Sito Oy Pääkaupunkiseudun ympäristö- meludirektiivin mukainen meluselvitys Maantiet Liikennevirasto Helsinki 2012

Transkriptio

1 Sito Oy Pääkaupunkiseudun ympäristömeludirektiivin mukainen meluselvitys Maantiet Liikennevirasto Helsinki 2012

2 2 Esipuhe EU:n ympäristömeludirektiivin (2002/49/EY) voimaan tulon jälkeen on Suomessa vuonna tehty niin kutsutut ensimmäisen vaiheen meluselvitykset sekä meluntorjunnan toimintasuunnitelmat. Ensimmäisessä vaiheessa meluselvitykset tehtiin vilkkaimmin liikennöidyistä maanteistä ja rautateistä sekä Helsinki Vantaan ja Helsinki Malmin lentoasemista. Kaupungeista vain Helsingin kaupunki oli ensimmäisellä kierroksella selvitysvelvollinen. Vuosina toteutetut niin kutsutut toisen vaiheen meluselvitykset on tehty yli asukkaan väestökeskittymistä, maanteistä joiden liikennemäärä on yli 3 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa, rautateistä joiden liikennemäärä on yli junaa vuodessa sekä lentoasemista, joilla on yli operaatiota vuodessa. Tässä vuonna 2010 alkaneessa pääkaupunkiseudun meluselvityksessä kohteena ovat Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten alueilla sijaitsevat pää- ja kokoojakadut, maantiet ramppeineen sekä rautatiet. Meluselvitykseen eivät sisältyneet teollisuus, satamat, Helsinki- Vantaan ja Helsinki-Malmin lentoasemat ja Helsingin kaupungin metro- ja raitioliikenne. Nämä raportoidaan kaupunkien omissa yhdistelmämeluselvityksissä. Pääkaupunkiseudun meluselvitys on tehty Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten kaupunkien sekä Liikenneviraston yhteistyönä. Maanteiden osalta työhön osallistui myös Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus. Pääkaupunkiseudun meluselvityksen tuloksia on esitelty tämän maanteitä käsittelevän raportin lisäksi erikseen rautateitä käsittelevässä raportissa sekä kaikkia melulähteitä käsittelevässä yhdistelmäraportissa. Selvitys alkoi syyskuussa 2010 ja valmistui maaliskuussa Selvitysvelvolliset kunnat ovat tiedottaneet asukkaita sekä muita tahoja internet-sivuillaan selvityksen alkamisesta sekä selvityksen tuloksista. Lisäksi selvityksen tulokset on esitelty hankkeen päätyttyä tiedotusvälineille suunnatussa tiedotustilaisuudessa. Selvitystyö on laadittu Sito Oy:ssä, jossa työstä vastasivat projektipäällikkönä toiminut Anne Määttä, projektisihteerinä toimineet Tuomo Pynnönen ( saakka) ja Siru Parviainen ( alkaen), meluasiantuntijana Jarno Kokkonen, melumallintajina Juha Korhonen, Olli Kontkanen ja Jussi Jääoja, maastomalliasiantuntijana Olli Hänninen, paikkatietoasiantuntijana Antero Keskinen sekä laadunvarmistajana Timo Huhtinen. Työtä ohjaavina tahoina toimivat kaupunkien ja Liikenneviraston edustajista koostetut projektin edistymistä seuraava sekä hallinnollisista päätöksistä vastannut ohjausryhmä (yhteensä 3 kokousta) ja työn yksityiskohtaisempien ja teknisempien kokonaisuuksien ohjauksesta vastannut projektiryhmä (yhteensä 7 kokousta). Ohjausryhmän jäseninä toimivat: ympäristöjohtaja Pekka Kansanen, Helsingin kaupungin ympäristökeskus, ohjausryhmän puheenjohtaja ympäristöjohtaja Stefan Skog, Vantaan kaupungin ympäristökeskus, ohjausryhmän varapuheenjohtaja ympäristösuojelupäällikkö Tuula Hämäläinen-Tyynilä, Espoon kaupungin ympäristökeskus valvontapäällikkö Kari Kavasto, Espoon kaupungin ympäristökeskus ympäristöpäällikkö Anna-Lena Granlund-Blomfelt, Kauniaisten kaupunki

3 3 yksikönpäällikkö Arto Hovi, ympäristö ja turvallisuus, Liikennevirasto tutkimus- ja kehittämiskoordinaattori Anders Jansson, Liikennevirasto suunnittelija Larri Liikonen, Uudenmaan ELY-keskus ympäristöjohtaja Mikko Viinikainen, Finavia ympäristöinsinööri Krister Höglund, Finavia ( asti) ylitarkastaja Erkki Poikolainen, Liikennevirasto, projektiryhmän edustaja ympäristötarkastaja Anu Haahla, Helsingin kaupungin ympäristökeskus, projektiryhmän edustaja ( asti) ympäristötarkastaja Taiju Virtanen, Helsingin kaupungin ympäristökeskus ( alkaen) osastopäällikkö Anne Määttä, Sito Oy, konsultin projektipäällikkö asiantuntija Tuomo Pynnönen, Sito Oy, projektisihteeri ( asti) nuorempi asiantuntija Siru Parviainen, Sito Oy, projektisihteeri ( alkaen). Projektiryhmän jäseninä toimivat: ylitarkastaja Erkki Poikolainen, Liikennevirasto, projektiryhmän puheenjohtaja ympäristötarkastaja Anu Haahla, Helsingin kaupungin ympäristökeskus ( asti) ympäristötarkastaja Eeva Pitkänen, Helsingin kaupungin ympäristökeskus ( alkaen) diplomi-insinööri Matti Neuvonen, Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirasto johtava ympäristötarkastaja Saara Juopperi, Vantaan kaupungin ympäristökeskus ( asti) liikenneinsinööri Pirjo Suni, Vantaan kaupunki, kuntatekniikan keskus ympäristöinsinööri Krister Höglund, Vantaan kaupungin ympäristökeskus ( alkaen) valvontapäällikkö Kari Kavasto, Espoon kaupungin ympäristökeskus, varalla ympäristötarkastaja Lea Salonpää Espoon kaupungin ympäristökeskus suunnitteluinsinööri Jenni Saarelainen, Espoon kaupunki, kaupunkisuunnittelukeskus, varalla suunnittelupäällikkö Petri Suominen, Espoon kaupunki, kaupunkisuunnittelukeskus ympäristöpäällikkö Anna-Lena Granlund-Blomfelt, Kauniaisten kaupunki tarkastaja Arto Kärkkäinen, Uudenmaan ELY-keskus osastopäällikkö Anne Määttä, Sito Oy, konsultin projektipäällikkö asiantuntija Tuomo Pynnönen, Sito Oy, projektisihteeri asti nuorempi asiantuntija Siru Parviainen, Sito Oy, projektisihteeri alkaen vanhempi asiantuntija Jarno Kokkonen, Sito Oy.

