30 12:45). Laskennan aikana suojatien ylitti 21 jalankulkijaa ja 17 pyöräilijää. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä kohteessa toteutettiin suojatiemerkkien uusiminen sekä heijastinvarsien uusiminen. Keskisaarekkeeseen lisättiin heijastinnauha reunakiveen ja liikenteenjakaja-merkit. Tiemerkinnät myös uusittiin. Lisäksi lisättiin suojatien ennakkovaroitusmerkki pohjoisesta tuleville ja nopeusrajoituksen tiemerkintä 50 km/h etelästä tuleville.

40 Liite 1 / 2 (50) Kuva 15. Mt 130 Tampereentie 272 liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta. Kuva 16. Mt 130 Tampereentie 272 liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen.

41 Liite 1 / 3 (50) Kuva 17. Mt 130 Tampereentie 272 liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 18. Mt 130 Tampereentie 272 liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

42 Liite 1 / 4 (50) Kuva 19. Ote kohteen 1 toimenpidekortista.

43 Liite 1 / 5 (50) Kohde 2; Mt 130 Veräjätien liittymä (tierekisteriosoite 130/27/1500) Nykytila Kohteessa on yksi keskisaarekkeellinen suojatie, jonka kohdalla on yksi ajokaista suuntaansa. Maantien 130 molemmin puolin sijaitsee asuinalueita, joita suojatie palvelee. Suojatien yhteydessä maantiellä 130 sijaitsee pysäkkipari. Maantien itäpuolella maantien rinnalla kulkee jalankulku- ja pyöräilyväylä. Veräjätien liittymässä on tiemerkinnällä osoitettu suojatie, jota ei ole tarkasteltu tässä työssä. Nykytilanteessa maantien 130 suojatien liikennemerkit ovat huonokuntoiset ja heijastinvarsia ei ole kaikissa merkeissä. Myös tiemerkinnät ovat kuluneet. HAMKin havainnot HAMKin kesäkuun laskennassa (17.6.) suojatien ylitti aamupäivään (klo 7:30 11:00) ajoittuneen 3,5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 7 jalankulkijaa ja 1 pyöräilijä. Elokuun (14.8.) laskenta oli noin 5 tunnin mittainen ajoittuen aamusta iltapäivään (klo 7:30 12:45). Laskennan aikana suojatien ylitti 12 jalankulkijaa ja 27 pyöräilijää. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit uusittiin sekä lisättiin heijastinvarret merkkeihin. Keskisaarekkeen reunakiveen lisättiin heijastinnauha ja liikenteenjakajamerkit sekä tiemerkinnät uusittiin (pyörätien jatke). Lisäksi lisättiin suojatien ennakkovaroitusmerkki etelästä tuleville ja nopeusrajoituksen tiemerkintä 50 km/h etelästä ja pohjoisesta tuleville.

44 Liite 1 / 6 (50) Kuva 20. Mt 130 Veräjätien liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta. Kuva 21. Mt 130 Veräjätien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen.

45 Liite 1 / 7 (50) Kuva 22. Mt 130 Veräjätien liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteuttamista (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 23. Mt 130 Veräjätien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

46 Liite 1 / 8 (50) Kuva 24. Ote kohteen 2 toimenpidekortista.

47 Liite 1 / 9 (50) Kohde 3; Mt 130 Kiimakalliontien liittymä (tierekisteriosoite 130/27/ /28/30) Nykytila Kohteessa 3 maantiellä 130 sijaitsee kaksi keskisaarekkeellista suojatietä Kiimakalliontien liittymän etelä- ja pohjoispuolella. Lisäksi Kiimakalliontien ja moottoritielle johtavan maantien haaroilla on keskisaarekkeelliset suojatiet. Suojateiden kohdalla on yksi kaista suuntaansa. Maantien länsipuolella sijaitsee asuinalue, myös itäpuolella on vähän asutusta. Maantien itäpuolella maantien 130 rinnalla kulkee jalankulku- ja pyöräilyväylä. Nykytilanteessa suojateiden liikennemerkit ovat huonokuntoiset ja varret ovat vinossa. Liittymään tullaan sivuhaaroilta kovalla nopeudella eivätkä ajoneuvot aina väistä jalankulku- ja pyöräilytietä kulkevia kävelijöitä ja pyöräilijöitä. HAMKin havainnot HAMKin kesäkuun laskennassa (22.6.) eteläisen suojatien ylitti aamupäivästä iltapäivään ajoittuneen (10:00 15:00) 5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 1 jalankulkija ja 1 pyöräilijä. Pohjoisen suojatien ylitti samalla laskentajaksolla 4 jalankulkijaa, pyöräilijöitä ei ollut. Laskentapäivänä satoi vettä, joten vähäiset ylitykset voivat osittain johtua huonosta säästä. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä pääsuunnan suojateiden liikennemerkit uusittiin ja merkkien varret oikaistiin. Pääsuunnan suojateiden keskisaarekkeisiin lisättiin heijastinnauha reunakiviin ja liikenteenjakaja-merkit. Lisäksi tiemerkinnät uusittiin liittymäalueella. Liittyville suunnille lisättiin STOP-merkit ja pysäytysviivat sekä kaksisuuntainen pyörätie lisäkilvet. Lisäksi Kiimakalliontien vastakkaiselle suunnalle lisättiin STOP-merkin ennakkomerkki, heräteraidat 150 metriä ennen liittymää sekä liittymään kärkikolmiotiemerkintä.

48 Liite 1 / 10 (50) Kuva 25. Mt 130 Kiimakalliontien liittymän eteläinen suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta. Kuva 26. Mt 130 Kiimakalliontien liittymän eteläinen suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen.

49 Liite 1 / 11 (50) Kuva 27. Mt 130 Kiimakalliontien liittymän eteläinen suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 28. Mt 130 Kiimakalliontien liittymän eteläinen suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

50 Liite 1 / 12 (50) Kuva 29. Mt 130 Kiimakalliontien liittymän pohjoinen suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 30. Mt 130 Kiimakalliontien liittymän pohjoinen suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

51 Liite 1 / 13 (50) Kuva 31. Ote kohteen 3 toimenpidekortista.

52 Liite 1 / 14 (50) Kohde 4; Mt 130 Ryppypolun/ Honkaniementien liittymä (tierekisteriosoite 130/28/560) Nykytila Kohteessa on yksi keskisaarekkeellinen suojatie, jonka kohdalla on yksi kaista suuntaansa. Maantien itä- ja länsipuolella on pientaloalueita ja tien itäpuolella sijaitsee kampaamo. Suojatien yhteydessä maantiellä 130 sijaitsee pysäkkipari. Maantien itäpuolella maantien 130 rinnalla kulkee jalankulku- ja pyöräilyväylä. Suojatie sijaitsee mäen päällä, näkemät suojatielle ovat melko huonot ja se voi tulla yllätyksenä autoilijalle. Lisäksi suojatien liikennemerkit ovat huonossa kunnossa ja järjestelyt eivät ole selkeät reunakivien puuttumisen vuoksi. HAMKin havainnot HAMKin kesäkuun laskennassa (22.6.) suojatien ylitti aamupäivästä iltapäivään (klo 10:00 15:00) ajoittuneen 5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 5 jalankulkijaa, pyöräilijöitä ei ollut. Laskentapäivänä satoi vettä, joten vähäiset ylitykset voivat osittain johtua huonosta säästä. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit uusittiin, keskisaarekkeen reunakiveen lisättiin heijastinnauha ja liikenteenjakaja-merkit uusittiin. Lisäksi Honkaniementien puoleinen jalankulkuyhteys päällystettiin uudestaan ja jalankulkuväylän reunaan asennettiin uusi reunakivi. Kuva 32. Mt 130 Ryppypolun liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta.

53 Liite 1 / 15 (50) Kuva 33. Mt 130 Ryppypolun liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen. Kuva 34. Mt 130 Ryppypolun liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 35. Mt 130 Ryppypolun liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

54 Liite 1 / 16 (50) Kuva 36. Ote kohteen 4 toimenpidekortista.

55 Liite 1 / 17 (50) Kohde 5; Mt 130 Ahonperäntien liittymä (tierekisteriosoite 130/28/1200) Nykytila Kohteessa on yksi keskisaarekkeellinen suojatie, jonka kohdalla on yksi kaista suuntaansa. Kukonkorventien liittymähaaralla on lisäksi tiemerkinnöin osoitettu suojatie, jota ei tarkasteltu tässä työssä. Liittymän länsipuolella sijaitsee asuinalue ja itäpuolella erilaisia palveluita, kuten leipomo ja autokorjaamo. Suojatien länsipuolella on linja-autopysäkki, ja toisella puolella oleva pysäkki on noin 170 metrin päässä suojatiestä. Maantien itäpuolella maantien 130 rinnalla kulkee jalankulku- ja pyöräilyväylä. Nykytilanteessa suojatien liikennemerkit ovat huonokuntoiset ja merkkien varret ovat vinossa. Ahonperäntien puoleista jalankulku- ja pyöräilytietä ei ole erotettu ajoradasta riittävän hyvin. Lisäksi tien molemmilla puolilla jalankulku- ja pyöräilytiellä on tarpeettomat väistämisvelvollisuusmerkit pyöräilijöille. HAMKin havainnot HAMKin kesäkuun laskennassa (29.6.) suojatien ylitti aamupäivästä iltapäivään (klo 10:00 15:00) ajoittuneen 5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 11 jalankulkijaa ja 9 pyöräilijää. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit uusittiin ja merkkien varret oikaistiin. Keskisaarekkeen reunakiveen lisättiin heijastinnauha. Liikenteenjakaja-merkit ja tiemerkinnät uusittiin. Jalankulku- ja pyöräilyväylän tarpeettomat väistämisvelvollisuusmerkit poistettiin. Ahonperäntien puoleisen jalankulku- ja pyöräilyväylän ja ajoradan väliin asennettiin taittuvat pollarit jalankulku- ja pyöräilyväylän erottuvuuden parantamiseksi. Kuva 37. Mt 130 Ahonperäntien liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta.

