Kehä I välillä Länsiväylä - Tapiolantie

Transkriptio

1 välillä Länsiväylä Tapiolantie LKENTEENHALLNNAN YLESSUUNNTELMA LKENTEENHALLNTAJÄRJESTELMÄN OHJAUSPOLTKKA 12TT VERSOHSTORA: Pvm Tekijä Kuvaus S. Lindholm (Trafix Oy) 1. luonnos J. Miettinen (Trafix Oy) S. Lindholm (Trafix Oy) 2. luonnos, päivitetty järjestelmän ohjausperusteiden kuvausta S. Lindholm (Trafix Oy) Päivitetty tilaajan / loppukäyttäjän kommenttien perusteella. Yleissuunnitelmavaiheen lopullinen versio

2

3 Sisältö 1 Lähtökohdat ohjauspolitiikan laadinnalle Liikenteenhallintajärjestelmän yleiskuvaus Järjestelmän ohjaus Ohjausperusteet Käsiohjaus Tunneliputkien sulkusekvenssit Pääsynsäätely Tunneliputken kaistansulkusekvenssit Tunneliputken avaussekvenssi Sää, keli ja liikennetieto, PKShäiriötiedotus ja matkaaika Sää, keli ja liikennetietoohjaus Pääkaupunkiseudun häiriötiedotus Matkaaika Keskenäinen prioriteetti Toiminta ja ohjaus vikatilanteissa Minimivaatimukset tunnelin aukipidolle Järjestelmän käytönaikaiset vastuut Ohjauspolitiikan päivityshistoria... 19

4 1 Lähtökohdat ohjauspolitiikan laadinnalle Liikenteenhallintajärjestelmän toteutetus koskee pääasiassa :lle rakennettavaa Keilaniemen tietunnelia, joka toteutetaan Länsiväylän ja Tapiolantien välille. Liikenteenhallintajärjestelmä sisältää tunnelialueen ja tunneliin liittyvän tie ja katuverkon vaihtuvan ohjauksen, tunnelialueen liikenteenseurantalaitteiston sekä pääkaupunkiseudun päätieverkolle (Turunväylä, Länsiväylä, ) toteutettavat vaihtuvat opasteet. Tämä ohjauspolitiikka on laadittu mukaillen Liikenneviraston ohjeen Vaihtuvan ohjausjärjestelmän ohjauspolitiikan laatiminen (19/2014) periaatteita. Kyseinen ohje koskee ainoastaan avoosuuden liikenteenhallintajärjestelmien ohjauspolitiikan laadintaa, joten ohjetta voidaan soveltaa vain osittain tunnelin liikenteenhallintajärjestelmään. Ohjeen eräs keskeisistä linjauksista on ohjauspolitiikan täydentyminen ja päivittäminen järjestelmän koko elinkaaren aikana. Ohjauspolitiikka määrittelee järjestelmän liikenneteknisen toiminnallisuuden, joten laatiminen tulee aloittaa jo varhaisessa suunnitteluvaiheessa. Tunnelin ohjauspolitiikassa keskeisessa asemassa ovat järjestelmän ohjaus poikkeustilanteissa (mm. onnettomuudet, liikennehäiriöt, huoltotilanteet), joihin tunnelin vaihtuvalla ohjauksella pääasiassa varaudutaan. Liikenteenhallintajärjestelmä suunnittellaan kaupunkimoottoriväyläympäristöön, jonka hallitsevana piirteenä ovat päätieverkon liittymäjärjestelyt (Länsiväylä ) sekä päätieverkon liittyminen Espoon kaupungin katuverkkoon ( Keilaniemi, Otaniemi, Tapiola). Keilaniemen tunneli sijaitsee :llä Keilaniemen eritasoliittymän (E2) ja Otasolmun (E3) välillä. Muut järjestelmän toimintaympäristön keskeiset liittymät ovat :n ja Länsiväylän välinen Karhusaaren eritasoliittymä (E1) sekä Tapiolantien eritasoliittymä (E4). Liittymät ovat kuvattu tarkemmin alla: E1 Karhusaaren eritasoliittymä yhdistää Länsiväylän ja :n sekä toimii yhteytenä Länsiväylältä Keilaniemeen (Espoon kaupungin katuverkkoon). E2 Keilaniemen eritasoliittymä on suuntaisliittymä, joka toimii yhteytenä Keilaniemestä Länsiväylälle. E3 Otasolmun kiertoeritasoliittymä toimii yhteytenä :n ja Espoon katuverkon (mm. Otaniemi, yhteys myös Helsingin Munkkiniemeen) välillä. E4 Tapiolantien eritasoliittymä on suuntaisliittymä, toimii yhteytenä :ltä (idästä) ja Espoon katuverkolle (Tapiola, Otaniemi). Liikennemäärät :llä Keilaniemen kohdalla on on nykytilanteessa (KVL) (KAVL) ajon. / vrk. Ennusteliikenteessä (KAVL) vuonna 2035 Keilaniemen tunnelin kohdalla vuorokautinen ajoneuvojen määrä on ja :llä Tapiolantien pohjoispuolella ajoneuvoa. Ennustevuosien tilanteissa on mukana metron ja siihen sovitetun bussiliikennelinjaston vaikutus. :n poikkileikkaus tunnelissa on pääsääntöisesti 3+3 ja tunnelialueen ulkopuolella 2+2. Pääsääntöiseksi nopeusrajoitustasoksi on suunniteltu km/h. Tunneliputkien välille toteutetaan keskialue, joka toimii muun muassa kaapelireittinä sekä osana tunneliputkien ilmanvaihtojärjestelmää. Liikenneympäristön suunnittelun lähtökohtana on, että eritasoliittymien jonot eivät normaalitilanteessa saa ulottua Keilaniemen tunneliin, :lle tai Länsiväylälle.

