Vantaan ympäristömeludirektiivin mukainen meluselvitys Sisältö

Transkriptio

1 Vantaan kaupungin ympäristömeludirektiivin mukainen meluselvitys 2012

2 Sisältö Tiivistelmä... 3 Sammandrag... 4 Summary... 5 Esipuhe Johdanto Ympäristömeludirektiivin keskeinen sisältö Kansalliset säädökset Ympäristömeludirektiivin kansallinen täytäntöönpano Ympäristömeludirektiivin mukaiset melun tunnusluvut sekä laskentakorkeus.10 2 Selvitysalue Yleiskuvaus Meluntorjuntaohjelmat ja -toimet Melulähteet ja liikennetiedot Tieliikenne Maantiet Kadut Nopeusrajoitukset Raskas liikenne Vuorokausijakaumat Vuorokausiliikenne Talviliikenne Rautatiet Lentoliikenne Ympäristöluvanvaraiset toiminnot Arviointimenetelmät Laskentamallit, -ohjelmat ja -menettelyt Laskenta-asetukset Laskennan suoritus Maastomalli Kaupunkien maastomalli Lähtöaineisto Korkeusaineisto Maastomallin muokkaus Melumalli Rakennukset Maanpinnan absorptio Erityispäällysteet Maastomalli selvitysalueen ulkopuolella Meluesteet Asukaslaskennat Tilastotietoa maastomallista koko selvitysalueelta Lentoliikenne

3 6 Tulokset Meluvyöhykkeet ja taulukot Päivä-ilta-yömelutaso L den ja yömelutaso L yö Ekvivalenttimelutasot L Aeq (7 22) ja L Aeq (22 7) Tulosten tarkastelu Epävarmuustekijöiden tarkastelu Lentoliikenne Lentoaseman toiminta ja liikenne Liikennemäärän kehitys Operaatiot ja niiden jakautuminen Lentoreitit ja lentomenetelmät Melunhallintatoimenpiteet Kiitotiet ja kiitoteiden käyttöperiaatteet Liikenteen määrä kiitotiettäin Konetyyppijakauma vuonna Lentoreitit Melulaskennat Laskentamenetelmä Lentokonemelun tunnusluvut Laskentatulokset Laskentatulokset ja melualueiden asukasmäärät Helsinki-Vantaan lento-aseman läheisyydessä Lähteet Liitteet

4 Tiivistelmä EU:n meludirektiivin mukainen meluselvitys tehtiin Vantaalla ensimmäistä kertaa. Meluselvitys on tehty yhteistyössä pääkaupunkiseudun kaupunkien ja Liikenneviraston kanssa. Edellisellä kierroksella 2007 Helsingin kaupunki oli mukana ainoana kaupunkina Suomessa. Selvityksen mukaan päivä-ilta-yömelutason L den yli 55 db meluvyöhykkeen asukasmäärä Vantaalla tie- ja katuliikenteen osalta on Rautateiden osalta altistuvien määrä on hieman kasvanut. Rautateiden päivä-ilta-yömelutason L den yli 55 db meluvyöhykkeen asukasmäärä Vantaalla on nyt Vantaalla raideliikenteen melulle altistuvia on nyt enemmän kuin vuoden 2007 tehdyssä ensimmäisen vaiheen selvityksessä. Altistusluvut ovat kasvaneet vaikka junakalusto on aiempaa hiljaisempaa. Suurimpiin altistuslukuihin on syynä radan varteen melualueille rakennettu uusi asutus. Meludirektiivin tarkoittamaa laitosmelua Vantaalla eniten aiheuttaa kivenmurskaus ja -louhinta, joka on keskittynyt Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Kehä III:n väliselle alueelle. Melu ei kuitenkaan kohdistu asuinalueille. Myös Martinlaakson voimalaitoksen aiheuttama melu jää asuinalueilla alle ohjearvojen. Vantaan erityispiirteenä voidaan katsoa olevan laajoille alueille leviävä lentomelu. Finavian tekemän direktiivin mukaisen meluselvityksen mukaan lentomelulle altistuu Helsinki-Vantaan lentoaseman lähistöllä yhteensä noin asukasta. Näistä arviolta noin asuu Vantaalla. Lentomelulle altistuvien määrä on Vantaalla nykyisin kutakuinkin samalla tasolla kuin vuonna 2002 vaikka Helsinki-Vantaan matkustajamäärä on kasvanut tässä ajassa noin 40 %. Tämä johtuu muun muassa lentokonetekniikan kehityksestä ja täyttöasteen noususta. 3

5 Sammandrag Bullerutredningen i enlighet med EU:s bullerdirektiv gjordes för första gången i Vanda. Bullerutredningen har gjorts i samarbete med huvudstadsregionens övriga städer och Trafikverket. Under föregående omgång 2007 deltog endast Helsingfors i utredningen för Finlande del. I enlighet med utredningen är invånarantalet på bullernivån dag-kväll-natt L den över 55 db för väg- och gatutrafikens del i Vanda För järvägens del har antalet exponerade ökat en aning. Invånarantalet på området för bullernivån dag-kväll-natt L den över 55 db är nu Antalet personer som exponeras för buller från järnvägstrafik är nu större än det var år 2007 då den föregående utrednig gjordes. Exponeringstalen har vuxit trots att tågparken blivit tystare än tidigare. Skälet till de större exponeringstalen är ny bostadsbebyggelse som uppkommit på bullerområdet invid järnvägen. Industribuller, enlig bullerdirektivet, orsakas i Vanda huvudsakligen av stenkrossning- och schaktning av berg som största delen sker i området mellan Helsingfors-Vanda flygstation och Ring III. Bullret berör ändå inte bostadsområden. Också bullret från kraftverket i Mårtensdal ligger på närbelägna bostadsområden under riktvärdet. Ett särdrag för Vanda är flygbullret som breder ut sig över stora områden. Enligt bullerutrednigen i enlighet med bullerdirektivet som Finavia gjort exponeras sammanlagt personer för buller i närheten av Helsingfors-Vanda flygstation. Av dessa uppskattas bo i Vanda. Antalet flygbullerexponerade är i dag i stort sett på samma nivå som år 2002 trots att antalet passagerare under denna period har ökat med ungefär 40 %. Orsaken ligger utvecklingen i flygplanstekniken och ett större antal passagerare per flygplan. 4

6 Summary An environmental noise assessment, as stipulated in the EU Environmental Noise Directive, was carried out for the first time in Vantaa. This environmental noise assessment was completed in cooperation with the capital-region municipalities and Finnish Transport Agency. During the previous round in 2007, the City of Helsinki was the only Finnish city to take part. According to the assessment, the number of Vantaa residents in the road and street day-eveningnight noise level of L den in excess of 55 db was As regards the railroads, the number of residents who are exposed has increased slightly. The number of Vantaa residents in the railroad day-evening-night noise level of L den in excess of 55 db is currently The number of those who are now exposed to railroad noise in Vantaa is higher than in the initialstage report of The figures are now higher, albeit it that the rolling stock is more silent than previously. The reason for these higher exposure figures is the new housing areas that have been built along the tracks and noise areas. Industrial noise, as defined in the Environmental Noise Directive, is mostly caused by rock crushing and excavation work, which has mainly taken place in the area between Helsinki Airport and Ring Road III. This noise, however, does not affect the residential areas. Furthermore, the noise caused by the Martinlaakso power plant falls below the guideline values in the residential areas. The aircraft noise that spreads over large areas can be considered as one special characteristic of Vantaa. According to the noise assessment, as stipulated in the directive and conducted by Finavia, approximately residents in the Helsinki Airport surroundings are exposed to aircraft noise. Approximately of these people are estimated to live in Vantaa. The number of people who are currently exposed to aircraft noise in Vantaa is more or less on the same level as in 2002, albeit that the number of passengers travelling through Helsinki Airport has increased by approximately 40% during this time. This can be attributed, amongst other things, to the developments in aircraft technology and the increase in seat occupancy rates. 5