56 Liite 1 / 18 (50) Kuva 38. Mt 130 Ahonperäntien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen. Kuva 39. Mt 130 Ahonperäntien liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 40. Mt 130 Ahonperäntien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

57 Liite 1 / 19 (50) Kuva 41. Ote kohteen 5 toimenpidekortista.

58 Liite 1 / 20 (50) Kohde 6; Mt 130 Kiillon kohta (tierekisteriosoite 130/28/1600) Nykytila Kohteessa on yksi tiemerkinnöin ja liikennemerkein osoitettu suojatie, joka sijaitsee maantiellä 130 Kiillon laasti- ja tasoitetehtaan kohdalla palvellen lähinnä tehtaan työntekijöitä. Maantien itäpuolella maantien 130 rinnalla kulkee jalankulku- ja pyöräilyväylä. Nykytilanteessa jalankulkijan näkyvyys suojatiellä etenkin pimeällä on melko heikko, sillä suojatie sijaitsee valaisimien välissä. Suojatien huomioimista heikentää myös se, että se on yksittäinen suojatie melko kaukana muista suojateistä. Pitkä suora myös nostaa ajonopeuksia suojatien kohdalla. HAMKin havainnot Suojatiellä ei tehty HAMKin toimesta käyttäjämäärälaskentoja, koska tiedossa oli, että suojatietä käytetään hyvin satunnaisesti. Suojatietä käyttävät lähinnä tehtaan työntekijät siirtyessään tien toiselle puolelle ruokalaan ruokatauolle ja poistuessaan sieltä takaisin tehtaalle. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä nykyiset suojatien liikennemerkit vaihdettiin Välkky Sign -merkkeihin suojatien molemmin puolin havaittavuuden parantamiseksi. Kuva 42. Mt 130 Kiillon kohdan suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta. Kuva 43. Mt 130 Kiillon kohdan suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen.

59 Liite 1 / 21 (50) Kuva 44. Mt 130 Kiillon kohdan suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 45. Mt 130 Kiillon kohdan suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 46. Mt 130 Kiillon kohdan suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen pimeään aikaan.

60 Liite 1 / 22 (50) Kuva 47. Ote kohteen 6 toimenpidekortista.

61 Liite 1 / 23 (50) Kohde 7; Mt 130 Kehätien liittymä (tierekisteriosoite 130/28/2000) Nykytila Kohteessa on yksi keskisaarekkeellinen suojatie, jonka kohdalla on yksi kaista suuntaansa. Sivuhaaroilla Kehätien liittymässä on tiemerkinnöin osoitettu suojatie. Maantien itäpuolella sijaitsee asutusta ja tien länsipuolella Kiilto Oy:n tehdasrakennuksia. Suojatien yhteydessä maantiellä 130 sijaitsee pysäkkipari. Itäpuolella maantien 130 rinnalla kulkee jalankulku- ja pyöräilyväylä. Nykyiset suojatien liikennemerkit sekä merkkien varsissa olevat heijastinvarret ovat huonokuntoiset. Lisäksi Kehätien puoleisella jalankulku- ja pyöräilyväylällä on tarpeeton väistämisvelvollisuusmerkki pyöräilijöille. HAMKin havainnot HAMKin heinäkuun laskennassa (10.7.) suojatien ylitti aamusta iltapäivään (klo 8:00 13:00) ajoittuneen 5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 9 jalankulkijaa ja 6 pyöräilijää. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit ja heijastinvarret, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät uusittiin. Lisäksi Kehätien puoleiselta jalankulku- ja pyöräilyväylältä poistettiin tarpeeton väistämisvelvollisuusmerkki. Kuva 48. Mt 130 Kehätien liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta.

62 Liite 1 / 24 (50) Kuva 49. Mt 130 Kehätien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen. Kuva 50. Mt 130 Kehätien liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 51. Mt 130 Kehätien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

63 Liite 1 / 25 (50) Kuva 52. Ote kohteen 7 toimenpidekortista.

64 Liite 1 / 26 (50) Kohde 8; Mt 130 Varastotien liittymä (tierekisteriosoite 130/28/2100) Nykytila Kohteessa on yksi keskisaarekkeellinen suojatie, jonka kohdalla on yksi kaista suuntaansa. Suojatien itäpuolella on kerrostaloasuinalue ja länsipuolella vapaapalokunta sekä yritysten toimitiloja ja rakennuksia. Suojatien yhteydessä maantiellä 130 sijaitsee pysäkkipari. Maantien 130 molemmin puolin kulkee jalankulku- ja pyöräilyväylä. Nykyiset suojatien liikennemerkit ovat huonokuntoiset. Lisäksi keskisaarekkeen sulkualueen tiemerkinnät ovat kuluneet kokonaan pois. HAMKin havainnot HAMKin heinäkuun laskennassa (10.7.) suojatien ylitti aamusta iltapäivään ajoittuneen (8:00 13:00) 5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 6 jalankulkijaa ja 3 pyöräilijää. Toteutetut toimenpiteet Kohteessa suojatien liikennemerkit, liikenteenjakajamerkit sekä tiemerkinnät uusittiin. Kuva 53. Mt 130 Varastotien liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta.

65 Liite 1 / 27 (50) Kuva 54. Mt 130 Varastotien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen. Kuva 55. Mt 130 Varastotien liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 56. Mt 130 Varastotien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

66 Liite 1 / 28 (50) Kuva 57. Ote kohteen 8 toimenpidekortista.

67 Liite 1 / 29 (50) Kohde 9; Mt 130 Ansunkorventien liittymä (tierekisteriosoite 130/28/2300) Nykytila Kohteessa on yksi keskisaarekkeellinen suojatie, jonka kohdalla on yksi kaista suuntaansa. Suojatie sijaitsee Sääksjärven urheilukentän eteläpuolella ja on etelästä tultaessa ensimmäinen suojatie, jonka kohdalla nopeusrajoitus laskee 60 km/h 50 km/h. Suojatien itäpuolella on kerrostaloasuinalue sekä Sääksjärven koulun urheilukenttä sekä näiden parkkipaikat. Maantien 130 molemmin puolin kulkee jalankulkuja pyöräilyväylä. Nykyiset suojatien liikennemerkit sekä suojatiesaarekkeen sulkualueen ja suojatien ajoratamaalaukset ovat huonokuntoiset. Lisäksi tienvarren puusto heikentää näkemiä suojatielle. HAMKin havainnot HAMKin heinäkuun laskennassa (1.7.) suojatien ylitti aamusta iltapäivään (klo 7:30 11:00) ajoittuneen 3,5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 20 jalankulkijaa ja 4 pyöräilijää. Elokuun (13.8.) laskenta oli noin 5 tunnin mittainen (klo 8:00 13:15) ajoittuen aamusta iltapäivään. Laskennan aikana suojatien ylitti 6 jalankulkijaa ja 6 pyöräilijää. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit, keskisaarekkeen liikenteenjakajamerkit sekä tiemerkinnät uusittiin. Lisäksi puustolle suoritettiin näkemäraivaus 5 metrin matkalle suojatien reunasta etelän suuntaan. Kuva 58. Mt 130 Ansunkorventien liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta.

68 Liite 1 / 30 (50) Kuva 59. Mt 130 Ansunkorventien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen. Kuva 60. Mt 130 Ansunkorventien liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 61. Mt 130 Ansunkorventien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

69 Liite 1 / 31 (50) Kuva 62. Ote kohteen 9 toimenpidekortista.

70 Liite 1 / 32 (50) Kohde 10; Mt 130 Sääksjärven koulun liittymä (tierekisteriosoite 130/28/2450) Nykytila Kohteessa on yksi keskisaarekkeellinen suojatie, jonka kohdalla on yksi kaista suuntaansa. Suojatie on ensimmäinen koulun kohdan liittymä etelästä tultaessa ja monet oppilaat käyttävät suojatietä. Nykytilanteessa suojatien liikennemerkit ovat huonokuntoiset. Lisäksi ajoratamerkinnät ovat kuluneet ja näkyvät heikosti. HAMKin havainnot HAMKin heinäkuun laskennassa (1.7.) suojatien ylitti aamupäivästä (klo 9:15 14:45) iltapäivään ajoittuneen 5,5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 8 jalankulkijaa ja 11 pyöräilijää. Toinen laskenta 8. elokuuta oli myös noin 5 tunnin mittainen ajoittuen aamusta iltapäivään (klo 8:00-13:15). Laskennan aikana suojatien ylitti 22 jalankulkijaa ja 11 pyöräilijää. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät uusittiin. Ajorataan lisättiin nopeusrajoituksen tiemerkintä (40 km/h) etelän suunnasta tuleville. Lisäksi ajorataan asennettiin molemmista suunnista suojatiemerkintöjen eteen Levelite valaistus suojatien havaittavuuden parantamiseksi. Kuva 63. Mt 130 Sääksjärven koulun liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta. Kuva 64. Mt 130 Sääksjärven koulun liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen.