5 Kuva 1. Havainnekuva tunnelialueesta.

6 2 Liikenteenhallintajärjestelmän yleiskuvaus Keilaniemien tunnelin liikenteenhallintajärjestelmän vaihtuva ohjaus ja liikenteen seuranta voidaan jakaa seuraaviin osajärjestelmiin: Tunnelialueen vaihtuva ohjaus ja liikennetilanteen seuranta Tieverkon vaihtuva viitoitus Katuverkon vaihtuva tiedotusopastus Pääkaupunkiseudun pääväylien verkollinen tiedotusopastus (PKShäiriötiedotus). Osajärjestelmissä käytettävät opaste ja laitetyypit on esitelty alla olevassa taulukossa. Opaste / laitetyyppi Näyttämät Käyttöperiaate TUNNELALUEEN VAHTUVA OHJAUS Vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit (KRM) 30, 50, Nopeusrajoituksia lasketaan poikkeustilanteissa (mm. häiriötilanteet, ruuhka) sekä sää, keli ja liikennetietoohjauksen perusteella. Vaihtuvan varoitusmerkin ja nopeusrajoitusmerkin yhdistelmät (VME/KRM) tietyö, ruuhka, liukas ajorata, liikennevalot ; 30, 50, Nopeusrajoituksia lasketaan poikkeustilanteissa (mm. häiriötilanteet, ruuhka), varoitusmerkillä kerrotaan edessä olevasta poikkeustilanteesta (nopeusrajoituksen laskun syy) Varoitusmerkin ja tekstillisen kilven yhdistelmät (VME/TO) tietyö, ruuhka, liukas ajorata, liikennevalot, muu vaara ; 3 * 20 merkkiä Opasteilla kerrotaan tunnelialueella vallitsevista olosuhteista. Käyttö pääsääntöisesti poikkeustilanteissa. Käytetään myös tiedotukseen verkollisista häiriöistä (PKShäiriötiedotus). Ajoradan yläpuoliset kaistaopastimet (KAO) pimeä, saa käyttää, vaihda kaistaa, kaista suljettu Käytetään poikkeustilanteissa ohjaamaan liikenne pois kaistalta / kaistoilta, jossa / joissa poikkeustilanne. Opasteita käyetään myös ohjaamaan liikenne pois väylältä, joka on poikkeustilanteessa suljettu kokonaan Liikennevalot (LVA) pimeä, punainen, keltapunainen, keltainen, vihreä Käytetään tilanteissa, joissa tunneli suljetaan kokonaan liikennevalojen ajosuunnan liikenteeltä. Liikennepuomit (LPU) auki, kiinni Käytetään tilanteissa, joissa tunneli suljetaan kokonaan puomien ajosuunnan liikenteeltä. Keskialueen ylityskohdan puomi (KPU) auki, kiinni Käytetään poikkeustilanteissa, joissa tunneli on suljettu ja pelastuspalvelut tarvitsevat hyökkäysreitin tunneliin. Käytettävissä myös kunnossapidon tarpeisiin. TEVERKON VAHTUVA VTOTUS