7 Esipuhe EU:n ympäristömeludirektiivin (2002/49/EY) voimaan tulon jälkeen vuosina Suomessa tehtiin niin kutsutut ensimmäisen vaiheen meluselvitykset sekä meluntorjunnan toimintasuunnitelmat. Ensimmäisessä vaiheessa meluselvitykset tehtiin vilkkaimmin liikennöidyistä maanteistä ja rautateistä sekä Helsinki Vantaan ja Helsinki Malmin lentoasemista. Kaupungeista vain Helsingin kaupunki oli ensimmäisellä kierroksella selvitysvelvollinen. Vuosina toteutetut niin kutsutut toisen vaiheen meluselvitykset on tehty yli asukkaan väestökeskittymistä, maanteistä joiden liikennemäärä on yli 3 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa, rautateistä joiden liikennemäärä on yli junaa vuodessa sekä lentoasemista, joilla on yli operaatiota vuodessa. Pääkaupunkiseudulla ympäristömeludirektiivin mukainen meluselvitys on tehty Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten kaupunkien sekä Liikenneviraston yhteistyönä. Maanteiden osalta työhön osallistui myös Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY-keskus). Tähän Vantaan kaupungin ympäristömeludirektiivin mukaiseen meluselvitykseen 2012 on koottu Vantaata koskevat osuudet pääkaupunkiseudun kaupunkien ja Liikenneviraston teettämästä ympäristömeludirektiivin mukaisesta meluselvityksestä. Meluselvitykseen on sisällytetty tiedot myös Helsinki-Vantaan lentoaseman lentoliikenteen aiheuttamasta melusta Finavialta saatujen tietojen perusteella sekä tiedot teollisuusmelusta. Vantaan kaupungin meluselvityksessä kohteena on Vantaan alueella sijaitsevat pää- ja kokoojakadut, maantiet ramppeineen sekä rautatiet. Selvitys alkoi syyskuussa 2010 ja valmistui maaliskuussa Selvitysvelvolliset kunnat ovat tiedottaneet asukkaita sekä muita tahoja internet-sivuillaan selvityksen alkamisesta sekä selvityksen tuloksista. Lisäksi selvityksen tulokset on esitelty hankkeen päätyttyä tiedotusvälineille suunnatussa tiedotustilaisuudessa. Selvitystyö laadittiin Sito Oy:ssä, jossa työstä vastasivat projektipäällikkönä toiminut Anne Määttä, projektisihteerinä toimineet Tuomo Pynnönen ( saakka) ja Siru Parviainen ( alkaen), meluasiantuntijana Jarno Kokkonen, melumallintajina Juha Korhonen, Olli Kontkanen ja Jussi Jääoja, maastomalliasiantuntijana Olli Hänninen, paikkatietoasiantuntijana Antero Keskinen sekä laadunvarmistajana Timo Huhtinen. Työtä ohjasi kaupunkien ja Liikenneviraston edustajista koottu projektin edistymistä seurannut ja hallinnollisista päätöksistä vastannut ohjausryhmä (yhteensä 3 kokousta välillä ) sekä työn yksityiskohtaisempien ja teknisempien kokonaisuuksien ohjauksesta vastannut projektiryhmä (yhteensä 7 kokousta välillä ). Ympäristöministeriölle toimitettavaan Vantaan kaupungin ympäristömeludirektiivin mukaiseen selvitykseen on sisällytetty tiedot myös Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenteestä aiheuttamasta melusta ja melualueilla asuvista asukkaista Finavialta saatujen tietojen perusteella. 6

8 Ohjausryhmän jäseninä toimivat: ympäristöjohtaja Pekka Kansanen, Helsingin kaupungin ympäristökeskus, ohjausryhmän puheenjohtaja ohjausryhmän puheenjohtaja ympäristöjohtaja Stefan Skog, Vantaan kaupungin ympäristökeskus, ohjausryhmän varapuheenjohtaja ympäristösuojelupäällikkö Tuula Hämäläinen-Tyynilä, Espoon kaupungin ympäristökeskus valvontapäällikkö Kari Kavasto, Espoon kaupungin ympäristökeskus ympäristöpäällikkö Anna-Lena Granlund-Blomfelt, Kauniaisten kaupunki yksikönpäällikkö Arto Hovi, ympäristö ja turvallisuus, Liikennevirasto tutkimus- ja kehittämiskoordinaattori Anders Jansson, Liikennevirasto suunnittelija Larri Liikonen, Uudenmaan ELY-keskus ympäristöjohtaja Mikko Viinikainen, Finavia ympäristöinsinööri Krister Höglund, Finavia ( ) ylitarkastaja Erkki Poikolainen, Liikennevirasto, projektiryhmän edustaja ympäristötarkastaja Anu Haahla, Helsingin kaupungin ympäristökeskus, projektiryhmän edustaja ( asti) ympäristötarkastaja Taiju Virtanen, Helsingin kaupungin ympäristökeskus ( alkaen) osastopäällikkö Anne Määttä, Sito Oy, konsultin projektipäällikkö asiantuntija Tuomo Pynnönen, Sito Oy, projektisihteeri ( asti) nuorempi asiantuntija Siru Parviainen, Sito Oy, projektisihteeri ( alkaen). Projektiryhmän jäseninä toimivat: ylitarkastaja Erkki Poikolainen, Liikennevirasto, projektiryhmän puheenjohtaja ympäristötarkastaja Anu Haahla, Helsingin kaupungin ympäristökeskus ( asti) ympäristötarkastaja Eeva Pitkänen, Helsingin kaupungin ympäristökeskus ( alkaen) diplomi-insinööri Matti Neuvonen, Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirasto johtava ympäristötarkastaja Saara Juopperi, Vantaan kaupungin ympäristökeskus ( asti) liikenneinsinööri Pirjo Suni, Vantaan kaupunki, kuntatekniikan keskus ympäristöinsinööri Krister Höglund, Vantaan kaupungin ympäristökeskus ( alkaen) valvontapäällikkö Kari Kavasto, Espoon kaupungin ympäristökeskus, varalla ympäristötarkastaja Lea Salonpää Espoon kaupungin ympäristökeskus suunnitteluinsinööri Jenni Saarelainen, Espoon kaupunki, kaupunkisuunnittelukeskus, varalla suunnittelupäällikkö Petri Suominen, Espoon kaupunki, kaupunkisuunnittelukeskus ympäristöpäällikkö Anna-Lena Granlund-Blomfelt, Kauniaisten kaupunki tarkastaja Arto Kärkkäinen, Uudenmaan ELY-keskus osastopäällikkö Anne Määttä, Sito Oy, konsultin projektipäällikkö asiantuntija Tuomo Pynnönen, Sito Oy, projektisihteeri asti nuorempi asiantuntija Siru Parviainen, Sito Oy, projektisihteeri alkaen vanhempi asiantuntija Jarno Kokkonen, Sito Oy. 7