4 4 Sisällysluettelo 1 JOHDANTO Ympäristömeludirektiivin keskeinen sisältö Kansalliset säädökset Ympäristömeludirektiivin kansallinen täytäntöönpano Ympäristömeludirektiivin mukaiset melun tunnusluvut sekä laskentakorkeus SELVITYSALUE Yleiskuvaus I-vaiheen meluselvitys ja meluntorjuntaohjelma Muut meluntorjuntaohjelmat ja -toimet LÄHTÖTIEDOT Liikennetiedot Tieverkko ja liikennemäärät Nopeusrajoitukset Raskas liikenne Vuorokausijakauma Vuorokausiliikenne Talviliikenne Maastomalli Lähtöaineisto Korkeusaineisto Maastomallin muokkaus Meluesteet Melumalli Rakennukset Maanpinnan absorptio Maastomalli selvitysalueen ulkopuolella Asukaslaskennat ARVIOINTIMENETELMÄT Laskentamallit, -ohjelmat ja -menettelyt Laskenta-asetukset Laskennan suoritus TULOKSET Meluvyöhykkeet ja melulle altistuvien asukkaiden määrät Päivä-ilta-yömelutaso L den ja yömelutaso L yö Ekvivalenttimelutasot L Aeq (7-22) ja L Aeq (22-7) Tulosten tarkastelu Epävarmuustekijöiden tarkastelu LÄHTEET LIITTEET LIITTEET Liite 1 Liite 2 Liite 3 Liite 4 Liite 5 Tutkittu tieverkko ja nopeusrajoitukset Meluesteet Meluvyöhykkeet, direktiivin tarkoittamien maanteiden liikenne, päivä-iltayömelutaso L den Meluvyöhykkeet, direktiivin tarkoittamien maanteiden liikenne, yömelutaso L yö Meluvyöhykkeet, direktiivin tarkoittamien maanteiden liikenne, päiväajan ekvivalenttimelutaso L Aeq (7-22)

5 5 Liite 6 Meluvyöhykkeet, direktiivin tarkoittamien maanteiden liikenne, yöajan ekvivalenttimelutaso L Aeq (22-7)

6 6 1 Johdanto 1.1 Ympäristömeludirektiivin keskeinen sisältö Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/49/EY ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta (ympäristömeludirektiivi) tuli voimaan (1). Direktiivin tavoitteena on määritellä yhteisölle yhteinen toimintamalli, jonka avulla voidaan välttää, ehkäistä tai vähentää ympäristömelulle altistumisen haittoja, joiksi katsotaan myös melun häiritsevyys. Haittoja vähennetään tärkeysjärjestyksessä. Direktiivin tavoitteena on saada jäsenvaltioiden melutasoista vertailukelpoisia tietoja. Direktiivi koskee yli asukkaan väestökeskittymiä, pääliikenneväyliä sekä suuria lentoasemia. Tieliikenteen pääväyliä ovat direktiivin mukaan tiet, joilla liikennöi vuosittain yli 3 miljoonaa ajoneuvoa. Rautatieliikenteessä pääväyliä ovat ne, joilla liikkuu vuosittain yli junaa. Suuret lentoasemat ovat siviililentoasemia, joilla on vuosittain yli nousua tai laskua. Direktiivi velvoittaa keräämään, vertailemaan ja välittämään ympäristömelua koskevaa tietoa. Direktiivin tavoitteiden saavuttamiseksi: tehdään meluselvitykset ympäristömelulle altistumisesta, laaditaan toimintasuunnitelmat melun ehkäisemiseksi ja vähentämiseksi sekä välitetään tietoa ympäristömelusta ja sen vaikutuksista kansalaisille. Ensimmäisessä vaiheessa, kesäkuun loppuun 2007 mennessä, tehtiin selvitykset yli asukkaan väestökeskittymistä, maanteistä, joiden liikennemäärä on vuodessa yli kuusi miljoonaa ajoneuvoa, rautateistä, joiden liikennemäärä on yli junaa vuodessa sekä lentoasemista, joilla on vuosittain yli nousua tai laskua. Meluselvitys laadittiin vuoden 2006 liikenne- ja asukastietoihin perustuen ja toimitettiin merkittäväksi ympäristönsuojelun tietojärjestelmään. Toisessa vaiheessa, kesäkuun 2012 loppuun mennessä tehdään selvitykset kaikista direktiivin mukaisista väestökeskittymistä, pääväylistä ja lentoasemista. Selvitykset laaditaan vuoden 2011 liikenne- ja asukastietoihin perustuen, ja toimitetaan merkittäväksi ympäristönsuojelun tietojärjestelmään, kuten ensimmäisen vaiheen selvitykset. Euroopan yhteisössä otetaan käyttöön yhteiset melun tunnusluvut, päivä-ilta-yömelutaso (painotettu keskiäänitaso) eli vuorokausimelutaso L den ja yömelutaso L yö. Nämä ovat pitkän ajan keskiäänitasoja, jotka määritellään vuoden päivä-, ilta- ja yöaikojen sekä sääolojen kannalta keskivertovuoden perusteella. Yhteisten melun tunnuslukujen mukaiset meluvyöhykkeet arvioidaan yhteisillä laskenta- ja mittausmenetelmillä. Meluselvitysten laatimisen jälkeen molemmissa vaiheissa laaditaan meluntorjunnan toimintasuunnitelmat. Toimintasuunnitemassa esitetään muun muassa lyhyen ja pitkän ajan suunnitelma meluntorjuntatoimista ja niiden arvioiduista vaikutuksista melulle altistuvien asukkaiden määrään. Lisäksi käsitellään toimenpiteiden vaatimaa rahoitusta ja vuorovaikutusta. Meluntorjunnan toimintasuunnitelmaan voi kuulua toimia, jotka liittyvät liikennesuunnitteluun, maankäytön suunnitteluun, teknisiin toimiin melulähteissä, hiljaisempien melulähteiden valintaan, melun leviämisen ajalliseen tai alueelliseen rajoittamiseen sekä muihin rajoituskeinoihin, kuten taloudelliseen ohjaukseen. Meluntorjunnan toimintasuunnitelma ensimmäisen vaiheen selvityskohteista laadittiin ja toimitettiin merkittäväksi ympäristönsuojelun tietojärjestelmään 18. päivään heinä-kuuta

7 mennessä. Toisen vaiheen selvityskohteiden meluntorjunnan toiminta-suunnitelmien on oltava valmiina 18. heinäkuuta Toisen vaiheen jälkeen meluselvitykset ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmat on tarkastettava joka viides vuosi kaikista direktiivin mukaisista väestökeskittymistä, pääväylistä ja lentoasemista. 1.2 Kansalliset säädökset Ympäristömeludirektiivin kansallista täytäntöönpanoa varten on ympäristönsuojelulakia (86/2000) täydennetty muutoksella (459/2004) Euroopan yhteisön edellyttämistä meluselvityksistä ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmista (2). Muutoksessa lakiin lisättiin pykälät 25a ja 25b. Valtioneuvoston asetuksella Euroopan yhteisön edellyttämistä meluselvityksistä ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmista (801/2004) säädetään näissä käytettävistä melun tunnusluvuista, meluselvitysten ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmien yksityiskohtaisesta sisällöstä sekä niiden laatimisen aikatauluista (3). Asetukseen sisältyy myös säännökset velvollisuuksista toimittaa tietoa komissiolle. Asetuksen 1. pykälässä todetaan, että sitä sovelletaan ainoastaan ympäristömeludirektiivin täytäntöön panemiseksi annetun lain tarkoittamiin selvityksiin. Sitä ei täten sovelleta muihin Suomessa tehtäviin meluselvityksiin. Ympäristömelulla tarkoitetaan asetuksen 2. pykälän mukaan ei-toivottua tai haitallista ihmisen toiminnan aiheuttamaa ulkona esiintyvää ääntä, kuten kulkuvälineiden, tie-, raide- ja lentoliikenteen sekä teollisuuslaitosten toiminnan aiheuttamaa ääntä. Haitoilla tarkoitetaan ihmiselle aiheutuvia terveyshaittoja ja häiritsevyydellä melun aiheuttamaa kielteisenä koettua elämyspiirrettä. Hiljaisella alueella väestökeskittymässä tarkoitetaan aluetta, jossa minkään melulähteen aiheuttama keskiäänitaso ei ylitä päivällä (kello ) 50 db eikä yöllä (kello ) 45 db. Meluselvitystä käytetään meluntorjunnan toimintasuunnitelman laadintaan, kansalaisille tarkoitettuna tietolähteenä ja EU:n komissiolle toimitettavien tietojen hankkimiseen. Asetuksessa säädetään, että meluselvityksen tulee sisältää tulosten lisäksi tiedot selvityskohteesta ja aiemmin tehdyistä meluntorjuntatoimista, selvityksen laatijasta sekä käytetyistä menetelmistä. Meluselvityksessä tulee melutilanteesta arvioida ympäristönsuojelulain 25 a :n 1 momentin mukaisista kohteista päivä-ilta-yö-melutaso L den erikseen tieliikenteestä, rautatieliikenteestä, lentoliikenteestä ja teollisuudesta sekä esittää melun desibeli-määrän perusteella meluvyöhykkeet: 55 59, 60 64, 65 69, ja 75 db. Meluselvityksessä arvioidaan myös yömelutaso L yö erikseen tieliikenteestä, rautatie-liikenteestä, lentoliikenteestä ja teollisuudesta sekä esitetään melun desibelimäärän perusteella meluvyöhykkeet: 50 54, 55 59, 60 64, ja 70 db. Meluselvityksessä ilmoitetaan edellä mainituilla vyöhykkeillä melulle altistuvissa rakennuksissa asuvien henkilöiden määrät sekä lukumäärä, kuinka moni edellä mainituista henkilöistä asuu rakennuksissa, joissa on erityinen ääneneristys ympäristömelua vastaan, ja kuinka moni asuu rakennuksissa, joissa on hiljainen ulkoseinä, jos tiedot ovat käytettävissä. Meluselvityksessä ilmoitetaan myös arvio eri meluvyöhykkeillä olevien asuinrakennusten sekä hoito- ja oppilaitosten määristä.