7 Ajoradan yläpuoliset vaihtuvat viitoitustaulut (OPM) Näyttö 1 (normaalinäyttö), näyttö 2 ja 3 (poikkeustilanteet) Poikkeustilanteiden aikaisia näyttöjä käytetään tilanteissa, joissa tunneli on suljettu ja normaalitilanteessa viitoitetut reitit eivät ole tienkäyttäjien käytettävissä. KATUVERKON VAHTUVA TEDOTUSOPASTUS Espoon kaupungin katuverkon ajoradan sivuun asennettavat tekstilliset kilvet (TO) 3 * 20 merkkiä Käytetään tilanteissa, joissa tunneli on suljettu ja normaalitilanteessa viitoitetut reitit eivät ole käytettävissä. PÄÄKAUPUNKSEUDUN PÄÄVÄYLEN VERKOLLNEN TEDOTUSOPASTUS (PKS HÄRÖTEDOTUS) Pääväylien (Länsiväylä, Turunväylä, ) ajoradan yläpuoliset varoitusmerkin ja tekstillisen kilven yhdistelmät (VME/TO) tietyö, ruuhka, liukas ajorata, liikennevalot, muu vaara ; 3 * 20 merkkiä Käytetään tilanteissa, joissa tunneli on suljettu ja normaalitilanteessa viitoitetut reitit eivät ole käytettävissä. Käytetään myös muista verkon häiriöistä tiedottamiseen sekä sää, keli ja liikennetietoohjaukseen. Tunnelialueelle on suunnitteltu seuraava liikennetilanteen seurantalaitteisto: Tunneliin joko kamera tai tutkaperusteinen häiriönhavaintojärjestelmä (HHJ). Liikennekamerat tunneliputkeen sekä tunnelin lähestymisalueelle. Pääsynsääntelyyn tarkoitetut tunnistussilmukat (LML) tunneliputkien ulostuloalueilla. LAMpiste tunnelin eteläpuolelle. Hankkeessa ei esitetä toteutettavan uusia tiesääasemia. :n tiesäätiedot kerätään nykyiseltä Turvesuon asemalta. Opasteiden ja laitteiden ohjausperiaatteet ovat esitetty luvussa 3. Laitteiden sijainnit selviävät liikenneteknisestä järjestelmäkaavioista (12TT5) ja suunnitelmakartoista 12TT

8 3 Järjestelmän ohjaus 3.1 Ohjausperusteet Vaihtuvien opasteiden ohjausperusteet sekä niiden välinen prioriteetti on listattu alla: 1. Käsiohjaus (jatkossa lyhenne KÄS) 2. Tunneliputken sulkusekvenssi (SULKU) 3. Pääsynsäätely (PÄÄSY) 4. Tunneliputken kaistansulkusekvenssit (KASTA) 5. Tunnelin avaussekvenssi (AUK) 6. A) Sää, keli ja liikennetietoohjaus (SKL) B) PKShäiriötiedotusohjaus (PKS) C) Matkaaika (MA) o HUOM! Vallitsevat olosuhteet vaikuttavat sää, keli, liikennetietoohjauksen ja PKShäiriötiedotukseen sekä matkaajan väliseen prioriteettiin 7. Perustila (PERUS) Nopeusrajoituksien osalta yllä esitettyä prioriteettilistaa tarkennetaan seuraavasti: 1. prioriteetin käsiohjauksella nopeusrajoitukset voidaan asettaa kaikkiin mahdollisiin arvoihin riippumatta siitä, mitä muut käytössä olevat ohjausperusteet ohjaavat kyseisiin rajoituksiin. Muutoin nopeusrajoitus asetetaan aina alimpaan ohjausperusteiden tuottamaan arvoon. Perustila on alimman prioriteetin ohjaustila, joka määrittelee opasteen / laitteen ohjaustilan tilanteissa, joissa mikään muu ohjausperuste ei tuota niille ohjauksia. Tulee huomioida, että tietyissä tilanteissa muiden ohjausperusteiden tuottamat ohjaukset ovat samoja kuin opasteen tai laitteen perustila. Perustila sekä opasteita / laitteita koskevat alustavat ohjausperusteet on esitetty jatkossa taulukossa. Taulukossa laitekohtainen merkintä ohjausperusteen kohdalla tarkoittaa sitä, että opastetta / laitetta voidaan ohjata kyseisellä ohjausperusteella. Merkinnällä () tarkoitetaan, että kyseisen laitteen ohjaus on osana ohjausperustetta, mutta laitetta ei ohjata automaattisesti (koskee pääsääntöisesti puomeja, jotka lasketaan aina käsin suljettaessa tunneli). Merkintä (V) laitetunnuksen perässä tarkoittaa opasteen kuuluvan tieverkon vaihtuva viitoitus osajärjestelmään, merkintä (T) tarkoittaa opasteen kuuluvan pääkaupunkiseudun pääväylien verkollinen tiedotus osajärjestelmään ja merkintä (K) tarkoittaa opasteen kuuluvan katuverkon vaihtuva tiedotusopastus osajärjestelmään (ks. luku 2).