9 1 Johdanto 1.1 Ympäristömeludirektiivin keskeinen sisältö Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/49/EY ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta (ympäristömeludirektiivi) tuli voimaan (1). Direktiivin tavoitteena on määritellä yhteisölle yhteinen toimintamalli, jonka avulla voidaan välttää, ehkäistä tai vähentää ympäristömelulle altistumisen haittoja, joiksi katsotaan myös melun häiritsevyys. Haittoja vähennetään tärkeysjärjestyksessä. Direktiivin tavoitteena on saada jäsenvaltioiden melutasoista vertailukelpoisia tietoja. Direktiivi koskee yli asukkaan väestökeskittymiä, pääliikenneväyliä sekä suuria lentoasemia. Tieliikenteen pääväyliä ovat direktiivin mukaan tiet, joilla liikennöi vuosittain yli 3 miljoonaa ajoneuvoa. Rautatieliikenteessä pääväyliä ovat ne, joilla liikkuu vuosittain yli junaa. Suuret lentoasemat ovat siviililentoasemia, joilla on vuosittain yli nousua tai laskua. Direktiivi velvoittaa keräämään, vertailemaan ja välittämään ympäristömelua koskevaa tietoa. Direktiivin tavoitteiden saavuttamiseksi: tehdään meluselvitykset ympäristömelulle altistumisesta, laaditaan toimintasuunnitelmat melun ehkäisemiseksi ja vähentämiseksi sekä välitetään tietoa ympäristömelusta ja sen vaikutuksista kansalaisille. Ensimmäisessä vaiheessa, kesäkuun loppuun 2007 mennessä, tehtiin selvitykset yli asukkaan väestökeskittymistä, maanteistä, joiden liikennemäärä on vuodessa yli kuusi miljoonaa ajoneuvoa, rautateistä, joiden liikennemäärä on yli junaa vuodessa sekä lentoasemista, joilla on vuosittain yli nousua tai laskua. Meluselvitys laadittiin vuoden 2006 liikenne- ja asukastietoihin perustuen ja toimitettiin merkittäväksi ympäristönsuojelun tietojärjestelmään. Toisessa vaiheessa, kesäkuun 2012 loppuun mennessä tehdään selvitykset kaikista direktiivin mukaisista väestökeskittymistä, pääväylistä ja lentoasemista. Selvitykset laaditaan vuoden 2011 liikenne- ja asukastietoihin perustuen, ja toimitetaan merkittäväksi ympäristönsuojelun tietojärjestelmään, kuten ensimmäisen vaiheen selvitykset. Euroopan yhteisössä otetaan käyttöön yhteiset melun tunnusluvut, päivä-ilta-yömelutaso (painotettu keskiäänitaso) eli vuorokausimelutaso L den ja yömelutaso L yö. Nämä ovat pitkän ajan keskiäänitasoja, jotka määritellään vuoden päivä-, ilta- ja yöaikojen sekä sääolojen kannalta keskivertovuoden perusteella. Yhteisten melun tunnuslukujen mukaiset meluvyöhykkeet arvioidaan yhteisillä laskenta- ja mittausmenetelmillä. Meluselvitysten laatimisen jälkeen molemmissa vaiheissa laaditaan meluntorjunnan toimintasuunnitelmat. Toimintasuunnitemassa esitetään muun muassa lyhyen ja pitkän ajan suunnitelma meluntorjuntatoimista ja niiden arvioiduista vaikutuksista melulle altistuvien asukkaiden määrään. Lisäksi käsitellään toimenpiteiden vaatimaa rahoitusta ja vuorovaikutusta. 8

10 Meluntorjunnan toimintasuunnitelmaan voi kuulua toimia, jotka liittyvät liikennesuunnitteluun, maankäytön suunnitteluun, teknisiin toimiin melulähteissä, hiljaisempien melulähteiden valintaan, melun leviämisen ajalliseen tai alueelliseen rajoittamiseen sekä muihin rajoituskeinoihin, kuten taloudelliseen ohjaukseen. Meluntorjunnan toimintasuunnitelma ensimmäisen vaiheen selvityskohteista laadittiin ja toimitettiin merkittäväksi ympäristönsuojelun tietojärjestelmään 18. päivään heinäkuuta 2008 mennessä. Toisen vaiheen selvityskohteiden meluntorjunnan toimintasuunnitelmien on oltava valmiina 18. heinäkuuta Toisen vaiheen jälkeen meluselvitykset ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmat on tarkastettava joka viides vuosi kaikista direktiivin mukaisista väestökeskittymistä, pääväylistä ja lentoasemista. 1.2 Kansalliset säädökset Ympäristömeludirektiivin kansallista täytäntöönpanoa varten on ympäristönsuojelulakia (86/2000) täydennetty muutoksella (459/2004) Euroopan yhteisön edellyttämistä meluselvityksistä ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmista (2). Muutoksessa lakiin lisättiin pykälät 25a ja 25b. Valtioneuvoston asetuksella Euroopan yhteisön edellyttämistä meluselvityksistä ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmista (801/2004) säädetään näissä käytettävistä melun tunnusluvuista, meluselvitysten ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmien yksityiskohtaisesta sisällöstä sekä niiden laatimisen aikatauluista (3). Asetukseen sisältyy myös säännökset velvollisuuksista toimittaa tietoa komissiolle. Asetuksen 1. pykälässä todetaan, että sitä sovelletaan ainoastaan ympäristömeludirektiivin täytäntöön panemiseksi annetun lain tarkoittamiin selvityksiin. Sitä ei täten sovelleta muihin Suomessa tehtäviin meluselvityksiin. Ympäristömelulla tarkoitetaan asetuksen 2. pykälän mukaan ei-toivottua tai haitallista ihmisen toiminnan aiheuttamaa ulkona esiintyvää ääntä, kuten kulkuvälineiden, tie-, raide- ja lentoliikenteen sekä teollisuuslaitosten toiminnan aiheuttamaa ääntä. Haitoilla tarkoitetaan ihmiselle aiheutuvia terveyshaittoja ja häiritsevyydellä melun aiheuttamaa kielteisenä koettua elämyspiirrettä. Hiljaisella alueella väestökeskittymässä tarkoitetaan aluetta, jossa minkään melulähteen aiheuttama keskiäänitaso L Aeq ei ylitä päivällä (kello ) 50 db eikä yöllä (kello ) 45 db. Meluselvitystä käytetään meluntorjunnan toimintasuunnitelman laadintaan, kansalaisille tarkoitettuna tietolähteenä ja EU:n komissiolle toimitettavien tietojen hankkimiseen. Asetuksessa säädetään, että meluselvityksen tulee sisältää tulosten lisäksi tiedot selvityskohteesta ja aiemmin tehdyistä meluntorjuntatoimista, selvityksen laatijasta sekä käytetyistä menetelmistä. Meluselvityksessä tulee melutilanteesta arvioida ympäristönsuojelulain 25 a :n 1 momentin mukaisista kohteista päivä-ilta-yö-melutaso L den erikseen tieliikenteestä, rautatieliikenteestä, lentoliikenteestä ja teollisuudesta sekä esittää melun desibelimäärän perusteella meluvyöhykkeet: 9

11 55 59, 60 64, 65 69, ja 75 db. Meluselvityksessä arvioidaan myös yömelutaso L yö erikseen tieliikenteestä, rautatieliikenteestä, lentoliikenteestä ja teollisuudesta sekä esitetään melun desibelimäärän perusteella meluvyöhykkeet: 50 54, 55 59, 60 64, ja 70 db. Meluselvityksessä ilmoitetaan edellä mainituilla vyöhykkeillä melulle altistuvissa rakennuksissa asuvien henkilöiden määrät sekä lukumäärä, kuinka moni edellä mainituista henkilöistä asuu rakennuksissa, joissa on erityinen ääneneristys ympäristömelua vastaan, ja kuinka moni asuu rakennuksissa, joissa on hiljainen ulkoseinä, jos tiedot ovat käytettävissä. Meluselvityksessä ilmoitetaan myös arvio eri meluvyöhykkeillä olevien asuinrakennusten sekä hoito- ja oppilaitosten määristä. 1.3 Ympäristömeludirektiivin kansallinen täytäntöönpano Ensimmäisessä vaiheessa (2007) väestökeskittymistä mukana oli ainoastaan Helsinki. Maanteitä oli selvitettävänä noin 750 kilometriä, ja rautateitä noin 96 kilometriä. Lentoasemista mukana oli Helsinki-Vantaa. Lisäksi Helsinki-Malmin lentoasema sisältyi Helsingin kaupungin selvitykseen (5). Näistä kohteista laadittiin meluntorjunnan toimintasuunnitelmat. Toisessa vaiheessa (2012) väestökeskittymistä ovat mukana pääkaupunkiseutu (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen), Turku, Tampere, Lahti ja Oulu. Selvitettäviä maanteitä on noin 2100 kilometriä ja rautateitä noin 170 kilometriä. Lentoasemista selvitys tehdään Helsinki-Vantaasta erikseen sekä Helsinki-Malmista osana Helsingin meluselvitystä. Pääkaupunkiseudun meluselvityksessä tavoitteena oli arvioida kaupunkien alueilla esiintyvä tie- ja rautatieliikenteen aiheuttama ympäristömelu laatimalla meluvyöhykekartat ja arvioimalla melulle altistuvien asukkaiden määrät meluvyöhykkeillä. Selvitys kuvaa vuoden 2011 melutilannetta, ja se tehtiin laskemalla liikenteen aiheuttamat melutasot ympäristömelun laskentamalleilla. Tarkastelu tehtiin erikseen tie- ja rautatieliikenteelle. Lisäksi tarkasteltiin erikseen ne maantiet, joiden liikennemäärä on yli ajoneuvoa vuodessa. Pääkaupunkiseudun meluselvitykseen eivät sisältyneet teollisuus eikä Helsinki-Vantaan lentoasema. 1.4 Ympäristömeludirektiivin mukaiset melun tunnusluvut sekä laskentakorkeus Melun tunnusluvulla tarkoitetaan melun häiritsevyyden tai muiden haitto-jen arviointiin käytettävää melun fysikaalista voimakkuutta kuvaavaa suuretta. Ympäristömeludirektiivin mukaisissa meluselvityksissä melun yleistä häiritsevyyttä kuvaavana tunnuslukuna tulee käyttää vuorokaudenajan mukaan painotettua päivä-ilta-yömelutasoa eli vuorokausimelutasoa L den ja yöajan painottamatonta keskiäänitasoa eli yömelutasoa L yö. Päivä-ilta-yömelutason L den osatekijät, ajat ja painotukset on esitetty taulukossa 1. 10