71 Liite 1 / 33 (50) Kuva 65. Mt 130 Sääksjärven koulun liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 66. Mt 130 Sääksjärven koulun liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

72 Liite 1 / 34 (50) Kuva 67. Levelite-järjestelmä asennettuna. Kuva 68. Levelite-järjestelmä asennettuna.

73 Liite 1 / 35 (50) Kuva 69. Ote kohteen 10 toimenpidekortista.

74 Liite 1 / 36 (50) Kohde 11; Mt 130 koulun kohta (tierekisteriosoite 130/28/2600) Nykytila Kohteessa on yksi keskisaarekkeellinen suojatie, jonka kohdalla on yksi kaista suuntaansa. Suojatie on toinen koulun kohdan ylityskohta ja etenkin pohjoisesta tuleva oppilaat käyttävät paikkaa. Nykytilanteessa suojatien liikennemerkit ovat huonossa kunnossa. Keskisaarekkeen toinen suojatiemerkki sekä liikenteenjakajan liikennemerkki puuttuvat. Lisäksi suojatiemerkinnät ovat todella kuluneet. HAMKin havainnot HAMKin heinäkuun laskennassa (12.7.) suojatien ylitti iltapäivästä iltaan (klo 13:15 18:15) ajoittuneen 5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 14 jalankulkijaa ja 7 pyöräilijää. Toinen laskenta elokuussa (13.8.) oli myös noin 5 tunnin mittainen ajoittuen aamusta iltapäivään (klo 8:00 13:15). Laskennan aikana suojatien ylitti 26 jalankulkijaa ja 15 pyöräilijää. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät ja heijastinvarret uusittiin. Lisäksi ajorataan asennettiin molemmista suunnista suojatiemerkintöjen eteen Levelite-järjestelmä havaittavuuden parantamiseksi. Kuva 70. Mt 130 Sääksjärven koulun kohdan suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta.

75 Liite 1 / 37 (50) Kuva 71. Mt 130 Sääksjärven koulun kohdan suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen. Kuva 72. Mt 130 Sääksjärven koulun kohdan suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 73. Mt 130 Sääksjärven koulun kohdan suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 74. Levelite-järjestelmä asennettuna.

76 Liite 1 / 38 (50) Kuva 75. Ote kohteen 11 toimenpidekortista.

77 Liite 1 / 39 (50) Kohde 12; Mt 130 Ratapolun liittymä (tierekisteriosoite 130/29/1000) Nykytila Kohteessa on yksi tiemerkinnöin ja liikennemerkein osoitettu suojatie, joka sijaitsee maantiellä 130 Ratapolun liittymänpohjoispuolella, noin 100 m Sääksjärvi-talolta pohjoiseen päin. Maantien länsipuolella on metsäpolku ja itäpuolella kävely- ja pyöräilyväylä. Suojatiestä 25 metriä etelään sijaitsee linja-autopysäkki metsäpolun puolella. Nykytilanteessa suojatien liikennemerkit ovat huonossa kunnossa. Ajoratamerkinnät ovat kuluneet, joten suojatien havaittavuus on heikko. HAMKin havainnot HAMKin heinäkuun laskennassa (12.7.) suojatietä ei ylittänyt aamupäivästä iltapäivään ajoittuneen 5 tunnin mittaisen laskennan aikana yhtään jalankulkijaa tai pyöräilijää. Toinen laskenta elokuussa (13.8.) suoritettiin videokuvauksen avulla 2 tunnin mittaisena ajoittuen aamuun (klo 8:00 10:00). Tänä aikana suojatien ylitti 1 jalankulkija ja 1 pyöräilijä. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit ja tiemerkinnät uusittiin. Kuva 76. Mt 130 Ratapolun liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta.

78 Liite 1 / 40 (50) Kuva 77. Mt 130 Ratapolun liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen. Kuva 78. Mt 130 Ratapolun liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 79. Mt 130 Ratapolun liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

79 Liite 1 / 41 (50) Kuva 80. Ote kohteen 12 toimenpidekortista.

80 Liite 1 / 42 (50) Kohde 13; Mt 130 Niinikuruntien liittymä (tierekisteriosoite 130/29/1300) Nykytila Kohteessa on yksi tiemerkinnöin ja liikennemerkein osoitettu suojatie, joka sijaitsee yritysalueella Farmilaitteen ja Paanurakenteen välissä. Suojatien yhteydessä maantiellä 130 sijaitsee pysäkkipari. Maantien itäpuolella maantien 130 rinnalla kulkee jalankulku- ja pyöräilyväylä. Nykytilanteessa suojatien liikennemerkit ovat huonossa kunnossa. HAMKin havainnot HAMKin heinäkuun laskennassa (12.7.) suojatien ylitti iltapäivään ajoittuneen tunnin mittaisen laskennan aikana yhteensä 4 jalankulkijaa ja 2 pyöräilijää. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit ja tiemerkinnät uusittiin. Kuva 81. Mt 130 Ratapolun liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta. Kuva 82. Mt 130 Ratapolun liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen.

81 Liite 1 / 43 (50) Kuva 83. Mt 130 Ratapolun liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 84. Mt 130 Ratapolun liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

82 Liite 1 / 44 (50) Kuva 85. Ote kohteen 13 toimenpidekortista.

83 Liite 1 / 45 (50) Kohde 14; Mt 130 Marjamäenkadun liittymä (tierekisteriosoite 130/29/2000) Nykytila Kohteessa on yksi keskisaarekkeellinen suojatie, joka johtaa pysäkille sekä metsäpolulle tien länsipuolella. Maantien itäpuolella on asuinalue. Maantien itäpuolella maantien 130 rinnalla kulkee jalankulku- ja pyöräilyväylä. Nykytilanteessa suojatien liikennemerkit ovat huonossa kunnossa. Liikenteenjakajassa olevien merkkien heijastinlamellit ovat vanhan malliset. Marjamäenkadulta jatkuvaa jalankulku- ja pyöräilytietä käyttävät ajoneuvot virheellisesti yhteytenään maantieltä 130 Marjamäenkadulle, sillä väylä on merkitty kävelylle ja pyöräilylle ainoastaan Marjamäenkadun suunnasta. HAMKin havainnot HAMK ei tehnyt tälle suojatielle käyttäjälaskentoja, sillä suojatielle oli jo tehty parannustoimenpiteitä. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit sekä keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit uusittiin ja heijastinlamellit vaihdettiin heijastinvarsiin. Marjamäenkadulle johtavalle jalankulku- ja pyöräilytielle asennettiin ajonestopuomi estämään ajoneuvoliikenne. Kuva 86. Mt 130 Marjamäenkadun liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta. Kuva 87. Mt 130 Marjamäenkadun liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen.

84 Liite 1 / 46 (50) Kuva 88. Mt 130 Marjamäenkadun liittymän suojatie ennen toimenpiteiden toteutusta (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 89. Mt 130 Marjamäenkadun liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

85 Liite 1 / 47 (50) Kuva 90. Ote kohteen 14 toimenpidekortista.

86 Liite 1 / 48 (50) Kohde 15; Mt 130 Houkantien liittymä (tierekisteriosoite 130/28/970) Nykytila Nykytilanteessa kohdassa ei ole lainkaan suojatietä. Kohdassa on kuitenkin ylitystarve, sillä tien molemmin puolin sijaitsee muun muassa bussipysäkit. Tien molemmin puolin on myös asutusta. Maantien itäpuolella maantien 130 rinnalla kulkee jalankulku- ja pyöräilyväylä. Toteutetut toimenpiteet Toimenpiteenä kohtaan rakennettiin uusi keskisaarekkeellinen suojatie tarvittavine rakenteineen ja merkkeineen. Keskisaarekkeen näkyvyyttä korostettiin saarekkeen reunakiveen laitetulla heijastinnauhalla. Kuva 91. Mt 130 Houkantien liittymän kohta ennen suojatien rakentamista (kuva: Google street view). Kuva 92. Mt 130 Houkantien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen.

87 Liite 1 / 49 (50) Kuva 93. Mt 130 Houkantien liittymän kohta ennen suojatien rakentamista (autokameran kuva, etelän suunnasta). Kuva 94. Mt 130 Houkantien liittymän suojatie toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen (autokameran kuva, etelän suunnasta).

88 Liite 1 / 50 (50) Kuva 95. Ote kohteen 15 toimenpidekortista.

89 Liite 2 / 1 (20) Pistekohtaiset mittaustulokset Kuljun piste Mittauspiste sijaitsee Kuljussa tutkimusalueen eteläosassa. Pisteen kohdalla nopeusrajoitus on 60 km/h. Mittauspisteen välittömässä läheisyydessä ei sijainnut parannuskohteita, lähimmät toteutetut kohteet olivat kohde 2 (500 m pohjoisen) ja kohde 1 (900 m etelään); Kohde 1: Toimenpiteinä kohteessa toteutettiin suojatien liikennemerkkien uusiminen sekä heijastinvarsien uusiminen. Keskisaarekkeeseen lisättiin heijastinnauha reunakiveen ja liikenteenjakaja-merkit ja myös tiemerkinnät uusittiin. Lisäksi lisätään suojatien ennakkovaroitusmerkki pohjoisesta tuleville ja nopeusrajoituksen tiemerkintä 50 km/h etelästä tuleville. Kohde 2: Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit uusitaan sekä lisätään heijastinvarret. Keskisaarekkeeseen lisätään heijastinnauha reunakiveen ja liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät uusitaan (pyörätien jatke). Lisäksi lisätään suojatien ennakkovaroitusmerkki etelästä tuleville ja nopeusrajoituksen tiemerkintä 50 km/h etelästä ja pohjoisesta tuleville. Kuljun pisteessä mitattiin nopeudet ennen- ja jälkeen-tilanteissa. Pisteessä mitattiin ainoastaan pohjoiseen ajavan liikenteen nopeudet. Kuva 96. Kuljun mittauspiste. Keliolosuhteet Ennen-mittauksissa ajoneuvoliikenteen nopeuksia mitattiin hieman alle kahdeksan vuorokauden ajan huhtikuun loppupuolella ( ). Mittausten aikana sää oli pääosin aurinkoista (sadetta 4 päivänä) ja lämpötila vaihteli noin C (Suomen sääpalvelu, Tampereen mittapiste). Mittausten aikana aurinko nousi noin kello 5:30 ja laski noin kello 21:15, hämärän kesto oli noin 50 min. Jälkeen-mittauksissa ajoneuvoliikenteen nopeuksia mitattiin hieman alle 12 vuorokauden ajan loka-marraskuussa ( ). Jälkeen-mittausten aikana sää oli pääosin pilvistä (sadetta 3 päivänä, aurinkoista 2 päivää) ja lämpötila vaihteli noin C (Suomen sääpalvelu, Tampereen mittapiste). Mittausten aikana aurinko nousi noin kello 8:00 ja laski noin kello 16:15, hämärän kesto oli noin 50 min. Keliolosuhteet olivat melko samat molemmissa mittaustilanteissa eikä säällä oleteta olleen vaikutusta nopeuksiin kummassakaan tilanteessa. Valoisa aika oli kuitenkin huomattavasti lyhyempi (7,5 h lyhyempi) jälkeen-mittausten aikana.