8 8 1.3 Ympäristömeludirektiivin kansallinen täytäntöönpano Ensimmäisessä vaiheessa (2007) väestökeskittymistä mukana oli ainoastaan Helsinki. Maanteitä oli selvitettävänä noin 750 kilometriä, ja rautateitä noin 96 kilometriä. Lentoasemista mukana oli Helsinki-Vantaa. Lisäksi Helsinki-Malmin lentoasema sisältyi Helsingin kaupungin selvitykseen. Näistä kohteista laadittiin meluntorjunnan toimintasuunnitelmat. Toisessa vaiheessa (2012) väestökeskittymistä ovat mukana pääkaupunkiseutu (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen), Turku, Tampere, Lahti ja Oulu. Selvitettäviä maanteitä on noin 2100 kilometriä ja rautateitä noin 170 kilometriä. Lentoasemista selvitys tehdään Helsinki- Vantaasta erikseen sekä Helsinki-Malmista osana Helsingin meluselvitystä. Pääkaupunkiseudun meluselvityksessä tavoitteena oli arvioida pääkaupunkiseudun kuntien alueella esiintyvä ympäristömeludirektiivin tarkoittamien maanteiden liikenteen aiheuttama ympäristömelu laatimalla meluvyöhykekartat ja arvioimalla melulle altistuvien asukkaiden määrät meluvyöhykkeillä. Selvitys kuvaa vuoden 2011 melutilannetta, ja se tehtiin laskemalla liikenteen aiheuttamat melutasot ympäristömelun laskentamalleilla. Tässä raportissa on esitetty selvityksen tulokset direktiivissä tarkoitettujen maanteiden osalta. 1.4 Ympäristömeludirektiivin mukaiset melun tunnusluvut sekä laskentakorkeus Melun tunnusluvulla tarkoitetaan melun häiritsevyyden tai muiden haittojen arviointiin käytettävää melun fysikaalista voimakkuutta kuvaavaa suuretta. Ympäristömeludirektiivin mukaisissa meluselvityksissä melun yleistä häiritsevyyttä kuvaavana tunnuslukuna tulee käyttää vuorokaudenajan mukaan painotettua päivä-ilta-yömelutasoa eli vuorokausimelutasoa L den ja yöajan painottamatonta keskiäänitasoa eli yömelutasoa L yö. Päivä-ilta-yömelutason L den osatekijät, ajat ja painotukset on esitetty taulukossa 1. Taulukko 1 Päivä-ilta-yömelutason L den osatekijät, ajat ja painotukset. Vuorokauden aika ja taso aika, klo kesto, h painotus, db päivä L d ilta L e yö L n Laskennallisesti päivä-ilta-yömelutaso määritetään seuraavasti: missä L d, L e ja L n ovat eri vuorokaudenaikojen pitkän ajan keskiäänitasoja. L d on päivällä, L e illalla ja L n yöllä esiintyvä keskiäänitaso (taulukko 1). Kaikissa äänitasoissa on A-painotus. Päivä-ilta-yömelutason L den osatekijät ovat melutasosuureina sinänsä samoja kuin Suomessa nykyisin käytettävät keskiäänitasot eli ekvivalentit A-painotetut äänitasot L Aeq. Tärkeä lisämääritelmä on, että vuorokaudenajan lisäksi päivän, illan ja yön keski-äänitasot koskevat koko vuoden pituista aikaa. Ne määritetään koko vuoden kaikkien päivien, iltojen ja öiden perusteella. Melulähteiden päästöjen vuodenaikoihin liittyvän ajallisen vaihtelun lisäksi päi-

9 9 vä-, ilta- ja yömelutasot on tarkoitus määrittää sään kannalta keskimääräisen vuoden perusteella. Päivä-ilta-yömelutasoa L den ei ole käytetty muissa Suomessa tehdyissä meluselvityksissä. Uusi melutasosuure saa eri lukuarvoja kuin Suomessa käytettävä päiväajan keski-äänitaso L Aeq (7-22), joten tämän selvityksen tuloksia ei voi suoraan verrata muiden selvitysten tuloksiin. Suomessa ympäristömelua säännellään valtioneuvoston päätöksessä (993/92) annettujen ohjearvojen nojalla (4). Ohjearvot koskevat päivän ja yöajan keskiäänitasoja L Aeq, joten tässä selvityksessä laskettujen melusuureiden L den ja L yö tuloksia ei voida suoraan verrata melutason ohjearvoihin. Vapaassa, esteettömässä ympäristössä vuorokaudenaikojen painotukset tuottavat päiväilta-yömelutasolle L den jonkin verran suuremman lukuarvon Suomessa käytettävään päivän keskiäänitasoon L Aeq. Vaikutus on käytännössä vaihteleva: tieliikennemelulla vaikutus on pienehkö; ero on noin 1-3 db jos rautatieliikenteessä on merkittävää yö(tavara)liikennettä, voi esiintyä hieman edellistä suurempia eroja jatkuvasti toimiva teollisuus tuottaa suurimman eron, lähes 7 db asti. Päivä-ilta-yömelutaso L den ja tämän selvityksen yömelutaso L yö poikkeavat Suomen nykyiseen käytäntöön verrattuna myös laskentakorkeuden suhteen. Näiden melusuu-reiden ollessa kyseessä melutasoja tarkastellaan neljän metrin korkeudella maanpinnasta, kun normaalisti Suomessa käytetään kahden metrin laskentakorkeutta. Neljän metrin laskentakorkeudella on kahdenlaisia vaikutuksia verrattuna kahden metrin laskentakorkeuteen; akustisesti pehmeän maanpinnan maavaimennus on pienempi ja estevaimennus on pienempi. Molemmat tekijät suurentavat päivä-ilta-yömelutason L den arvoa verrattuna samassa paikassa kahden metrin korkeudella laskettuun tai mitattuun päiväajan keskiäänitasoon L Aeq (7-22). Vuorokaudenaikojan painotuksen ja suuremman laskentakorkeuden yhteisvaikutuksena päivä-ilta-yömelutaso L den saa melulähteestä ja maastosta riippuen noin 2-5 db suurempia arvoja kuin päiväajan keskiäänitaso L Aeq (7-22). (5) Neljän metrin korkeudella laskettu yömelutaso Lyö eroaa Suomessa nykyisin käytössä olevasta yöajan keskiäänitasosta L Aeq (22-7) tarkastelukorkeuden osalta ja lisäksi se kuvaa koko vuoden keskimääräistä yömelutasoa. Niiden väliseen eroon vaikuttaa siten vain maa- ja estevaimennus. Yömelutaso L yö saa keskimäärin 1-2 db suurempia arvoja kuin normaalisti käytössä oleva yöajan keskiäänitaso L Aeq (22-7).