9 AJOSUUNTA KEHÄ TÄÄN LATTEDEN OHJAUKSESSA KÄYTETTÄVÄT OHJAUSPERUSTEET (ks. 3.1) SEKÄ LATTEDEN PERUSTLA SJ. LATETUNNUS KÄS SULKU PÄÄSY KASTA AUK SKL PKS MA PERUSTLA kt51 VME (T) TO (T) kt51 OPM (V) Näyttö 1 kt51 OPM (V) Näyttö 1 kt51 OPM (V) Näyttö 1 VME01K301 KRM01K301 VME01K201 KRM01K201 KAO01K201 KAO01K301 KAO01K002 KAO01K202 KAO01K302 OPM01K201 (V) Näyttö 1 KAO01K003 KAO01K203 KAO01K303 LVA01K201 LVA01K301 LPU01K201 () () Auki LPU01K301 () () Auki VME01K202 KRM01K202 VME01K302 KRM01K302 E1R4 OPM01K001 (V) Näyttö 1 E1R1 VME01K001 KRM01K001 VME01K101 KRM01K101 E1R1 OPM01K001 (V) Näyttö 1 OPM01K101 (V) Näyttö 1 E1R1 KAO01K004 KAO01K104 E1R1 OPM01K002 (V) Näyttö 1 OPM01K102 (V) Näyttö 1 E1R1 KAO01K005 KAO01K105 kt51 OPM Näyttö 1 LVA01K102 LVA01K202 LVA01K302

10 AJOSUUNTA KEHÄ TÄÄN LATTEDEN OHJAUKSESSA KÄYTETTÄVÄT OHJAUSPERUSTEET (ks. 3.1) SEKÄ LATTEDEN PERUSTLA SJ. LATETUNNUS KÄS SULKU PÄÄSY KASTA AUK SKL PKS MA PERUSTLA LPU01K102 () () Auki LPU01K202 () () Auki LPU01K302 () () Auki KRM01K103 KRM01K203 KRM01K303 VME01K102 TO01K102 KAO01K106 KAO01K206 KAO01K306 KAO01K107 KAO01K207 KAO01K307 TUN NEL KAO01K108 KAO01K208 KAO01K308 TUN NEL KAO01K109 KAO01K209 KAO01K309 TUN NEL KAO01K110 KAO01K210 KAO01K310 TUN NEL LVA01K103 TUN NEL KAO01K211 KAO01K311 kt51 VME (T) TO (T) kt51 VME (T) TO (T) kt51 OPM (V) Näyttö 1 kt51 OPM (V) Näyttö 1 kt51 OPM (V) Näyttö 1 kt51 OPM (V) Näyttö 1 kt51 OPM (V) Näyttö 1 kt51 OPM (V) Näyttö 1

11 AJOSUUNTA KEHÄ LÄNTEEN LATTEDEN OHJAUKSESSA KÄYTETTÄVÄT OHJAUSPERUSTEET (ks. 3.1) SEKÄ LATTEDEN PERUSTLA SJ. LATETUNNUS KÄS SULKU PÄÄSY KASTA AUK SKL PKS MA PERUSTLA vt 1 VME (T) TO (T) vt 1 Nykyinen VME/TO (T) Turvesolmussa Määritelty nykyisessä Mestaritunnelin järjestelmässä vt 1 VME (T) TO (T) Nykyinen mestaritunnelin VME/TO Määritelty nykyisessä Mestaritunnelin järjestelmässä VME01K501 (T) TO01K501 (T) VME01K502 (T) TO01K502 (T) Katu TO01K001 (K) Katu TO01K002 (K) Katu TO01K003 (K) Katu TO01K004 (K) VME01K1 TO01K1 VME01K2 KRM01K2 VME01K702 KRM01K702 KAO01K1 KAO01K701 KAO01K502 KAO01K2 KAO01K702 OPM01K1 (V) Näyttö 1 LVA01K1 LVA01K701 LPU01K1 LPU01K701 () () () () Auki Auki VME01K3 TO01K3 KAO01K3 KAO01K703 LVA01K2 LVA01K702