90 Liite 2 / 2 (20) Havaintomäärät Ennen-mittausten havaintomäärä oli ajoneuvoa ja jälkeen-mittausten havaintomäärä oli ajoneuvoa. Jälkeen-mittauksia suoritettiin pidemmän ajanjakson ajan, minkä takia havaintomäärä oli suurempi. Mittauksissa kaksipyöräisten osuus ajoneuvoista oli ennen-tilanteessa 2 % ja jälkeen-tilanteessa 3 %, raskaiden ajoneuvon osuus oli ennen-tilanteessa 4 % jälkeen-tilanteessa 3 %, henkilö- ja pakettiautojen osuus oli 94 % molemmissa tilanteissa (Taulukko 4). Koska pisteessä mitattiin ainoastaan toinen ajosuunta, tarkkaa liikennemäärätietoa ei havainnosta pystytty laskemaan. Mikäli oletetaan, että liikennemäärä etelään on yhtä suuri kuin liikennemäärä pohjoiseen, liikennemäärä (keskimääräinen vuorokausiliikenne) mittauspisteen kohdalla oli ennen-mittauksissa ja jälkeen-mittauksissa Raskaiden ajoneuvojen liikennemäärä oli ennen-mittauksissa 299 ja jälkeenmittauksissa 229. Taulukko 4. Havaintomäärä ajoneuvoluokittain Kuljun pisteessä. Ennen-mittaus Määrä [kpl) Osuus [%] Määrä [kpl) Välimittaus Osuus [%] Kaksipyöräiset ajon % % Henkilöautot % % Pakettiautot % % Raskaat ajoneuvot % % Yht % % Nopeusjakaumat Kuljun mittauspisteessä esiintyi ennen-mittauksissa eniten ylinopeuksia muihin mittauspisteisiin verrattuna. Ajoneuvoista yli puolet (54,2 %) ajoivat ylinopeutta. Ylinopeudet olivat kuitenkin pääasiassa lieviä (1-10 km/h ylinopeutta). Suhteellisesti eniten ylinopeuksia esiintyi raskailla ajoneuvoilla joista 56,2 % ajoi ylinopeutta. Suurimmat ylinopeudet esiintyivät kaksipyöräisillä, joista 7,1 % ajoi yli 10 km/h ylinopeutta. Taulukko 5. Ylinopeuksien osuudet Kuljun pisteessä [%]. Ylitys Ennen-mittaus J älkeen-mittaus Muutos 1-10 km/h 48,9 % 48,4 % -0,5 % km/h 5,0 % 5,2 % 0,2 % km/h 0,3 % 0,4 % 0,1 % yli 30 km/h 0,1 % 0,0 % 0,0 % Yhteensä 54,2 % 54,0 % -0,3 % Toimenpiteet eivät vaikuttaneet ajonopeuksiin juuri lainkaan. Ennen-tilanteeseen verrattuna ylinopeuksien määrä pysyi ennallaan samoin kuin ajonopeuksien keskiarvo sekä nopeuksien hajonnat. Nopeuden pienet muutokset eivät olleet tilastollisesti merkitseviä. Nopeusjakaumat olivat identtiset ennen- ja jälkeen-mittauksissa. Ylinopeuksien määrä on esitetty taulukossa 2, nopeudet, niiden hajonnat ja V85- nopeudet on esitetty taulukossa 5 ja ajoneuvojen nopeusjakaumat on esitetty seuraavalla sivulla (Kuva 97).

91 Liite 2 / 3 (20) Taulukko 6. Keskinopeudet, nopeuksien hajonnat sekä V85-nopeudet ajoneuvoluokittain Kuljun pisteessä [km/h]. Nopeuden ka. Ennen-mittaus J älkeen-mittaus Muutos V85 Keskihajonta Nopeuden ka. V85 Keskihajonta Nopeuden ka. Keskihajonta Kaikki ajoneuvot 61,0 6, ,0 6,3 67 0,0 0,0 0 Vapaat ajoneuvot 61,4 6, ,6 6,3 67 0,1 0,0 0 Kaksipyöräiset ajon. 56,1 10, ,6 8,6 65 0,5-1,9-1 Henkilöautot 61,1 6, ,2 6,1 67 0,0 0,0 0 Pakettiautot 60,1 6, ,7 6,3 67 0,6-0,1 1 Raskaat ajoneuvot 60,7 6, ,5 6,9 67-0,2 0,4 0 V85 Kuva 97. Kuljun mittauspisteen nopeusjakaumat. Vuorokausivaihtelu Molemmissa mittauksissa keskinopeudet nousivat yöaikaan (klo 22 05) jonkin verran (noin 4 %). Kuitenkin jälkeen-mittauksissa, joissa pimeän aika oli selvästi pidempi kuin ennen-mittauksissa, olivat pimeän ajan nopeuksien keskiarvot noin 1 km/h matalammat kuin valoisaan aikaan. Ennen-mittauksissa, joissa pimeä aika painottui yöaikaan, olivat pimeän ajan nopeuden keskiarvot noin 1 km/h korkeammat kuin valoisaan aikaan. Yöaikaan tapahtuva nopeuden nousu johtuu siis todennäköisesti muun liikenteen vähäisyydestä, ei valaistusolosuhteista. Ennen-mittauksissa päiväajan kellonaika ei vaikuttanut ajonopeuksiin. Jälkeenmittauksissa sen sijaan aamulla ja iltapäivällä nopeudet laskivat hieman keskiarvosta, kun taas keskipäivällä ja illalla ajettiin hieman suuremmilla nopeuksilla. Eri nopeudet eri kellonaikoina eivät johtuneet ruuhkasta, koska vapaiden ajoneuvon nopeus ei merkittävästi poikennut kaikkien ajoneuvojen nopeuksien keskiarvosta. Jälkeenmittauksissa ruuhka-aikoina oli hämärää, joten on mahdollista, että hämärän aika vaikuttaa ajonopeuksiin jonkin verran laskevasti silloin, kun liikennettä on paljon. Ajonopeuksien keskiarvot kellonajoittain on esitetty seuraavalla sivulla (Kuva 98).

92 Liite 2 / 4 (20) Kuva 98. Ajonopeudet (keskiarvo) kellonajoittain Kuljun pisteessä.

93 Liite 2 / 5 (20) Kiillon piste Mittauspiste sijaitsee Kiillon tehtaan kohdalla keskellä pitkää suoraa. Pisteen kohdalla nopeusrajoitus on 60 km/h. Lähimmät toteutetut kohteet olivat kohde 6 (50 m pohjoisen) ja kohde 7 (250 m pohjoiseen); Kohde 6: Toimenpiteinä nykyiset suojatien liikennemerkit vaihdettiin Välkky Sign -merkkeihin suojatien molemmin puolin havaittavuuden parantamiseksi. Kohde 7: Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit ja heijastinvarret, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät uusittiin. Lisäksi Kehätien puoleiselta jalankulku- ja pyöräilyväylältä poistettiin tarpeeton väistämisvelvollisuusmerkki. Kuva 99. Kiillon mittauspiste huhtikuussa Keliolosuhteet Kiillon pisteessä mitattiin nopeudet ennen- ja jälkeen-tilanteissa, ja mittaukset tehtiin sekä etelään että pohjoiseen ajavalle liikenteelle. Ennen-mittauksissa ajoneuvoliikenteen nopeuksia mitattiin hieman alle kahdeksan vuorokauden ajan hutikuun loppupuolella ( ). Mittausten aikana sää oli pääosin pilvistä (sadetta 3 päivänä) ja lämpötila vaihteli noin C (Suomen sääpalvelu, Tampereen mittapiste). Jälkeen-mittauksissa ajoneuvoliikenteen nopeuksia mitattiin hieman alle kahdeksan vuorokauden ajan marraskuussa ( ). Mittauksen aikana alkoi sankka lumisade, mikä vaikutti oleellisesti ajonopeuksiin. Tämän vuoksi nopeusmittausaineistosta jätettiin pois mitatut nopeudet. Muina päivinä jälkeenmittausten aikana sää oli pääosin pilvistä (sadetta 3 päivänä) ja lämpötila vaihteli noin C (Suomen sääpalvelu, Tampereen mittapiste). Havaintomäärät Ennen-mittausten havaintomäärä oli etelän suuntaan ajoneuvoa ja pohjoisen suuntaan ajoneuvoa. Jälkeen-mittauksen havaintomäärä oli etelän suuntaan ajoneuvoa ja pohjoisen suuntaan ajoneuvoa. Mittauspisteessä raskaan liikenteen osuus, oli 4-5 % koko liikenteestä. Kaksipyöräisten määrä jäi mittauksissa 3 4 % liikenteestä, henkilö- ja pakettiautojen osuus oli % ajosuunnasta ja mittauksesta riippuen. Ajoneuvot jakautuvat eri ajoneuvoluokkiin taulukon 6 mukaisesti. Havaintomääristä laskettu liikennemäärä (keskimääräinen vuorokausiliikenne) oli ennen mittauksissa 5 949, josta raskasta liikennettä oli 289. Jälkeen-mittauksissa liikennemäärä oli 5 481, josta raskasta liikennettä oli 222.