10 10 2 Selvitysalue 2.1 Yleiskuvaus Pääkaupunkiseutu koostuu neljästä kaupungista, Helsingistä, Espoosta, Kauniaisista ja Vantaasta. Asutus ja muut toiminnot keskittyvät pitkälti Helsingistä säteittäin lähtevien tieliikenteenpääväylien ja rautateiden varteen. Viimeisin muutos pääkaupunkiseudun rajoihin oli Lounais-Sipoon liittäminen osaksi Helsinkiä vuonna Pääkaupunkiseudun maapinta-ala on noin 770 km 2. Vuoden 2011 alussa pääkaupunkiseudulla oli asukkaita , joista Helsingissä , Espoossa , Kauniaisissa ja Vantaalla Keskimääräinen asukastiheys pääkaupunkiseudulla oli noin asukasta neliökilometrillä. Pääkaupunkiseudun tieliikenteen päätieverkko koostuu Helsingin kantakaupungista säteittäin lähtevistä maanteistä sekä kantakaupungin kiertävistä kehäteistä. Suuri osa maanteistä on ollut olemassa jo 1970-luvun alkupuolelta asti. Joitain merkittäviä muutoksia on tehty myös 2000-luvulla. Kehä II (seututie 102) otettiin käyttöön vuonna Vuosaaren sataman rakentamisen yhteydessä rakennettiin Kehä III:n jatke Vuosaaren satamatie (seututie 103). Tie avattiin liikenteelle lokakuussa Myös Kehä I:ä on merkittävästi parannettu viimevuosina. Leppävaaran kohdalla tie siirrettiin vuoden 2011 alussa Mestaritunneliin, ja Kehä I:n ja Turunväylän liittymää parannettiin. 2.2 I-vaiheen meluselvitys ja meluntorjuntaohjelma Vuonna 2007 valmistuivat direktiivin mukaiset meluselvitykset Suomen maanteistä. Helsingin alueella sijaitsevien maanteiden melu selvitettiin osana Helsingin meluselvitystä (5), ja muiden direktiivin tarkoittamien maanteiden melu selvitettiin silloisen Tiehallinnon toimeksiantona erillisessä selvityksessä (6). Vuonna 2007 Helsingissä maanteiden yli 55 db melulle altistui asukasta. Tiehallinnon selvityksessä asukasmääriä ei ole tilastoitu kunnittain, joten tässä selvityksessä määritetyille Espoon, Kauniaisten ja Vantaan asukasmäärille ei ole vertailukohtaa vuoden 2007 selvityksessä. Vuonna 2008 valmistui ympäristömeludirektiivin edellyttämä meluntorjunnan toimintasuunnitelma maanteille (7). Helsingin kaupunki laati oman toimintasuunnitelman, jossa käsiteltiin muita melulähteitä (8). Maanteiden meluntorjunnan toimintasuunnitelmaan oli sisällytetty pääkaupunkiseudulta yhteensä 33 kohdetta. Näistä 14 sijaitsi Helsingissä, 8 Espoossa, 2 Kauniaisissa ja 9 Vantaalla. Kohteet suunnitelman mukaisten toteuttamisvuosien järjestyksessä on lueteltu alla. 2008: 2009: Vt3 Hakuninmaa, Helsinki Vt1 Munkkiniemi/Munkkivuori, Helsinki Vt1 Tuomarila Sepänkylä, Espoo, Kauniainen Vt4 Metsola Jokivarsi, Vantaa Kt51 Friisinniitty, Espoo Kt51 Nöykkiö, Espoo Vt4 Hakunila, Vantaa Kt50 Hakunila, Vantaa

11 : 2011: 2012: Vt4, Vt7 Jakomäki, Helsinki Mt101 Vartiokylä, Helsinki Mt101 Pihlajamäki, Helsinki Mt101 Sepänmäki, Helsinki Mt101 Pukinmäki, Helsinki Kt45 Torpparinmäki, Helsinki Kt50 Kuninkaala Kuusikko, Vantaa Kt50 Kuninkaala Heidehof, Vantaa Vt3 Vantaanlaakso, Vantaa Vt3 Pohjois-Haaga, Helsinki Mt170 Kehä I Ruiskutie, Helsinki Kt50 Ala-Tikkurila, Helsinki Mt101 Kurkimäki, Helsinki Kt45 Tammisto-Siltamäki, Vantaa Vt3 Kaivoksela, Vantaa Vt4 Päiväkumpu, Vantaa Vt3 Etelä-Haaga, Helsinki Vt4 Heikinlaakso, Helsinki Vt1 Kirkkojärvi, Espoo, Kauniainen Vt1 Myllärinniitty, Espoo Kt50 Näkinkylä, Espoo Kt50 Järvenperä, Espoo Mt110 Karhusuo Pitkäniitty, Espoo 2.3 Muut meluntorjuntaohjelmat ja -toimet Ennen vuonna 2008 valmistunutta meluntorjuntaohjelmaa pääkaupunkiseudun kunnat ovat tehneet omia meluntorjuntasuunnitelmia ja -ohjelmia, joissa myös maantiet on huomioitu. Lisäksi on laadittu koko pääkaupunkiseutua koskevia meluntorjuntaohjelmia. Alla on listattu keskeisimpiä näistä selvityksistä: Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelma vuosille (9) Pääkaupunkiseudun pääteiden meluntorjuntaohjelma vuosille (10) Liikennemelun ulottuvuus Helsingissä Helsingin yleiskaava 2002, vaikutusten arviointi (11) Helsingin meluntorjuntaohjelma (12) Espoon kaupungin meluntorjuntaselvitys 2006 (13) Espoon meluntorjuntaohjelma 2000 (14) Kauniaisten maankäytön yleissuunnitelma (15) Vantaan yleiskaavan meluselvitys, 2007 (16) Vantaan meluntorjuntaohjelma, 1993 Pääkaupunkiseudulla meluntorjuntaa on tehty esimerkiksi antamalla kaavoituksessa rakennuksien ääneneristävyydelle vaatimuksia sekä toteuttamalla varsinaisia meluesteitä. Pääkaupunkiseudulla maanteiden ja katujen melua on torjuttu yhteensä yli 170 kilometrillä meluesteitä.

12 12 3 Lähtötiedot 3.1 Liikennetiedot Tieverkko ja liikennemäärät Selvitysalueen merkittävimmät maantiet ovat Kehä I, II ja III sekä säteittäisesti Helsingin keskustasta lähtevät suuret maantiet. Maanteiden osalta liikennetietoja saatiin kahdesta lähteestä, kaupungeilta ja tierekisteristä. Mikäli eri lähteistä saaduissa tiedoissa oli ristiriitoja, keskusteltiin kaupungin ja ELY-keskuksen edustajien kanssa ja valittiin luotettavammaksi arvioitu tieto. Selvitysalueen maanteiden tienpidosta vastaa Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualue. Pääkaupunkiseudun alueella on yhteensä lähes 340 kilometriä direktiivin tarkoittamia maanteitä sekä ramppeja (liikennemäärä yli ajoneuvoa vuodessa). Nämä tiet on lueteltu alla: Kehä I (Mt101) Kehä II (Mt102) Kehä III (Kt50) Länsiväylä (Kt51) Turunväylä (Vt1) Vihdintie (Mt120) välillä Rantarata Lahnuksentie Hämeenlinnanväylä (Vt3) Tuusulanväylä (Kt45) Pohjolankadusta pohjoiseen Lahdenväylä (Vt4) Koskelantiestä pohjoiseen Porvoonväylä (Vt7) Itäväylä (Mt170) Kehä I:n itäpuolella Hakamäentie (Mt100) Karhusaarentie (Mt1142) välillä Kehä I Otaniementie Kauklahdenväylä (Mt1130) Kauniaistentie (Mt114) Turuntie (Mt110) välillä Puustellinmäki Helsingintie Espoonväylä (Mt 11357) Fazerintie (Mt11630) Ylästöntie (Mt11453) Koivukylänväylä (Mt 1375) väleillä Lahdentie Ohratie ja Levonojantie Simosentie Kulomäentie (Mt152) Junkersintie (Mt 1371) Ilmakehä (Mt138) Lentoasemantie (Mt135) Klaukkalantie (Mt132) Suurimmat liikennemäärät pääkaupunkiseudulla ovat Kehä I:lla Hämeenlinnanväylän ja Tuusulanväylän välillä, missä liikennemäärät ovat lähes ajoneuvoa vuorokaudessa (KVL). Muillakin Kehä I:n jaksoilla liikennemäärät ovat suuret, yleensä KVL yli ajoneuvoa vuorokaudessa. Liikennemäärä on yli ajoneuvoa vuorokaudessa (KVL) myös Kehä III:lla Hämeenlinnanväylän ja Tikkuritien välillä, Länsiväylällä Suomenojan liittymän itäpuolella, Kehä II:lla Turunväylän eteläpuolella, Turunväylällä Histan liittymän itäpuolella, Tuusulanväylällä, Hämeenlinnanväylällä ja Lahdenväylällä.