12 AJOSUUNTA KEHÄ LÄNTEEN LATTEDEN OHJAUKSESSA KÄYTETTÄVÄT OHJAUSPERUSTEET (ks. 3.1) SEKÄ LATTEDEN PERUSTLA SJ. LATETUNNUS KÄS SULKU PÄÄSY KASTA AUK SKL PKS MA PERUSTLA LPU01K2 LPU01K2 () () () () Auki Auki E3R5 LVA01K501 E3R5 LPU01K501 () () Auki E3R5 VME01K503 KRM01K503 TUN NEL KAO01K4 KAO01K704 TUN NEL KAO01K505 KAO01K5 KAO01K705 TUN NEL KAO01K506 KAO01K6 KAO01K706 TUN NEL KAO01K507 KAO01K7 KAO01K Käsiohjaus Käsiohjauksella voidaan ohjata yksittäistä opastetta / laitetta tai ryhmää mihin tahansa sallittuun laitteen ohjaustilaan. Opasteiden / laitteiden sallitut ohjaustilat määritellään rakennussuunnitteluvaiheessa. Opasteryhmät muodostavat saman poikkileikkauksen (ja poikkileikkaukseen rinnalla kulkevan rampin) nopeusrajoitus ja varoitusmerkit. Muita opaste tai laiteryhmiä voidaan muodostaa käsiohjauksella ja ohjata saman tyypin opasteet / laitteet yhdellä komennolla samaan ohjaustilaan (ryhmäohjaus). Käsiohjauksella voidaan käynnistää kaikki ohjausperustelistan ohjaussekvenssit. 3.3 Tunneliputkien sulkusekvenssit Tunneliputken sulkusekvenssiä käytetään seuraavissa vakavissa tunnelin liikenteen turvallisuutta vaarantavissa tilanteissa: Tulipalo tunnelissa tai tunnelin keskialueella Väärään suuntaan ajava tunnelissa Liikenneonnettomuus tunnelissa Muut turvallisuuden vaarantavat tilanteet (perustuen päivystäjän harkintaan).

13 Tässä suunnitteluvaiheessa lähtökohtana on, että tunneliin toteutettava häiriönhavaintojärjestelmä sekä paloilmaisimet (kuitu) pystyvät tuottamaan herätteitä tulipalosta, väärään suuntaan ajavasta sekä liikenneonnettomuudesta. Lähtökohtana on, että HHJhavaintoihin perustuvien hätäsulkusekvenssin käynnistystapa edellä mainituissa tilanteissa on ehdottava automaatti. Paloilmaisimen havaintojen perusteella sulkusekvenssin käynnistymistapa on lähtökohtaisesti täysautomaatti. Muissa turvallisuuden vaarantavissa tilanteissa hätäsulkusekvenssi käynnistetään lähtökohtaisesti käsiohjauksella. Sulkusekvenssiä käytetään myös poikkeuksellisen laajoissa huoltotöissä, joissa tunneliputki tulee sulkea (lähtökohtaisesti tunnelia ei suljeta huollon ajaksi). Käynnistettäessa tunneliputken sulkusekvenssi: Ajosuunnan tunneliputki suljetaan automaattisesti käyttäen tunnelialueen vaihtuvaa ohjausta. Tieverkon vaihtuva viitoitus käynnistyy valitun ohjaustavan mukaisesti (täysautomaatti / ehdottava automaatti / pois päältä). Katuverkon vaihtuva opastus käynnistyy valitun ohjaustavan mukaisesti (täysautomaatti / ehdottava automaatti / pois päältä). PKShäiriötiedotus käynnistyy valitun ohjaustavan mukaisesti (täysautomaatti / ehdottava automaatti / pois päältä). Sulkusekvenssissä kaikki ohjaukseen liittyvät tunnelialueen laitteet ohjataan sekvenssin lopputilaan samanaikaisesti (liikennevalot ohjataan tilasta pimeä tilaan punainen keltavilkun ja kiinteän keltaisen kautta, jolloin näiden ohjaus alkutilasta lopputilaan kestää joitain sekunteja). Liikennevalojen vaihduttua punaiseksi päivystäjä sulkee liikennepuomit käsiohjauksella, tarkastettuaan ensin kameroista liikennetilanteen puomeilla. 3.4 Pääsynsäätely Mikäli tunnelin ulostuloalueiden pääsynsäätelysilmukat (LML) havaitsevat jonoutumista, järjestelmä sulkee tunneliputken liikennevaloilla siksi aikaa, kunnes jonot tunnelin ulostuloaukolla ovat purkautuneet (puomeja ei lasketa). Tunnelin sulkemisen yhteydessä järjestelmä laskee tunnelialueen nopeusrajotuksia ja tiedottaa tiedotusopasteilla tienkäyttäjää katkosta. Pääsynsäätelyn, eli jonoutumisen havaitsemisen ohjausparametrina toimii varausaste (occ.), jota mitataan erikseen kaikilta ajokaistoilta. Pääsynsäätelyn parametroidut rajaarvot säädetään kaistakohtaisesti ennen järjestelmän käyttöönottoa. Säädettävät rajaarvot ovat: Varausaste (%), jolloin pääsynsäätely käynnistetään / puretaan. Minimiaika (s), jonka pääsynsäätely on käynnissä kun rajaarvo saavutetaan. Minimiaika (s), jonka pääsynsäätely on ollut purettuna ennen kuin pääsynsäätely voidaan käynnistää uudelleen. 3.5 Tunneliputken kaistansulkusekvenssit Tunneliputken kaistansulkusekvenssit käynnistetään ainakin seuraavissa tunnelin liikenteen turvallisuuden vaarantavissa tilanteissa: Jonon kertyminen tunneliin Otasolmun erkanevalla rampilla. Pysähtynyt ajoneuvo tunnelissa. Jalankulkija / pyöräilijä tunnelissa.