12 Taulukko 1. Päivä-ilta-yömelutason L den osatekijät, ajat ja painotukset. Vuorokauden aika aika, klo kesto, h painotus, db ja taso päivä L d ilta L e yö L n Laskennallisesti päivä-ilta-yömelutaso määritetään seuraavasti: missä L d, L e ja L n ovat eri vuorokaudenaikojen pitkän ajan keski-äänitasoja. L d on päivällä, L e illalla ja L n yöllä esiintyvä keskiäänitaso (taulukko 1). Kaikissa äänitasoissa on A-painotus. Päivä-ilta-yömelutason L den osatekijät ovat melutasosuureina sinänsä samoja kuin Suomessa nykyisin käytettävät keskiäänitasot eli ekvivalentit A-painotetut äänitasot L Aeq. Tärkeä lisämääritelmä on, että vuorokaudenajan lisäksi päivän, illan ja yön keskiäänitasot koskevat koko vuoden pituista aikaa. Ne määritetään koko vuoden kaikkien päivien, iltojen ja öiden perusteella. Melulähteiden päästöjen vuodenaikoihin liittyvän ajallisen vaihtelun lisäksi päivä-, ilta- ja yömelutasot on tarkoitus määrittää sään kannalta keskimääräisen vuoden perusteella. Päivä-ilta-yömelutasoa L den ei ole käytetty muissa Suomessa tehdyissä meluselvityksissä. Uusi melutasosuure saa eri lukuarvoja kuin Suomessa käytettävä päiväajan keskiäänitaso L Aeq, joten tämän selvityksen tuloksia ei voi suoraan verrata muiden selvitysten tuloksiin. Suomessa ympäristömelua säännellään valtioneuvoston päätöksessä (993/92) annettujen ohjearvojen nojalla (4). Ohjearvot koskevat päivän ja yöajan keskiäänitasoja L Aeq, joten tässä selvityksessä laskettujen melusuureiden L den ja L yö tuloksia ei voida suoraan verrata melutason ohjearvoihin. Vapaassa, esteettömässä ympäristössä vuorokaudenaikojen painotukset tuottavat päivä-ilta-yömelutasolle L den jonkin verran suuremman lukuarvon Suomessa käytettävään päivän keskiäänitasoon L Aeq verrattuna. Vaikutus on käytännössä vaihteleva: Tieliikennemelulla vaikutus on pienehkö; ero on noin 1 3 db Jos rautatieliikenteessä on merkittävää yö(tavara)liikennettä, voi esiintyä hieman edellistä suurempia eroja Jatkuvasti toimiva teollisuus tuottaa suurimman eron, lähes 7 db asti. Päivä-ilta-yömelutaso L den ja tämän selvityksen yömelutaso L yö poikkeavat Suomen nykyiseen käytäntöön verrattuna myös laskentakorkeuden suhteen. Näiden melusuureiden ollessa kyseessä melutasoja tarkastellaan neljän metrin korkeudella maanpinnasta, kun normaalisti Suomessa käytetään kahden metrin laskentakorkeutta. 11

13 Neljän metrin laskentakorkeudella on kahdenlaisia vaikutuksia verrattuna kahden metrin laskentakorkeuteen; akustisesti pehmeän maanpinnan maavaimennus on pienempi ja estevaimennus on pienempi. Molemmat tekijät suurentavat päivä-ilta-yömelutason L den arvoa verrattuna samassa paikassa kahden metrin korkeudella laskettuun tai mitattuun päiväajan keskiäänitasoon L Aeq (7 22). Vuorokaudenaikojan painotuksen ja suuremman laskentakorkeuden yhteisvaikutuksena päivä-ilta-yömelutaso L den saa melulähteestä ja maastosta riippuen noin 2 5 db suurempia arvoja kuin päiväajan keskiäänitaso L Aeq (7 22). (5) Neljän metrin korkeudella laskettu yömelutaso L yö eroaa Suomessa nykyisin käytössä olevasta yöajan keskiäänitasosta L Aeq (22 7) tarkastelukorkeuden osalta ja lisäksi se kuvaa koko vuoden keskimääräistä yömelutasoa. Niiden väliseen eroon vaikuttaa siten vain maa- ja estevaimennus. Yömelutaso L yö saa keskimäärin 1 2 db suurempia arvoja kuin normaalisti käytössä oleva yöajan keskiäänitaso L Aeq (22 7). 2 Selvitysalue 2.1 Yleiskuvaus Vantaa koostuu seitsemästä suuralueesta, jotka ovat Myyrmäki, Kivistö, Aviapolis, Tikkurila, Koivukylä, Korso ja Hakunila. Tikkurila on hallinnollinen keskus. Vantaan itä- ja eteläosat ovat huomattavasti länsiosaa tiiviimmin rakennettuja. Merkittävän osan Vantaan virkistysalueverkostosta muodostavat Vantaanjoki ja Keravanjoki ranta-alueineen. Keskellä Vantaata sijaitseva Helsinki-Vantaan lentoasema on Suomen merkittävin lentoasema. Vantaan maa-alueen pinta-ala on noin 238 km 2. Vuoden 2011 alussa asukkaita oli Keskimääräinen asukastiheys on 839 asukasta neliökilometrillä. Vantaalla sijaitsee paljon teollisuusalueita ja logistiikkakeskuksia, jotka kasvattavat raskaan liikenteen osuutta lähialueen teillä ja kaduilla. Tällaiset alueet keskittyvät lähinnä valtaväylien lähelle hyvien liikenneyhteyksien varrelle. Suurimmat keskittymät sijaitsevat Helsinki-Vantaan lentoaseman eteläpuolella Kehä III:n ja Tuusulanväylän varrella sekä Lahdenväylän varrella Kehä III:n pohjoispuolella. (12) Vantaan tieliikenteen pääverkko on ollut nykymuodossaan 1980-luvulta asti. Uusin rakennettu väylä oli Hämeenlinnan moottoritie, jonka rakentaminen alkoi Kehä III halkoo Vantaan eteläosia ja yhdistää säteittäiset valtatiet 3 (Hämeenlinnanväylä), 4 (Lahdenväylä) ja 7 (Porvoonväylä) sekä kantatien 45 (Tuusulanväylä) toisiinsa. Vuonna 1862 avattu päärata pohjoiseen kulkee useamman merkittävän keskuksen läpi tai vierestä. Paikallisrata Helsingistä Martinlaaksoon avattiin vuonna 1975 ja sen jatko Vantaankoskelle avattiin vuonna Meluntorjuntaohjelmat ja -toimet Vantaalla on tehty meluselvityksiä ja meluntorjuntasuunnitelmia jo useamman kymmenen vuoden ajan. Esimerkiksi laajempia alueita ja kokonaisuuksia käsittelevistä meluselvityksistä voi 12