13 Nopeusrajoitukset Selvityksessä liikenteen nopeutena käytettiin pääosin nopeusrajoituksen mukaisia nopeuksia. Alueella on myös vaihtuvanopeuksisia teitä, joilla on käytetty suurempaa nopeusrajoitusta, mikäli tarkempaa tietoa keskimääräisestä nopeudesta ei ole saatavilla. 120 km/h ja 100 km/h -rajoitteisilla moottoriteillä laskennoissa on käytetty vuoden aikaista keskimääräistä ajonopeutta. Henkilöautolla keskimääräinen ajonopeus on 120 km/h rajoituksella 110 km/h ja raskaalla liikenteellä 87 km/h. 100 km/h rajoituksella vastaavat nopeudet ovat 100 km/h ja 87 km/h. Melumallissa käytetyt nopeudet on esitetty liitteessä Raskas liikenne Raskaan liikenteen osuuksina käytettiin päivällä 7,9 %, illalla 5,5 % ja yöllä 8,7 %. Joidenkin teiden raskaan liikenteen osuudet kuitenkin poikkesivat merkittävästi yleisistä osuuksista. Esimerkiksi teollisuusalueiden lähellä raskaan liikenteen osuudet ovat tavallista suuremmat. Näissä tapauksissa raskaan liikenteen osuudet määritettiin erikseen kaupunkien toimittamien tietojen mukaan. Tällaisia kohteita olivat Kehä III välillä Hämeenlinnanväylä Tuusulanväylä, sekä Kehä III:n ja Hämeenlinnanväylän, Tuusulanväylän ja Lahdenväylän väliset rampit Vuorokausijakauma Liikenteen vuorokausijakaumat määritettiin kaupungeittain. Vantaan kaupungin vuorokausijakauma on määritetty Vantaan kaupungin kuntatekniikan keskuksen liikennesuunnittelun toimesta. Espoon (sis. Kauniainen) ja Helsingin lähtöaineistolle tehtiin analyysi konsultin toimesta. Eroavaisuudet kaupunkien tietojen välillä olivat niin pienet, että päädyttiin käyttämään koko selvitysalueella Vantaan määrittämiä liikennejakaumatietoja. Liikenteen vuorokausijakaumana käytettiin arvoja 77 % päivällä, 11 % illalla ja 12 % yöllä Vuorokausiliikenne Kaikki selvityksessä käytetyt liikennemäärät ovat keskimääräisiä vuorokausiliikenne-määriä (KVL), joissa on otettu huomioon viikonlopun vähäisemmät liikennemäärät. Kaupungeilta saadut liikennemäärät kuvasivat keskimääräistä arkivuorokausiliikennettä (KAVL). Arkivuorokauden liikennemäärät muutettiin keskimääräisiksi vuorokausiliikenteen määriksi korjauskertoimilla, jotka olivat Helsingissä ja Vantaalla 0,9 ja Espoossa ja Kauniaisissa 0, Talviliikenne Nastarengaskorjausta ei ole otettu huomioon laskennoissa. Ensimmäisen vaiheen Helsingin meluselvityksen taustatietoraportissa (23) on tarkasteltu nastarengaskorjauksen vaikutusta, ja todettu sen olevan nopeudella 50 km/h +0,6 db ja nopeudella 80 km/h +0,7 db. Nastarenkaiden vaikutus tieliikenteen kokonaismelutasoon on vieläkin pienempi, kun huomioidaan raskaan liikenteen vaikutus. Nastarenkaiden huomioimatta jättäminen tulee suurelta osin kompensoitua sillä, että myös sääkorjaus jätetään huomiotta. 3.2 Maastomalli Lähtöaineisto Pääkaupunkiseudun kaupungeilta saatiin lähtötiedoiksi maastoaineisto, joka sisälsi korkeuskäyrät, teiden reunaviivat, tielinjat, jyrkänteet, rakennukset, vesialueet ja meluesteet. Helsingin alueelta saatiin lisäksi ensimmäisen vaiheen meluselvityksen maastomalli. Helsingin, Espoon ja Kauniaisten maastomallin laati Helsingin kaupungin kaupunkimittausosasto. Vantaan kaupungin kuntatekniikan keskuksen mittausosasto laati oman maastomallinsa. Selvityksen kaikki aineisto on ETRS-TM35FIN-koordinaatistossa ja N2000-korkeusjärjestelmässä.

14 Korkeusaineisto Saatu maastomallin korkeusaineisto perustui viimeisimpiin laserkeilausaineistoihin. Kaupunkien toimesta laserkeilausaineistoa on jalostettu ja kevennetty laskentamalliin sopivan kevyeksi yhden metrin korkeuskäyriksi. Käyrästön tietomäärä on huomattavasti vähäisempi kuin pisteaineiston, mutta tarkkuus on riittävä melulaskentoja varten. Käyrästö on katkaistu siten, että ne eivät leikkaa teiden tai muiden alueiden reunoja. Teiden ja suurien vesistöjen reunaviivat on esitetty kolmiulotteisilla murtoviivoilla Maastomallin muokkaus Lähtötietona saatua maastomallia ei voitu suoraan käyttää melulaskentojen maasto-mallina, vaan aineistoa muokattiin melulaskentaohjelmalla huomattavasti ennen kuin se oli melulaskentojen kannalta hyväksyttävässä kunnossa. Maaston muokkauksen apuvälineenä käytettiin ilmaisia karttapalveluita, joista Google Maps Street View ja Bing Maps -palvelun viistokuvat osoittautuivat hyödyllisimmiksi. Teiden keskiviivat saatiin murtoviivoina, joihin oli osittain sisällytetty liikennetiedot. Liikennetiedot sisältävä aineisto oli vaakageometrialtaan epätarkka, joten se digitoitiin paikalleen teiden reunaviivojen mukaan. Korkeus teille saatiin pudottamalla liikenne-tiedot sisältävät keskilinjat maaston päälle. Maastomalliin sisältyneet siltaobjektit eivät kaikissa tapauksissa olleet hyödynnettävissä, sillä melulaskentaohjelma ei pysty käsittelemään eri korkeuksilla sijaitsevia siltakannen päitä. Tällaisissa tapauksissa tielinjaan sisällytettiin tieto sillan varjostavuusominaisuudesta. Myös sillalla olevan melukaiteen varjostavuus mallinnettiin tie-linjassa. Tielinjan tietoihin sisällytetty melukaide ei esiinny maastomallissa omana objektina. Kohteissa, joissa sillankannen kaikkien osien korkeus oli vakio, voitiin saatua siltapintaa suoraan hyödyntää mallissa siltaobjektina Helsinki Helsingin maastoa laadittaessa apuna oli ensimmäisen vaiheen meluselvityksen maastomalli, sekä tiealueen hajapisteaineisto, joihin uutta maastomalliaineistoa voitiin verrata. Epäselvissä tapauksissa todellinen tilanne varmistettiin ilma- ja katukuvien perusteella. Edellisen kierroksen aineistosta on hyödynnetty osa tienreunoista sekä meluesteistä. Tiealueita leikanneiden korkeuskäyrien päät poistettiin. Joidenkin siltojen reunaviivoissa esiintyneet puutteet aiheuttivat virhettä siltojen alittavan tien päälle piirtyvän meluvallin muodossa. Virheet poistettiin manuaalisesti yhdistämällä reunaviivat virheellisissä kohteissa. Lähtötietojen liikennetiedot sisältävä tien keskilinja-aineisto oli sekä vaaka- että pystygeometrialtaan epätarkka. Keskilinjat digitoitiin paikoilleen aiemmassa työvaiheessa korjattujen reunaviivojen avulla. Vaakageometrian osalta digitoinnissa käytettiin hyväksi edellisen meluselvityskierroksen keskilinja-aineistoa. Näin tieliikenteen aiheuttama melu saadaan mallissa paremmin vastaamaan todellisuutta Espoo ja Kauniainen Kuten muidenkin kaupunkien alueella, myös Espoon ja Kauniaisten korkeuskäyrät leikkasivat paikoitellen tiealueita. Nämä ylimääräiset käyrät poistettiin. Korkeuskäyrät muodostivat paikoitellen myös kuoppia, jotka todennäköisesti johtuivat laserkeilaus-aineiston virheellisistä pisteistä. Laskentatuloksien kannalta merkittävät kuopat siivottiin pois mallista. Malliin jäi kuitenkin kuoppia, jotka eivät vaikuta tuloksiin mutta pidentävät jonkin verran laskentaaikaa. Osa rakenteilla olevista kohteista, kuten Leppävaaransolmu ja Mestaritunneli eivät