14 Kookas esine tunnelin ajokaistalla. Häiriöiden havainnointi perustuu HHJjärjestelmän tuottamiin herätteisiin sekä päivystäjien havaintohin. Eri häiriötilanteihin liittyvien ohjausten käynnistystavaksi voidaan valita täysautomaatti / ehdottava automaatti / pois päältä. Kaistansulkuskvenssejä käytetään myös tunnelin huoltotilanteissa. Kaistansulkutilanteissa periaatteena on, että kaista suljetaan liikenteeltä aina ennen tunneliputkea. Lisäksi järjestelmä laskee tunnelialueen nopeusrajotuksia ja tiedottaa tiedotusopasteilla tienkäyttäjää häiriötilanteesta. Mikäli häiriö / huoltotyö on tunneliputken keskimmäisellä kaistalla, suljetaan keskikaistan lisäksi toinen reunimmaisista kaistoista (päivystäjän tapauskohtainen päätös). Mikäli häiriö vaikuttaa kaikkiin kaistoihin (esim. ajoneuvo poikittain tiellä), tunneli suljetaan sulkusekvenssillä. Kaista voidaan avata liikenteelle tunnelin sisällä häiriö tai huoltotyökohteen jälkeen. Otasolmun itäsuunnan erkanevan rampin häiriötilanteissa (seisova jono rampilla) toimitaan seuraavasti (vaatii muista kaistaohjauksista poikkeavan sekvenssin): Länsiväylältä Otaniemeen / Munkkiniemeen suuntaava liikenne ohjataan kulkemaan Keilaniemen katuverkon kautta käyttäen vaihtuvaa viitoitusta. Kaitaopastimien avulla suljetaan ruuhkautuneelle rampille vievä kaista tunnelin lähestymisalueella ja tunnelin sisällä. Tunnelissa olevan erkanevan rampin liikennevalo ohjataan punaiseksi (jatkosuunnittelussa tutkittava, voidaanko liikennevalo korvata sijoittamalla erkanevaa ramppia edeltävät kaistaopastimet erkanemiskohtaan). 3.6 Tunneliputken avaussekvenssi Avaussekvenssillä tunneliputki avataan liikenteelle tunnelin sulkusekvenssin jälkeen. Avaussekvenssin jälkeen opasteet palaavat prioriteetin mukaiseen ohjaustilaan, jossa laitteet olivat ennen tunnelin sulkemista. 3.7 Sää, keli ja liikennetieto, PKShäiriötiedotus ja matkaaika Sää, keli ja liikennetietoohjaus Sää, keli ja liikennetietoohjaus koskee tunnelialueen nopeusrajoitus ja varoitusmerkkien lisäksi pääväylien VME/TOyhdistelmiä. :n osalta tiesäätiedot kerätään nykyiseltä Turvesuon tiesääasemalta. Liikennetietoohjaus perustuu tunnelin eteläpuolen LAMpisteeseen (Liikennevirran nopeus ja määrät) sekä tunnelin pääsynsäätelyilmaisimien havantoihin (varausaste). Tunnelialueen opasteet muodostavat keliohjausjakson. Liikennetietoilmaisimilla ohjataan ajosuunnassa edeltäviä nopeusrajoitus ja varoitusmerkkejä. Sää, keli ja liikennetietoohjaus perustuu olosuhdeluokitukseen, joka taas perustuu (likimain ajantasaiseen) sää, keli ja liikennetietoparametrien arvoihin kussakin tilanteessa.