14 mainita seuraavat: Vantaan melututkimus, 1976 Vantaan pääteiden ja -katujen melutasot, 1983 Asuntoalueiden suojaus tieliikennemelulta, toimenpidesuunnitelma 1984 Vantaan katu- ja raideliikenteen meluselvitys, 1992 (10) Vantaan meluntorjuntaohjelma, 1993 Katujen meluesteiden rakentamisohjelma , päivitetty vuonna 1996 vuosille ja vuonna 1997 vuosille Vantaan yleiskaavan meluselvitys, 2007 (11) Katujen meluesteet Vantaalla, 2008 Vantaan kaupunki on mukana myös seuraavissa koko pääkaupunkiseutua koskevia meluntorjuntaohjelmissa: Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelma vuosille (6) Pääkaupunkiseudun pääteiden meluntorjuntaohjelma vuosille (7) Pääkaupunkiseudun rautateiden meluntorjuntaohjelma vuosille (8) Vuonna 2008 valmistuneeseen Maanteiden meluntorjunnan toiminta-suunnitelmaan (9) oli sisällytetty yhdeksän kohdetta Vantaan alueelta. Kohteet ja suunnitelman mukaiset toteuttamisvuodet olivat seuraavat: Vt4 Metsola Jokivarsi, 2008 Vt4 Hakunila, 2009 Kt50 Hakunila, 2009 Kt50 Kuninkaala Kuusikko, 2010 Kt50 Kuninkaala Heidehof, 2010 Vt3 Vantaanlaakso, 2010 Kt45 Tammisto-Siltamäki, 2011 Vt3 Kaivoksela, 2011 Vt4 Päiväkumpu, 2011 Vantaalla meluntorjuntaa on toteutettu sekä meluestein että hiljaisella asfaltilla. Meluesteitä on yhteensä noin 35 kilometriä (meluaitoja ja -kaiteita noin 21 kilometriä ja meluvalleja noin 14 kilometriä). 3 Melulähteet ja liikennetiedot 3.1 Tieliikenne Maantiet Pääkaupunkiseudun selvitysalueen merkittävimmät maantiet ovat Kehä I, II ja III sekä säteittäisesti Helsingin keskustasta lähtevät suuret maantiet. Maanteiden osalta liikennetietoja saatiin kahdesta lähteestä, kaupungeilta ja tierekisteristä. Mikäli eri lähteistä saaduissa tiedoissa oli ristiriitoja, keskusteltiin kaupungin ja ELY-keskuksen edustajien kanssa ja valittiin luotettavammaksi arvioitu 13

15 tieto. Selvitysalueen maanteiden tienpidosta vastaa Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualue. Merkittävimmät maantiet Vantaan kaupungin alueella ovat Kehä III, joka halkoo kaupungin eteläosaa, sekä Vihdintie, Hämeenlinnanväylä, Tuusulanväylä, Lahdenväylä sekä Porvoonväylä. Suurimmat liikennemäärät Vantaan kaupungin alueella on Tuusulanväylällä Kehä III:n eteläpuolella, missä keskimääräinen vuorokausiliikenne on lähes ajoneuvoa vuorokaudessa (KVL). Liikennemäärät ylittävät ajoneuvoa vuorokaudessa (KVL) myös Hämeenlinnan- ja Lahdenväylillä sekä Kehä III:lla Hämeenlinnanväylän ja Tikkuritien välillä. Vantaan kaupungin alueella on yhteensä noin 115 kilometriä direktiivin tarkoittamia maanteitä (liikennemäärä yli ajoneuvoa vuodessa). Nämä tiet on lueteltu alla: Kehä III (Kt50) Porvoonväylä (Vt7) Lahdenväylä (Vt4) Tuusulanväylä (Kt45) Hämeenlinnanväylä (Vt3) Vihdintie (Mt120) Fazerintie (Mt11630) Ylästöntie (Mt11453) Koivukylänväylä (Mt1375) väleillä Lahdentie Ohratie ja Levonojantie Simosentie Kulomäentie (Mt152) Junkersintie (Mt1371) Ilmakehä (Mt138) Lentoasemantie (Mt135) Klaukkalantie (Mt132) Kadut Selvityksessä huomioitiin katuverkosta pääkadut sekä alueelliset ja paikalliset kokoojakadut. Vantaan liikennetiedot saatiin Vantaan kaupungin kuntatekniikan keskuksen liikennesuunnittelusta. Liikennetiedot olivat osin paikkatietomuodossa, jolloin ne voitiin viedä suoraan melulaskentaohjelmaan. Kaikkien katujen osalta tietoja ei kuitenkaan ollut paikkatietomuodossa, vaan ne saatiin erikseen kaupungilta ja syötettiin käsin melumalliin. Muutamien ramppien liikennemäärät laskettiin tätä selvitystä varten syksyllä Helsingin ja Vantaan kuntarajalla kohtaavien katujen lähtötietojen liikennemäärät poikkesivat joissain tapauksissa toisistaan. Näissä tapauksissa käytettiin Helsingin kaupungin määrittämiä liikennemääriä. Pääkaduista suurimmat liikennemäärät ovat Kielotiellä (KVL noin ajon/vrk). Talvikkitiellä ja Asolanväylällä liikennemäärä on noin ajon/vrk (KVL). Kokoojakaduista suurin liikennemäärä on Valimotiellä noin ajon/vrk (KVL). Vantaalla mallinnuksessa huomioitiin yhteensä noin 230 kilometriä katuja. Pääosin kadut mallinnettiin yhtenä melulähteenä, mutta leveimmät 14

16 kadut sekä sellaiset kadut, joilla oli esimerkiksi keskikaide, mallinnettiin kahtena melulähteenä. Näin ollen Vantaan melumallissa katuja on yhteensä 250 kilometriä sekä maanteitä ja ramppeja 205 kilometriä Nopeusrajoitukset Selvityksessä liikenteen nopeutena käytettiin pääosin nopeusrajoituksen mukaisia nopeuksia. Alueella on myös vaihtuvanopeuksisia teitä, joilla on käytetty suurempaa nopeusrajoitusta, mikäli tarkempaa tietoa keskimääräisestä nopeudesta ei ole saatavilla. 120 km/h ja 100 km/h -rajoitteisilla moottoriteillä laskennoissa on käytetty vuoden aikaista keskimääräistä ajonopeutta. Henkilöautolla keskimääräinen ajonopeus on 120 km/h rajoituksella 110 km/h ja raskaalla liikenteellä 87 km/h. 100 km/h rajoituksella vastaavat nopeudet ovat 100 km/h ja 87 km/h. Melumallissa käytetyt nopeudet on esitetty liitteessä Raskas liikenne Raskaan liikenteen osuudet määritettiin pääasiassa katuluokan mukaan. Joidenkin katujen raskaan liikenteen osuudet kuitenkin poikkesivat merkittävästi katuluokan yleisistä osuuksista. Esimerkiksi teollisuusalueille johtavilla kaduilla raskaan liikenteen osuudet ovat tavallista suuremmat. Näissä tapauksissa raskaan liikenteen osuudet määritettiin erikseen kaupunkien toimittamien tietojen mukaan. Alla olevassa taulukossa 2 on esitetty raskaan liikenteen osuudet katuluokittain. Katuluokat on esitetty liitteessä 2. Taulukko 2. Raskaan liikenteen osuudet katuluokittain Katuluokka Päivä Ilta Yö Maantie 7,9 % 5,5 % 8,7 % Pääkatu 7,5 % 6,5 % 8,7 % Alueellinen kokoojakatu 7,1 % 5,0 % 8,3 % Paikallinen kokoojakatu 5,9 % 5,5 % 6,4 % Vantaan kaupungilta saatiin tiedoksi 14 kohdetta, joissa raskaan liikenteen osuus poikkesi merkittävästi katuluokan perusteella määritettävistä osuuksista. Mallissa huomioidut kohteet, joissa raskaan liikenteen osuudet poikkeavat merkittävästi katuluokittain määritetyistä, on esitetty liitteessä Vuorokausijakaumat Liikenteen vuorokausijakaumat määritettiin katuluokkien perusteella kaupungeittain. Vantaan kaupungin vuorokausijakauma on määritetty Vantaan kaupungin kuntatekniikan keskuksen liikennesuunnittelun toimesta. Vantaan vuoden 2011 liikennejakaumatiedot ovat melko yhtenevät myös Helsingin kaupungin vuoden 2007 selvityksen kanssa. Vuorokausijakaumat katuluokittain on esitetty taulukossa 3. 15