15 15 olleet maastomallissa nykytilanteen mukaisina, vaan nämä kohdat päivitettiin maastomalliin suunnitelma-aineistojen avulla. Lähtöaineiston teiden reunaviivoissa oli mukana paljon ylimääräisiä ei-mallinnettavien teiden reunaviivoja. Nämä poistettiin maastomallista, sillä niiden jättäminen pidentäisi laskentaaikaa. Reunaviivoissa oli myös paljon virheellisiä korkeuksia esimerkiksi alikulkujen ja ojien kohdalla. Nämä korjattiin. Joiltakin teiltä puuttuivat reunaviivat joko toiselta puolelta tietä tai kokonaan. Tällöin tielinjan korkeus määritettiin korkeuskäyrien ja katunäkymän avulla, minkä jälkeen tietä ympäröivä maasto sovitettiin tielinjaan Vantaa Vantaan käyrästö oli alun perin muiden kaupunkien käyrästöä parempilaatuista. Myös Vantaalla, kuten muidenkin kaupunkien alueella, korkeuskäyrät leikkasivat teiden reunaviivoja. Nämä poistettiin, että tiealueiden pystygeometriasta saatiin parempilaatuista. Osa käyristä oli objektityypiltään kolmannen asteen käyriä, jotka melulaskentaohjelmaa varten muutettiin murtoviivoiksi. Näiden käyrien osuus ei ollut suuri, mutta niiltä kohdin maastomalli voi olla karkeampi ja käyrät saattavat leikata toisiaan. Kohdissa, joissa mallinnettavat tie risteää toisen tien yli, poistettiin risteymäkohdan leveydeltä ylittävän tien reunaviivat. 3.3 Meluesteet Meluesteet saatiin osin paikkatietona, joko maastomallin yhteydessä tai erikseen. Helsingissä käytettiin meluesteiden lähtökohtana ensimmäisen vaiheen meluselvityksen meluesteitä. Teiden varsilta mallista puuttuviksi havaittuja meluesteitä vietiin maastomalliin suunnitelmakuvien avulla. Sellaiset esteet, joiden korkeutta ja tarkkaa paikkaa ei ollut muuten saatavilla, käytiin mittaamassa maastossa. Meluesteenä toimivista tonttiaidoista, autokatoksista tai muureista ei ollut lähtötietoja, joten pääsääntöisesti kyseiset rakenteet eivät ole melumallissa mukana. Meluaidat on pääosin mallinnettu ääntä heijastavina. Meluesteiden sijainti on esitetty liitteessä Helsinki Helsingissä oli käytettävissä paikkatietoaineiston harjaviivojen sekä alkuperäisen laserkeilausaineiston lisäksi ensimmäisen vaiheen selvityksen meluestetiedot. Edellisen vaiheen meluselvityksen estetiedot olivat vanhempien meluesteiden osalta hyvä tukiaineisto. Mikäli saadun paikkatietoaineiston ja edellisen kierroksen esteiden välillä oli merkittävä ristiriita, varmistettiin estetietojen oikeellisuus Google Street View katunäkymän avulla. Puuttuvat esteet mallinnettiin laserkeilausaineiston tai maastomittauksien avulla Espoo Espoon lähtöaineiston meluesteiden vaaka- ja erityisesti pystygeometria oli hyvin epätarkka. Saatuja meluestetietoja käytettiin pääosin tukiaineistona esteen sijainnin paikantamisessa. Sijainnin paikantamisen jälkeen esteet piirrettiin malliin laserkeilauksen pistepilven avulla. Esteet, joita esimerkiksi liian kasvillisuuden vuoksi ei voitu mallintaa laserkeilausaineistosta mallinnettiin maastomittauksien avulla.

16 Kauniainen Kauniaisten lähtöaineiston meluesteiden vaaka- ja erityisesti pystygeometria oli hyvin epätarkka. Saatuja meluestetietoja käytettiin pääosin tukiaineistona esteen sijainnin paikantamisessa. Sijainnin paikantamisen jälkeen esteet piirrettiin malliin laserkeilauksen pistepilven avulla Vantaa Vantaan paikkatietoaineisto meluesteiden osalta oli laadukasta ja voitiin hyödyntää lähes sellaisenaan melumallissa. Lähtöaineistosta kuitenkin puuttui useita meluesteitä, joita lisättiin malliin suunnitelmakuvista sekä kaupungin jälkikäteen toimittamista paikkatiedosta. 3.4 Melumalli Rakennukset Saatuun lähtöaineistoon sisältyivät rakennukset, joiden ominaisuustietoihin oli sisällytetty rakennuksen korkeus, sekä asukastiedot ja rakennusluokat melulle altistuvien asukkaiden ja herkkien kohteiden lukumäärän arvioimiseksi. Kaupunkien toimittamat ominaisuustiedot eivät olleet täydellisiä, puutteita esiintyi useissa ominaisuuksissa. Kaikkien kaupunkien mallien asukasmäärät poikkesivat todellisista asukasmääristä. Virheet johtuivat pääosin lähtötietojen tuottamisen yhteydessä tapahtuneista aineistojen tietokantojen yhdistämisongelmista. Lisäksi malleista puuttui rakennuksia, jolloin asukasmäärien yhdistäminen ei näiden osalta ollut mahdollista. Virhettä ei ole korjattu manuaalisesti lisäämällä rakennuksiin asukasmääriä tai käyttämällä kertoimia vaan tämä tulee huomioida meluntorjunnan toimintasuunnitelmaa tehtäessä ja muussa tämän selvityksen jatkokäytössä. Tästä poikkeuksena Kauniaisten malli, jossa laskentatuloksien altistujamäärissä on huomioitu korjauskerroin. Myös lähtötietojen rakennusluokissa oli puutteitta. Paikoin luokitus puuttui kokonaan, ja sellaisissa rakennuksissa, joilla on useita käyttötarkoituksia, voidaan rakennukselle ilmoittaa vain yksi käyttötarkoitus. Rakennuksien korkeudet oli määritetty laserkeilausaineiston kattojen korkeuksien keskiarvosta. Rakennuksien mukana tullut kivijalan korkeus oli virheellinen, joten niiden korkeus on määritetty uudestaan rakennuksen kulmapisteiden keskiarvosta (maanpintamallilla). Matalampien, alle 4 metriä korkeiden rakennusten mallinnus oli laskentateknisistä syistä tehtävä muiden rakennuksien mallinnustavasta poiketen. Nämä rakennukset upotettiin mallissa maan sisään siten, että ne niiden laskentapisteet saatiin sijoitettua 4 metrin korkeudelle. Esimerkiksi 3,80 metriä korkeaa rakennusta on mallissa jatkettu 20 senttimetriä maan sisään, jolloin 4 metrin korkeudella oleva julkisivun laskentapiste on todellisuudessa 3,80 metriä maanpinnasta. Tällä menettelyllä saatiin laskettua kaikkien mallissa olevien rakennuksien altistuvat asukkaat Helsinki Helsingin lähtöaineistossa osa rakennuksista sisälsi virheellistä korkeustietoa. Korkeusvirheitä esiintyi pääasiassa pienillä asumattomilla rakennuksilla ja ne johtuivat kasvillisuuden aiheuttamista virhepisteistä. Helsingin aineistosta myös puuttui rakennuksia, useimmiten sellaisissa tapauksissa, missä useita samanlaisia rakennuksia sijaitsi lähekkäin. Esimerkiksi pala rivitalosta tai kerrostalorykelmän yksi talo puuttui. Nämä rakennukset tuotiin malliin ensimmäisen kierroksen maastomallista.