15 Sää, keli ja liikennetietoohjauksen ohjausehdot ohjausparametreineen laaditaan jatkossa liikenneviraston ohjauspolitiikkaohjetta soveltaen. Tunnelialueen opasteiden lähtökohtainen olosuhdeluokitus ja sanallisesti kuvatut ohjausehdot ovat esitetty seuraavassa taulukossa. OLOSUHDELUOKKA OHJAUSEHDOT OHJAUKSET Hyvät olosuhteet (A) Liikenne sujuvaa JA ei merkittävää liukkautta JA ei merkittäviä sateita JA hyvä näkyvyys KRM: km/h VME/TO: ei varoituksia, ilman ja tien lämpötilat Heikentyneet olosuhteet (B) Huonot olosuhteet (C) Liikenne jonoutuu merkittävästi TA tie liukas TA runsas sade (vesi, lumi, räntä) TA huono näkyvyys Pysähteleviä jonoja TA tie erittäin liukas TA erittäin huono näkyvyys TA useampi olosuhdeluokan B ehto täyttyy samanaikaisesti KRM: km/h VME/TO: heikentyneistä olosuhteista viestivät näyttämät KRM: 50 km/h VME/TO: huonoista olosuhteista viestivät näyttämät Lähtökohta jatkosuunnittelussa on, että Länsiväylälle ja Turunväylällle toteutettavien VME/TOyhdistelmien ohjausehdot laaditaan yhteneväiseksi muiden moottoritieympäristöön toteutettujen liikenteenhallintajärjestelmien kanssa Pääkaupunkiseudun häiriötiedotus Pääkaupunkiseudun häiriötiedotus koskee vain ajoradan yläpuolisia varoitusmerkkin ja tiedotusopasteiden yhdistelmiä. Pääkaupunkiseudun nykyisiin ja rakenteilla olevien järjestelmien VME/TOyhdistelmiin (tilanne 10/2014) on suunniteltu toteutettavaksi häriötiedotuskäyttöliittymä, jonka avulla päätieverkolla havaituista häiriöistä (esim. tie poikki onnettomuuden vuoksi) voidaan tiedottaa verkollisesti. Häiriötiedotusohjaukset perustuvat ennalta määriteltyyn häiriöviestimatriisiin. Häiriötiedotus toimii opasteiden ryhmäohjausperiaatteella seuraavasti: Päivystäjä havaitsee päätieverkolla häiriön. Päivystäjä osoittaa häiriön likimaisen sijainnin karttapohjaiseen käyttöliittymään ja valitsee, minkä tyyppinen häiriö on kyseessä (esim. kaista suljettu). Häiriötiedotustoiminto ehdottaa häiriötiedotusmatriisiin perustuen ohjaustilat häiriötä lähellä oleviin VME/TOyhdistelmiin. Päivystäjä hyväksyy / hylkää opastekohtaisesti ehdotukset, tilanteesta riippuen. Jatkosuunnittelussa jo olemassa oleva häiriötiedotusmatriisi tulee päivittää tämän hankkeen VME/TOyhdistelmien osalta ja määritellä häiriöviestien luokitus kussakin häiriötilanteessa. Alustava luokitus esitetty jatkossa. Luokitus Kuvaus Ehdot Luokka 1 Tie poikki Häiriö sijaitsee samalla tiellä kuin ko. VME/TO ko. VME/TO on tapahtumapaikkaa lähin tiedotusopaste