94 Liite 2 / 6 (20) Taulukko 7. Havaintomäärät ajoneuvoluokittain Kiillon pisteessä. Määrä [kpl] Etelään Ennen-mittaus Osuus [%] Määrä [kpl] Pohjoiseen Osuus [%] Määrä [kpl] J älkeen-mittaus Etelään Pohjoiseen Osuus [%] Määrä [kpl] Osuus [%] Kaksipyöräiset ajon % % % % Henkilöautot % % % % Pakettiautot % % % % Raskaat ajoneuvot % % % % Yht % % % % Nopeusjakaumat Nopeudet olivat hieman nousseet jälkeen-mittauksissa. Ennen-mittauksissa pohjoiseen menevästä liikenteestä kolmasosa (33 %) ja etelään menevästä liikenteestä neljäsosa (25,6 %) ajoi ylinopeutta. Jälkeen-mittauksissa ylinopeuksien osuus oli etelään suuntaan kasvanut 3,1 prosenttiyksikköä ja pohjoiseen suuntaan 0,2 prosenttiyksikköä. Suurimpia ylinopeuksia ajettiin eniten kaksipyöräisillä, joista 10,3 % ajoi yli 10 km/h ylinopeutta ja 2,3 % yli 20km/h ylinopeutta. Jälkeen-mittauksissa suurten ylinopeuksien osuus oli kaksipyöräisillä laskenut hieman; 7,6 % kaksipyöräisistä ajoi jälkeen-mittauksissa ylinopeutta. Ylinopeuksien osuudet kaikista ajoneuvoista on esitetty taulukossa 7. Taulukko 8. Ylinopeuksien osuudet Kiillon pisteessä [%]. Ennen-mittaus J älkeen-mittaus Muutos (prosenttiyksikköä) Ylitys Pohjoiseen Etelään Pohjoiseen Etelään Pohjoiseen Etelään 1-10 km/h 24,0 % 30,9 % 24,2 % 33,4 % 0,1 2, km/h 1,4 % 1,9 % 1,5 % 2,5 % 0,1 0, km/h 0,2 % 0,1 % 0,1 % 0,1 % 0,0 0,0 yli 30 km/h 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 0,0 Yhteensä 25,6 % 33,0 % 25,8 % 36,1 % 0,2 3,1 Ajoneuvojen nopeuksien keskiarvot olivat nousseet lähinnä ajosuunnassa etelään. Ennen-mittauksissa kaikkien ajoneuvojen nopeuksien keskiarvo oli 58,3 km/h, jälkeen-mittauksissa 58,6 km/h. Muutos oli 0,3 km/h ja se on tilastollisesti merkitsevä. Etenkin raskaan liikenteen keskinopeudet olivat kasvaneet (muutos 1 km/h). Suunnassa pohjoiseen ajonopeudet eivät olleet muuttuneet tilastollisesti merkitsevästi. Nopeuksien keskiarvot olivat ennen-mittauksissa 57,1 km/h, jälkeen-mittauksissa 57,2 km/h. Kaksipyöräisillä havaittiin suuri nopeusero eri ajosuuntien välillä. Ajosuunnassa pohjoiseen nopeuksien keskiarvo oli noin 6 km/h alempi kuin ajosuunnassa pohjoiseen. Tätä havaintoa saattaa selittää mittauspisteen kohdalla oleva lievä nousu, alamäen suuntaan ajetaan suuremmilla nopeuksilla. Myös raskaalla liikenteellä havaittiin selvä nopeusero ajosuuntien välillä. Raskas liikenne ajoi etelän suuntaan noin 2,5 km/h suuremmilla nopeuksilla kuin pohjoisen suuntaan. Nopeuksien keskiarvot, keskihajonnat ja V85-nopeudet ennen-mittauksissa taulukossa 8, jälkeen-mittauksissa taulukossa 9 ja niiden muutoksen taulukossa 10.

95 Liite 2 / 7 (20) Taulukko 9. Nopeuksien keskiarvot, keskihajonnat ja V85-nopeudet ennenmittauksissa, Kiillon piste [km/h]. Pohjoiseen Etelään Ennen-mittaukset Nopeuden ka. hajonta den ka. hajonta Keski- Nopeu- Keski- V85 V85 Kaikki ajoneuvot 57,2 6, ,3 5,8 64 Vapaat ajon. 57,9 5, ,8 5,9 64 Kaksipyöräiset 53,4 9, ,4 8,8 67 Henkilöautot 57,4 5, ,4 5,6 64 Pakettiautot 56,6 5, ,9 6,0 62 Raskaat ajoneuvot 56,3 7, ,0 7,0 64 Taulukko 10. Keskinopeudet, keskihajonnat ja V85-nopeudet jälkeen-mittauksissa, Kiillon piste [km/h]. Pohjoiseen Etelään Jälkeen-mittaukset Nopeuden ka. hajonta den ka. hajonta Keski- Nopeu- Keski- V85 V85 Kaikki ajoneuvot 57,1 6, ,6 6,1 64 Vapaat ajon. 57,8 5, ,1 6,1 65 Kaksipyöräiset 53,8 7, ,9 7,4 67 Henkilöautot 57,3 5, ,6 6,0 64 Pakettiautot 56,9 6, ,0 6,4 63 Raskaat ajoneuvot 56,6 7, ,0 7,3 65 Taulukko 11. Keskinopeuksien, keskihajontojen ja V85-nopeuksien muutos, Kiillon piste [km/h]. Muutokset Nopeuden ka. Pohjoiseen V85 Keskinopeuden muutoksen tilastollinen merkits evyys Keskihajonta Nopeuden ka. Keskihajonta Etelään V85 Keskinopeuden muutoksen tilas tollinen merkits evyys Kaikki ajoneuvot -0,1 0,0 0 Ei 0,3 0,3 0 Kyllä Vapaat ajon. 0,0 0,0 0 Ei 0,3 0,3 1 Kyllä Kaks ipyöräis et 0,4-2,4 0 Ei 0,6-1,4 0 Ei Henkilöautot -0,1 0,1 0 Ei 0,2 0,4 0 Kyllä Pakettiautot 0,3 0,5 1 Ei 0,2 0,4 1 Ei Raskaat ajoneuvot 0,3 0,0 0 Ei 1,0 0,3 1 Kyllä Nopeusjakaumista havaitaan, että nopeudet ovat kasvaneet eniten nopeuksissa km/h. Näissäkään nopeuksissa muutos ei ole suuri. Nopeusjakaumat eivät ole siirtyneet lainkaan, vaan keskinopeuksien nousu johtuu hajonnan kasvamisesta. Nopeusjakaumat Kiillon pisteessä on esitetty kuvassa 53.

96 Liite 2 / 8 (20) Kuva 100. Nopeusjakaumat Kiillon pisteessä Vuorokausivaihtelu Ajonopeudet olivat Kiillon pisteessä ruuhka-aikaan (klo 7 8 ja 16 17) hieman matalampia kuin keskipäivällä ja illalla (noin 1 2 km/h). Jälkeen-mittauksissa ajonopeudet olivat etelän suuntaan nousseet etenkin aamuyöstä (klo 3 5), mutta laskeneet ruuhka-aikaan (klo 7 8 ja 16 17). Nopeuksien keskiarvojen laskut ruuhka-aikaan eivät olleet kuitenkaan suuria (alle 1 km/h). Pohjoisen suuntaan iltaruuhkassa (klo 16 19) keskiarvot olivat laskeneet 1 2 km/h ennen-mittauksiin verrattuna, mutta keskipäivällä nopeuksien keskiarvot olivat taas hieman nousseet. Nopeuksien vuorokausivaihtelu oli jälkeen-mittauksissa suurempaa kuin ennenmittauksessa. Ruuhka-aikaan nopeudet laskivat kumpaankin ajosuuntaan enemmän jälkeen-mittauksissa, kuin ennen mittaukissa. Nopeuksien lasku ei kuitenkaan johdu ruuhkasta, sillä vapaiden ajoneuvojen nopeudet ovat laskeneet samassa suhteessa. Jälkeen-mittauksissa ruuhka-aikoina oli hämärää, joten on mahdollista, että hämärän aika vaikuttaa ajonopeuksiin jonkin verran laskevasti silloin, kun liikennettä on paljon. Kiillon pisteessä ei kuitenkaan havaittu merkittävää eroa ajonopeuksissa pimeänä aikana verrattuna valoisan aikaan. Nopeuksien keskiarvot kellonajoittain selviävät kuvasta 101.