17 Taulukko 3. Liikenteen vuorokausijakauma Katuluokka Päivä Ilta Yö Maantie 77,0 % 11,0 % 12,0 % Pääkatu 74,0 % 14,0 % 12,0 % Alueellinen kokoojakatu 82,0 % 12,0 % 6,0 % Paikallinen kokoojakatu 81,0 % 13,0 % 6,0 % Vuorokausiliikenne Kaikki selvityksessä käytetyt liikennemäärät ovat keskimääräisiä vuorokausiliikennemääriä (KVL), joissa on otettu huomioon viikonlopun vähäisemmät liikennemäärät. Kaupungeilta saadut liikennemäärät kuvasivat keskimääräistä arkivuorokausiliikennettä (KAVL). Arkivuorokauden liikennemäärät muutettiin keskimääräisiksi vuorokausiliikenteen määriksi korjauskertoimella, joka oli Vantaalla 0, Talviliikenne Nastarengaskorjausta ei ole otettu huomioon laskennoissa. Ensimmäisen vaiheen Helsingin meluselvityksen taustatietoraportissa (23) on tarkasteltu nastarengaskorjauksen vaikutusta, ja todettu sen olevan nopeudella 50 km/h +0,6 db ja nopeudella 80 km/h +0,7 db. Nastarenkaiden vaikutus tieliikenteen kokonaismelutasoon on vieläkin pienempi, kun huomioidaan raskaan liikenteen vaikutus. Nastarenkaiden huomioimatta jättäminen tulee suurelta osin kompensoitua sillä, että myös sääkorjaus jätetään huomioimatta. 3.2 Rautatiet Vantaan selvitysalueeseen kuuluivat päärata ja Vantaankosken rata. Liikennetiedot saatiin VR Track Oy:ltä taulukkomuodossa. Liikennetietoihin sisältyvät junien määrät, junatyypit, pituudet ja nopeudet. Saadussa liikennetietoaineistossa jokaisesta rataosasta on kerätty junat lajiteltuina junatyyppeihin ja lähiliikenteen tunnuksiin. Myös kalustosiirto on laskettu mukaan. Liikennetiedoista määritettiin eri junatyyppien vuorokausikohtainen liikennöinti kullakin selvitysalueen rataosalla. Vuoden 2011 keskimääräinen säännöllinen vuorokausiliikenne laskettiin kaavalla (keskiviikon liikenne*5+lauantain liikenne*2)/7. Kesä- ja sunnuntaiaikataulua ei ole huomioitu. Säännöllisen liikenteen lisäksi radoilla liikkuu jonkin verran työkoneita ja muuta liikennettä, mutta niillä ei ole merkittävää vaikutusta kokonaismelutasoihin. Selvityksessä on käytetty pääosin suurinta mahdollista nopeusrajoituksen ja kaluston mahdollistamaa nopeutta. Nopeuksissa on huomioitu kunkin junan asema- ja huoltopaikoilla pysähtymiset. Asemien kohdilla pysähtyvillä junilla on huomioitu hidastaminen ja kiihdyttäminen. Liikennemäärät, junatyypit, pysähdykset ja kiihdytykset on jaettu raidekohtaisesti vastaamaan 16

18 todellista tilannetta. Ratojen kunnosta ei ollut tietoa, joten niiden kuntoa ei ole huomioitu erillisin korjauskertoimin. Rautateiden liikennetiedot on esitetty liitteessä Lentoliikenne Lentoliikenne on käsitelty kappaleessa Ympäristöluvanvaraiset toiminnot Vantaalla toimii noin 170 ympäristöluvanvaraista tai tietojärjestelmään kirjattua laitosta ja toimintoa. Tällaisia laitoksia ovat mm. kivenmurskaamot, jätteidenkäsittelylaitokset, asfaltti- ja betoniasemat, energialaitokset ja varikot. Vantaalla melun kannalta merkittävin ympäristömelua aiheuttava toiminta on kivenmurskaus ja louhinta. Kivenmurskaamoja toimii kaupungin alueella yhteensä noin 20 kpl. Vantaalla murskaustoiminta ja logistiikka on keskittynyt Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Kehä III:n väliselle alueelle sekä Hakkilan alueelle Lahdenväylän viereen. Lisäksi lentoaseman länsi- ja luoteispuolella on vastaavanlaista toimintaa. Tilapäisiä, melua aiheuttavia pienempiä kohteita on Vantaalla vuosittain yli 60 kpl. Näistä valtaosa liittyy rakentamiseen. Erilaisten toimintojen ympäristöluvissa on sovellettu valtioneuvoston päätöksen 993/1992 melutason arvoja. Määräyksillä on rajoitettu toiminnoista aiheutuvaa melua niin, että se ei ylitä asuin-alueilla päiväaikaan klo 7 22 A-painotettua keskiäänitasoa 55 db eikä yöllä tasoa 50 db. Keskiäänitason lisäksi on tapauskohtaisesti huomioitu melun impulssimaisuutta. Ympäristönsuojelulainsäädännön mukaisesti toiminnanharjoittajat selvittävät tarpeen mukaan toimintansa aiheuttamaa melua ja mahdollisuuksia melun vähentämiseksi ympäristölupakäsittelyn yhteydessä. 4 Arviointimenetelmät 4.1 Laskentamallit, -ohjelmat ja -menettelyt Selvitysalueen melutasojen, melulle altistuvien asukkaiden ja kohteiden määrän määrittämiseksi laskettiin meluvyöhykkeet ja julkisivumelutasot päivä-ilta-yömelutasolla L den ja yömelutasolla L yö 4 metrin korkeudella sekä ekvivalenttimelutasoilla L Aeq (7 22) ja L Aeq (22 7) 2 metrin korkeudella koko alueella. Melumallinnuksessa käytettiin yhteispohjoismaisia tie- ja rautatieliikennemelun laskentamalleja. Tieliikennemelun vyöhykkeet sekä kaikki julkisivumelulaskennat ja asukaslaskennat tehtiin Datakustik CadnaA 4.1 XL 64bit -ohjelmalla (13). Rautatieliikennemelun vyöhykkeet laskettiin SoundPlan 7.1 -ohjelmalla (14). Molemmat mainitut ohjelmat sisältävät edellä mainitut laskentamallit. 17