16 Luokka 2 Tie poikki Häiriö sijaitsee samalla tiellä kuin ko. VME/TO ko. VME/TO ei ole tapahtumapaikkaa lähin tiedotusopaste Kaista Häiriö sijaitsee samalla tiellä kuin ko. VME/TO suljettu ko. VME/TO on tapahtumapaikkaa lähin tiedotusopaste Luokka 3 Kaista Häiriö sijaitsee samalla tiellä kuin ko. VME/TO suljettu ko. VME/TO ei ole tapahtumapaikkaa lähin tiedotusopaste Luokka 4 Tie poikki Häiriö sijaitsee eri tiellä kuin ko. VME/TO Luokka 5 Kaista suljettu Häiriö sijaitsee eri tiellä kuin ko. VME/TO Edellä esitetty viestien luokitus on dynaaminen : viestin luokitus riippuu havaitun häiriön lisäksi siitä, missä VME/TOyhdistelmä sijaitsee suhteessa häiriöön. Pääkaupunkiseudun häiriötiedotus on toiminto, joka tultaneen ottamaan käyttöön tulevissa pääkaupunkiseudun toteutuksissa. Häiriötiedotustoiminnon toteutustapa muissa järjestelmissä ohjaa toteutustapaa Keilaniemen järjestelmän osalta Matkaaika Matkaaikanäyttämät koskevat VME/TOyhdistelmien tekstikilpiosia. Matkaaikanäyttämät tulee määritellä jatkosuunnittelussa. Matkaaika on prioriteetiltaan alhainen näyttämä Keskenäinen prioriteetti Sää, keli ja liikennetietoohjauksen, PKShäiriötietoohjauksen ja matkaaikanäyttämien keskinäinen prioriteetti voidaan määritellä VME/TOopastekohtaisesti. Esimerkki priorisoinnin periaatteista on esitetty alla: 1. Luokan 1 PKShäiriötiedoteviestit 2. Huonojen olosuhteiden (C) sää, keli ja liikennetietoviestit 3. Luokan 2 PKShäiriötiedoteviestit 4. Luokan 3 PKShäiriötiedoteviestit 5. Heikentyneiden olosuhteiden (B) sää, keli ja liikennetietoviestit 6. Luokan 4 PKShäriötiedoteviestit 7. Matkaaika 8. Luokan 5 PKShäiriötiedoteviestit 9. Hyvien olosuhteiden (A) sää, keli ja liikennetietoviestit Tulee huomioida, että yllä esitetty esimerkki on laadittu tunnelialueen VME/TOyhdistelmille. Esimerkki ei välttämättä päde kaikiin pääväylille toteutettaviin VME/TOyhdistelmiin (erilaisia liikenneympäristöjä). Jatkosuunnittelussa tulee selvittää, miten häiriötiedotusohjaus on toteutettu pääkaupunkiseudun nyt rakenteilla oleviin järjestelmiin ja mitä lisämahdollisuuksia tai reunaehtoja TLOK tuo häiriötiedotusohjaukseen.

17 4 Toiminta ja ohjaus vikatilanteissa LUKU TÄYDENTYY PÄÄASASSA RAKENNUSSUUNNTTELUN AKANA. 4.1 Minimivaatimukset tunnelin aukipidolle Suunnittelun lähtökohtana on, että tunneli voidaan pitää liikenteellä useimmissa teknisissä vikatilanteissa. Mikäli tekninen vikatilanne on riittävän vakava, voidaan tunnelin liikennöitävyys varmistaa huoltotoimijan maastopartion avulla, joka saapuu maastoon seuraamaan tunnelin tapahtumia ja sulkemaan tunneli tarvittaessa (esim. onnettomuus). Alla alustavia vaatimuksia tunnelin aukipidolle. Tulee huomioida, että jatkosuunnittelun myötä vaatimukset voivat muuttua merkittävästi. Alustavat minimivaatimukset tunnelin aukipidolle: Tunnelissa pitää olla yksi kaista liikennöitävässä kunnossa. Huoltotoimijan maastopartion tulee saapua paikalle seuraamaan liikennettä ja tarvittaessa sulkemaan tunneli onnettomuus tai tulipalotilanteissa, mikäli o tunnelin sähkönsyöttö on poikki, varavoimakone ei toimi, puhaltimia ja pumppuja ei voida käyttää o tunnelin kaikki puhaltimet ovat pois käytöstä (em. vika tai muu vika) o LiHalogiikka pois käytöstä o liikennekamerat ja HHJpois käytöstä o liikenteehallintajärjestelmä ei ole käytettävissä (valvomosovellus ei toimi) o tunnelin koko valaistus pimeänä o kaikki kriittiset sulkulaitteet (liikennevalojen pääopastimet, puomit) pois käytöstä.

18 5 Järjestelmän käytönaikaiset vastuut TÄYDENNETTÄVÄ VMESTÄÄN JÄRJESTELMÄN RAKENTAMSVAHEESSA.

19 6 Ohjauspolitiikan päivityshistoria JÄRJESTELMÄN KÄYTÖNAKASTEN MUUTOSTEN DOKUMENTONT