97 Liite 2 / 9 (20) Ajonopeudet kellonajoittain Kuva 101. Nopeuksien keskiarvot kellonajoittain Kiillon pisteessä.

98 Liite 2 / 10 (20) Urheilukentän piste Mittauspiste sijaitsee Sääksjärven koulun viereisen urheilukentän eteläpuolella. Pisteen kohdalla nopeusrajoitus on 60 km/h ja se laskee mittauspisteen pohjoispuolella arvoon 40 km/h. Lähimmät toteutetut kohteet olivat kohde 9 (50 m pohjoisen), kohde 8 (150 m etelään), kohde 10 (240 m pohjoiseen) sekä kohde 11 (350 m pohjoiseen); Kohde 8: Kohteessa suojatie-merkit, liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät uusittiin. Kohde 9: Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät uusittiin. Lisäksi puustolle suoritetaan näkemäraivaus 5 metrin matkalle suojatien reunasta etelän suuntaan. Kohde 10: Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät uusittiin. Ajorataan lisättiin tiemerkintä 40 km/h nopeusrajoitus etelän suunnasta tuleville. Lisäksi ajorataan asennettiin molemmista suunnista suojatiemaalausten eteen Levelite-järjestelmä suojatien havaittavuuden parantamiseksi. Kohde 11: Toimenpiteinä suojatien liikennemerkit, keskisaarekkeen liikenteenjakaja-merkit sekä tiemerkinnät ja heijastinvarret uusittiin. Lisäksi ajorataan asennettiin molemmista suunnista suojatiemaalausten eteen Levelitejärjestelmä havaittavuuden parantamiseksi. Urheilukentän pisteessä mitattiin nopeudet ennen- ja jälkeen-tilanteiden lisäksi myös välitilanteessa kesäkuussa. Kesäkuussa tilanne ei ollut muuttunut huhtikuusta (nopeus edelleen 60 km/h, toimenpiteitä ei ollut toteutettu), mutta yhden mittalaitteen ollessa vapaana tehtiin tässä pisteessä yksi ylimääräinen ennen-mittaus. Kaikissa mittauksissa mitattiin sekä etelään että pohjoiseen ajavat ajoneuvot. Kuva 102. Urheilukentän mittauspiste huhtikuussa 2015.

99 Liite 2 / 11 (20) Keliolosuhteet Ennen-mittauksissa ajoneuvoliikenteen nopeuksia mitattiin hieman alle kahdeksan vuorokauden ajan hutikuun loppupuolella ( ). Mittausten aikana sää oli pääosin aurinkoista (sadetta 4 päivänä) ja lämpötila vaihteli noin C (Suomen sääpalvelu, Tampereen mittapiste). Välimittauksen kesto kesäkuussa oli hieman yli kahdeksan vuorokautta ( ). Välimittausten aikana sää oli vaihteleva (sadetta 6 päivänä, muuten enimmäkseen pilvistä/puolipilvistä) ja lämpötila vaihteli noin C (Suomen sääpalvelu, Tampereen mittapiste). Jälkeen-mittauksissa ajoneuvoliikenteen nopeuksia mitattiin hieman alle kahdeksan vuorokauden ajan marraskuussa ( ). Mittauksen aikana alkoi sankka lumisade, mikä vaikutti oleellisesti ajonopeuksiin. Tämän vuoksi nopeusmittausaineistosta jätettiin pois mitatut nopeudet. Muina päivinä jälkeen-mittausten aikana sää oli pääosin pilvistä (sadetta 3 päivänä) ja lämpötila vaihteli noin C (Suomen sääpalvelu, Tampereen mittapiste). Havaintomäärät Ennen-mittausten havaintomäärä oli etelän suuntaan ajoneuvoa ja pohjoisen suuntaan ajoneuvoa. Jälkeen-mittauksen havaintomäärä oli etelän suuntaan ajoneuvoa ja pohjoisen suuntaan ajoneuvoa. Mittauspisteessä raskaan liikenteen osuus, oli 5 6 % koko liikenteestä. Kaksipyöräisten määrä jäi mittauksissa 3 6 % liikenteestä ajosuunnasta ja mittauksesta riippuen. Henkilö- ja pakettiautojen osuus oli %. Ajoneuvot jakautuvat eri ajoneuvoluokkiin taulukon 11 mukaisesti. Havaintomääristä laskettu liikennemäärä (keskimääräinen vuorokausiliikenne) oli ennen mittauksissa 7 490, josta raskasta liikennettä oli 465. Jälkeen-mittauksissa liikennemäärä oli 6 729, josta raskasta liikennettä oli 357. Taulukko 12. Havaintomäärät ajoneuvoluokittain Urheilukentän pisteessä Määrä [kpl] Etelään Ennen-mittaus Osuus [%] Määrä [kpl] Pohjoiseen Osuus [%] Määrä [kpl] Jälkeen-mittaus Etelään Pohjoiseen Osuus [%] Määrä [kpl] Osuus [%] Kaksipyöräiset ajon % % % % Henkilöautot % % % % Pakettiautot % % % % Raskaat ajoneuvot % % % % Yht % % % % Nopeusjakaumat Toimenpiteillä oli selvä vaikutus ajonopeuksiin. Vaikka ennen-mittauksissa ylinopeuksia ei merkittävästi ilmennyt, olivat ylinopeudet jälkeen-tilanteessa vähentyneet entisestään. Pohjoiseen menevästä liikenteestä 7,7 % ajoi ennen-mittauksissa ylinopeutta, jälkeen-mittauksissa enää 2,8 %. Etelän suuntaan 4,7 % ajoi ennenmittauksissa ylinopeutta, jälkeen-mittauksissa enää 1,9 %. Eniten ylinopeuksia oli kaksipyöräisillä, joista ennen-mittauksissa 12 % ajoi ylinopeutta ja jälkeenmittauksissa 4 %. Vähiten ylinopeuksia oli raskaalla liikenteellä, joista ennenmittauksissa 3 % ajoi ylinopeutta ja jälkeen-mittauksissa ainoastaan 1 %. Ylinopeutta ajaneiden osuus selviää taulukosta 12.

100 Liite 2 / 12 (20) Taulukko 13. Ylinopeuksien osuudet Urheilukentän pisteessä [%]. Ennen-mittaus J älkeen-mittaus Muutos (prosenttiyksikköä) Ylitys Etelään Pohjoiseen Etelään Pohjoiseen Etelään Pohjoiseen 1-10 km/h 4,5 % 7,2 % 1,9 % 2,7 % -2,6-4, km/h 0,2 % 0,5 % 0,1 % 0,1 % -0,1-0, km/h 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 0,0 yli 30 km/h 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 0,0 Yhteensä 4,7 % 7,7 % 1,9 % 2,8 % -2,7-4,9 Ajoneuvojen nopeuksien keskiarvot olivat laskeneet selvästi kummassakin ajosuunnassa. Ajosuunnassa etelään ennen-mittauksissa kaikkien ajoneuvojen nopeuden keskiarvo oli 50,6 km/h, jälkeen-mittauksissa 52,1 km/h. Muutos oli 2,5 km/h ja se on tilastollisesti merkitsevä. Keskiarvot olivat laskeneet tasaisesti kaikissa ajoneuvoluokissa, joskin kaksipyöräisillä ja pakettiautoilla nopeuden keskiarvon lasku oli hieman muita ajoneuvoluokkia suurempaa (3,0 km/h). Suunnassa pohjoiseen keskiarvot olivat muuttuneet 2,9 km/h. Nopeuksien keskiarvot olivat ennen-mittauksissa 52,1 km/h, jälkeen-mittauksissa 49,1 km/h. Nopeudet olivat laskeneet tasaisesti kaikissa ajoneuvoluokissa. Nopeuksien keskiarvot, keskihajonnat ja V85-nopeudet ennen-mittauksissa taulukossa 13, jälkeen-mittauksissa taulukossa 14 ja niiden muutoksen taulukossa 15. Taulukko 14. Ennen-mittaukset Keskinopeudet, keskihajonnat ja V85-nopeudet ennen-mittauksissa, Urheilukentän piste [km/h]. Nopeuden ka. V85 Etelään Keskihajonta Nopeuden ka. Pohjoiseen V85 Kaikki ajoneuvot 50,6 6, ,1 6,3 58 Vapaat ajon. 51,0 6, ,7 6,4 59 Kaks ipyöräis et 49,7 8, ,7 7,4 60 Henkilöautot 50,7 6, ,2 6,1 58 Pakettiautot 49,7 6, ,3 6,1 57 Raskaat ajoneuvot 49,5 6, ,9 6,9 56 Taulukko 15. Keskinopeudet, keskihajonnat ja V85-nopeudet jälkeen-mittauksissa, Urheilukentän piste [km/h]. Keskihajonta Etelään Pohjoiseen J älkeen-mittaukset Nopeuden ka. hajonta den ka. hajonta Keski- Nopeu- Keski- V85 V85 Kaikki ajoneuvot 48,1 5, ,1 6,0 55 Vapaat ajon. 48,6 6, ,7 6,1 56 Kaksipyöräis et 46,8 6, ,7 6,5 57 Henkilöautot 48,2 5, ,3 5,9 55 Pakettiautot 46,7 6, ,3 6,0 54 Raskaat ajoneuvot 46,9 6, ,8 6,5 53