19 Melulaskennat tehtiin sekä ympäristömeludirektiivin edellyttämillä melusuureilla päivä-iltayömelutaso L den ja yömelutaso L yö, että Suomessa käytettävillä ekvivalenttimelutasosuureilla L Aeq (7 22) ja L Aeq (22 7). 4.2 Laskenta-asetukset Tärkeimmät laskenta-asetukset melulaskennassa olivat seuraavat: Laskentaruudukon koko oli 10 x10 m 2. Jokainen ruutu laskettiin ilman ruutujen interpolointia. Julkisivulaskennassa pisteväli oli 1 10 metriä. Pisteväli vaihteli julkisivukohtaisesti riippuen rakennuksen muodosta ja koosta (tyypillisesti alle 6 metriä). Laskentasäde oli 3000 metriä maanteiden melulaskennoissa ja 2000 metriä muissa laskennoissa (kadut, rautatiet, julkisivumelu). Laskennassa olivat mukana 1. kertaluvun heijastukset. Kukin melulähde oli yksittäisenä emissiolähteenä (pohjoismaisen tiemelumallin mukaisesti). Heijastustason määrittelyssä suurin sallittu poikkeama oli 1 metri. Sääkorjausta ei käytetty. Helsingin ensimmäisen vaiheen melulaskentojen taustatietoraportissa tarkasteltiin sääkorjauksen käytön vaikutusta. Korjauksen arvo vaihteli merkitsevillä etäisyyksillä välillä -0,2-0,5 db. Vastaavaan suuruusluokkaan päästiin Sitossa Liikenneviraston maanteiden EU-meluselvityksen yhteydessä tehdyssä tarkastelussa. Sääkorjauksen vähäisen meluvaikutuksen lisäksi on huomattava, että korjauksen mukaan ottaminen kasvattaa laskenta-aikaa merkittävästi. 4.3 Laskennan suoritus Selvityksen ensimmäiset testilaskennat suoritettiin kesällä Testilaskentojen avulla tutkittiin maastomallin ja laskenta-asetuksien toimivuutta. Laskenta-asetuksia ei optimoitu aluekohtaisesti, vaan lähtökohtana oli, että säädetyt asetukset ovat kaikkialla vähintäänkin riittävät. Useassa kohdassa laskenta-asetukset olisivat voineet olla huomattavasti väljemmät. Laskentatuloksia arvioitaessa on huomioitava, että nykyisiä melumalleja ei ole tarkoitettu yli 1000 m laskentaetäisyyksille. Paikallisista olosuhteista riippuen on laskentamallin antama tulos suurilla laskentaetäisyyksillä todennäköisesti liian suuri. Kuitenkin, vaikka suuremmilla etäisyyksillä laskettujen meluvyöhykkeiden luotettavuus pienenee, voidaan meluvyöhykkeiden avulla arvioida mahdollisten hiljaisten alueiden sijaintia. Melulaskennat suoritettiin erityisesti melulaskentoja varten hankitulla tehotyöasemalla, jossa on kaksi tehokasta 6-ydinprosessoria (Xeon x5680). Varsinaiset lopulliset melulaskennat ajoittuivat marraskuun 2011 ja tammikuun 2012 väliselle ajalle. Kaikkien tilanteiden laskenta-ajat vaihtelivat 8 12 vuorokauden välillä. Laskenta-aika oli riippuvainen kaupungin melumallin yksityiskohtien lukumäärästä sekä kaupungin pinta-alasta. 18

20 5 Maastomalli 5.1 Kaupunkien maastomalli Lähtöaineisto Kaupungeilta saatiin lähtötiedoiksi maastoaineisto, joka sisälsi korkeuskäyrät, teiden reunaviivat, tielinjat, jyrkänteet, rakennukset, vesialueet ja meluesteet. Vantaan kaupungin kuntatekniikan keskuksen mittausosasto laati maastomallin. Selvityksen kaikki aineisto on ETRS-TM35FIN-koordinaatistossa ja N2000-korkeusjärjestelmässä Korkeusaineisto Saatu maastomallin korkeusaineisto perustui viimeisimpiin laserkeilausaineistoihin. Kaupunkien toimesta laserkeilausaineistoa on jalostettu ja kevennetty laskentamalliin sopivan kevyeksi yhden metrin korkeuskäyriksi. Käyrästön tietomäärä on huomattavasti vähäisempi kuin pisteaineiston, mutta tarkkuus on riittävä melulaskentoja varten. Käyrästö on katkaistu siten, että ne eivät leikkaa teiden tai muiden alueiden reunoja. Teiden ja suurien vesistöjen reunaviivat on esitetty kolmiulotteisilla murtoviivoilla Maastomallin muokkaus Lähtötietona saatua maastomallia ei voitu suoraan käyttää melulaskentojen maastomallina, vaan aineistoa muokattiin melulaskentaohjelmalla huomattavasti ennen kuin se oli melulaskentojen kannalta hyväksyttävässä kunnossa. Maastomallin muokkauksen apuvälineenä käytettiin ilmaisia karttapalveluita, joista Google Maps Street View ja Bing Maps -palvelun viistokuvat osoittautuivat hyödyllisimmiksi. Teiden keskiviivat saatiin murtoviivoina, joihin oli osittain sisällytetty liikennetiedot. Liikennetiedot sisältävä aineisto oli vaakageometrialtaan epätarkka, joten se digitoitiin paikalleen teiden reunaviivojen mukaan. Korkeus teille saatiin pudottamalla liikennetiedot sisältävät keskilinjat maaston päälle. Maastomalliin sisältyneet siltaobjektit eivät kaikissa tapauksissa olleet hyödynnettävissä, sillä melulaskentaohjelma ei pysty käsittelemään eri korkeuksilla sijaitsevia siltakannen päitä. Tällaisissa tapauksissa tielinjaan sisällytettiin tieto sillan varjostavuusominaisuudesta. Myös sillalla olevan melukaiteen varjostavuus mallinnettiin tielinjassa. Tielinjan tietoihin sisällytetty melukaide ei esiinny maastomallissa omana objektina. Kohteissa, joissa siltakannen kaikkien osien korkeus oli vakio, voitiin saatua siltapintaa suoraan hyödyntää mallissa siltaobjektina. Vantaan käyrästö oli alun perin muiden kaupunkien käyrästöä parempilaatuista. Myös Vantaalla, kuten muidenkin kaupunkien alueella, korkeuskäyrät leikkasivat teiden reunaviivoja. Nämä poistettiin, että tiealueiden pystygeometriasta saatiin parempilaatuista. Osa käyristä oli objekti-tyypiltään kolmannen asteen käyriä, jotka melulaskentaohjelmaa varten muutettiin murtoviivoiksi. Näiden käyrien osuus ei ollut suuri, mutta niiltä kohdin maastomalli voi olla karkeampi ja käyrät saattavat leikata toisiaan. 19