17 17 Rakennukset, joiden korkeus oli käyttötarkoituksen ja pinta-alan perusteella ilmeisen virheellinen, esimerkiksi 3 metriä korkea kerrostalo, tarkistettiin viimeisempien ilma-kuvien perusteella ja korjattiin malliin käsin. Tyypillinen selitys ilmeisen väärälle korkeudelle oli se, että rakennus oli laserkeilaushetkellä vielä rakenteilla. Helsingin mallissa asukkaita oli , mikä on noin 4,5 % vähemmän kuin todellisuudessa vuoden 2011 alussa. Ero johtuu todennäköisesti lähtötietojen tuottamisen yhteydessä tapahtuneessa aineistojen tietokantojen yhdistämisongelmasta. Lisäksi virhettä aiheuttavat malliin tuotujen ensimmäisen vaiheen meluselvityksen rakennuksien puutteelliset asukastiedot. Edellisellä meluselvityskierroksella asukasmäärien virhe oli samaa suuruusluokkaa. Helsingin melukartoilla kaikki rakennukset on merkitty samalla värikoodilla. Kuvissa ei ole eritelty hoito- ja oppilaitoksia tai teollisuuslaitoksia asuinrakennuksista. Rakennuksien käyttötarkoituksissa esiintyneiden puutteiden tai ristiriitojen vuoksi ei hoito- ja oppilaitoksien todellista lukumäärää saada rakennusten lukumäärän laskennassa selville. Hoitolaitosten vähäiseen lukumäärään ovat syynä esimerkiksi niin kutsutut kivijalkapäiväkodit, jotka sijaitsevat jonkin muun käyttötarkoituksen omaavan rakennuksen kivijalassa ja eivät näin ole laskennassa mukana. Käyttötarkoitusluokkien perusteella määritettyjen eri meluvyöhykkeillä sijaitsevien hoitolaitosten virheellinen määrä on huomioitava selvityksen myöhemmässä käytössä Espoo Noin 20 % Espoon lähtöaineiston rakennuksista sisälsi kasvillisuuden virhepisteistä aiheutuneita virheellisiä korkeuksia. Noin puolet virheellisistä korkeuksista korjattiin rakennuksien kerroslukujen perusteella. Rakennuksille, joille ominaisuustiedoissa ei kerroslukuja ollut määritettynä, ei määritetty uusia korkeuksia, vaan hyväksyttiin tästä aiheutuva virhe. Tämä tulee ottaa huomioon meluntorjunnan toimintasuunnitelmaa laadittaessa. Espoon maastomallia täydennettiin viemällä malliin kaupungilta saatujen tietojen avulla puuttuviksi tunnistettuja asuinrakennuksia sekä asukastietoja. Espoon mallissa asukkaita oli , mikä on noin 3,2 % vähemmän kuin todellisuudessa vuoden 2011 alussa. Virhe johtui pääosin lähtötietojen ajantasaisuudesta sekä jälkikäteen tehdyistä täydennyksistä huolimatta mallista puuttuvista rakennuksista. Espoon melukartoilla ei ole eritelty värikoodein hoito- ja oppilaitoksia teollisuus- ja asuinrakennuksista vaan kaikki rakennukset on esitetty kuvissa samalla värillä. Mallista puuttuvia hoito- ja oppilaitoksien rakennusluokituksia lisättiin manuaalisesti malliin, mutta valmista mallia ei voida vieläkään pitää täydellisenä tietojen osalta. Todellista lukumäärää hoito- ja oppilaitosten lukumäärästä eri meluvyöhykkeillä ei laskennassa saada selville. Tämä on huomioitava selvityksen myöhemmässä käytössä Kauniainen Noin 20 % Kauniaisten lähtöaineiston rakennuksista sisälsi kasvillisuuden virhepisteistä aiheutuneita virheellisiä korkeuksia. Noin puolet virheellisistä korkeuksista korjattiin rakennuksien kerroslukujen perusteella. Rakennuksille, joille ominaisuustiedoissa ei kerroslukuja ollut määritettynä, ei määritetty uusia korkeuksia, vaan hyväksyttiin tästä aiheutuva virhe. Tämä tulee ottaa huomioon meluntorjunnan toimintasuunnitelmaa laadittaessa.

18 18 Kauniaisten mallissa asukkaita oli 7 816, eli noin 10 % vähemmän kuin vuoden 2011 alussa todellisuudessa. Pääosa virheistä johtuu mallista puuttuneista rakennuksista sekä lähtöaineiston asukasmäärien ajantasaisuudesta. Kaupungin asukasmäärän ollessa suhteellisen pieni vaikuttavat uuden asuntotuotannon muutokset eli tässä tapauksessa mallista puuttuvat rakennukset ja asukasmäärät merkittävästi melulle altistuvien määrään. Tämän vuoksi Kauniaisten melulaskennan tuloksia on korjattu kertoimella, joka suhteuttaa mallista puuttuvat asukkaat laskentatuloksiin. Kauniaisten melukartoilla ei ole eritelty värikoodein hoito- ja oppilaitoksia teollisuus- ja asuinrakennuksista, vaan kaikki rakennukset on esitetty kuvissa samalla värillä. Rakennuksien käyttötarkoituksissa esiintyneiden puutteiden vuoksi ei hoito- ja oppilaitoksien todellista lukumäärää saada rakennusten lukumäärän laskennassa selville. Tämä tulee huomioida selvityksen myöhemmässä käytössä. Rakennuksien käyttötarkoituksissa esiintyneiden puutteiden vuoksi ei laskentatuloksien antamaa hoito- ja oppilaitoksien lukumäärää voida pitää täysin luotettavana. Tämä on huomioitava selvityksen myöhemmässä käytössä Vantaa Saadussa lähtöaineistossa ei havaittu merkittäviä puutteita. Konsultti lisäsi malliin muutamia ilmakuvatarkastelun tai kaupungin tekemien huomioiden mukaan mallista puuttuvia rakennuksia. Rakennuksien ominaisuustiedot yhdistettiin rakennusobjekteihin. Vantaan maastomallissa oli asukasta, mikä on noin 2,8 % vähemmän kuin todellisuudessa vuoden 2011 alussa. Vantaan alueen hoito- ja oppilaitokset sekä teollisuus- ja asuinrakennukset on eritelty melukuviin värikoodein. Rakennuksien käyttötarkoituksissa esiintyneiden puutteiden vuoksi ei laskentatuloksien antamaa hoito- ja oppilaitoksien lukumäärää voida pitää täysin luotettavana. Tämä on huomioitava selvityksen myöhemmässä käytössä Maanpinnan absorptio Yksi melumallin peruselementeistä on tieto maanpinnan akustisesta pehmeydestä eli absorptiosta. Tämä tieto ei sisälly maastomalliaineiston varsinaisiin lähtötietoihin, absorptio on määritettävä malliin manuaalisesti. Poikkeuksena tästä oli Helsingin alue, jossa käytettiin ensimmäisen vaiheen meluselvitykseen maastomallin tietoja, jotka vain tarkastettiin. Muiden kaupunkien alueella absorption määrittäminen perustui ilmakuviin ja kaupunkituntemukseen. Vesialueet, kadut, tiet ja laajat kivetyt tai asfaltoidut alueet määritettiin koviksi alueiksi. Myös rakennuksien alle mallinnettiin kovat alueet. Helsingissä kantakaupungin alue määritettiin kovaksi alueeksi, sen sisältävät pehmeät alueet, esimerkiksi puistot, määritettiin erikseen. Helsingissä ne alueet, jotka I-vaiheen selvityksessä oli mallinnettu puolikovina, on myös nyt mallinnettu puolikovina Maastomalli selvitysalueen ulkopuolella Jotta meluselvityksen tulokset olisivat luotettavat myös selvitysalueen reuna-alueilla, maastomallia ja melulähteitä jatkettiin selvityskuntien rajojen ulkopuolelle vähintään yhden kilometrin etäisyydelle. Tämä maasto sisälsi maaston korkeustiedot, mutta sitä ei ole siistitty samoin kuin selvitysaluetta.