101 Liite 2 / 13 (20) Taulukko 16. Keskinopeuksien, keskihajontojen ja V85-nopeuksien muutokset, Urheilukentän piste [km/h]. Muutokset Nopeuden ka. Etelään V85 Keskinopeuden muutoksen tilas tollinen merkits evyys Keskihajonta Nopeuden ka. Keskihajonta Pohjoiseen V85 Keskinopeuden muutoksen tilas tollinen merkitsevyys Kaikki ajoneuvot -2,5-0,3-3 Kyllä -2,9-0,2-3 Kyllä Vapaat ajon. -2,4-0,4-2 Kyllä -2,9-0,3-3 Kyllä Kaksipyöräiset -3,0-2,1-5 Kyllä -3,0-0,9-3 Kyllä Henkilöautot -2,5-0,3-3 Kyllä -2,9-0,2-3 Kyllä Pakettiautot -3,0-0,1-3 Kyllä -3,0-0,2-3 Kyllä Raskaat ajoneuvot -2,5 0,0-3 Kyllä -3,1-0,4-3 Kyllä Nopeusjakaumien muoto on säilynyt samana, mutta ne ovat siirtyneet selvästi vasemmalle. Ajosuuntien välinen ero keskinopeuksissa on säilynyt lähes samana jälkeen-mittauksissa, kuin mitä se oli ennen-mittauksissa. Nopeusjakaumat on esitetty kuvassa 56. Kuva 103. Nopeusjakaumat Urheilukentän pisteessä. Vuorokausivaihtelu Ennen-mittauksissa nopeuksien vuorokausivaihtelu oli melko pientä. Aamuruuhkan aikaan (klo 7 8) nopeuksien keskiarvot laskivat hieman (3 %), mutta muuten nopeus oli lähes vakio yöaikaa lukuun ottamatta. Jälkeen-mittauksissa sen sijaan nopeuksien keskiarvon vuorokausivaihtelu oli selvästi suurempaa. Aamuruuhkassa nopeudet laskivat selvästi (7 %) ja iltaruuhkassa (klo 15 18) hieman (4 %). Nopeuden lasku ei johdu muusta ajoneuvoliikenteestä, koska vapaiden ajoneuvon nopeudet ovat laskeneet samassa suhteessa. Urheilukentän mittauspisteen ympäristössä on paljon jalankulkijoita koulusta johtuen, joten vaikuttaa siltä että jalankulkijoita otetaan paremmin suojateillä huomioon jälkeen-tilanteessa kuin ennen tilanteessa. Ajonopeuksien lasku aikoina, jolloin jalankulkijoita on paljon liikenteessä, tukee tätä havaintoa. Jälkeen mittauksissa ruuhka-ajat osuivat hämärän aikaan, joten on myös mahdollista, että hämärän aika vaikuttaa ajonopeuksiin jonkin verran laskevasti silloin, kun liiken-

102 Liite 2 / 14 (20) nettä on paljon. Pimeä aika ei kuitenkaan yleisesti laskenut ajonopeuksia. Jälkeenmittauksissa, missä pimeän aikaa oli paljon, ajonopeuksien keskiarvot olivat pimeään aikaan 0,3 km/h pienemmät kuin valoisaan aikaan. Ennen-mittauksissa, missä pimeä aika oli lyhyt, nopeuksien keskiarvot olivat pimeään aikaan 1,5 km/h suuremmat kuin valoisaan aikaan. Ajonopeuksien keskiarvon vuorokausivaihtelu selviää kuvasta 57. Ajonopeudet kellonajoittain Kuva 104. Ajonopeuksien keskiarvon vuorokausivaihtelu Urheilukentän pisteessä. Ylimääräinen välimittaus Urheilukentän pisteessä toteutettiin ylimääräinen välimittaus kesällä koulujen lomaaikaan. Kohteessa ei ollut vielä toteutettu toimenpiteitä. Nopeudet olivat silti kasvaneet selvästi ennen-mittauksiin verrattuna. Keskinopeudet olivat kasvaneet noin 5 km/h kummassakin ajosuunnassa verrattuna ennen-mittauksiin. Samoin ylinopeuksien osuudet olivat nousseet 15 prosenttiyksikköä etelän suuntaan ja 25 prosenttiyksikköä pohjoiseen. Myös suurten ylinopeuksien määrä oli selvästi lisääntynyt; ennenmittauksissa alle 1 % ajoneuvoista ajoi yli 10 km/h ylinopeutta, välimittauksissa osuus oli yli 4 %. Mahdollinen selittävä tekijä nopeuksien nousulle on pisteen vieressä sijaitseva koulu. Koulun ollessa kiinni nopeudet koulun kohdalla nousevat, kun liikenteessä ei ole koululaisia joita pitää huomioida. Koulu itsessään toimii siis ajonopeuksien kannalta hillitsevästi.

103 Liite 2 / 15 (20) Niinikuruntien piste Mittauspiste sijaitsee Sääksjärven pohjoispuolella pienteollisuusalueella. Pisteen kohdalla nopeusrajoitus oli ennen-mittausten aikana 60 km/h ( asti), ja välisekä jälkeen-mittausten aikana 50 km/h. Lähin toteutettu kohde oli kohde 13 (50 m etelään); Kohde 13: toimenpiteinä suojatien liikennemerkit ja tiemerkinnät uusittiin. Niinikuruntien pisteessä mitattiin nopeudet ennen- ja jälkeen-tilanteiden lisäksi myös välittömästi, kun nopeusrajoitus oli alennettu nopeudesta 60 km/h nopeuteen 50 km/h, mutta muita toimenpiteitä ei ollut vielä toteutettu. Pisteessä mitattiin ainoastaan etelään ajavan liikenteen nopeudet. Kuva 105. Niinikuruntien mittauspiste huhtikuussa Keliolosuhteet Ennen-mittauksissa ajoneuvoliikenteen nopeuksia mitattiin hieman alle kahdeksan vuorokauden ajan hutikuun loppupuolella ( ). Mittausten aikana sää oli pääosin aurinkoista (sadetta 4 päivänä) ja lämpötila vaihteli noin C (Suomen sääpalvelu, Tampereen mittapiste). Nopeusrajoituksen alentamisen jälkeen mitatun välimittauksen kesto oli hieman yli kahdeksan vuorokautta ( ). Mittausten aikana aurinko nousi noin kello 5:30 ja laski noin kello 21:15, hämärän kesto oli noin 50 min. Välimittausten aikana sää oli vaihteleva (sadetta 6 päivänä, muuten enimmäkseen pilvistä/puolipilvistä) ja lämpötila vaihteli noin C (Suomen sääpalvelu, Tampereen mittapiste). Mittausten aikana aurinko nousi noin kello 3:45 ja laski noin kello 23:00. Hämärän kesto oli noin 2 h. Jälkeen-mittauksissa ajoneuvoliikenteen nopeuksia mitattiin hieman alle 12 vuorokauden ajan loka-marraskuussa ( ). Jälkeen-mittausten aikana sää oli pääosin pilvistä (sadetta 3 päivänä, aurinkoista 2 päivää) ja lämpötila vaihteli noin C (Suomen sääpalvelu, Tampereen mittapiste). Mittausten aikana aurinko nousi noin kello 8:00 ja laski noin kello 16:15, hämärän kesto oli noin 50 min.

104 Liite 2 / 16 (20) Keliolosuhteet olivat melko samat ennen- ja jälkeen-mittaustilanteissa. Välimittausten aikana oli enemmän sadekelin tunteja, mutta tällä ei oleteta olevan suurta vaikutusta nopeuksiin kun kesällä on valoisampaa vaikka sataa. Myöskään ennen- ja jälkeen-tilanteiden sääolosuhteilla ei oleteta olleen vaikutusta nopeuksiin. Valoisa aika oli kuitenkin huomattavasti lyhyempi (7,5 h lyhyempi) jälkeen-mittausten aikana verrattuna ennen- ja välimittauksiin. Etenkin välimittausten valoisuus vuorokauden ympäri on voinut vaikuttaa nopeuksiin korottavasti. Havaintomäärät Ennen-mittausten havaintomäärä oli ajoneuvoa, välimittausten havaintomäärä ja jälkeen-mittausten havaintomäärä oli ajoneuvoa. Välimittauksen suoritettiin juhannusviikolla, jolloin liikennemäärät olivat normaalia pienemmät. Jälkeen-mittauksia suoritettiin pidemmän ajanjakson ajan kuin ennen-mittauksia, minkä takia havaintomäärä on suurempi. Kaksipyöräisten osuus ajoneuvoista oli noin 3 4 %, raskaiden ajoneuvon osuus oli noin 8 10 % ja henkilö- ja pakettiautojen osuus noin %. (Taulukko 17) Koska pisteessä mitattiin ainoastaan toinen ajosuunta, tarkkaa liikennemäärätietoa ei havainnosta pystytä laskemaan. Mikäli oletetaan, että liikennemäärä etelään on yhtä suuri kuin liikennemäärä pohjoiseen, liikennemäärä mittauspisteen kohdalla oli ennen-mittauksissa 5 775, välimittauksissa ja jälkeen-mittauksissa Raskaiden ajoneuvojen liikennemäärä oli ennen-mittauksissa 551, välimittauksissa 386 ja jälkeen-mittauksissa 419. Taulukko 17. Havaintojen määrät luokittain Niinikuruntien pisteessä. Ennen-mittaus Välimittaus Jälkeen-mittaus Määrä [kpl) Osuus [%] Määrä [kpl) Osuus [%] Määrä [kpl) Osuus [%] Kaksipyöräiset ajon % % % Henkilöautot % % % P akettiautot % % % Raskaat ajoneuvot % % % Yht % % % Nopeusjakaumat Ajoneuvoluokittain tarkasteltaessa välitilanteen mittauksissa nopeusrajoituksen alentaminen nopeudesta 60 km/h nopeuteen 50 km/h alensi keskinopeuksia noin 3 km/h riippumatta ajoneuvoluokasta. V85-nopeus aleni 2 3km/h ajoneuvoluokasta riippuen. Ajoneuvojen nopeuksien keskihajonta kasvoi hieman nopeusrajoituksen alentamisen jälkeen, hajonnan kasvu oli kuitenkin verrattain pientä (0,1 km/h). Suhteellisen pientä keskinopeuden laskua välimittauksissa saattaa selittää mittausajankohta; mittausviikon osuessa juhannusviikkoon olivat liikennemäärät selvästi muita mittauksia pienemmät ja keliolosuhteet olivat hyvät. Jälkeen-mittauksissa nopeudet olivat laskeneet edelleen ennen- ja väli-mittauksista. Kaikkien ajoneuvojen keskinopeus oli jälkeen-mittauksissa yli 5 km/h alhaisempi kuin ennen-mittauksissa. Siltikään nopeudet eivät laskeneet nopeusrajoituksen alentamista vastaavasti. Kaikkien ajoneuvojen nopeuksien hajonta oli pienentynyt ennenmittauksiin verrattuna 0,3 km/h. Huomattavaa oli kuitenkin kaksipyöräisten nopeuksien hajonnan selkeä pienentyminen (-2,8 km/h). Alla (Taulukko 18) on esitetty ajoneuvojen keskinopeudet, nopeuksien keskihajonta sekä v85-nopeus sekä ajoneuvoluokittain että vapaiden ajoneuvojen osalta ennen-, väli- ja jälkeen-mittauksissa. Taulukko 19 esittää nopeuksien muutokset ennen-tilanteeseen verrattuna.