21 Kohdissa, joissa mallinnettavat tie risteää toisen tien yli, poistettiin risteymäkohdan leveydeltä ylittävän tien reunaviivat. 5.2 Melumalli Rakennukset Saatuun lähtöaineistoon sisältyivät rakennukset, joiden ominaisuustietoihin oli sisällytetty rakennuksen korkeus, sekä asukastiedot ja rakennusluokat melulle altistuvien asukkaiden ja herkkien kohteiden lukumäärän arvioimiseksi. Kaupunkien toimittamat ominaisuustiedot eivät olleet täydellisiä, puutteita esiintyi useissa ominaisuuksissa. Kaikkien kaupunkien mallien asukasmäärät poikkesivat todellisista asukasmääristä. Virheet johtuivat pääosin lähtötietojen tuottamisen yhteydessä tapahtuneista aineistojen tietokantojen yhdistämisongelmista. Lisäksi malleista puuttui rakennuksia, jolloin asukasmäärien yhdistäminen ei näiden osalta ollut mahdollista. Virhettä ei ole korjattu manuaalisesti lisäämällä rakennuksiin asukasmääriä tai käyttämällä kertoimia vaan tämä tulee huomioida meluntorjunnan toimintasuunnitelmaa tehtäessä ja muussa tämän selvityksen jatkokäytössä. Myös lähtötietojen rakennusluokissa oli puutteitta. Paikoin luokitus puuttui kokonaan, ja sellaisissa rakennuksissa, joilla on useita käyttötarkoituksia, voidaan rakennukselle ilmoittaa vain yksi käyttötarkoitus. Rakennuksien korkeudet oli määritetty laserkeilausaineiston kattojen korkeuksien keskiarvosta. Rakennuksien mukana tullut kivijalan korkeus oli virheellinen, joten niiden korkeus on määritetty uudestaan rakennuksen kulmapisteiden keskiarvosta (maanpintamallilla). Matalampien, alle 4 metriä korkeiden rakennusten mallinnus oli laskentateknisistä syistä tehtävä muiden rakennuksien mallinnustavasta poiketen. Nämä rakennukset upotettiin mallissa maan sisään siten, että ne niiden laskentapisteet saatiin sijoitettua 4 metrin korkeudelle. Esimerkiksi 3,80 metriä korkeaa rakennusta on mallissa jatkettu 20 senttimetriä maan sisään, jolloin 4 metrin korkeudella oleva julkisivun laskentapiste on todellisuudessa 3,80 metriä maanpinnasta. Tällä menettelyllä saatiin laskettua kaikkien mallissa olevien rakennuksien altistuvat asukkaat. Saadussa lähtöaineistossa ei havaittu merkittäviä puutteita. Konsultti lisäsi malliin muutamia ilmakuvatarkastelun tai kaupungin tekemien huomioiden mukaan mallista puuttuvia rakennuksia. Rakennuksien ominaisuustiedot yhdistettiin rakennusobjekteihin. Vantaan maastomallissa oli asukasta, mikä on noin 2,8 % vähemmän kuin todellisuudessa vuoden 2011 alussa. Vantaan alueen hoito- ja oppilaitokset sekä teollisuus- ja asuinrakennukset on eritelty melukuviin värikoodein. Rakennuksien käyttötarkoituksissa esiintyneiden puutteiden vuoksi ei laskentatuloksien antamaa hoito- ja oppilaitoksien lukumäärää voida pitää täysin luotettavana. Tämä on huomioitava selvityksen myöhemmässä käytössä. 20

22 5.2.2 Maanpinnan absorptio Yksi melumallin peruselementeistä on tieto maanpinnan akustisesta pehmeydestä eli absorptiosta. Tämä tieto ei sisälly maastomalliaineiston varsinaisiin lähtötietoihin, absorptio on määritettävä malliin manuaalisesti. Absorption määrittäminen perustui ilmakuviin ja kaupunkituntemukseen. Vesialueet, kadut, tiet ja laajat kivetyt tai asfaltoidut alueet määritettiin koviksi alueiksi. Myös rakennuksien alle mallinnettiin kovat alueet Erityispäällysteet Erityisen hiljaiset tai meluisat päällysteet on otettu laskennoissa huomioon siinä määrin, kuin ne vaikuttavat laskentatulokseen. Selvitysalueelta löytyy kahta erityyppistä hiljaisempaa asfalttia SMA 8 ja SMA 11. Hiljaisen SMA 8 päällysteen korjauksena käytettiin EU-meluselvityksien ohjeistuksen (15) mukaista päällystekorjausta, jonka vaikutus nopeusalueella 0 60 km/h on -1 db. SMA 11 voi olla normaalia päällystettä hiukan hiljaisempi, mutta ei varsinainen hiljainen päällyste, joten siihen ei käytetty päällystekorjauksia. Nupukivipäällysteisille kaduille käytettiin +3 db korjausta. Vantaan alueella on huomioitu hiljainen SMA 8 päällyste neljässä kohteessa; Heidehofintiellä, Louhelantiellä, Martinlaaksontiellä sekä Maratontiellä. Lisäksi Vantaalla on 32 kohteessa SMA 11-päällystettä, jota ei ole huomioitu erillisin korjauksin melumallissa. 5.3 Maastomalli selvitysalueen ulkopuolella Jotta meluselvityksen tulokset olisivat luotettavat myös selvitysalueen reuna-alueilla, maastomallia ja melulähteitä jatkettiin selvityskuntien rajojen ulkopuolelle vähintään yhden kilometrin etäisyydelle. Tämä maasto sisälsi maaston korkeustiedot, mutta sitä ei ole siistitty samoin kuin selvitysaluetta. 5.4 Meluesteet Meluesteet saatiin osin paikkatietona, joko maastomallin yhteydessä tai erikseen. Rata-alueilla käytettiin meluesteiden lähtökohtana ensimmäisen vaiheen meluselvityksen meluesteitä. Teiden varsilta mallista puuttuviksi havaittuja meluesteitä vietiin maastomalliin suunnitelmakuvien avulla. Sellaiset esteet, joiden korkeutta ja tarkkaa paikkaa ei ollut muuten saatavilla, käytiin mittaamassa maastossa. Meluesteenä toimivista tonttiaidoista, autokatoksista tai muureista ei ollut lähtötietoja, joten pääsääntöisesti kyseiset rakenteet eivät ole melumallissa mukana. Meluaidat on pääosin mallinnettu ääntä heijastavina lukuun ottamatta ratameluesteitä, joiden on oletettu olevan absorboivia. Meluesteiden sijainti on esitetty liitteessä 5. Vantaan paikkatietoaineisto meluesteiden osalta oli laadukasta ja voitiin hyödyntää lähes sellaisenaan melumallissa. Lähtöaineistosta kuitenkin puuttui useita meluesteitä, joita lisättiin malliin suunnitelmakuvista sekä kaupungin jälkikäteen toimittamista paikkatiedosta. Vantaan meluesteissä on myös huomioitu useita tiiviitä meluesteinä toimivia tonttiaitoja. 21

23 5.5 Asukaslaskennat Melulle altistuvien asukkaiden määrän arviointi tehtiin Datakustik CadnaA -melulaskentaohjelmalla perustuen julkisivujen melutasojen laskentoihin. Asukkaat määrättiin kuuluvaksi siihen meluvyöhykkeeseen, johon julkisivulle laskettu suurin arvo kuului. Lisäksi määritettiin sellaisten asukkaiden määrä, jotka asuivat rakennuksessa, jossa on hiljainen julkisivu. Tällaisissa rakennuksissa julkisivujen suurimman ja pienimmän melutason eron tuli olla vähintään 20 db. Melulle altistuvien hoito- ja oppilaitoksien määrä laskettiin paikkatieto-ohjelmalla melualueista. 5.6 Tilastotietoa maastomallista koko selvitysalueelta Laskenta-alueen koko oli Vantaalla noin 240 km 2, Helsingissä noin 320 km 2, Espoossa noin 360 km 2 ja Kauniaisissa 6 km 2. Rakennuksia oli Vantaalla noin kpl, Helsingissä noin kpl,, Espoossa noin kpl ja Kauniaisissa noin 1500 kpl. Tiemelulähdettä oli yhteensä noin 1700 km. Meluesteitä oli yhteensä noin 171 km. 5.7 Lentoliikenne 6 Tulokset Lentoliikenne on käsitelty kappaleessa Meluvyöhykkeet ja taulukot Melulaskennat tehtiin direktiivin mukaisilla melutasosuureilla L den ja L yö neljän metrin laskentakorkeudella. Lisäksi laskettiin melutasot valtioneuvoston päätöksen 993/92 mukaisilla melutasosuureilla L Aeq (7-22) ja L Aeq (22-7) kahden metrin laskentakorkeudella. Tämän luvun taulukoissa meluvyöhykkeet desibeleinä on esitetty niin kuin ympäristömeludirektiivissä on edellytetty Päivä-ilta-yömelutaso L den ja yömelutaso L yö Päivä-ilta-yömelutason L den vyöhykkeet Vantaalla on esitetty karttana liitteissä 6 (kadut ja maantiet), liitteessä 8 (direktiivin tarkoittamat maantiet) ja liitteessä 10 (rautatiet). Yömelutason L yö vyöhykkeet on esitetty karttana liitteissä 7 (kadut ja maantiet), liitteessä 9 (direktiivin tarkoittamat maantiet) ja liitteessä 11 (rautatiet). Taulukoissa 4 ja 5 on esitetty meluvyöhykkeiden pinta-alat Vantaalla. 22