19 Asukaslaskennat Melulle altistuvien asukkaiden määrän arviointi tehtiin Datakustik CadnaA -melulaskentaohjelmalla perustuen julkisivujen melutasojen laskentoihin. Asukkaat määrättiin kuuluvaksi siihen meluvyöhykkeeseen, johon julkisivulle laskettu suurin arvo kuului. Lisäksi määritettiin sellaisten asukkaiden määrä, jotka asuivat rakennuksessa, jossa on hiljainen julkisivu. Tällaisissa rakennuksissa julkisivujen suurimman ja pienimmän melutason eron tuli olla vähintään 20 db. Melulle altistuvien hoito- ja oppilaitoksien määrä laskettiin paikkatieto-ohjelmalla melualueista.

20 20 4 Arviointimenetelmät 4.1 Laskentamallit, -ohjelmat ja -menettelyt Selvitysalueen melutasojen, melulle altistuvien asukkaiden ja kohteiden määrän määrittämiseksi laskettiin meluvyöhykkeet ja julkisivumelutasot päivä-ilta-yömelutasolla L den ja yömelutasolla L yö 4 metrin korkeudella sekä ekvivalenttimelutasoilla L Aeq (7-22) ja L Aeq (22-7) 2 metrin korkeudella koko alueella. Melumallinnuksessa käytettiin yhteispohjoismaista tieliikennemelun laskentamallia. Tieliikennemelun vyöhykkeet sekä kaikki julkisivumelulaskennat ja asukaslaskennat tehtiin Datakustik CadnaA 4.1 XL 64bit -ohjelmalla (17). Melulaskennat tehtiin sekä ympäristömeludirektiivin edellyttämillä melusuureilla päivä-iltayömelutaso L den ja yömelutaso L yö, että Suomessa käytettävillä ekvivalenttimelutasosuureilla L Aeq (7-22) ja L Aeq (22-7). 4.2 Laskenta-asetukset Tärkeimmät laskenta-asetukset melulaskennassa olivat seuraavat: Laskentaruudukon koko 10 x10 metriä. Jokainen ruutu on laskettu ilman ruutujen interpolointia Julkisivulaskennassa pisteväli 1 10 metriä. Vaihtelee julkisivukohtaisesti riippuen rakennuksen muodosta ja koosta (tyypillisesti alle 6 metriä) Laskentasäde oli 3000 metriä maanteiden meluvyöhykkeiden laskennoissa ja 2000 metriä muissa julkisivumelulaskennoissa Laskennassa mukana 1. kertaluvun heijastukset Kukin melulähde yksittäisenä emissiolähteenä (pohjoismaisen tiemelumallin mukaisesti) Heijastustason määrittelyssä suurin sallittu poikkeama 1 metri Sääkorjausta ei käytetty. Helsingin ensimmäisen vaiheen melulaskentojen taustatietoraportissa tarkasteltiin sääkorjauksen käytön vaikutusta (18). Korjauksen arvo vaihteli merkitsevillä etäisyyksillä välillä - 0,2-0,5 db. Vastaavaan suuruusluokkaan päästiin Sitossa Liikenneviraston maanteiden EUmeluselvityksen yhteydessä tehdyssä tarkastelussa. Sääkorjauksen vähäisen meluvaikutuksen lisäksi on huomattava, että korjauksen mukaan ottaminen kasvattaa laskenta-aikaa merkittävästi. 4.3 Laskennan suoritus Selvityksen ensimmäiset testilaskennat suoritettiin kesällä Testilaskentojen avulla tutkittiin maastomallin ja laskenta-asetuksien toimivuutta. Laskenta-asetuksia ei optimoitu aluekohtaisesti, vaan lähtökohtana oli, että säädetyt asetukset ovat kaikkialla vähintäänkin riittävät. Useassa kohdassa laskenta-asetukset olisivat voineet olla huomattavasti väljemmät. Laskentatuloksia arvioitaessa on huomioitava, että nykyisiä melumalleja ei ole tarkoitettu yli 1000 m laskentaetäisyyksille. Paikallisista olosuhteista riippuen on laskenta-mallin antama tulos suurilla laskentaetäisyyksillä todennäköisesti liian suuri. Kuitenkin, vaikka suuremmilla

21 21 etäisyyksillä laskettujen meluvyöhykkeiden luotettavuus pienenee, voidaan meluvyöhykkeiden avulla arvioida mahdollisten hiljaisten alueiden sijaintia. Melulaskennat suoritettiin erityisesti melulaskentoja varten hankitulla tehotyöasemalla, jossa on kaksi tehokasta 6-ydinprosessoria (Xeon x5680). Varsinaiset lopulliset melulaskennat ajoittuivat marraskuun 2011 ja tammikuun 2012 väliselle ajalle.

22 22 5 Tulokset 5.1 Meluvyöhykkeet ja melulle altistuvien asukkaiden määrät Melulaskennat tehtiin direktiivin tarkoittamilla maanteillä direktiivin mukaisilla melutasosuureilla L den ja L yö neljän metrin laskentakorkeudella. Lisäksi laskettiin melutasot valtioneuvoston päätöksen 993/92 mukaisilla melutasosuureilla L Aeq (7-22) ja L Aeq (22-7) kahden metrin laskentakorkeudella. Tämän luvun taulukoissa meluvyöhykkeet desibeleinä on esitetty niin kuin ympäristömeludirektiivissä on edellytetty Päivä-ilta-yömelutaso L den ja yömelutaso L yö Päivä-ilta-yömelutason L den vyöhykkeet on esitetty karttana liitteessä 3. Yömelutason L yö vyöhykkeet on esitetty karttana liitteessä 4. Alla olevissa taulukoissa 2 ja 3 on esitetty meluvyöhykkeiden pinta-alat päivällä ja yöllä. Taulukko 2 Meluvyöhykkeiden pinta-alat (km 2 ), päivä-ilta-yömelutaso L den ,9 21,6 0,55 23,5 65, ,2 13,6 0,22 14,4 39, ,1 7,7 0,09 8,3 22, ,9 4,6 0,07 5,2 13,8 75 4,6 5,4 0,10 5,9 16,0 yhteensä 55 45,7 52,9 1,03 57,3 157,0 Taulukko 3 Melyvyöhykkeiden pinta-alat (km 2 ), yömelutaso L yö ,4 15,6 0,27 17,2 46, ,2 9,2 0,09 9,6 26, ,4 5,2 0,09 6,1 15, ,8 3,6 0,06 3,8 10,3 70 2,8 3,1 0,06 3,4 9,4 yhteensä 50 30,6 36,7 0,57 40,1 108,1 Altistuvien asukkaiden määrät ja hoito- ja oppilaitoksien sekä asuinrakennuksien lukumäärät on esitetty taulukoissa 4-13.