105 Liite 2 / 17 (20) Taulukko 18. Ajoneuvojen nopeuksien keskiarvot, nopeuksien keskihajonta sekä v85- nopeus sekä ajoneuvoluokittain että vapaiden ajoneuvojen osalta Niinikuruntien pisteessä [km/h]. Ennen-mittaus (60 km/h) Välimittaus (50 km/h) J älkeen-mittaus (50 km/h) Nopeuden ka. V85 Keskihajonta Nopeuden ka. V85 Keskihajonta Nopeuden ka. Kaikki ajoneuvot 58,6 6, ,5 6, ,4 6,1 59 Vapaat ajoneuvot 59,3 6, ,4 6, ,2 6,2 60 Kaksipyöräiset ajon. 57,0 9, ,5 8, ,6 6,6 58 Henkilöautot 58,7 6, ,5 6, ,5 6,0 59 Pakettiautot 58,4 6, ,5 6, ,4 6,2 59 Raskaat ajoneuvot 58,8 6, ,0 6, ,7 6,3 60 V85 Taulukko 19. Ajonopeuksien muutokset ennen-tilanteeseen verrattuna Niinikuruntien pisteessä [km/h]. Välimittaus J älkeen-mittaus Keskihajonta Nopeuden ka. hajonta den ka. hajonta Keski- Nopeu- Keski- V85 V85 Kaikki ajoneuvot -3,1 2 0, ,09-0,40-3 Vapaat -2,90 0, ,1 9-0,42-3 Kaksipyöräis et -2,57-0, ,85-2,1 7-4 Henkilöautot -3,1 7 0, ,05-0,31-3 Pakettiautot -2,91 0, ,08-0,32-3 Raskaat ajoneuvot -2,79 0, ,30-0,35-2 Ajoneuvojen nopeusjakaumat siirtyivät selvästi vasemmalle ennen-tilanteeseen verrattuna. Välimittauksissa nopeusjakauma oli laajentunut hieman pienten nopeuksien kohdalla, kun taas jälkeen-mittauksissa nopeusjakauma oli kaventunut enemmän suurten nopeuksien kohdalla verrattuna välimittauksiin. Mittaustuloksista voidaan päätellä, että välimittauksissa kaikki autoilijat eivät olleet vielä muuttaneet ajonopeuttaan uuden nopeusrajoituksen mukaiseksi, vaan keskinopeudet laskivat vähitellen kohti jälkeen-mittauksissa mitattua keskinopeutta. Nopeusjakaumat Niinikuruntien pisteessä on esitetty alla (Kuva 106).

106 Liite 2 / 18 (20) Kuva 106. Ennen-mittausten, välimittausten ja jälkeen-mittausten nopeusjakaumat Niinikuruntien pisteessä. Ennen-mittauksissa keskinopeudet jäivät hieman alle nopeusrajoituksen jokaisessa ajoneuvoluokassa. Koska keskinopeuden aleneminen oli selvästi pienempi kuin nopeusrajoituksen aleneminen, olivat keskinopeudet sekä väli- että jälkeenmittauksissa selvästi yli nopeusrajoituksen. Ennen-mittauksissa 37 % ajoneuvoista ajoi ylinopeutta, välimittauksissa ylinopeuksien osuus oli 79,8 %. Myös suurien ylinopeuksien osuus kasvoi nopeusrajoituksen alentamisen jälkeen: joka viides ajoneuvo ajoi nopeusrajoituksen alentamisen jälkeen yli 10 km/h ylinopeutta, kun ennen mittauksissa yli 10 km/h ylinopeuksien osuus oli alle 3 %. Jälkeen-mittauksissa ylinopeuksien määrä oli laskenut selvästi välimittauksista. Vaikka jälkeen-mittauksissa vielä 69,3 % ajoneuvoista ajoi ylinopeutta, oli suurten ylinopeuksien määrä laskenut merkittävästi. Jälkeen-mittauksissa yli 10 km/h ylinopeutta ajaneiden määrä oli 8 prosenttiyksikköä pienempi kuin välimittaukissa. Ennenmittauksissa nopeusrajoituksen ollessa 60 km/h, suurimpia ylinopeuksia esiintyi selvästi eniten kaksipyöräisillä, joista 6,4 % ajoi yli 10km/h ylinopeutta. Prosentuaalisesti eniten ylinopeuksia esiintyi raskaalla liikenteellä, joista 40,4 % ajoi ylinopeutta. Nopeusrajoituksen laskun jälkeen ylinopeuksia esiintyi tasaisesti eri ajoneuvoluokilla, eikä suuriakaan ylinopeuksia esiintynyt keskiarvosta poikkeavaa määrää tietyllä ajoneuvoluokalla. Ylinopeuksien osuudet selviävät taulukosta 19 ja muutokset ennen mittauksiin verrattuna taulukosta 20.

107 Liite 2 / 19 (20) Taulukko 20. Ylinopeutta ajaneiden osuus kaikista ajoneuvoista Niinikuruntien pisteessä [%]. Ylitys Ennen-mittaus Välimittaus J älkeen-mittaus 1-10 km/h 34,2 % 60,2 % 58,4 % km/h 2,6 % 1 8,0 % 10,0 % km/h 0,2 % 1,4 % 0,8 % yli 30 km/h 0,0 % 0,2 % 0,1 % Yhteensä 37,0 % 79,8 % 69,3 % Taulukko 21. Ylinopeuksien osuuksien muutokset ennen-mittaukseen verrattuna, Niinikuruntien piste [%]. Ylitys Välimittaus Jälkeen-mittaus 1-10 km/h 26,0 % 24,2 % km/h 15,5 % 7,5 % km/h 1,2 % 0,6 % yli 30 km/h 0,2 % 0,0 % Yhteensä 42,8 % 32,3 % Vuorokausivaihtelu Kaikissa mittauksissa nopeuksien keskiarvot olivat yöaikaan (klo 22 05) selvästi suurempia kuin päivällä. Nopeuksien keskiarvot nousivat yöllä sekä ennen- että välimittauksissa noin 7 km/h keskipäivään verrattuna, jälkeen-mittauksissa noin 5 km/h. Toisaalta yöaikaan havaintojen määrä oli melko pieni (noin 1000 kpl joka mittauksessa), joten yksittäiset ajoneuvot vaikuttavat nopeuksien keskiarvoihin yöaikaan selvästi enemmän kuin päiväsaikaan. Nopeuksien hajonnat olivat myös suurempia yöaikaan kuin päivällä; yöllä nopeuksien keskihajonta oli noin 8 km/h mittauksesta riippuen, päivällä hajonta oli noin 6 km/h. Välimittauksissa päiväajan kellonajalla ei ollut suurta vaikutusta nopeuksien keskiarvojen alenemiseen. Jälkeen-mittauksissa nopeudet alenivat välimittauksiin verrattuna eniten aamu- ja iltapäivän ruuhkatunteina. Tämä ei kuitenkaan johdu ruuhkasta, sillä vapaiden ajoneuvojen nopeudet laskivat samassa suhteessa. Kaikkien ajoneuvojen nopeuksien keskiarvot kellonajoittain selviävät alla olevasta kuvasta (Kuva 107).

108 Liite 2 / 20 (20) Ajonopeudet kellonajoittain Kuva 107. Nopeuksien keskiarvot kellonajoittain. Mittauksissa ajonopeudet nousivat pimeän aikaan sitä enemmän, mitä enemmän pimeä aika painottui yöhön. Ennen-mittauksissa ajonopeudet nousivat 1,8 km/h pimeän aikaan ja välimittauksissa 1,9 km/h. Jälkeen-mittauksessa sen sijaan pimeän ajan nopeudet olivat 0,4 km/h alhaisemmat kuin valoisaan aikaan. Jälkeen-mittauksissa ruuhka-aika ajoittui hämärän aikaan, muissa mittauksissa valoisaan. Niinikuruntien pisteessä valaistusolosuhteilla ei voida todeta olleen vaikutusta ajonopeuksiin, vaan nopeuksien nousu pimeän aikaan johtunee ensisijaisesti vähäisestä liikennemäärästä ja yleisestä liikennekäyttäytymisestä. Nopeusrajoituksen alentaminen nopeudesta 60 km/h nopeuteen 50 km/h ei alentanut keskinopeuksia vastaavasti. Keskinopeudet laskivat jälkeen-mittaukseen mennessä ainoastaan 5 km/h riippumatta ajoneuvoluokasta. Sen sijaan ylinopeutta ajavien osuus nousi selvästi. Nopeusrajoituksen alentaminen ei siis yksinään ole riittävä keino ajonopeuksien hillitsemiseen.

109

110 ISSN-L ISSN ISBN